Ghe bầu xứ Quảng trong mạng lưới thương mại biển Đông ở Đông Nam Á thế kỷ XVI - XVIII1

ĐẠI HỌC QUOC GIA HA NỌI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
THIỀU THỊ THANH HẢI
GHE BẦU XỨ QUẢNG TRONG MẠNG LƯỚI
THƯƠNG MẠI BIỂN Ở ĐÔNG NAM Á
THẾ KỶ XVI - XVIII
Chuyên ngành: Lịch sử thế giới
Mã số: 60 22 03 11
LUẬN VĂN THẠC SĨ LỊCH SỬ
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Nguyễn Văn Kim
HÀ NỘI - 2014
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên tôi muốn dành lời cảm ơn sâu sắc đến những người đã
giúp đỡ, động viên tôi trong suốt quá trình học tập và làm việc.
Tôi xin bày tỏ sự kính trọng và lòng biết ơn chân thành đến PGS.TS
Nguyễn Văn Kim, người đã trực tiếp định hướng và giúp đỡ tôi trong học tập
và nghiên cứu. Thầy cũng là người truyền cho tôi niềm đam mê khoa học, thái
độ làm việc nghiêm túc và tinh thần trách nhiệm cao.
Tôi xin cảm ơn các thầy cô trong bộ môn Lịch sử Thế giới, khoa Lịch
sử và trường Đại học Khoa học Xã hội Nhân văn - Đại học Quốc gia Hà Nội
đã giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và trưởng thành!
Xin cảm ơn, các anh chị trong nhóm nghiên cứu thương mại châu Á đã
giúp đỡ, động viên, trao đổi và cho tôi nhiều kinh nghiệm trong học tập và
nghiên cứu!
Xin cảm ơn gia đình và bạn bè đã luôn động viên và tạo điều kiện giúp
tôi hoàn thành luận văn này!
Thiều Thị Thanh Hải
1
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 3
1. Lý do chọn đề tài và mục đích nghiên cứu 3

2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4
3. Tình hình nghiên cứu và các nguồn tài liệu

5
4. Phương pháp nghiên cứu 8
5. Giải thích một số khái niệm 9
6. Kết cấu luận văn 11
Chương 1. Thuyền buồm trong thời kỳ thương mại biển ở Đông Nam Á
thế kỷ XVI - XVIII 12
1.1. Bối cảnh thương mại biển Đông Nam Á thế kỷ XVI - XVIII

12
1.2. Các thương thuyền trong tuyến giao thương đường biển ở Đông Nam Á 18
1.2.1. Thuyền Trung Hoa - Nhật Bản (thuyền mành - junk)

18
1.2.2. Thuyền phương Tây 19
1.2.3. Thuyền Đông Nam Á 21
Chương 2. Xứ Quảng trong mạng lưới thương mại biển Đông Nam Á

22
2.1. Vị trí địa lý-Tài nguyên thiên nhiên 22
2.1.1. Vị trí địa lý 22
2.1.2. Tài nguyên thiên nhiên 23
2.2. Lịch sử và truyền thống hải thương 26
2.2.1. Truyền thống hải thương của người Chăm 26
2.2.2. Sự tiếp giao giữa các truyền thống văn hóa: Chăm - Việt

28
2

33Chương 3. Ghe bầu xứ Quảng và vai trò thương mại biển

3.1. Ghe bầu xứ Quảng và kỹ thuật đóng thuyền truyền thống

33
3.1.1. Nguyên liệu 33
3.1.2. Kỹ thuật đóng ghe bầu 36
3.1.2.1. Kích thước 36
3.1.2.2. Kỹ thuật đóng thuyền

39
3.1.2.3. Hoàn thiện vỏ ghe 43
3.1.2.4. Hệ thống buồm 46
3.1.2.5. Hệ thống điều khiển 49
3.2. Vai trò thương mại đường biển và khả năng vượt biển của ghe bầu

53
Kết luận 58
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

60
PHỤ LỤC 68
Phụ lục 1. Bảng một số từ thường dùng về thuyền và kỹ thuật đóng thuyền 68
Phụ lục 2: Bộ phận ghe bầu và nguyên liệu truyền thồng 70
Phụ lục 3: Vè các lá i 71
Phụ lục 4: Vè các lái 83
Phụ lục 5: Hình ảnh 85
3
MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài và mục đích nghiên cứu

Lịch sử Đông Nam Á nói chung và lịch sử Việt Nam nói riêng đã
chứng kiến những giai đoạn phát triển mạnh mẽ của thương mại khu vực và
thế giới. Điều thú vị là lịch sử thương mại ở Đông Nam Á từng nổi lên với
vai trò quan trọng của thương mại đường biển hay hải thương. Trong những
giai đoạn thương mại phát triển mạnh mẽ ở Đông Nam Á mà chúng ta vẫn
được biết đến với khái niệm Kỷ nguyên thương mại
(Age o f commerce: 1450
-1680) [78], [79] và Kỷ nguyên thương mại sớm (Earlier age o f commerce:
900 - 1300) [83], có một thực tế là đã xuất hiện rất nhiều tuyến đường biển
nối liền những vùng khác nhau trong khu vực Đông Nam Á cũng như gắn
kết khu vực với thế giới. Cùng với đó là sự phát triển của hải vận thuyền
buồm hay những thương thuyền trong khu vực (Trung Quốc, Nhật Bản, các
nước Đông Nam Á) cũng như các đoàn thuyền của người phương Tây từ thế
kỷ XV.
Luận văn không nằm ngoài mục đích là làm rõ lịch sử hải thương Việt
Nam và khu vực trong giai đoạn thế kỷ XVI - XVIII, nhưng hướng tiếp cận
tập trung vào trung tâm thương mại Hội An - xứ Quảng, với vai trò tích cực
của loại hình vận thủy đường biển của địa phương này là ghe bầu (ghe bầu xứ
Quảng). Công việc này một mặt trả lời cho câu hỏi về vị trí của Việt Nam (mà
cụ thể ở đây là xứ Quảng) trong mạng lưới thương mại biển Đông Nam Á,
một mặt hướng đến tìm hiểu về kỹ thuật đóng thuyền, kỹ thuật đi biển của
người Việt bằng thuyền truyền thống trong một kỷ nguyên thương mại thuyền
buồm đã diễn ra trên phạm vi khắp các châu lục.
4
Trong bối cảnh những nghiên cứu về lịch sử hải thương khu vực Đông
Nam Á đã và đang ngày càng được chú trọng thông qua việc nghiên cứu về
các cảng thị, trung tâm thương mại, mặt hàng thương phẩm trên các tuyến hải
vận thì luận văn cũng góp phần hình dung bức tranh thương mại ở Đông Nam
Á thông qua việc phác họa loại hình vận thủy mà các thương nhân sử dụng
trong thời kỳ này. Thực tế đã cho thấy rằng mỗi chiếc thuyền là một sản phẩm

văn hóa, là sự kết hợp của nhiều yếu tố khác nhau1 [61], bởi vậy, thông qua
việc nghiên cứu về thuyền truyền thống cũng có thể hình dung được nhiều
khía cạnh của lịch sử như các vấn đề kinh tế, xã hội, văn hóa truyền thống,
các yếu tố môi trường hay con người.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là ghe bầu xứ Quảng, một loại
hình thuyền buồm truyền thống đã tham gia tích cực vào hoạt động thương
mại ven biển nước ta trong thế kỷ XVI - XVIII. Cùng với việc phân tích bối
cảnh hoạt động của thuyền buồm trong mạng lưới thương mại biển Đông
Nam Á, vị trí địa - lịch sử của xứ Quảng thì những hiểu biết về ghe bầu có
thể góp phần trả lời câu hỏi về vị trí của xứ Quảng, Việt Nam trong mạng
lưới thương mại khu vực.
Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian được người viết giới hạn trong
khoảng thế kỷ XVI - XVIII, giai đoạn mà theo nhận thức của nhiều nhà
nghiên cứu và hồi cố của người dân Quảng Nam là thời gian tồn tại và phát
triển của ghe bầu [24]. Mặc dù theo Athony Reid, kỷ nguyên thương mại
Đông Nam Á kéo dài từ thế kỷ XV đến thế kỷ XVII (1400 - 1680) [78], [79],
1 Adams (2001) đã đưa ra những nhân tố tác động bao gồm chức năng sử dụng, kỹ thuật, nguồn nguyên liệu,
môi trường, kinh tế, bối cảnh xã hội (hay truyền thống của xã hội ấy), tôn giáo hay tư tưởng. Xem thêm tài
liệu tham khảo [61], [76], [17], phụ lục hình 1.
5
nhưng trong quá trình nghiên cứu, người viết muốn nhấn mạnh đến bối cảnh
Việt Nam mà cụ thể là gắn với lịch sử Việt Nam thời chúa Nguyễn (1558 -
1779). Thêm vào đó, từ giữa thế kỷ XVIII trở về sau, lịch sử ngành tàu thuyền
Việt Nam bước sang một giai đoạn mới cùng với sự xuất hiện và phát triển
của ngành công nghiệp đóng tàu cũng như tàu thuyền sử dụng động cơ hơi
nước [40], [44]. Cũng theo góc nhìn này thế kỷ XVIII đã trở thành mốc thời
gian quan trọng trong lịch sử tàu thuyền ở Việt Nam.
3
r p Ạ

_
!_ 1 _ 5
__
1 _
___
_
_
1_ * Ạ
_
__
r_
_
__
1
_
__
_
__
Ạ
_
J 5 * 1 » Ạ
_
. Tình hình nghiên cứu và các nguôn tài liệu
Khi nói đến việc nghiên cứu lịch sử thương mại biển ở Đông Nam Á
trong giai đoạn thế kỷ XVI - XVIII có thể nhận định rằng người viết đang
đứng giữa một kho tư liệu rất lớn về lịch sử Đông Nam Á và lịch sử hải
thương. Phải kể đến ở đây những công trình nghiên cứu thương mại Đông
Nam Á của Anthony Reid về Southeast Asia in the Age o f Commerce [78],
[79], [80] và Geoff Wade về An Earlier Age o f Commerce in Southeast Asia:
900 -1300 [82]; The Pre - Modern East Asian Maritime Realm: An Overview

o f European - Language Studies [82]. Các nghiên cứu trên đều là những công
trình mang tính chất định hướng, góp phần phác dựng về một Đông Nam Á,
nơi mà thương mại luôn luôn quan trọng [80; tr. 1]. Bên cạnh đó, người viết
cũng kết hợp với những nghiên cứu xoay quanh nhận thức về giai đoạn
thương mại thuyền buồm phát triển này như An Age o f Commerce in
Southeast Asia? Problems of Regional Coherence - A Review Article của
Vitor Lieberman [67]; Kỷ nguyên thương mại sớm ở Đông Nam Á (900 -
1300), Nghiên cứu trường hợp Champa và Biển với lục địa-thương cảng Thị
Nại (Champa) trong hệ thống thương mại Đông Á thế kỷ X - X V của Đỗ
Trường Giang [15];[16] Nhiều nghiên cứu về lịch sử Đông Nam Á cũng là
nguồn tài liệu quan trọng không thể bỏ qua như Lịch sử Đông Nam Á của
6
D.G.E. Hall [18]; The Cambridge History of Southeast Asia (Volume one:
From Early Times to c.1800 j[81] được biên soạn bởi Nicholas Tarling.
Một phần quan trọng trong nghiên cứu này là những tiếp cận về thuyền
truyền thống (hay cụ thể hơn là thuyền buồm thương mại) thông qua nhiều
nghiên cứu về thuyền và kỹ thuật đóng thuyền truyền thống của Việt Nam,
Đông Nam Á, Trung Quốc và phương Tây. Có thể kể đến ở đây nghiên cứu
của Jonathan Adams Ships and boats as archaeological source material [61];
Michael Flecker với The South - China-Sea Tradition: the Hybrid Hulls of
South East Asia [65]; Meide với Spanish Ship and Shipbuilding in the Atlantic
Colonies Sixteenth and Seventeenth Centuries [72]; hay Asian Shipbuilding
technology and maritime của Pham Charlotte [76]
Bên cạnh đó người viết đã lấy cơ sở khoa học cho nghiên cứu về ghe
bầu - một phương tiện tham gia vào hải trình cận duyên của người Việt, từ
một số nghiên cứu của các học giả trong nước và quốc tế về
truyền thống
sông nước của người Việt1 cũng như kỹ thuật đóng thuyền ghe nói chung và
ghe bầu nói riêng. Từ cái nhìn về biển của người Việt cổ trong các nghiên cứu
của GS.Trần Quốc Vượng [55], đến tư duy hướng biển được nhóm các nhà

nghiên cứu tập hợp trong Người Việt với biển đã khẳng định một truyền thống
sông nước và hướng biển của người Việt [20]. Có thể kể đến ở đây những
nghiên cứu rất sâu sắc về thuyền bè của Vũ Hữu San [36]; [37] đăng trên các
tạp chí nghiên cứu lịch sử - văn hóa; nghiên cứu về quân thủy Việt Nam của
nhóm tác giả Nguyễn Việt, Vũ Minh Giang, Nguyễn Mạnh Hùng với Quân
Thủy trong lịch sử chống ngoại xâm [53]; nghiên cứu về ngành đóng thuyền
của Việt Nam thời Nguyễn của Trần Đức Anh Sơn [40], thủy quân Việt Nam
thế kỷ XVII đến đầu thế kỷ XIX của Phạm Văn Thủy [48] và cả những 2
2 Theo giáo sư Trần Quốc Vượng thì đó là yếu tố nước trong văn hóa Việt Nam [55; tr. 35].
7
nghiên cứu đã có về ghe bầu ở duyên hải Nam Trung bộ và Nam bộ nói chung
cũng như ghe bầu Hội An - xứ Quảng nói riêng của nhiều nhà nghiên cứu như
Trần Văn An [2]; [3], Nguyễn Thanh Lợi [24], Nguyễn Bội Liên, Nguyễn
Văn Phi [23], Nguyễn Hữu Thông [47] Nhiều nghiên cứu về lịch sử Đông
Nam Á, lịch sử Việt nam và đặc biệt là về xứ Đàng Trong thời Nguyễn cũng
đã góp thêm nhiều nhận định về thuyền cũng như vai trò của thuyền trong đời
sống của người Việt. Người viết đã tham khảo những nhận định rất khách
quan và sâu sắc từ nhiều nghiên cứu của J.B.Piétri trong Thuyền buồm Đông
Dương [27], Ba loại thuyền buồm ven biển Đông Dương ít được biết [28];
Pierre - Yves Manguin với The Shoutheast Asian ship: An historical
Approach [69]3; Pham Charlotte, The traditional boats of Vietnam, an
Overview [75], Li Tana với Xứ Đàng Trong [41] 4, Charles Wheeler với
nhiều nghiên cứu về địa lý, lịch sử, con người miền Trung5
Các nguồn tư liệu sử dụng trong nghiên cứu khá phong phú bởi trong
đó có cả những thông tin thu được từ các thư tịch cổ, những bộ chính sử
tương ứng với phạm vi nghiên cứu của đề tài. Thông qua việc khảo cứu các
bộ sử của Quốc sử quán triều Nguyễn như Đại Nam thực lục, Đại Nam nhất
thống chí, hay những tác phẩm của những nhà biên chép lịch sử - địa lý cùng
thời như Phủ biên tạp lục của Lê Quý Đôn, Ô châu cận lục của Dương Văn
3 Pierre - Yves Manguin được biết đến là một trong những nhà nghiên cứu sâu sắc về lịch sử thuyền bè, ông

đã có một số những nghiên cứu về ghe thuyền Đông Nam Á như: Shipshape Societies: Boat Symbolism and
Political Systems in Insular Southeast Asia, in Southeast Asia in the 9th to 14th centuries, edited by David
G.Marr and A.C.Milner; The Shoutheast Asian ship: An historical Approach, Journal of Southeast Asian
studies, Vol.11, No.2,1980.
4 Li Tana cũng có nghiên cứu riêng về thuyền bè Việt Nam thông qua bài viết: Thuyền và kỹ thuật đóng
thuyền ở Việt Nam cuối thế kỷ 18 đầu thế kỷ 19, tạp chí Xưa & Nay, số 131, tháng 1 - 2003.
5 Những nghiên cứu của Charles Wheeler không dừng lại ở tư duy hướng biển của người Việt mà Li Tana
đưa ra mà còn đưa ra nhiều hướng tiếp cận mới về mối qua hệ giữa điều kiện tự nhiên và lịch sử văn hóa - xã
hội của cư dân miền Trung [84]; [85].
8
An, Dư địa chí Nguyễn Trãi cùng với những ghi chép tản mạn của các nhà du
ký ngoại quốc khi đến vùng đất Đàng Trong như Chu Đạt Quan với Chân Lạp
Phong Thổ Ký ; Thích Đại Sán với Hải ngoại ký sự, John Barrow với Một
chuyến du hành đến xứ Nam Hà (1792-1793) đã cho thấy một bức tranh về
chính trị, kinh tế - xã hội của Việt Nam trong giai đoạn thế kỷ XVI - XVIII.
Trong nghiên cứu này, người viết cũng đã sử dụng nhiều tư liệu vật
thực, tranh vẽ, hình ảnh được cung cấp từ những nguồn đáng tin cậy và từ
thực tế điền dã của bản thân. Nhiều tranh vẽ, hình ảnh trong Thanh thư về tàu
thuyền cận duyên miền nam Việt Nam [59], Essai sur la construction navale
des Peuples extra - Europeens [73], hay trong nghiên cứu của Vũ Hữu San
[36]; [37] và Trần Văn An [2] đã cung cấp cho người viết không chỉ một kênh
thông tin kiểm chứng cho những ghi chép trước đó mà còn làm việc hình
dung về hình dáng, kiến trúc, kỹ thuật ghe thuyền dễ dàng hơn. Bên cạnh đó,
thông qua nghiên cứu điền dã, người viết cũng trực tiếp thu thập và sử dụng
nhiều tư liệu hình ảnh, video ghi lại quá trình và kỹ thuật đóng ghe thuyền từ
nhiều khu vực trong và ngoài nước.
4. Phương pháp nghiên cứu
Là một đề tài nghiên cứu lịch sử nên người viết tuân theo những
nguyên tắc của phương pháp luận sử học để tiếp nhận, phân tích và tổng hợp
thông tin từ các nguồn khác nhau. Bên cạnh đó, việc nghiên cứu lịch sử kỹ

thuật, lịch sử tàu thuyền đòi hỏi người viết phải kết hợp với các phương pháp
của nhiều ngành khoa học xã hội khác hay nói cách khác là sử dụng phương
pháp nghiên cứu liên ngành như sử dụng phương pháp thu thập thông tin của
nhân học, xã hội học, dân tộc học hàng hải hay phân tích thông tin dựa trên
các số liệu kỹ thuật.
9
5. Giải thích một số khái niệm
5.1. Danh từ ghe bầu
Ghe bầu được giải thích theo nhiều hướng tiếp cận khác nhau. Nếu theo
hướng ngôn ngữ học thì danh từ ghe bầu được cho là gần với tiếng của người
Mã Lai - Nam Đảo, hay có nguồn gốc Chăm. Ghe tương ứng với gay trong
tiếng Mã Lai, gaiy trong tiếng Champa; và bầu (hay bàu) gần giống với pràu
trong ngôn ngữ Mã Lai [2]; [24]. Tên gọi ghe bầu nếu phân tích theo nghĩa
Hán Nôm thì cũng thấy mối liên hệ với chữ thuyền. Để viết chữ ghe người ta
sử dụng hai thành phần fà(chu, có nghĩa là thuyền) và ^ (ky hay cơ, có
nghĩa là cái thúng cái rổ đan bằng tre). Cách ghép chữ này được xuất hiện
trong tự điển tiếng Nôm hoặc Đại Nam quốc âm tự vị của Huỳnh Tịnh Của [3;
tr. 20]. Việc gọi là thuyền hay ghe cũng có ý nghĩa của nó khi mà lịch sử dân
tộc được biết đến với ảnh hưởng mạnh mẽ của những yếu tố Trung Hoa, Ân
độ và Đông Nam Á. Miền Bắc (hay có thể hiểu ở đây là Đàng Ngoài dưới sự
cai trị của chính quyền chúa Trịnh, đặt trong mối tương quan đối xứng với
chính quyền Đàng Trong của chúa Nguyễn) với ảnh hưởng trực tiếp và mạnh
mẽ của văn minh Trung Hoa và ở một góc độ nào đó cũng chịu sự chi phối
của hệ thống ngôn ngữ của nền văn minh này. Trong khi đó Đàng Trong, nhất
là trước khi người Việt tiến hành những cuộc di cư vào Nam thì yếu tố Đông
Nam Á, nguồn gốc Mã lai - Nam đảo đã hoàn toàn chi phối đời sống và hệ
thống ngôn ngữ ở đây. Đây là cơ sở để nhiều nhà nghiên cứu có thể đưa ra
một giả thuyết về nguồn gốc ngôn ngữ cũng như nguồn gốc ra đời của danh từ
ghe bầu mang yếu tố Mã Lai - Nam đảo hơn là yếu tố Trung Hoa. Sự gần gũi
10

và gắn bó của loại hình vận thủy quen thuộc của cư dân sông nước cũng đã
thể hiện chính trong cách gọi của dân cư nơi đây về ghe bầu.
Nếu tiếp nhận danh từ ghe bầu theo hướng dân tộc học thì nó đơn thuần
là một cách sử dụng ngôn ngữ địa phương6. Đối với các tỉnh từ Quảng Nam -
Đà Nẵng trở vào Nam thì từ ghe được người dân sử dụng để chỉ loại phương
tiện đi sông, đi biển, cũng giống như cách gọi thuyền ở miền Bắc. Còn bầu
đơn giản chỉ là cái bụng bầu (khoang thuyền rộng và tròn, giống trái bầu
phình ra ở giữa), một đặc điểm nổi bật ở những chiếc ghe bầu đi biển. Trần
Văn An đã liên hệ một cách rất hình tượng về từ bầu trong ghe bầu với má
bầu của cô gái, chiếc dao bầu gắn bó trong sinh hoạt, sản xuất của người lao
động [3; tr. 21].
Hiểu danh từ ghe bầu theo hai hướng tiếp cận trên tuy có những khác
biệt nhưng một cách dễ hiểu nhất thì nó được xem như một loại hình vận thủy
cận duyên phổ biến từ Nam Trung Bộ trở vào Nam. Về mặt hình dáng thì đó
là loại ghe bầu bụng, vác mũi, chính là ghe đi biển (định nghĩa này đã được
Huỳnh Tịnh Paulus ghi nhận trong Đại Nam quốc âm tự vị) [3; tr. 21]. Về mặt
kỹ thuật đóng lắp có nhiều sự tương đồng với kỹ thuật đóng thuyền truyền
thống Đông Nam Á.
5.2. Ghe bầu xứ Quảng
Ghe bầu xứ Quảng là tên gọi loại thuyền buồm truyền thống được đóng
lắp ở khu vực Quảng Nam - Đà Nẵng ngày nay. Điểm khác biệt của loại ghe
bầu này với ghe bầu Phan Thiết, ghe bầu Quy Nhơn, ghe bầu Mũi Né, cũng
6 Trong một số nghiên cứu của Trần Văn An (2011), Vũ Hữu San đều nhắc đến cách lý giải về tên gọi ghe
bầu theo ngôn ngữ dân gian địa phương, và thực tế điền dã của người viết cũng được người dân sử dụng cách
diễn giải này khi hỏi được hỏi về ghe bầu.
11
như ở nhiều khu vực ven biển của nước ta là ở kích thước lớn, phần thân bầu
tròn hơn, và được đóng lắp hoàn toàn bằng gỗ. Theo hồi cố của nhiều thợ
đóng thuyền, người đi biển cũng như nhận định của một số nhà nghiên cứu thì
đây là loại hình vận thủy đã tham gia tích cực vào tuyến đường thương mại

dọc ven biển nước ta cũng như đến một số nước trong khu vực trong thế kỷ
XVI - XVIII.
5.3. Một số tên gọi bộ phận, cấu tạo thuyền thường dùng theo tiếng địa
phương, tiếng Việt, tiếng Anh (phụ lục 1).
6. Kết cấu luận văn
Luận văn gồm 3 chương:
Chương 1, Thuyền buồm trong thời kỳ thương mại biển ở Đông Nam Á
thế kỷ XVI - XVIII
Chương 2, Xứ Quảng trong mạng lưới thương mại biển Đông Nam Á
Chương 3, Ghe bầu xứ Quảng và vai trò thương mại đường biển
12
Chương 1. Thuyền buồm trong thời kỳ thương mại biển ở Đông Nam Á
thế kỷ XVI - XVIII
1.1. Bối cảnh thương mại biển Đông Nam Á thế kỷ XVI - XVIII
Mở đầu của cuốn sách Southeast Asian in the Age o f commerce: 1450 -
1680, Expansion and Crisis, Anthony Reid đã khẳng định “thương mại luôn
luôn là sống còn cho Đông Nam Á” [80; tr. 1]. Ngay từ sớm, thương mại ở
Đông Nam Á đã có mối liên hệ trực tiếp và sâu sắc với ba trung tâm kinh tế
lớn của thị trường châu Á là Trung Hoa, Ân Độ và bán đảo Arab. Điều này
được lý giải, trước hết, bởi vị trí địa lý thuận lợi của Đông Nam Á. Đây được
xem là chiếc cầu nối quan trọng giữa các thị trường ở châu Á thông qua các
tuyến đường trên biển và trên bộ. Bên cạnh đó, Đông Nam Á còn được biết
đến với sự đa dạng các mặt hàng thương phẩm nhiệt đới như trầm hương, quế,
long não, đinh hương, nhục đậu khấu, tô mộc [80], [16]; cùng với đó là sự
hoạt động tích cực của các thương nhân có nguồn gốc Malayu, thương nhân
Đông Nam Á bản địa.
Sự thành công của những phát kiến địa lý của người châu Âu trong thế
kỷ XV - XVI đã tạo nên một sung lực mạnh mẽ cho nhiều thay đổi về kinh tế,
chính trị ở các xã hội phương Đông và phương Tây. Thực tế là, không phải
đợi đến thế kỷ XV - XVI, quan hệ giao thương giữa phương Đông và phương

Tây mới diễn ra nhưng cách thức giao thương bằng đường biển giữa các châu
lục thông qua sự hoạt động của thuyền buồm đã tạo nên những nhân tố mới
của hoạt động buôn bán. Từ nhiều thế kỷ, các đoàn thương nhân cùng với lạc
đà chở đầy hàng hóa phương Đông (đặc biệt là tơ lụa Trung Quốc) đã băng
13
qua sa mạc, núi cao vùng lục địa ở Tây Á để đến phương Tây. Tuy nhiên, đến
thế kỷ XV, con đường này gặp phải những trở ngại và rất nguy hiểm bởi sự
chiếm giữ của dân du mục Apganistan, cũng như người Thổ Nhĩ Kỳ chiếm
lĩnh con đường qua Hắc Hải, vịnh Ba Tư [30; tr. 85]. Một con đường khác
cũng được người châu Âu khai thác để tìm kiếm các mặt hàng châu Á đó là
con đường qua Địa Trung Hải. Tuy nhiên, tuyến đường thương mại này chỉ
được hoạt động thông qua sự môi giới của các lái buôn Arab vì họ hầu như
kiểm soát toàn bộ con đường buôn bán phía Nam sang Ân Độ hoặc qua Ai
Cập và biển Đỏ. “Người Arab trở thành những kẻ lũng đoạn hàng hóa Ân Độ,
châu Âu phải mua lại hàng hóa đó với giá đắt gấp từ 8 đến 10 lần” [30; tr. 85].
Sự khó khăn trong việc giao thương giữa thị trường Đông - Tây không làm
giảm bớt nhu cầu về những mặt hàng xa xỉ phẩm như gia vị, tơ lụa, châu ngọc
từ phương Đông, trái lại giới quý tộc phong kiến châu Âu vẫn tiêu thụ một
khối lượng lớn các mặt hàng xa xỉ phẩm này. Việc hàng hóa khan hiếm, giá cả
tăng vọt, trong khi nhu cầu thì không giảm đi đã khiến cho các thương vụ
buôn bán sản phẩm từ châu Á càng trở nên có giá trị cũng như mang lại lợi
nhuận cao cho các thương nhân tại thị trường phương Tây. Đến thế kỷ XV,
nền kinh tế phong kiến châu Âu bắt đầu đi vào thế yếu, các phường hội không
còn ý nghĩa lớn, bắt đầu có những biểu hiện manh nha của nền kinh tế tư bản
chủ nghĩa, thay vào đó là các công trường thủ công mà đại diện là các thương
nhân giàu có và ngày càng có thế lực. Nền kinh tế tư bản chủ nghĩa đang đòi
hỏi một sự “tích lũy nguyên thủy tư bản” - tìm kiếm nguồn vốn, nguyên liệu
mới và vươn tới những vùng đất giàu tài nguyên, hàng hóa quý hiếm. Đặc biệt
trong quá trình đó, việc đạt được lợi nhuận cao nhất, nhanh chóng xác lập địa
vị chính trị và tôn giáo của giai cấp tư sản và sự định hình của nền kinh tế tư

bản chủ nghĩa là những đòi hỏi bức thiết đối với các nước Tây Âu thời kỳ này.
14
Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha là hai đế quốc đi tiên phong trên mặt biển, nhằm
tìm kiếm những vùng đất, thị trường mới.
Dưới những tác động, yêu cầu nội tại, người phương Tây đã vận dụng
những tiến bộ của khoa học địa lý, thiên văn, kỹ thuật hàng hải vào công cuộc
tìm kiếm con đường đi sang phương Đông và dần hình thành những tuyến
đường thương mại quan trọng trên biển mạng phạm vi toàn cầu, đưa Đông
Nam Á dự nhập vào mạng lưới thương mại Thế giới.
Từ thế kỷ XV, người Bồ Đào Nha đã bắt đầu những cuộc thám hiểm
thăm dò bờ biển châu Phi, thành lập những khoa nghiên cứu về hàng hải,
thiên văn, địa lý nhằm phát triển kỹ thuật hàng hải và tìm đường sang Ân Độ.
Những nỗ lực của người Bồ Đào Nha trong việc tìm kiếm con đường biển này
đã trở thành hiện thực vào cuối thế kỷ XV khi mà những chiếc thuyền của
thuyền trưởng Vasco da Gama đã cập bến Calicut trên bờ biển Malaba của Ân
Độ vào ngày 20 - 5 - 1498. Nhờ việc tìm ra con đường đến Ân Độ, người Bồ
Đào Nha có cơ hội tiếp tục giong buồm đến Đông Nam Á, Trung Quốc, Nhật
Bản và thành lập những thương điếm của họ tại các thị trường này trong thế
kỷ XVI. Từ năm 1511 Malaca trở thành cảng neo đậu của nhiều thương
thuyền từ phương Tây đến và những quần đảo ở Đông Nam Á được biết đến
như là những “đảo hương liệu” (Spice Islands). Hương liệu được xem là sản
phẩm quan trọng, có giá trị tương đương với vàng trên tuyến thương mại giữa
châu Âu và châu Á. Từ khoảng năm 1515, trung bình mỗi năm có khoảng 3
đến 4 chiếc thuyền buôn cỡ lớn dời cảng Lisbon và Goa với rất nhiều bạc để
đổi lấy vải vóc và hương liệu ở Ân độ, đặc biệt là hạt tiêu đen [87]. Sau khi
chiếm được Macao, năm 1557, Bồ Đào Nha càng khẳng định được vị trí của
minh trong tuyến thương mại ở châu Á thông qua việc thực hiện các chuyến
15
hải hành Quảng Châu - Goa - Lisbon; Quảng Châu - Nagasaki và Macao -
Manila - Mexico.

Cùng với người Bồ Đào Nha, những người Tây Ban Nha cũng thực
hiện những cuộc hành trình băng qua Thái Bình Dương với hy vọng tìm đến
được bờ phía Đông của Trung Quốc. Đoàn thám hiểm của Ferdinand
Magellan gồm 5 thuyền và hơn 200 thủy thủ đã lên đường vào năm 1519,
vòng qua bờ biển Nam Mỹ để đến Thái Bình Dương. Sau những ngày dài trên
đại dương, trải qua nhiều khó khăn họ đã cập bến quần đảo Phillipines vào
tháng 3 năm 1520. Tuyến đường này được người Tây Ban Nha khai thác có
hiệu quả kể từ năm 1565, khi mà Philippines chịu ảnh hưởng và kiểm soát của
Tây Ban Nha. Hàng hóa Trung Quốc được đổi bằng bạc lấy từ Tân Thế Giới,
rồi được chuyển qua Phiplippies, Mexico và chuyên chở đến Tây Ban Nha.
Hàng hóa trên tuyến đường đó không chỉ có các sản phầm từ Trung Quốc mà
còn có cả những mặt hàng của thế giới Đông Nam Á. Tuyến đường biển dài
ngày này đã được người Tây Ban Nha khai thác có hiệu quả, góp phần đưa
Philippines, Trung Quốc nói riêng và Đông Nam Á hay Đông Á nói chung dự
nhập vào mạng lưới thương mại toàn cầu, kết nối với châu Mỹ, châu Âu. Nó
chỉ thực sự bị gián đoạn cho đến khi cuộc chiến tranh Mỹ - Tây Ban Nha nổ
ra vào năm 1898.
Tiếp sau những phát kiến và tìm kiếm thị trường mới của người Bồ
Đào Nha và Tây Ban Nha, các nước châu Âu khác cũng tích cực tham gia vào
quá trình mở rộng ảnh hưởng sang các châu Á và châu Mỹ. Mặc dù đến
phương Đông muộn hơn hai nước ở bán đảo Iberia nhưng Anh, Hà Lan, Pháp
lại có bước tiến mạnh mẽ ở đây dựa trên nguồn lực dồi dào về kinh tế cũng
như sự thúc đẩy sau sự thành công của các cuộc cách mạng tư sản. Nếu như
16
thế kỷ XVII, ở châu Âu, chứng kiến sự suy yếu của Tây Ban Nha thì lại
chứng kiến sự nổi lên của một số đế chế như Russian, German,
Amstatedam ở phương Đông là sự ra đời của hàng loạt các công ty Đông
Ân thiết lập bởi người Anh (1600), người Hà Lan (1602), người Pháp (1642).
Các công ty Đông Ân đã xây dựng những mối giao thương ổn định, có hiệu
quả với các nước Đông Á và Đông Nam Á thông qua việc phát triển thương

điếm của họ ở một số quốc gia. Vai trò của thương nhân phương Tây lúc này
đã thật sự quan trọng với thị trường châu Á. Nó không chỉ được thể hiện trên
các hoạt động trao đổi thương mại mà còn tác động đến nhiều mặt của đời
sống xã hội, tinh thần, khoa học kỹ th u ậ t.
Trong khu vực, sự khuyến khích của chính quyền Nhật Bản về việc
giao thương với các nước Đông Nam Á đã khiến cho số lượng thuyền buồm
của thương nhân người Nhật ngày càng nhiều. Từ năm 1596 đến năm 1598,
đã có đến 10 thuyền vượt biển mỗi năm từ Satsuma tới Luzon, Cochinchina,
Macao, Cao Miên và Xiêm [41; tr. 86]. Các nhà lãnh đạo Nhật Bản đã khuyến
khích các thương gia người Nhật giao thương với người Hoa thông qua việc
gửi các châu ấn thuyền tới các cảng Đông Nam Á. Hàng hóa, thương nhân
cũng như thuyền bè của Trung Hoa, Nhật Bản có dịp tụ hội ở nhiều các cảng
biển của Đông Nam Á. Chỉ tính riêng các mặt hàng “xa xỉ phẩm” mà người
Nhật tìm mua ở các nước trong vùng Đông Nam Á cũng đã đến ba mươi ba
loại, trong đó phần nhiều là từ thị trường Xiêm và Cao Mên [41; tr. 97]
Bảng 1.1. Bảng thống kê sản phẩm người Nhật tìm mua tại các nước
Đông Nam Á [41; tr. 97]
Đàng
Cao Đàng
Stt
Sản phẩm
Champa
Xiêm Patani
Ngoài
Mên Trong
17
1
tơ
x x
2

vải thô
x x
3
lụa đa mát mỏng ba xi
x x
4
bạch đậu khấu
x
5
quế
x
6 Yukin x x
7 trầm hương x x
8
da cá mập
x x x x x
9
vải bông
x x
10 da đanh x
11 quang dầu x
12
ngà voi
x x x
13
sáp ong
x
14
mật ong
x x

15 đường phổi x x
16 sừng trâu x x
17 sừng tê x
18
trầu
x
19
hạt shaulmoogra
x
20
tiêu
x x x
21
đuôi công
x
22
thảo mộc dùng để
nhuộm
x
23
chì thiếc
x
24 cinnabar Ấn Độ x
25 long não x
26 bông gạo x
27 song mây x x
18
28 san hô x
29
lô hội

x x
30 long zhao (long não?) x
31
ba
x
Một số lượng lớn các sản phẩm được các thương nhân ngoại quốc tìm
kiếm tại thị trường Đông Nam Á cho thấy sức hút của khu vực này đối với
“thế giới bên ngoài”. Danh sách sản phẩm có khi lên đến hàng chục loại lâm
thổ sản vùng nhiệt đới cũng như đồ thủ công của người bản địa. Bên cạnh các
lâm sản nhiệt đới, thị trường Đông Nam Á còn trở thành nơi trao đổi nhiều
mặt hàng gốm sứ, tơ lụa giữa các thương nhân Trung Hoa, Nhật Bản và
phương Tây. Nếu như con đường tơ lụa trên đất liền diễn ra từ những thế kỷ
trước nổi lên với mặt hàng tơ lụa Trung Hoa thì đến những thế kỷ này khi con
đường tơ lụa trên biển hình thành, mặt hàng tơ lụa không giảm đi nhưng cùng
với đó là sự nổi lên của các mặt hàng gốm sứ và hương liệu.
1.2. Các thương thuyền trong tuyến giao thương đường biển ở Đông
Nam Á
Cùng với sự xuất hiện và hoạt động tích cực của các thương nhân là sự
xuất hiện của rất nhiều loại hình thuyền bè trên hải trình thương mại. Đây
không chỉ là phương tiện chuyên chở người và hàng hóa trao đổi giữa các khu
vực mà còn là hình ảnh, biểu tượng mang những nét đặc trưng văn hóa độc
đáo. Những hiểu biết và nghiên cứu ở Việt Nam về thuyền buồm truyền thống
của các nước vẫn còn hạn chế, bởi vậy trong khuôn khổ của luận văn, người
viết chỉ đưa ra những giới thiệu chung về một số loại hình thuyền được xem
là hoạt động chủ yếu trên các hải trình ở khu vực Đông Nam Á thế kỷ XVI -
VIII. Qua đó có thể hình dung bức tranh về sự đa dạng các loại hình thuyền
bè thương mại trong giai đoạn này.
1.2.1. Thuyền Trung Hoa - Nhật Bản (thuyền mành - junk)
19
Kiểu thuyền Trung Hoa truyền thống có lái thuyền cao, mũi thuyền

thấp với những cánh buồm tứ giác có nẹp ngang cân bằng dựng trên cột buồm
cao tạo nên những cánh buồm khổng lồ xòe to như cánh quạt. Đây là một
trong những kiểu thuyền được đánh giá cao bởi sự tổng hợp của nhiều đặc
điểm độc đáo về hình dáng, kiến trúc, dây căng buồm và kỹ thuật vận hành.
Kiến trúc và hình dáng vỏ thuyền không có la kỷ1 và sườn, đáy phẳng nên có
thể di chuyển dễ dàng ở vùng nước nông mà không bị mắc cạn. Loại vỏ
thuyền này cũng làm cho việc bảo trì và sửa chữa dễ dàng hơn vì không phải
lật nghiêng thuyền hay đưa thuyền vào ụ đà. Thuyền có boong lái cao giúp
viên hoa tiêu có thể nhìn rõ về phía trước và điều khiển thuyền lướt gió dễ
dàng hơn. Thêm vào đó, loại buồm tứ giác cân bằng của Trung Hoa được xếp
vào loại có kích cỡ lớn và tinh xảo nhất. “Sách Lĩnh ngoại đại đáp (Ling - wai
Dai - da) và Marco Polo đều đã miêu tả về những thương thuyền 4 cột buồm
của Trung Quốc với 60 cabin, một bánh lái, và một thân thuyền vách ngăn
vào thế kỷ XIII” [82].
1.2.2. Thuyền phương Tây7 8
Caravel
Kiểu thuyền Caravel được biết đến với kỹ thuật và khả năng vượt biển
đáng khâm phục của nó trong thế kỷ XV - XVI. Bằng những chiếc caravel mà
người Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha đã thành công trong chuyến hải hành tìm
đường sang phương Đông vào thời điểm này. Hai trong ba chiếc thuyền trong
chuyến đi của của Columbus được thiết kế theo kiểu thuyền Caravel là Nina9
7 La ký hay sống thuyền, là tấm gỗ chạy dọc thân thuyền nối phần mũi và đuôi thuyền. Thuyền theo lối kiến
trúc phương Tây thường sử dụng la ký làm phần cốt chịu lực [53; tr. 57].
8 Thông tin về ba kiểu thuyền buồm nổi tiếng của phương Tây trong thế kỷ XV - XVIII, được người viết
tham khảo tại
truy cập tháng 5, 2014.
9 Thuyền Nina là kiểu thuyền Caravel Tây Ban Nha, có trọng tải 55 - 94 tấn, sử dụng hệ thống buồm kiểu
latin (caravel Latina) với những cánh buồm lớn.
20
và Pinta10. Kiểu thuyền này có thể được tìm thấy ở khu vực biển Alantic và

Địa Trung Hải vào những năm 1440 và chủ yếu với cỡ nhỏ đến trung bình.
Chúng được sử dụng trong việc chuyên chở người, hàng hóa, hoặc mục đích
quân sự. Nguồn gốc của kiểu thuyền này còn có nhiều tranh cãi nhưng trong
nhận thức chung thì Caravel vẫn được xem là những phát minh của người dân
ở bán đảo Iberia từ thế kỷ XIII và được sử dụng đầu tiên với mục đích đánh
bắt ngoài khơi.
Carrack (Nao)
Kiểu thuyền carrack được xem là sự kết hợp giữa kỹ thuật đóng thuyền
truyền thống ở Địa Trung Hải và Bắc Âu. Trong nhận thức của nhiều nhà sử
học, thuyền carrack xuất hiện đầu tiên vào khoảng thế kỷ XIII - XIV. Kiểu
thuyền này có phần thân rộng, sâu và rất chắc chắn, thuận lợi cho việc chứa
hàng hóa. Trọng tải của chiếc lớn nhất có thể lên đến 1000 - 2000 tấn, trong
khi chiếc nhỏ vào khoảng 300 - 400 tấn. Hệ thống buồm của những chiếc
carrack cũng phức tạp hơn so với thuyền caravel. Chúng thường có hai, ba cột
buồm hoặc 4 cột buồm và sử dụng cả cánh buồm vuông và tam giác. Chính
những người Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha đã phát triển kiểu thuyền này cho
mục đích thương mại ở khu vực Địa Trung Hải và Atlantic, cũng như châu
Phi, châu Mỹ, châu Á từ thế kỷ XV11.
Galleon
10 Thuyền Pinta là kiểu thuyền Caravel Tây Ban Nha, có trọng tải 75 - 116 tấn, có sử dụng một buồm đơn
hình vuông ở phía trước, buồm chính và một buồm đơn hình tam giác ở phía lô lái
11 Santa Maria (1492) là một trong ba chiếc thuyền trong đội thuyền của Columbus tìm đường sang châu Á.
Đây là chiếc carrack có trọng tải khoảng 108 - 239 tấn ; Victoria là chiếc thuyền huyền thoại, cùng đoàn
thuyền của Magellan thực hiện chuyến hải hành vòng quanh thế giới (1519). Chiếc carrack này có trong tải
khoảng 85 tấn
21
Kiểu thuyền galleon xuất hiện vào giữa thế kỷ XVI [67; tr. 10], nó là sự
phát triển từ các kiểu thuyền truyền thống caravel và carrack đã trình bày ở
trên. Mặc dù kích thước có phần nhỏ gọn hơn các kiểu thuyền carrack và
caravel nhưng những chiếc galleon lại được thiết kế với phần khung và thân

chắc chắn và lòng rộng để chứa hàng. Ngoài việc sử dụng trong mục đích
thương mại thì kiểu thuyền này cũng được gắn đại bác và tác chiến khi cần rất
linh hoạt. Đến thế kỷ XVI, những chiếc galleon được sử dụng rộng rãi ở hầu
khắp các nước châu Âu cho trên các chuyến đi biển đường dài, từ người Bồ
Đào Nha, Tây Ban Nha cho đến Anh, Hà Lan
1.2.3. Thuyền Đông Nam Á
Kiểu thuyền Đông Nam Á mà các thương nhân Malayu, Xiêm sử dụng
trong hoạt động thương mại thời kỳ này được biết đến với những kỹ thuật
đóng thuyền truyền thống như hai đáy, vỏ nhọn, mũi và lái cong, cao hoặc
trục mũi và trục lái thẳng, dài khác thường. Thuyền có kiểu buồm tứ giác
được xem là điển hình ở khu vực Đông Nam Á. Tính chất cổ xưa của nó đã
được chứng minh bằng các tác phẩm chạm khắc ở khu vực Java với niên đại
vào khoảng 775 sau Công nguyên12. Loại buồm tứ giác cũng có rất nhiều hình
dáng. Có khi vuông vức, có khi bề rộng gấp đôi chiều cao, lúc thì đỉnh buồm
quá nhọn và cạnh trước buồm quá ngắn, trông giống loại buồm hình thang
hay tam giác. Loại thuyền Mã lai còn có một đặc điểm nổi bật khác nữa là
dùng những bánh lái đặt ở khoang kế đuôi thuyền. Một sự trùng hợp khi đây
cũng là kiểu lái thuyền xưa nhất Thế giới được thấy trên các bức họa của
người Ai Cập vào khoảng năm 3000 trước Công Nguyên [13, tr. 40].
12 Có thể kể đến ở đây bức họa thuyền buồm tại ngôi đền Borobudur, miền Trung Java, Indonesia, hay còn
được biết đến là Borobudur ship.
22
Sự đa dạng các loại hình thuyền buồm trong thời kỳ này cho thấy một
bức tranh thương mại diễn ra sôi động, cho thấy một sự hội nhập mạnh mẽ
của Đông Nam Á với thị trường Thế giới.
Chương 2. Xứ Quảng trong mạng lưới thương mại biển Đông Nam Á
2.1. Vị trí địa lý - Tài nguyên thiên nhiên
2.1.1. Vị trí địa lý
Vùng đất xứ Quảng vẫn luôn được hiểu với nghĩa rộng bao gồm Quảng
Nam, Đà Nẵng ngày nay, kéo dài từ Nam dãy Bạch Mã xuống phía Nam. Mặc

dù có sự phân tách trong địa bàn hành chính từ năm 1997 đến nay giữa thành
phố Đà Nẵng, thành phố trực thuộc Trung ương và tỉnh Quảng Nam nhưng
cái tên xứ Quảng vẫn tồn tại. Nói như cố giáo sư Trần Quốc Vượng thì Đà
Nẵng vốn là thành phần hữu cơ của Hội An, của xứ Quảng, của tỉnh Quảng
Nam [56]. Bởi vậy, trong quá trình nghiên cứu về mặt không gian tự nhiên,
không gian văn hóa lịch sử, người viết không tách rời luận điểm này.
Xứ Quảng đã được thiên nhiên ưu đãi cho một vị trí địa lý đắc địa.
Bằng đường thủy hay đường bộ thì Quảng Nam cũng có sự kết nối thuận tiện
với các không gian bên ngoài, đúng như Lê Quý Đôn đã ghi chép trong Phủ
biên tạp lục: “xứ Thuận Hóa đường thủy bộ liên tiếp với xứ Quảng Nam, phía
hữu Quảng Nam lại thông với các nước phiên về đường biển thì các tỉnh Phúc
Kiến, tỉnh Quảng Đông không đến 3, 4 ngày cho nên thuyền buôn từ trước
đến tụ hội ở đấy” [12; tr. 231]; “Đường biển như cái vành chảo, châu Quỳnh
Nhai ở Hải Nam ở chính giữa chảo, ra phía tả là Yên Quảng, sau phía tả là
Hải Dương, sau nữa là Sơn Nam; phía hữu là Thuận Hóa; Quảng Châu và
Quảng Nam là hai bên của cái chảo cho nên cách nhau theo đường kính thì
23
cũng gần. Còn như Gia Định, Ba Xắc, Hà Tiên thì phần biển lại chuyển sang
phía hữu Quảng Nam, Xiêm - la thì ở phía hữu Hà Tiên, cũng đều ở riêng một
mặt” [12; tr. 235]. Vị trí địa lý thuận lợi sớm đã tạo cơ hội cho xứ Quảng
hình thành các cảng thị ven biển, nơi tập kết hàng hóa, trạm trung chuyển
giữa các vùng miền cũng như kết nối với thế giới bên ngoài.
2.1.2. Tài nguyên thiên nhiên
Từ đèo Hải Vân hay từ vĩ tuyến 160B trở ra Bắc, cân bằng bức xạ nhiệt
không vượt quá 75 Kcalo/cm2/năm, mang đặc điểm khí hậu chí tuyến điển
hình. Thêm vào đó ảnh hưởng của cao áp Xibia đã mang đến cho khu vực này
một mùa đông lạnh thật sự (nhiệt độ trung bình dưới 180C), nhịp điệu mùa ở
đây vì thế cũng rất đa dạng với bốn mùa xuân - hạ - thu - đông. Tuy nhiên, từ
đèo Hải Vân trở vào Nam thì ta lại thấy một bộ mặt hoàn toàn khác của khí
hậu. Đây là khu vực gần xích đạo hơn nên nhận được lượng bức xạ lớn hơn

với trên 95 Kcalo/ cm2/ năm. Với bức tường chắn gió Đông Bắc là dãy Bạch
Mã thì khí hậu phần Nam Trung Bộ và Nam Bộ đã không còn chịu ảnh hưởng
của gió mùa mùa lạnh mà vẫn giữ được tính chất nhiệt đới điển hình với hai
mùa mưa và mùa khô. Ở đây nhiệt độ trung bình các tháng đều trên 200C (một
số tháng đầu năm do ảnh hưởng mạnh của khối không khí lạnh nên thời tiết
dịu mát, khô ráo như mùa thu của Bắc bộ) và biên độ dao động nhiệt cũng
không còn lớn như phía Bắc. Vai trò của địa hình khá lớn trong nhiều đặc
điểm khí hậu xứ Quảng bởi nhờ địa hình thấp dần ra biển, hướng nghiêng Tây
Bắc - Đông Nam, lại thêm dãy Bạch Mã như một cánh cung hút gió Tây Nam
từ biển thổi vào khiến cho những cơn mưa tập trung ở đây khá lớn. Lại thêm
ảnh hưởng của dải hội tụ nhiệt đới dịch chuyển từ xích đạo lên vào các tháng
9 - 10 (có khi kéo dài đến tháng 11 - 12) đã không chỉ kéo mùa mưa của xứ
Quảng chậm hơn so với phía Bắc mà còn khiến người dân nơi đây chịu một
mùa mưa bão với những con bão hàng năm có khi đạt cấp 9, cấp 10. Đất
24