Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM.pdf

MỤC LỤC
Lời mở đầu
Chương I
: Những vấn đề lý luận cơ bản về giao nhận hàng hóa XNK
1.1. Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa XNK---------------------------------1
1.1.1. Đònh nghóa về giao nhận và người giao nhận-----------------------------------1
1.1.2. Phạm vi hoạt động của dòch vụ giao nhận --------------------------------------2
1.1.3. Quyền hạn và nghóa vụ của người giao nhận-----------------------------------4
1.1.4. Vai trò của người giao nhận-------------------------------------------------------4
1.1.5. Mối liện hệ giữa người giao nhận và các bên có liên quan ------------------5
1.2. Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế-------------------------6
1.2.1. Đối với người XK-------------------------------------------------------------------6
1.2.2. Đối với người nhập khẩu ----------------------------------------------------------6
1.3. Những đóng góp của giao nhận vận tải quốc tế trong việc thực hiện chiến
lược kinh tế hướng ngoại ở nước ta------------------------------------------------------7
1.4. Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu----------------------------------------11
1.4.1. Tổ chức giao hàng cho người vận tải --------------------------------------------11
1.4.2. Tổ chức nhận hàng từ người vận tải ---------------------------------------------12
1.5. Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở các nước--------------14
Kết luận chương I--------------------------------------------------------------------------------18
Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa XNK tại Tp.HCM
2.1. Vài nét về hoạt động xuất nhập khẩu tại Tp.HCM ----------------------------------19
2.1.1. Hoạt động xuất khẩu---------------------------------------------------------------19
2.1.2. Hoạt động nhập khẩu --------------------------------------------------------------22
2.2. Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ở Tp.HCM ------------25
2.2.1. Quá trình hình thành và phát triển hoạt động GNHH XNK ở Việt
Nam------------------------------------------------------------------------------------------25
2.2.2. Vấn đề quản lý đối với doanh nghiệp kinh doanh dòch vụ GNHH
XNK -----------------------------------------------------------------------------------------27
2.2.3. Vò trí đòa lý của Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK-------29
2.2.4. Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ở Tp.HCM ---------------------------------32

2.2.5. Phân tích kết quả khảo sát thực trạng GNHH XNK tại Tp.HCM------------34
2.2.5.1. Giao nhận vận tải đường biển, đường hàng không --------------------------34
2.2.5.2. Giao nhận hàng rời và container-----------------------------------------------35
2.2.5.3. Cơ cấu hàng chỉ đònh và không chỉ đònh trong giao nhận vận tải----------36
2.2.5.4. Đối tượng và cách thức tiếp cận khách hàng của công ty GNHH: --------37
2.2.5.5. Các loại hình dòch vụ giao nhận hàng được cung cấp-----------------------38
2.2.5.6. Nguyên nhân và các dòch vụ chủ hàng mua từ các công ty giao
nhận------------------------------------------------------------------------------------------43
2.2.5.7. Vấn đề giá và chất lượng dòch vụ----------------------------------------------44
2.3. Tiềm năng, thách thức và dự báo đối với GNHH XNK tại Tp.HCM khi
Việt Nam gia nhập WTO -----------------------------------------------------------------46
2.3.1. Tiềm năng---------------------------------------------------------------------------46
2.3.2. Thách thức---------------------------------------------------------------------------47
2.3.3. Dự báo -------------------------------------------------------------------------------48
2.4. Đánh giá thực trạng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM ------------49
2.4.1. Những thuận lợi có được ----------------------------------------------------------49
2.4.2. Những hạn chế tồn đọng ----------------------------------------------------------50
Kết luận chương II 51
Chương III
: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động GNHH XNK tại p.HCM
3.1. Mục tiêu và chính sách phát triển dòch vụ GNHH XNK tại Tp.HCM -------------52
3.1.1. Mục tiêu phát triển ngành giao nhận hàng hóa XNK ở Việt Nam ----------52
3.1.2. Chính sách phát triển dòch vụ giao nhận hàng hóa XNK ở Việt Nam ------52
3.2. Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ---------------------- 53
3.2.1 Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng
năng lực chuyên chở của đội tàu ------------------------------------------------------ 53
3.2.1 Nhóm giải pháp 2: Hoàn thiện và phát triển hoạt động GNHH XNK ------------ 57
3.2.1. Nhóm giải pháp 3: Hoàn thiện cơ chế quản lý hàng hải và hoạt động của
ngành hàng hải và các ngành có liên quan ------------------------------------------- 65
3.3. Kiến nghò đối với nhà nước và các ban ngành liên quan ---------------------------------- 69

Kết luận chương III ------------------------------------------------------------------------------------------ 70
Kết luận
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

LỜI MỞ ĐẦU
] E ^

1. Ý nghóa chọn đề tài:
Vận tải ngoại thương là một bộ phận của hoạt động XNK, chẳng những
góp phần đảm bảo và nâng cao hiệu quả XNK mà còn có vai trò thúc đẩy XNK
phát triển. Vì vậy công tác tổ chức và điều hành vận tải ngoại thương phải
được chú trọng nhằm đáp ứng nhu cầu và mục tiêu đẩy mạnh XNK, trong đó
không thể không đề cập đến hoạt động giao nhận ngoại thương của các công ty
giao nhận (freight forwarder) đóng vai trò là mắc xích liên kết quan hệ giữa
nhà XNK và các công ty vận tải.
Trong bối cảnh kinh tế ngày càng phát triển, nhất là khi Việt Nam trở
thành thành viên WTO, hoạt động XNK được đẩy mạnh và cơ chế điều hành
ngày càng thông thoáng, hoạt động kinh doanh dòch vụ GNHH XNK cũng sẽ
phát triển mạnh. Số lượng các đơn vò tham gia kinh doanh loại hình dòch vụ này
ngày càng nhiều.
Tp.HCM với vai trò là một trung tâm kinh tế, với vò trí đòa lý thuận lợi
và cơ sở hàng tầng ở mức tương đối so với các tỉnh thành khác trong nước, nhất
là cụm cảng và sân bay quốc tế là nơi mà hoạt động XNK diễn ra nhộn nhòp
nhất, có khối lượng hàng hóa thông qua cảng, sân bay lớn nhất. Do vậy, hoạt
động giao nhận cũng phát triển sôi động. Tuy nhiên trong thời gian qua, hoạt
động này còn diễn ra một cách tự phát, chưa có quy hoạch cụ thể nên còn
nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngoại
thương cũng như chưa đạt được trình độ chuyên môn hóa cần có. Chính vì vậy,
cần có những biện pháp sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp kinh doanh trong

lónh vực này một cách hợp lý hơn, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động của
bản thân doanh nghiệp cũng như hiệu quả của toàn bộ nền kinh tế, nhất là
trong mội quan hệ với hoạt động kinh doanh XNK.
Xuất phát từ thực tiễn trên tôi đã chọn đề tài “Thực trạng và giải pháp
phát triển dòch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM” làm
luận văn tốt nghiệp của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu:
 Giới thiệu về loại hình dòch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
và làm rõ vai trò quan trọng của nó trong ngoại thương.
 Thông qua tìm hiểu, phân tích, tổng hợp thực trạng hoạt động kinh
doanh dòch vụ giao nhận của các doanh nghiệp trên đòa bàn Tp.HCM,
từ đó đưa ra một số giải pháp phát triển loại hình dòch vụ này.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
 Đối tượng nghiên cứu:
- Một số vấn đề lý luận liên quan GNHH XNK
- Hoạt động GNHH XNK là một lónh vực rất phong phú và đa dạng,
có thể thực hiện bằng nhiều phương tiện vận tải như: đường biển,
đường hàng không, đường bộ, đường sắt hay vận tải đa phương thức,
do chính doanh nghiệp XNK hoặc do các các công ty chuyên kinh
doanh dòch vụ giao nhận thực hiện
 Phạm vi nghiên cứu: Các doanh nghiệp kinh doanh GNHH XNK tại
Tp.HCM (khảo sát 27 công ty giao nhận Tp.HCM) và các công ty
XNK – đơn vò sử dụng dòch vụ này (khảo sát 24 doanh nghiệp XNK)
4. Phương pháp nghiên cứu: tham khảo tài liệu liên quan đề tài, khảo sát,
thống kê, so sánh, dự báo và những phương pháp toán học đơn giản để
tiếp cận vấn đề. Từ đó phân tích, tổng hợp và đề xuất giải pháp cho đề
tài.
5. Kết cấu đề tài: Đề tài có 70 trang, 21 bảng số liệu và 1 sơ đồ, được chia
làm 3 chương như sau:
Chương I: Những vấn đề lý luận cơ bản về giao nhận hàng hóa XNK

Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM
Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động GNHH XNK tại
Tp.HCM
----- o0o -----

CHƯƠNG I:
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
1.1.Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK)
1.1.1. Đònh nghóa về giao nhận và người giao nhận
Dòch vụ giao nhận, theo “Quy tắc mẫu của FIATA về dòch vụ giao
nhận”, là bất kỳ loại dòch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu
kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dòch vụ tư vấn hay có
liên quan đến các dòch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo
hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương
mại Việt Nam, Giao nhận hàng hóa (GNHH) là hành vi thương mại, theo đó
người làm dòch vụ GNHH nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho,
lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dòch vụ khác có liên quan để giao hàng
cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hay của người
giao nhận khác.
Người kinh doanh dòch vụ giao nhận gọi là người giao nhận
(Forwarder/ Freight Forwarder/ Forwarding Agent). Người giao nhận có thể là
chủ hàng, chủ tàu, công ty xếp dỡ, hay kho hàng, người giao nhận chuyên
nghiệp hay bất cứ người nào khác có đăng ký kinh doanh dòch vụ GNHH. Theo
Luật Thương Mại Việt Nam thì người làm dòch vụ GNHH là thương nhân có
giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dòch vụ GNHH.
Trước đây, người giao nhận thường chỉ làm đại lý (Agent) thực hiện
một số công việc do các nhà xuất, nhập khẩu uỷ thác như: xếp dỡ, lưu kho
hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội đòa, thủ tục thanh toán tiền
hàng…

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ kỹ thuật
trong ngành vận tải mà dòch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn. Ngày nay,
người giao nhận đóng góp vai trò quan trọng trong thương mại và vận tải quốc
tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu mà còn
cung cấp dòch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa.
Ở các nước, người giao nhận được gọi tên khác nhau: Đại lý hải quan, Môi giới
hải quan, Đại lý thanh toán, Đại lý gởi hàng và giao nhận, Người chuyên chở…
1.1.2. Phạm vi hoạt động của dòch vụ giao nhận: gồm:
1.1.2.1. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu )
 Chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người vận tải thích hợp.
 Lưu khoang (book space) với hãng tàu đã chọn lựa.
 Nhận hàng, cấp các chứng từ như: Giấy chứng nhận hàng của người
giao nhận (FCR), giấy chứng nhận vận chuyển của người giao nhận
(FCT)...
 Nghiên cứu các điều khoản của tín dụng thư và các quy đònh của chính
quyền được áp dụng cho việc gửi hàng của nước xuất khẩu (XK), nước
nhập khẩu (NK), cũng như ở bất cứ nước quá cảnh nào, cũng cần
chuẩn bò mọi chứng từ cần thiết.
 Đóng gói hàng hóa (trừ khi việc này do người gửi hàng thực hiện trước
khi giao hàng cho người giao nhận) có tính đến tuyến đường, phương
thức vận tải, bản chất hàng hóa và các luật lệ áp dụng nếu có nước
XK, các nước chuyển tải và nước đến.
 Sắp xếp việc lưu kho (warehousing) hàng hóa nếu cần; cân, đo hàng.
 Lưu ý người gửi hàng về nhu cầu mua bảo hiểm và nếu người gửi hàng
yêu cầu, sẽ lo liệu mua bảo hiểm hàng.
 Vận chuyển hàng vào cảng, sắp xếp việc khai hải quan, lo các thủ tục,
chứng từ liên hệ và giao nhận hàng cho người vận tải.
 Lo việc giao dòch hối đoái nếu có.
 Thanh toán chi phí và các phí tổn khác, bao gồm cước phí.
 Nhận vận đơn có ký tên của hãng tàu và giao cho người nhận hàng.

 Thu xếp việc chuyển tải trên đường đi nếu cần.
 Giám sát việc dòch chuyển hàng trên đường đưa tới người nhận hàng
thông qua các cuộc tiếp xúc với hãng tàu và đại lý của người giao nhận
ở nước ngoài đối với hàng.
 Ghi nhận các tổn thất hoặc mất mát đối với hàng (damages of losses).
 Giúp người gửi hàng khiếu nại người vận tải về tổn thất hàng nếu có.
1.1.2.2. Thay mặt người nhận hàng hay người nhập khẩu
 Thay mặt người nhận hàng giám sát việc chuyển dòch hàng, khi người
nhận hàng lo việc vận tải hàng như nhập theo FOB chẳng hạn.
 Nhận và kiểm soát mọi chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng.
 Nhận hàng từ người vận tải và nếu cần, trả cước phí.
 Sắp xếp việc khai hải quan và trả thuế, lệ phí và các chi phí khác cho
hải quan và các cơ quan công quyền khác.
 Sắp xếp việc lưu kho quá cảnh (transit warehousing) nếu cần.
 Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận
 Giúp đỡ người nhận hàng; tiến hành việc khiếu nại đối với hãng tàu về
việc mất hàng hay bất cứ hư hại nào đối với hàng.
 Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng nếu cần.
1.1.2.3. Các dòch vụ khác
Ngoài các dòch vụ đã nêu ở trên, người giao nhận cũng có thể làm các
dòch vụ giao nhận khác phát sinh trong các nghiệp vụ quá cảnh và các dòch vụ
đặc biệt khác như các dòch vụ gom hàng liên hệ đến hàng hóa theo dự án, các
dự án chìa khóa trao tay (cung cấp thiết bò, nhà xưởng… sẵn sàng cho vận
hành)... Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng về nhu cầu
tiêu dùng, các thò trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược XK, các điều
khoản thương mại thích hợp cần phải có trong hợp đồng ngoại thương.
1.1.2.4. Các loại hàng hóa đặc biệt
Người giao nhận thường làm dòch vụ hàng bách hóa như: thành phẩm,
hàng thô, bán thành phẩm và các hàng hóa linh tinh khác trao đổi trong mậu
dòch quốc tế. Tuy nhiên, họ cũng có thể làm các dòch vụ khác có liên hệ đến

hàng hóa đặc biệt và một số người giao nhận có thể chuyên làm các dòch vụ
trên, đó là:
 Vận chuyển hàng theo dự án: việc này chủ yếu liên quan đến vận
chuyển thiết bò máy móc, thiết bò nặng… để xây dựng các công trình
lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, nhà máy lọc
dầu… từ nơi nhà sản xuất đến công trình xây dựng. Việc di chuyển các
hàng hóa này cần được hoạch đònh cẩn thận để đảm bảo việc giao
đúng hạn và có thể cần phải cần cẩu loại nặng, xe vận tải ngoại cỡ,
các loại tàu đặc biệt.

Triễn lãm ở hải ngoại: người giao nhận thường được những người tổ
chức triễn lãm giao cho việc chuyển hàng đến nơi triễn lãm ở nước
khác. Người giao nhận phải tuân theo các chỉ dẫn đặc biệt của các
người tổ chức triễn lãm về hình thức vận chuyển được sử dụng về nơi
cụ thể, làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triễn lãm, các
chứng từ cần có.

1.1.3. Quyền hạn và nghóa vụ của người giao nhận
1.1.3.1. Với tư cách là đại lý
Người giao nhận thường chấp nhận trách nhiệm do lỗi của bản thân
như:
 Giao hàng trái với chỉ thò; nhầm lẫn khi khai hải quan
 Quên mua bảo hiểm hàng dù có chỉ thò của chủ hàng.
 Tái xuất không làm đúng các thủ tục cần thiết về việc hoàn thuế
 Gửi hàng cho nơi đến sai; giao hàng mà không thu tiền mặt…
Người giao nhận cũng bò bên thứ ba khiếu nại về bất cứ hư hỏng, mất
hàng hay tổn hại cá nhân đã gây cho họ trong lúc thực hiện dòch vụ. Người giao
nhận thường không nhận trách nhiệm về các hành vi thiếu sót của bên thứ ba
như người vận tải, người nhận lại dòch vụ giao nhận, miễn là đã biểu hiện đầy
đủ sự quan tâm chu đáo việc chọn bên thứ ba đó.

1.1.3.2. Với tư cách là người ủy thác
Người giao nhận ký hợp đồng độc lập, đảm nhận trách nhiệm với danh
nghóa của mình thực hiện các dòch vụ do khách hàng yêu cầu. Người giao nhận
chòu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người vận chuyển và người nhận
lại dòch vụ giao nhận mà mình sử dụng để thực hiện hợp đồng.
1.1.3.3. Luật thương mại Việt Nam quy đònh quyền, nghóa vụ người giao
nhận
 Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý.
 Thực hiện đầy đủ các nghóa vụ của mình theo hợp đồng
 Trong quá trình thực hiện hợp đồng, có thể thực hiện khác với chỉ dẫn
của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
 Nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghóa vụ
với khách hàng, phải thực hiện nghóa vụ của mình trong thời gian hợp
lý.
1.1.4. Vai trò của người giao nhận
1.1.4.1. Môi giới hải quan
Ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước, phụ trách làm thủ
tục hải quan đối với hàng NK. Sau đó, họ đã mở rộng hoạt động phục vụ cả
hàng XK và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước đối với các
hãng tàu theo sự ủy thác của người XK hoặc người NK. Trên cơ sở được Nhà
nước cho phép, người giao nhận thay mặt người XK/NK để khai báo, làm thủ
tục hải quan như là một môi giới hải quan.
1.1.4.2. Đại lý (Agent)
Trước đây, người giao nhận chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người
gởi hàng và người chuyên chở, như là một đại lý của người chuyên chở hoặc
người gửi hàng. Người giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người
chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như: nhận hàng, giao hàng,
lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên cơ sở hợp đồng uỷ thác.
1.1.4.3. Người gom hàng (Cargo Consolidator)
Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dòch vụ gom hàng để

phục vụ cho vận tải đường sắt. Đặc biệt, trong vận tải hàng hóa bằng container
dòch vụ gom hàng là không thể thiếu được nhằm biến lô hàng lẻ (LCL) thành
lô hàng nguyên (FCL) để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận
tải.
1.1.4.4. Người chuyên chở (Carrier)
Ngày nay trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là
người chuyên chở, tức người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải và chòu
trách nhiệm chuyên chở hàng với chủ hàng. Người giao nhận đóng vai trò là
người thầu chuyên chở (nếu không trực tiếp chuyên chở) hoặc là người chuyên
chở trực tiếp.
1.1.4.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dòch vụ vận tải đi suốt
hoặc còn gọi là vận tải “từ cửa đến cửa”, thì người giao nhận đã đóng vai trò là
người kinh doanh vận tải đa phương thức. MTO cũng là người chuyên chở và
phải chòu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt hành trình vận tải.
1.1.5. Mối liện hệ giữa người giao nhận và các bên có liên quan
1.1.5.1. Chính quyền và các cơ quan công quyền khác: gồm:
 Cơ quan hải quan để khai hải quan
 Cơ quan cảng để làm thủ tục thông qua cảng
 Ngân hàng trung ương để được phép kiểm tra hối đoái
 Bộ Y Tế để xin giấy phép y tế.
 Viên chức lãnh sự để xin giấy chứng nhận xuất xứ.
 Các cơ quan kiểm soát mậu dòch XNK.
 Các cơ quan cấp giấy phép vận tải
1.1.5.2. Các cơ quan tư nhân: gồm:
 Người giữ kho để lưu kho hàng hóa.
 Người vận tải hay các cơ quan khác như: chủ tàu, người kinh doanh
vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy nội đòa về
việc sắp xếp lòch trình và lưu khoang.
 Người bảo hiểm để bảo hiểm hàng hóa.

 Tổ chức đóng gói để đóng gói hàng hóa.
 Ngân hàng thương mại để thực hiện tín dụng chứng từ.
1.2. Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế
Khi đã ký kết hợp đồng ngoại thương, hai bên XNK phải tiến hành
thực hiện hợp đồng đó; trong đó có vấn đề rất quan trọng là làm thủ tục giao
hàng trên tàu nếu là XK và làm thủ tục nhận hàng từ tàu nếu là NK. Các thủ
tục liên quan đến vấn đề trên như thuê phương tiện vận tải, đưa hàng vào cảng,
chất hàng lên tàu; hoặc làm thủ tục nhận hàng từ tàu, làm thủ tục hải quan, lưu
kho hàng đợi nộp thuế, thuê phương tiện vận tải chở hàng về kho của công ty…
Nhờ người giao nhận, các công ty XNK có các điểm lợi sau:

1.2.1. Đối với người XK
 Giảm được nhân sự trong công ty, khi việc giao nhận hàng không
thường xuyên và không có giá trò lớn.
 Giảm thiểu được các rủi ro đối với hàng và tiết kiệm được thời gian
thực hiện giao nhận hàng với tàu do không có kiến thức chuyên ngành
và kinh nghiệm so với người giao nhận chuyên sống bằng dòch vụ này.
 Thực hiện việc giao nhận hàng đúng ngày tháng do hợp đồng đã quy
đònh, tránh việc gây chậm trễ làm người NK có lý do yêu cầu giảm giá
hàng hoặc không thanh toán tiền hàng.
 Nếu hàng phải chuyển tải ở một nước thứ ba, người giao nhận đảm
trách việc nhận hàng từ tàu thứ nhất và tìm cách gửi hàng lên tàu thứ
hai để đi đến cảng cuối của người NK, mà người XK khỏi phải có đại
diện tại nước thứ ba lo việc trên nên đỡ phải tốn phí.
 Người giao nhận thường xuyên tiếp xúc với hãng tàu nên biết rõ hãng
tàu nào có uy tín, cước phí hợp lý, tuổi tàu, lòch trình tàu nhằm hạn chế
rủi ro đối với hàng so với người XK không chuyên môn về lónh vực
này.
1.2.2. Đối với người NK
 Tương tự, người NK cũng giảm bớt được nhân sự, giảm phí.

 Tránh được nhiều rủi ro, khi nhận hàng từ tàu, nhất là đối với hàng rời
như phân bón, bột mì, xi măng, … vì thủ tục nhận hàng phức tạp. Nếu
không nắm vững các thủ tục này, trong trường hợp tàu giao hàng thiếu,
hoặc hư do tàu bảo quản không tốt, người NK sẽ không biết lập các
chứng từ liên hệ như: giấy chứng nhận hàng giao thiếu; biên bản hàng
đỗ vỡ và hư hỏng; mời bảo hiểm giám đònh và lập biên bản giám đònh…
sẽ khó khiếu nại đòi tàu bồi thường hoặc đòi công ty bảo hiểm bồi
thường, nếu hàng được bảo hiểm…
 Nhận hàng nhanh để giải tỏa kho bãi để tránh bò phạt vì lưu kho bãi ở
cảng quá hạn…, giúp tiêu thụ hàng trên thò trường nhanh.
 Thay mặt người NK để bảo vệ quyền lợi của họ bằng cách lập các
chứng từ liên quan để khiếu nại tàu, cảng gây tổn thất đối với hàng.
1.3. Những đóng góp của GNHH XNK trong việc thực hiện chiến lược
kinh tế hướng ngoại ở nước ta
Những đóng góp của GNHH XNK trong việc thực hiện chiến lược kinh
tế hướng ngoại, thúc đẩy ngoại thương phát triển trong những năm gần đây rất
to lớn. Ở nước ta ngành giao nhận vận tải được xây dựng kể từ khi miền Bắc
được giải phóng nhằm mục đích phục vụ cho hoạt động ngoại thương. Trải qua
những năm tháng khôi phục và phát triển kinh tế rồi tiếp đến những năm tháng
kháng chiến chống Mỹ cứu nước, hoạt động giao nhận góp phần đắc lực phục
vụ chiến đấu, sản xuất và đời sống.
Năm 1975, sau khi Đà Nẵng, Sài Gòn được giải phóng, hoạt động giao
nhận được triển khai kòp thời phục vụ XNK hàng hóa ở miền Trung và miền
Nam. Đây là thời kỳ cả nước bắt đầu khôi phục kinh tế và xây dựng CNXH,
thực hiện giao nhận hàng viện trợ NK của các nước bạn XHCN, và giao nhận
XK những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghò đònh thư với các nước. Mỗi
đầu năm, TCT Vietrans liên lạc chặt chẽ với 14 TCT thương mại, XNK lớn
trong nước để lên kế hoạch thực hiện sản lượng giao nhận mỗi năm và năm
nào cũng hoàn thành và vượt mức chỉ tiêu giao nhận của nhà nước giao.
Năm 1979, chiến tranh biên giới phía Bắc nổ ra, Trung Quốc cắt tuyến

đường sắt liên vận quốc tế nối Việt Nam với các nước XHCN, toàn bộ hoạt
động giao nhận lại chuyển sang giao nhận đường biển với việc thiết lập tuyến
giao nhận từ Việt Nam nối liền cảng Vladivostok của Liên Xô, giai đoạn này
thể hiện tinh thần phối hợp cao giữa ngành giao nhận Việt Nam với các liên
đoàn giao nhận của các nước thuộc Hội đồng tương trợ Kinh tế- khối SEV, Liên
đoàn giao nhận Ngoại thương Sojuztransit của Liên Xô lo về hoạt động chuyển
tải quá cảnh hàng. Nhiều phương thức giao nhận hàng mới từ tàu roll-on, tàu
Lash được thực hiện hoàn hảo. Từ năm 1975 đến năm 1984 thực hiện giao
nhận được 60 triệu tấn hàng XNK từ Bắc đến Nam qua 3 cảng chính: Hải
Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, đảm bảo giao nhận an toàn 90% tổng lượng hàng
NK và 70% lượng hàng XK. Chỉ vỏn vẹn 2000m
2
kho, hơn chục chiếc đầu kéo
và một số xe tải cũ lúc ban đầu, ngành giao nhận đã phục vụ đắc lực cho ngoại
thương Việt Nam và ngày càng phát triển về qui mô và chất lượng phục vụ.
Ngày nay, ngành GNHH XNK quản lý hơn 200.000m
2
kho bãi, sử dụng trên
300 xe tải các loại và xây dựng hệ thống chi nhánh khắp các vùng trọng điểm
kinh tế của cả nước.
Từ năm 1986 trở đi, hoạt động giao nhận thực sự chuyển mình và phát
triển đáp ứng hiệu quả hoạt động ngoại thương, kinh tế đối ngoại khi nhà nước
chủ trương chuyển sang kinh tế thò trường. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra
đời, nhiều hoạt đông kinh doanh mới xuất hiện như làm đại lý hãng giao nhận,
đại lý tàu biển nước ngoài, giao nhận đường hàng không đã làm cho ngành
kinh doanh giao nhận càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dòch vụ
cung cấp cho nền kinh tế, phục vụ đắc lực cho hoạt động XNK. Giao nhận ngày
nay không chỉ làm giao nhận đơn thuần từ nội đòa ra cảng khẩu, biên giới và
ngược lại mà còn thực hiện vận tải quốc tế đa phương thức trên phạm vi quốc
tế mang lại hiệu quả thiết thực, cụ thể là:

 Phát triển các tuyến vận chuyển nhằm nâng cao hiệu quả hoạt
động kinh tế ngoại thương: công ty giao nhận vận tải kết hợp mạng
lưới vận tải nội đòa và hệ thống vận tải biển, hàng không quốc tế, sử
dụng các thiết bò xếp dỡ lưu kho hàng hóa tại các đầu mối giao thông
là không thể thiếu được. Như vậy, quy trình vận chuyển được khép kín,
đồng bộ làm tăng thêm hiệu quả trong vận tải, tiết kiệm chi phí và loại
bỏ phí tổn chết. Giao nhận vận tải góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa,
thò trường trong buôn bán quốc tế của Việt Nam. Trước đây chủ yếu
xuất hàng nguyên liệu thô chưa qua chế biến với số lượng lớn đi Liên
Xô, các nước Đông Âu bằng đội tàu viễn dương của Liên Xô, Đức chứ
không thể lựa chọn hãng tàu nào khác, thậm chí hàng gửi đi Singapore
cũng dùng tàu Liên Xô. Hàng ra khỏi Việt Nam hoàn toàn phó mặc
cho liên đoàn giao nhận ngoại thương Liên Xô Sojuzuneshtrans và của
các nước XHCN.
 Đa dạng hóa loại hình phục vụ và tăng mức cung về giao nhận vận
tải: Ngày nay, giao nhận quốc tế đã phát triển, các công cụ vận tải
chuyên dụng như tàu roll on, tàu container có trọng tải lớn được sử
dụng giúp giá thành vận tải giảm, tạo điều kiện mở rộng chủng loại
mặt hàng xuất. Lượng hàng qua chế biến xuất bằng container tăng
nhanh. Hàng gửi đi Tây Âu, Đòa trung Hải qua kênh đào Suez làm chi
phí vận chuyển và cự ly giảm một nửa, hoặc sang tận Châu Phi, Nam
Mỹ với tuyến đường ngắn nhất. Trước đây mỗi tháng chỉ có từ 2 đến 3
chuyến tàu cập cảng nhận hàng thì hiện nay mỗi ngày đều có một
chuyến tàu con thoi đi từ Cảng Sài Gòn sang các cảng chuyển tải
Singapore, HongKong để tiếp tục xếp hàng lên tàu mẹ chở đi khắp
Châu lục. Hoạt động giao nhận được thực hiện liên tục, giảm tình
trạng tắc nghẽn hàng, hay hàng hóa phải chờ tàu quá lâu ở cảng, thời
gian XNK được rút ngắn, giúp gia tăng nhanh tốc độ quay vòng vốn
của ngoại thương Việt Nam.
 Giao nhận vận tải đường không phát triển: Từ 1992 trở về trước, ở

Việt Nam không có giao nhận hàng hóa đường không. Từ 1993 trở đi,
nhiều hãng giao nhận quốc tế vào Việt Nam mở ra loại hình giao nhận
vận tải quốc tế bằng đường hàng không. Loại hình này góp phần thúc
đẩy hoạt động thương mại đường hàng không gia tăng nhanh với tỉ lệ
tăng từ 10% đến 20% mỗi năm, bình quân có khoảng 80 nghìn tấn
hàng được giao nhận qua 3 sân bay quốc tế chính: Nội Bài, Đà Nẵng,
Tân Sơn Nhất. Thông qua mạng lưới toàn cầu của các hãng giao nhận
nước ngoài, các công ty trong nước có thể gửi hàng đến trên 180 thành
phố lớn khắp nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, hoạt động giao
nhận vận tải quốc tế đã tác động tích cực đến giới kinh doanh đầu tư
trở lại Việt Nam.
 Làm gia tăng trò giá hàng XK Việt Nam: hoạt động tiếp thò- sản
xuất-phân phối hàng hóa đòi hỏi có kho bãi bảo quản hàng một cách
thích hợp sao cho hàng hóa luôn sẵn sàng để chở tới bất cứ nơi người
mua yêu cầu. Các cơ sở kho bãi được xây dựng tại những đòa điểm
thuận lợi đủ sức chứa lượng lớn hàng, đồng thời các công ty giao nhận
vận tải cấp thêm các dòch vụ hỗ trợ như phân loại, đóng gói bao bì
nhằm bảo quản tốt và làm tăng giá trò hàng hóa. Trước 1990, chủ yếu
giao nhận hàng XK qua cảng Sài Gòn dưới dạng hàng bao rời dễ đổ vỡ
nên tỷ lệ hư hỏng cao, hiện nay hàng xuất bằng container ngay càng
tăng góp phần đảm bảo phẩm chất hàng hóa khi đến thò trường tiêu
thụ.
 Giao nhận vận tải là chiếc cầu nối thông tin giữa các ngành hữu
quan trong hoạt động ngoại thương: Công ty giao nhận luôn luôn duy
trì thông tin liên lạc giữa nhà XK với khách hàng nước ngoài, các đại
lý vận tải, các công ty kho hàng và với các tổ chức trung gian khác như
đơn vò ủy thác XNK, khai thuế hải quan, môi giới thuê tàu, ngân hàng,
bảo hiểm… Những mối quan hệ này giúp các đơn vò XK trong nước có
thể giám sát một cách chính xác hành trình vận chuyển của hàng XK
theo yêu cầu của người mua hàng nước ngoài. Nhiều thiết bò nặng,

công trình đồng bộ nhập vào nước ta phục vụ CNH-HĐH được giám
sát vận chuyển một cách chặt chẽ, an toàn nhờ sự phối hợp giữa các
công ty giao nhận và hệ thống đại lý.
 Thúc đẩy hình thành và phát triển các trung tâm sản xuất kinh
doanh: Giáo sư tiến só H.B.DESAI - Giám đốc học viện ngoại thương
Ấn Độ trong bài viết “Vai trò của người giao nhận vận tải trong ngoại
thương Việt Nam” có nhận xét: “ở Việt Nam, việc tổ chức và thực
hiện chức năng của hệ thống vận tải nội đòa và ven biển dựa trên cơ sở
đáng tin cậy và có hiệu quả mang tầm quan trọng đặc biệt. Hệ thống
vận tải đường sắt, bộ, biển, hàng không đóng vai trò quyết đònh trong
việc giao hàng hóa đến những đòa điểm xa xôi hay ở nước ngoài”.
Trước đây Bình Dương, Đồng Nai chủ yếu xuất hàng nông sản, cây
công nghiệp chiếm gần 80% kim ngạch của tỉnh. Ngày nay các KCN,
KCX mọc lên làm thay đổi cơ cấu kinh tế, tỷ lệ hàng công nghiệp tăng
25-30% trong tổng sản lượng và được đưa về cảng Sài Gòn, sân bay
Tân Sơn Nhất để xuất ra nước ngoài. Các công ty giao nhận đã nhanh
chóng thiết lập văn phòng liên lạc, kho gom hàng quốc tế tại Biên
Hòa, KCN Sóng Thần, KCX Linh Trung để phục vụ kòp thời việc XNK
hàng hóa. Giao nhận vận tải thúc đẩy phát triển XK, phát triển ngành
nghề mới, góp phần thay đổi cơ cấu kinh tế, hình thành các KCN – đô
thò mới ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và các trung tâm sản xuất
kinh doanh của cả nước.
Qua phân tích trên cho thấy những đóng góp rất quan trọng của dòch vụ
giao nhận vận tải quốc tế trong việc thực hiện chiến lược kinh tế hướng ngoại ở
nước ta. Không có giao nhận vận tải quốc tế thì hàng hóa XK không thể đưa
đến thò trường tiêu thụ dễ dàng, đồng thời hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu
dùng, máy móc thiết bò cần thiết cho công cuộc CNH-HĐH gặp rất nhiều trở
ngại khi mang vào Việt Nam nếu như ngành giao nhận vận tải quốc tế không
có sự chuẩn bò và phương hướng phát triển cụ thể. Ngược lại, dòch vụ GNHH
XNK đã có những bước chuyển mình tích cực, và thực sự năng động đáp ứng

nhu cầu kinh tế thò trường kể từ sau khi Nhà nước thực hiện những chính sách
kinh tế hướng ngoại.
1.4. Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa XNK
1.4.1. Tổ chức giao hàng cho người vận tải
1.4.1.1. Hàng chuyên chở không dùng container - thuê tàu chuyến
Khi XK hàng rời được chuyên chở bằng tàu chuyến, người bán thường
phải thực hiện các công việc chủ yếu như sau:
 Công việc 1: Chủ hàng (shipper) lập bảng kê khai hàng hóa để chuyên
chở (cargo list). Trên cơ sở đó, khi lưu cước hãng tàu lập Shipping
Order và lên sơ đồ xếp hàng trên tàu (cargo plan/ stowage plan), làm
căn cứ để cảng xếp thứ tự gửi hàng, để tính các chi phí có liên quan.
Thông thường, Cargo Plan không giao trực tiếp cho chủ hàng, nhưng để
đảm bảo an toàn cho hàng hóa, chủ hàng có quyền yêu cầu cho xem
cargo plan để biết hàng mình được xếp khi nào, ở đâu, nếu thấy có gì
bất lợi thì chủ hàng có thể yêu cầu thay đổi.
 Công việc 2: Người XK phải cử nhân viên giám sát, theo dõi quá trình
bốc hàng lên tàu. Trong phương thức thuê tàu chuyến, quá trình bốc
hàng lên tàu do nhân viên của cảng thực hiện với chi phí của người
XK.
 Công việc 3: Sau khi hàng đã lên tàu xong, cảng và tàu sẽ lập biên
bản tổng kết giao nhận hàng và lập sơ đồ hàng đã xếp lên tàu gửi cho
chủ hàng. Đồng thời, thuyền phó cũng cấp cho chủ hàng “biên lai
thuyền phó” (Mate’s recept) xác nhận hàng đã nhận xong.
 Công việc 4: Chủ hàng sẽ đổi biên lai thuyền phó lấy “Bill of Lading”
(được xem như là hợp đồng vận tải) có xác nhận “Clean On Board”.
1.4.1.2. Hàng chuyên chở bằng container theo phương thức thuê tàu chợ
 Công việc 1: Liên lạc với hãng đại lý container để tìm hiểu lòch trình
tàu chạy, luồng tàu đi mà mình cần chở hàng tới.
 Công việc 2: Lập bảng kê khai hàng hóa trình cho hãng tàu và ký
“Booking note”. “Booking note” này có giá trò như một hợp đồng vận

chuyển xác nhận quyền và nghóa vụ của người chủ hàng và đại lý.
 Công việc 3: Mượn vỏ container từ hãng tàu để chất xếp hàng hóa của
mình. Vỏ container được miễn phí từ 3 đến 5 ngày tùy quy đònh của
từng hãng tàu, nếu người xuất khẩu giữ vỏ container quá thời hạn sẽ bò
phạt.
 Công việc 4: Mời hải quan kiểm hóa đến bãi container (nếu giao hàng
tại bãi) hoặc mời về kho riêng để kiểm tra hàng hóa, đồng thời chất
hàng vào container dưới sự giám sát của hải quan. Sau khi hải quan đã
ký xác nhận về hàng hóa, vô tờ khai, các container sẽ được niêm
phong kẹp chì (seal) do hãng đại lý cấp, đồng thời niêm phong kẹp chì
do hải quan cấp.
 Công việc 5: Giao hàng nguyên container đã niêm phong, kẹp chì cho
người vận chuyển nếu người XK đóng hàng tại kho riêng, hoặc đóng
hàng tại bãi container thì giao hàng cho bãi container không muộn hơn
8 giờ trước khi hàng chất lên tàu (closing time), chủ hàng sẽ nhận biên
lai xếp hàng (shipping note) hoặc biên lai thuyền phó (Mate’s recept)
hoặc một chứng từ vận tải nào đó có ghi chú “nhận hàng để bốc vác”
(received for shipment ). Người vận chuyển nhận container chỉ kiểm
tra bên ngoài, không cần biết bên trong được sắp xếp như thế nào. sau
đó, container được đưa vào bãi và sắp xếp trong từng ô container phân
chia theo cảng đích, cảng chuyển tải… sẵn sàng để đợi bốc lên tàu.
 Công việc 6: Cuối cùng, chủ hàng hay người XK sẽ đổi các chứng từ
nói trên lấy Bill of Lading hoàn hảo và được xác nhận hàng đã lên tàu.
1.4.2. Tổ chức nhận hàng từ người vận tải
Tổ chức nhận hàng từ người vận tải cần đảm bảo các nguyên tắc sau
đây:
 Người nhận hàng phải xuất trình được các chứng từ chứng minh mình
là sở hữu chủ của hàng hóa.
 Người nhận phải nộp đủ các lệ phí có liên quan đến hàng hóa trong
thời gian lưu kho, lưu bãi của cảng.

 Việc nhận hàng được thực hiện liên tục trong một thời gian nhất đònh.
 Hàng giao nhận phải đúng ký mã hiệu, số lượng ghi trong các chứng
từ.
 Cảng không chòu trách nhiệm về hàng hóa bên trong các bao bì còn
nguyên đai, nguyên kiện, cũng như không chòu trách nhiệm sau khi
hàng hóa đã được nhận ra khỏi cảng.
1.4.2.1. Đối với hàng rời, sử dụng tàu chuyến
 Nhận bộ chứng từ do người bán gửi thông qua ngân hàng. Nếu thanh
toán theo phương thức L/C hay nhờ thu đổi chứng từ (D/P hoặc D/A).
Nếu trên B/L ghi ở “consignee” là “TO ORDER OF (issuing bank’s
name)” thì người NK phải nhờ ngân hàng ký hậu trên B/L mới lấy
được hàng.
 Trình vận đơn cho hãng tàu để nhận được 3 bản lệnh giao hàng (D/O)
 Nộp hồ sơ xin đăng ký kiểm hóa hải quan và nhận thông báo sẵn sàng
dỡ hàng của tàu (notice of readiness - NOR).
 Nhân viên giao nhận của người NK phải có mặt cùng với các đại diện
của các cơ quan liên quan khi mở hầm tàu.
 Làm thủ tục hải quan.
1.4.2.2. Đối với hàng chuyên chở bằng container
 Nhận vận đơn và nếu B/L ghi “To order of bank…” thì phải nhờ ngân
hàng ký hậu. Trước đó người NK phải chuẩn bò tiền thanh toán nếu
thanh toán theo phương thức L/C, D/P, nếu thanh toán theo phương
thức D/A thì phải ký chấp nhận trên hối phiếu, ngân hàng mới đồng ý
ký hậu B/L.
 Trình vận đơn cho hãng tàu để lấy 3 bản D/O.
Nếu ngày lấy D/O quá 5 hoặc 7 ngày (tùy theo quy đònh của mỗi hãng
tàu) kể từ ngày tàu đến cảng thì người NK phải nộp tiền lưu container quá hạn,
hãng tàu mới cấp D/O.
Nếu mang container về kho riêng để kiểm hóa hải quan thì ngay lúc
này, người NK phải làm đơn gửi cho hãng tàu xin mượn container đem về kho

riêng. Nếu chấp nhận, hãng tàu cấp cho người NK giấy mượn container cùng
với D/O.
 Đến phòng Điều độ của cảng nộp phí lưu kho, phí xếp dỡ container,
nộp biên lai thanh toán các phí này cùng với D/O để đổi lấy phiếu xuất
kho cho phép hàng ra khỏi cảng.
 Nộp hồ sơ xin đăng ký kiểm hóa hải quan, nếu kiểm hóa tại kho riêng
thì phải nêu rõ trong đơn.
 Kiểm hóa hải quan rút ruột container lấy hàng tại cảng. Nếu mượn
container đem hàng về kho riêng thì phải đăng ký tại Phòng Giám
quản 2, Cục Hải quan Tỉnh, Thành phố mời hải quan về kho riêng
kiểm hóa.
 Hoàn tất việc nhận hàng nếu trong quá trình kiểm hóa không có vấn
đề gì về hàng hóa và hồ sơ khai báo hải quan.
1.4.2.3. Đối với phương thức vận chuyển “door - to – door service”
Khi đó, người nhận hàng sẽ được người giao nhận giao hàng tận kho
cho mình. Mọi thủ tục lấy hàng ra khỏi cảng đều do người vận chuyển chòu
trách nhiệm và mọi chi phí đã được tính vào cước phí vận tải, chỉ riêng việc
khai báo hải quan thì do người NK chòu trách nhiệm đăng ký và mời hải quan
về kho của công ty để kiểm hoá.
1.5. Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế
1.5.1. Trung Quốc: Các hãng giao nhận nước ngoài chỉ được phép hoạt động
thông qua một đơn vò trong nước làm đại lý hay liên doanh. Chính phủ sẽ cấp
giấy phép có giá trò kéo dài 20 – 30 năm. Việc xin phép kinh doanh được quản
lý chặt chẽ vì chính phủ muốn bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Các giấy
phép được cấp xếp theo thứ tự A, B, C… tùy loại mà quy đònh phạm vi hoạt
động. Chẳng hạn những công ty có giấy phép loại A được chấp thuận bởi Ủy
Ban Kinh Tế Thương mại và cục Hàng không Dân dụng Bắc Kinh. Những công
ty nào hoạt động từ Bắc Kinh tới Thượng Hải và tiếp giáp vùng biển đông
Trung Hoa bao gồm cả Quảng Châu, Nam Kinh và được phép hoạt động gom
hàng, vận tải hàng, làm thủ tục hải quan trong nội đòa và phát hành bảo hiểm

vận tải.
1.5.2. Singapore: Chính phủ khuyến khích liên doanh với các hãng nước
ngoài để thiết lập hệ thống giao nhận toàn cầu. Nhà nước cho phép xây dựng
các trung tâm cung cấp dòch vụ phân phối hàng hóa. Các trung tâm này còn
cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản
xuất, phân phối lưu trữ… Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối
và cho các công ty giao nhận vận tải thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm
này chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải
qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong
vận tải đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu
vực, đồng thời duy trì vò thế cạnh tranh với trung tâm chuyển tải quốc tế Hồng
Kông. Các liên doanh với nước ngoài được khuyến khích phát triển sang các
nước khác trong vùng như: Hồng Kông, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các
hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu. Hiệp hội giao nhận Singapore đóng
vai trò quan trọng điều hành hoạt động của các thành viên, các chi phí liên
quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy đònh chung và các
thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá.
Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước
Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á,
với hơn 12 triệu TEU thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng
vận tải qua sân bay Changi mỗi năm.
1.5.3. Hongkong: Thứ trưởng Thông tin Liên lạc Ô.Hong Shangxiang cho
biết sẽ tiếp tục phát triển giao nhận vận tải khi cả Hong Kong và Trung Quốc
đã phát triển hệ thống vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển,
hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng thời xem kinh doanh giao nhận là một
trong các phương thức chủ yếu giúp phát triển nền kinh tế. Giao nhận hàng hóa
ở HongKong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm. Hiện nay cùng với
Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dòch vụ gom hàng lẻ đường
biển. Các công ty giao nhận vận tải ở đây đứng ra đóng vai trò trung tâm, ký
hợp đồng với các công ty giao nhận vận tải ở các nước vùng Đông Nam Á,

Đông Á để gom tất cả những lô hàng lẻ từ những nước này về Singapore,
Hongkong để đóng chung lại trong cùng một container để gửi tiếp tục đến nơi
nhận hàng cuối cùng. Như vậy, hiệu quả kinh doanh dòch vụ giao nhận vận tải
được nâng lên rất cao và những nơi này trở thành những công ty giao nhận
chuyển tải hàng lẻ lớn nhất khu vực Đông Á ngày nay.
1.5.4. Nhật Bản:Các công ty giao nhận vận tải trong nước được khuyến
khích phát triển không chỉ trong nước mà cả ngoài nước thông qua hệ thống đại
lý tại đòa phương. Nhật Bản quan tâm nhất đến các nước thuộc Châu Á, Đông
Nam Á nhằm nối hệ thống giao nhận toàn cầu đến các nước này để khai thác
lượng hàng XK tại đây với tiêu điểm chính là Japan - Hongkong - Singapore.
Chính phủ dựa vào năng lực của công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong
từng lónh vực: giao nhận nội đòa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải
quan… nếu đầy đủ về năng lực tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh
doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai
(chẳng hạn unrestricted class 1 lisence). Về kinh doanh dich vụ thủ tục hải
quan, hàng năm Tổng cục hải quan Nhật tổ chức các lớp đào tạo nghề thủ tục
hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng thật nghiêm ngặt. Những công
ty muốn hoạt động trong lónh vực này bắt buộc phải có nhân viên đã học và
được cấp bằng từ Tổng cục. Chính sách phát triển giao nhận vận tải quốc tế
hợp lý nhưng khắc khe cộng với tiềm lực kinh tế đứng hàng thứ ba trên thế giới
đã góp phần tạo nên những tập đoàn giao nhận vận tải quốc tế Nhật Bản nổi
tiếng khắp thế giới như: Nippon Express (kinh doanh giao nhận lẫn vận tải
đường không bằng chính máy bay của mình), Sagawa Express, Kintetsu World
Express.
1.5.5 Thái Lan: Theo thông báo số 281 của Hội đồng Hành pháp Quốc gia,
người nước ngoài không được làm đại lý hoặc môi giới trong lónh vực giao nhận
vận tải tại Thái Lan. Các công ty nước ngoài được thành lập theo luật Thái Lan
với điều kiện: một là phải liên doanh với một công ty giao nhận Thái Lan, hai
là số vốn góp của công ty nước ngoài không được vượt quá 49% trên tổng vốn.
Các công ty giao nhận đòa phương được sự hỗ trợ tối đa về giá cước ưu đãi, chỗ

chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các hãng hàng không Thái, hãng tàu
biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng. Ngược lại, các
công ty giao nhận đòa phương giành hết hàng vận chuyển trên các phương tiện
vận chuyển trong nước. Trong mùa cao điểm gửi hàng, các công ty giao nhận
vận tải ngoại quốc rất khó kiếm chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng
đồng nghóa là không thể bán được dòch vụ.
1.5.6. Các nước Tây Âu: Trước đây, các công ty giao nhận vận tải nước ngoài
muốn mở một văn phòng tại Pháp, Đức thì phải xin phép riêng cho từng văn
phòng, ngày nay việc cho phép được thực hiện một lần cho tất cả các văn
phòng muốn mở trong phạm vi của một nước khuyến khích tự do thành lập
công ty và tự do kinh doanh nhưng phải tuân thủ các luật về lao động, luật
thuế, luật hải quan… Công ty nước ngoài được phép mở chi nhánh và kinh
doanh trực tiếp, được đầu tư phương tiện vận chuyển, Nhà nước kiểm soát hoạt
động qua chính sách thuế.
1.5.7. Các nước Bắc Mỹ: ở Canada, vấn đề thương quyền vận chuyển giành
cho hãng giao nhận, hãng tàu biển trong nước rất được chú trọng các công ty
thương mại được chính phủ khuyến khích mua FOB và bán CIF, do đó hầu hết
hàng NK vào Canada từ các nước châu Á dưới điều kiện FOB. Ở Mỹ, trong
kinh doanh giao nhận vận tải đường không, các công ty phải xin giấy phép như
là nhà vận tải gián tiếp từ Ủy Ban Hàng không Dân dụng. Trong vận tải đường
biển luật biển Shipping Act 07 – 1984 qui đònh hãng tàu nước ngoài bò kiểm
soát nếu cạnh tranh phá giá, với mức phạt cao nhất là 25.000 USD, và giá cước
chuyên chở phải niêm yết công khai và chòu quản lý nghiêm ngặt của Hội đồng
Hàng hải Liên bang (FMC – Federal Maritime Council), khi tăng hay giảm giá
đều phải thông báo chính thức cho Hội đồng này biết. Tuyến vận tải nội đòa chỉ
giành cho tàu mang quốc tòch Mỹ. Những mặt hàng của Chính Phủ hay hàng
hóa được tài trợ tín dụng bởi ngân hàng XNK Mỹ hay hàng phục vụ quân sự thì
các nhà XNK, các công ty giao nhận trong nước phải để tàu mang cờ Mỹ chở.
Trong các Hiệp đònh song phương về vận tải biển khi ký với các nước Brazil,
Argentina, Trung Quốc đều qui đònh 40% hàng hóa phải do tàu Mỹ chở, 40% là

của các nước ký hiệp đònh, 20% còn lại là giành cho nước thứ ba. Các nhà
thương mại trong nước phải ưu tiên số một cho các hãng giao nhận vận tải Mỹ
khi thực hiện gửi hàng và phân phối hàng. Thực tế là các tập đoàn sản xuất,
thương mại của Mỹ như Nike, IBM đều giành trên 90% lượng hàng của mình
mua, xuất từ các nước Đông Á, Đông Nam Á vào Mỹ và Tây Âu cho các hãng
giao nhận vận tải quốc tế của Mỹ như Geologistic, Fritz Int’l, Airborn Express…
lo toàn bộ việc chuyên chở, cung cấp dòch vụ hậu cần, phân phối hàng tới thò
trường tiêu thụ.
Về đường sá, cơ sở hạ tầng, hầu hết chính phủ các nước nhận thức rằng
chỉ khi giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng phát triển đến đâu thì kinh tế, thương
mại phát triển đến đó. Vì vậy, giải pháp đầu tiên của chính phủ các nước đều
xem phát triển vận tải là tiền đề thúc đẩy kinh tế tăng trưởng.
Kết luận chương I:
Qua nghiên cứu chương I, chúng ta thấy dòch vụ giao nhận vận tải tạo
ra một loại sản phẩm vô hình đặt biệt, đó là dòch vụ đưa hàng từ nơi gởi tới nơi
nhận hàng. Đối tượng phục vụ chính của hoạt động giao nhận hàng hóa XNK là
hàng hóa XNK của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích các hoạt động của
ngành cần phải xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương, kinh tế
đối ngoại.
Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK được cấu thành từ nhiều bộ phận
như CSHT, phương tiện vận chuyển, hàng hóa, các công ty giao nhận vận tải
và các bộ phận này có mối quan hệ hữu cơ chặt chẽ với nhau. Ngoài ra, trong
hoạt động giao nhận hàng hóa XNK còn chòu ảnh hưởng của các bên liên quan
như cơ quan pháp luật, các ngành tham gia quản lý XNK.
Ngành giao nhận hàng hóa XNK ra đời đã hỗ trợ rất nhiều cho các
công ty XNK trong khâu tổ chức thực hiện hợp đồng ngoại thương. Do vậy, đây
được xem là một lónh vực dòch vụ đã và đang có những đóng góp to lớn đến
ngoại thương và nền kinh tế hướng ngoại Việt Nam. Việc nghiên cứu chặt chẽ
cơ sở lý luận cơ bản, phân tích thực tiễn hoạt động để từ đó rút ra những bài
học kinh nghiệm và giải pháp thích hợp phát triển loại hình dòch vụ này sẽ góp

phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới.
CHƯƠNG II:
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TẠI TP.HCM
2.1. Vài nét về hoạt động XNK tại Tp.HCM
Tp.HCM là nơi có hoạt động kinh tế sôi động nhất cả nước, là đầu tàu
của nền kinh tế Việt Nam. Từ nay đến năm 2010 Tp.HCM vẫn là đầu mối
XNK lớn nhất của cả nước với hệ thống cảng biển phát triển. Việc hình thành
các hệ thống giao thông quan trọng như tuyến đường Đông –Tây, đường Xuyên
Á, đã mở ra cơ hội gia tăng hoạt động thương mại dòch vụ cũng như XNK cho
thành phố, mức lưu chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng
2.1.1. Hoạt động xuất khẩu
Tp.HCM là đòa phương tập trung phát triển các ngành cơ khí gia dụng,
sản xuất phương tiện vận tải, chế tạo máy, thiết bò công nghệ, điện tử và các
ngành công nghệ cao khác vừa theo chiều rộng, vừa theo chiều sâu, tạo tốc độ
tăng giá trò sản lượng cao, đồng thời nâng dần giá trò gia tăng trong XK.
Bảng 1: tình hình xuất khẩu Tp.Hồ Chí Minh giai đoạn 2001- 2005
Các chỉ số Giai đoạn 2001- 2005
Tổng kim ngạch xuất khẩu 33,2 tỷ USD
Tốc độ gia tăng hàng năm 15%
(2005: ước đạt ) (nguồn: Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh )
Bảng 2: Kim ngạch xuất khẩu Tp.HCM (2002 - 2005 )
Trong đó
Kinh tế trong nước
Năm
Kim
ngạch
(1000USD)
Khu vực k.tế
trong nước

TW Đòaphương
Khu vực có vốn
đầu tư nước ngoài
2002 6.415.037 5.128.372 4.310.319 818.053 1.286.665
2003 7.370.591 5.721.591 4.876.932 844.659 1.648.809
2004 9.816.030 7.789.798 6.914.480 875.318 2.026.232
2005 5.678.800 4.516.700 4.083.300 433.400 1.162.200
(Nguồn : Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh) - (2005 chỉ tính 6 tháng đầu năm)