CHƯƠNG 1 - HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ

CHƯƠNG 1 - HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ
1.1 - Hệ thống mạng lưới đường ô tô - các vấn đề quản lý
Chức năng, nhiệm vụ quản lý khai thác mạng lưới đường bộ
Quản lý đường bộ xuất phát từ lập luận cho rằng mạng lưới đường bộ là một tài sản cần được
bảo dưỡng và cải tạo nhằm đạt được khả năng phục vụ tốt nhất, giữ gìn được giá trị tài sản ở mức
cao nhất có thể và tuổi thọ phục vụ tối đa có thể. Mục đích quản lý đường là giúp mạng lưới có thể
chống lại sự phát sinh các hư hỏng , giảm tốc độ xuống cấp của đường và đảm bảo giao thơng thơng
suốt, an tồn, hiệu quả, tin cậy và ít gây nguy hại cho môi trường nhất. Các mục đích này đạt được
thơng qua một chuỗi các cơng việc và hoạt động, mà do tính hiệu quả quản lý của nó, phụ thuộc vào
việc duy trì các thơng tin cập nhật về đặc điểm và tình trạng của mạng lưới đường.
Các hoạt động quản lý bảo dưỡng mạng lưới đường bộ
Các công việc và các hoạt động được triển khai trong quá trình quản lý đường bộ thường được
phân loại theo tần xuât thực hiện và đặc điểm của nguồn vốn, thể hiện trong bảng 1.1

Bảng 1.1 - Các loại cơng việc quản lý bảo dưỡng đường bộ
Mức độ

Tính chất

Nguồn ngân sách

thường xuyên

Thường xuyên

Thường theo định kỳ

Vài năm một lần

Định kỳ

Trong khoảng thời
gian dưới 12 tháng

Theo định kỳ hoặc
ngân sách vốn

Ví dụ

- Bảo dưỡng theo chu kỳ
- Bảo dưỡng sửa chữa
- Bảo dưỡng dự phòng
- Làm lại bề mặt
- Lớp phủ
- Thi công lại mặt đường

Đặc biệt

Không thể dự đốn
chắc chắn

- Các cơng trình khẩn cấp

Được lập kế hoạch
tại các thời điểm
khác nhau

Phát triển

Bảo dưỡng đột xuất
trong mùa mưa, có
thể là định kỳ
Thường là ngân sách

vốn

- Mở rộng

- Bảo dưỡng mùa mưa lũ

- Cải tạo
- Xây dựng mới

Các chức năng quản lý của hệ thống quản lý mạng lưới đường bộ
Hệ thống quản lý đường bộ được thiết lập để thỏa mãn các chức năng như sau:


Lập kế hoạch



Lập chương trình



Chuẩn bị



Vận hành

Bảng 1.2 - Các chức năng quản lý
Chức năng
Lập kế
hoạch

Mục đích quản lý

Mức độ

- Xác định các ngưỡng, các
tiêu chuẩn thực hiện quản lý

Toàn bộ mạng lưới

Thời hạn

Cấp quản lý

Dài hạn
Các nhà hoạch
(chiến lược) định chính sách

- Xác định nguồn ngân sách
-1-


Chức năng

Mục đích quản lý

Mức độ

Thời hạn

Cấp quản lý

Lập
chương
trình

Xác định chương trình làm
việc có thể được thực hiện
trong phạm vi kỳ ngân sách

Các hạng mục có

thể cần được xử lý

Trung hạn
(chiến
thuật)

Các Ban quản
lý, các Giám đốc
Dự án

Chuẩn bị

Thiết kế các cơng trình

Hợp đồng hoặc các
gói cơng việc

Năm ngân
sách

Kỹ sư, kỹ thuật
viên và cán bộ
quản lý hợp
đồng

Các đơn vị có các
cơng trình đang
được triển khai

Liên tục

Các kỹ sư giám
sát, cán bộ quản
lý hợp đồng

Chuẩn bị hợp đồng và chỉ

dẫn thực hiện
Thực hiện

Thực hiện các nhiệm vụ theo
chương trình

Quản lý đường có thể được xem là một quá trình lồng ghép gồm các chu trình hoạt động tham gia
vào từng chức năng quản lý như lập kế hoạch, lập chương trình, chuẩn bị và vận hành. Mặc dù mục
tiêu của các chức năng này khác nhau nhưng các chức năng này đều hướng đến thơng tin về mạng
lưới đường bộ. Nói cách khác, cần liên tục có các thơng tin phản hồi về các dữ liệu trong phạm vi
chu trình quản lý và giữa các chu trình liên tiếp.
Chu trình quản lý mạng lưới đường

Quản lý đường bộ cũng như bất kỳ hoạt động quản lý nào đều bao gồm các nhiệm vụ như sau:
-

Xác định các hoạt động

-

Lên kế hoạch

-

Phân bổ các nguồn lực

-

Tổ chức và huy động nhân lực

-

Kiểm soát cơng việc

-

Điểu khiển và đánh giá mức độ hồn thành

-

Thu thập các phản hồi để tìm giải pháp cải thiện

Tất cả các hoạt động quản lý bảo dưỡng đường bộ có thể được thực hiện theo các bước như sau và
có thể được hiểu là chu trình quản lý mạng lưới đường
Xác định mục tiêu

Kiểm sốt và
kiểm tốn

QUẢN LÝ
THƠNG TIN
(CÁC DỮ LIỆU)

Đánh giá nhu
cầu

Xác định các
hoạt động

Thực hiện các
hoạt động

Xác định các chi phí và
các ưu tiên

Hình 1.1 - Chu trình quản lý mạng lưới đường
-2-


Xác định mục tiêu
Chính sách chung về thể chế trong Quản lý Đường bộ có ảnh hưởng quan trọng đến cơng tác quản
lý đường. Chính sách đó sẽ xác định mục tiêu của quản lý đường. Xác định mục tiêu là bước đầu
tiên cần thiết trong chu trình quản lý đường để xác định mỗi chức năng quan lý mà từ đó các hoạt

động sẽ được tiến hành để đạt được mục tiêu.
Đánh giá nhu cầu
Bước cơ bản trong phân tích đánh giá nhu cầu là cơng tác thu thập số liệu. Các thông tin thu thập
được sẽ giúp xác định các hoạt động cần phải tiến hành.
Xác định các hoạt động
Có thể có nhiều giải pháp cho để thỏa mãn các nhu cầu xác định được để đạt được các mục tiêu đặt
ra. Vấn đề là cần phải xác định các hoạt động phù hợp để có thể thỏa mãn được mục tiêu quản lý
được đặt ra.
Xác định các chi phí và các ưu tiên
Các hoạt động xác định được sẽ u cầu các chi phí tương ứng. Thơng thường các chi phí được yêu
cầu sẽ lớn hơn nguồn lực (nguồn vốn) có được. Việc xác lập các ưu tiên trong trường hợp này sẽ
giúp công tác phân bổ nguồn vốn một cách hợp lý và có hiệu quả về mặt kinh tế.

Thực hiện các hoạt động
Bước này bao gồm toàn bộ các hoạt động cần thực hiện đối với chức năng quản lý. Việc thực hiện
cần phải đảm bảo rằng các hoạt động được tiến hành theo đúng các tiêu chuẩn đảm bảo thực hiện
được các mục tiêu quản lý. Công tác giám sát được xem là quan trọng trong bước thực hiện này
Kiểm soát và kiểm toán
Kiểm soát là chức năng thực hiện để cung cấp các phản hồi cho quan trình quản lý để thực hiện tiếp
tục cho một chu trình quản lý sau. Ví dụ như các mục tiêu có thể được xác định lại căn cứ vào điều
kiện thực tế, các đơn giá có thể sửa đổi căn cứ vào điều kiện thực của hiện trường hay các giải pháp
kỹ thuật có thể được cải thiện trên cơ sở việc kiểm soát thực hiện.
Kiếm toán bao gồm kiểm toán kỹ thuật và kiểm toán tài chính là thực hiện các cơng việc kiểm tra
để xác định lại các tiêu chuẩn hay các qui trình cần tiến hành.
Các hoạt động trên được gọi là một chu trình, vì nó là một q trình lặp lại. Cũng tương tự như vậy

đối với chức năng quản lý hệ thống mạng lưới đường, cũng có thể xem như là một chu trình được
thực hiện từ : Xác lập mạng lưới→ Lập kế hoạch→ thực hiện, mỗi bước này lại là một chu trình
quản lý mạng lưới đường (như thể hiện trong hình sau)

-3-


LÊN CHƯƠNG TRÌNH - CHIẾN LƯỢC

LẬP KẾ HOẠCH

THỰC HIỆN

Hình 1.2 - Quá trình lặp của chu trình quản lý mạng lưới đường
Các bước thực hiện trong chu trình quản lý mạng lưới đường bộ và các chức năng quản lý tương
ứng được liệt kê trong bảng số 1.3 sau:
Bảng 1.3 - Chu trình quản lý mạng lưới đường bộ và các chức năng quản lý trong mỗi bước của chu
trình
Các bước
trong chu
trình quản lý
Xác định các
mục tiêu

Các chức năng quản lý
Lập chương trình
chiến lược

Lên kế hoạch
thực hiện

- Xác định các giải
pháp chung nhằm
giảm thiểu tổng chi
phí (chi phí tồn bộ
vịng đời) cho cả

mạng lưới.

- Lập kế hoạch
thực hiện các công
việc trong chương
trình hoặc sử dụng
nguồn vốn phân bổ
cho năm tới

- Thực hiện thiết
kế

- Đánh giá nhu cầu
bằng cách so sánh
các đo đạc tình

- Đánh giá qua tiến
hành các khảo sát
chi tiết về điều

Chuẩn bị

- Chuẩn bị các tài
liệu hợp đồng và

lập chỉ dẫn thi
công

Thực hiện
Thực hiện các
hoạt động thi
công

- Xác định tổng chi
phí yêu cầu để thực
hiện các giải pháp
đã đề ra.

Đánh giá
nhu cầu

- Đánh giá nhu cầu
có sử dụng các kết
quả khảo sát về tình

Các đánh giá
được thực hiện
để:
-4-

Các bước
trong chu
trình quản lý

Xác định các
hoạt động

Các chức năng quản lý
Lập chương trình
chiến lược
trạng mạng lưới

đường cho các cơng
việc bảo dưỡng định
kỳ, các dữ liệu lưu
trữ cho các công
việc mang tính chất
chu kỳ hàng năm và
các cơng việc đặc
biệt (bảo dưỡng đột
xuất)

Lên kế hoạch
thực hiện

trạng mạng lưới
với các tiêu chuẩn
của bảo dưỡng
định kỳ và của một
số hoạt động bảo
dưỡng đáp ứng và
các số liệu lưu trữ
cho cơng việc
mang tính chất bảo
dưỡng đột xuất

- Xác định các giải

pháp sửa chữa theo
tiêu chuẩn để tính
tốn nhu cầu về
ngân sách

Các lựa chọn cơng
việc để duy trì tình
trạng đường theo
các tiêu chuẩn
được u cầu

- Thiết kế các giải

pháp sửa chữa, lựa
chọn giải pháp sửa
chữa theo các tiêu
chuẩn được áp
dụng cho dự án

- Lựa chọn các
tiêu chuẩn, các
chỉ dẫn kỹ thuật
thực hiện phù
hợp với mỗi
hoạt động

áp dụng các đơn
giá và các phương
án được ưu tiên để
xây dựng một kế
hoạch bảo dưỡng
sửa chữa trong
phạm vi ngân sách

Các đơn giá chi phí
được áp dụng và
các ưu tiên được

khẳng định lại

Áp dụng các
mục tiêu, các
yêu cầu về
nguồn nhân lực,
thiết bị và vật
liệu theo tiêu
chuẩn

Trình nộp kế hoạch
thực hiện công tác

bảo dưỡng sửa
chữa

Thực hiện các thiết
kế, các bản vẽ,..

Xem xét chương
trình trước khi bắt
đầu chu kỳ sắp tới

Rà soát hay kiểm
tra thiết kế, rà soát

hợp đồng hay chỉ
dẫn thi cơng

Rà sốt các kết
quả đạt được so
với mục tiêu đề
ra

Rà sốt qui trình
thiết kế

Rà sốt qui trình

cho hoạt động
quản lý thi cơng

Xác định chi - Áp dụng các đơn
phí và các ưu giá để đưa ra yêu
tiên
cầu về ngân sách với
các công tác sửa
chữa được ưu tiên để
thỏa mãn được các
hạn chế về đơn giá

Chuẩn bị

Thực hiện

kiện của mạng lưới
đường để thực hiện
các thiết kế theo
các tiêu chuẩn.

- kiểm tra chi
tiết cho các cơng
việc mang tính

chất đáp ứng và
- Chuẩn bị các mẫu các công việc
hợp đồng phù hợp. bảo dưỡng định
kỳ
- lập tiêu chuẩn
cho các cơng
việc mang tính
chất chu kỳ

- Chuẩn bị biểu
khối lượng

- Áp dụng các đơn
giá để xác định yêu
cầu về ngân sách
trong trường hợp
không xét đến ưu
tiên
Thực hiện
các hoạt
động

- Ban hành các
tiêu chuẩn

Kiểm soát và
kiểm toán

- Xem xét các dự
kiến trước khi tiến
hành chu kỳ kế
hoạch tiếp theo

- Ban hành các
nhu cầu ngân sách
dự kiến

- Xem xét trình tự
lập kế hoạch

Xem xét các trình
tự lập kế hoạch

Thực hiện công
tác giám sát

Chuẩn bị các hợp
đồng và ban hành

các chỉ dẫn thi
công

-5-


Các bước
trong chu
trình quản lý

Các chức năng quản lý
Lập chương trình

chiến lược

Lên kế hoạch
thực hiện

- Thơng thường 3 - Thơng thường 1
5 năm
năm

Thời gian
của chu kỳ
hoạt động

Chuẩn bị
Ít hơn một năm

Thực hiện
Một số ngày
hoặc một số
tuần

Chất lượng quản lý khai thác đường
Mục tiêu cao nhất của quản lý khai thác mạng lưới đường là đảm bảo thỏa mãn yêu cầu của người
sử dụng đường. Như vậy, các yêu cầu của người sử dụng đường phải được đưa vào các chính sách

thể chế và các mục đích hoạt động của các cơ quan quản lý dường và cụ thể hóa các yêu cầu này
trong các kế hoạch thực hiện các hoạt động quản lý khai thác đường. Một hệ thống quản lý mạng
lưới đường đảm bảo chất lượng bao gồm các vấn đề sau đây:
-

Xác định trách nhiệm quản lý: trách nhiệm quản lý của các cấp/ các phòng ban/ cá nhân
trong hệ thống quản lý khai thác đường cần được xác định rõ.

-

Qui trình quản lý (cho mỗi một hoạt động bao gồm trong quản lý khai thác và bảo dưỡng
mạng lưới đường) cần phải được chuẩn hóa qua các tài liệu mang tính pháp lý và có qui

trình kiểm tra, kiểm toán.

-

Các hoạt động khai thác, bảo dưỡng phải được kiểm tra, giám sát và phê duyệt theo một qui
trình chính thức mang tính pháp lý.

-

Có qui trình chuẩn, bắt buộc để lưu ghi các hoạt động bảo dưỡng được tiến hành

-

Thực hiện các hoạt động kiểm tra, sửa đổi thường xuyên đối với các hoạt động quản lý khai
thác đường.

1.2 - Hệ thống mạng lưới đường ô tô - các vấn đề về thể chế
Phương thức thực hiện quản lý đường bộ và các hạn chế của mỗi phương thức chịu ảnh hưởng của
nhiều yếu tố, được chia theo nhóm nội yếu tố và ngoại yếu tố tương ứng với . Các nội yếu tố là
những vấn đề nằm trong nội bộ hệ thống quản lý khai thác đường, bao gồm các vấn đề kỹ thuật và
các vấn đề về thể chế.
Các vấn đề về kỹ thuật phản ánh năng lực của đơn vị quản lý để thực hiện các nhiệm vụ quản lý và
bảo dưỡng, có thể xem như là phần cứng của nội yếu tố:
(1) Khả năng có được và sử dụng được các:

-

số liệu

-

các vật liệu và các nguồn cung cấp vật liệu

-

máy móc và thiết bị để thực hiện các hoạt động quản lý và bảo dưỡng

(2) Khả năng thực hiện được:
-

khai thác kỹ thuật mạng lưới đường

-

kiểm soát các hoạt động và các phản hồi từ các hoạt động khai thác đường

(3) Khả năng tiếp cận được các nghiên cứu và các nguồn thông tin liên quan đến khai thác
đường bộ.
Các vấn đề về thể chế liên quan đến hệ thống tổ chức quản lý, nguồn vốn, nguồn nhân lực,... Đây có

thể xem như phần mềm của nội yếu tố, bao gồm
(1) Quản lý tài chính và các nguồn vốn, bao gồm cả lợi nhuận, nguồn ngân sách và các chi
phí
-6-


(2) Hệ thống tổ chức và quản lý, bao gồm việc thực hiện chính sách, cơ cấu tổ chức quản lý
hành chính, lập kế hoạch, lên chương trình thực hiện, cơng tác chuẩn bị cho các dự án
bảo trì, duy tu đường và quản lý thực hiện các dự án.
(3) Nguồn nhân lực bao gồm cơ cấu thành phần và qui mô của nguồn nhân công, phát triển
nghề và đào tạo trong các cơ quan quản lý khai thác đường.
Các ngoại yếu tố là các vấn đề mà bản thân các cơ quan quản lý khai thác đường không thể kiểm

sốt được, nhưng có thể gây trở ngại cho việc thực hiện khai thác và quản lý khai thác đường. Các
ngoại yếu tố bao gồm:
(1) Các yếu tố môi trường đường bộ (môi trường tự nhiên và hầu hết các yếu tố mơi trường
xã hội)
(2) Khung chính sách thể chế
(3) Nền tảng văn hóa - xã hội của quốc gia
(4) Tình hình chính trị quốc gia
(5) Các vấn đề về kinh tế vĩ mơ và nguồn lực quốc gia
(6) Chính sách về nhân cơng chung của chính phủ
(7) Các mối quan hệ với các cơ quan chính phủ.
Khung chính sách trong quản lý khai thác đường
Trong phần trình bày về chu trình quản lý, bước đầu tiên của chu trình là xác định chính sách và

mục tiêu. Điều đó có nghĩa là khung chính sách tạo lập cơ sở để đưa ra các quyết định liên quan đến
quản lý khai thác đường bộ. Cần phân biệt khung chính sách với kế hoạch chiến lược. Khung chính
sách giải quyết vấn đề “làm cái gì” và “tại sao ”, cịn kế hoạch chiến lược là “làm thế nào”; “ai
làm”; “khi nào làm” và “làm ở đâu”. Chính sách có thể được hiểu là bao gồm:
(1) Các điều luật và các qui định liên quan, đặc biệt là các văn bản và các thông báo
(2) Các quyết định về các vấn đề quan trọng
(3) Các hướng dẫn chính sách và các qui trình được ban hành liên quan đến các cơ quan
quản lý đường bộ.
Một khung chính sách cụ thể hóa các qui định và các yêu cầu cơ bản trong các quyết định về kỹ
thuật liên quan đến mạng lưới đường bộ. Nếu khung chính sách được xác định tốt, sẽ có các hướng
dẫn cụ thể để xác định các vấn đề như là phân bổ ngân sách, ưu tiên và các chức năng của các cấp
quản lý hành chính mạng lưới đường bộ. Vai trị về kỹ thuật và chun mơn của các cấp quản lý là

đề xuất các giải pháp kỹ thuật phù hợp để thực hiện chính sách. Chính phủ cần kiểm tra xem chính
sách được thực hiện như thế nào và nhận các phản hồi từ các cấp quản lý để xem xét cải tiến hoặc
sửa đổi các chính sách trong tương lai.
Một khung chính sách thơng thường được thiết lập theo ba mức độ:


Tổng thể



Các mục tiêu



Các tiêu chuẩn

Khung chính sách ở mức độ tổng thể được thiết lập bởi các chính trị gia và các nhà hoạch định
chính sách. Chính sách được thiết lập có mối liên quan mật thiết với chức năng lập kế hoạch - chiến
lược trong quản lý mạng lưới đường. Một khung chính sách, mức độ tổng thể nói chung có thể bao
gồm:
(1) Cung cấp mức độ phục vụ chấp nhận được cho người sử dụng đường, đảm bảo an toàn
và kinh tế
-7-

(2) Giảm thiểu chi phí cho người sử dụng đường và chi phí quản lý đường trong phạm vi có
thể có của nguồn ngân sách
(3) Thực hiện các hoạt động quản lý khai thác một cách đầy đủ, hiệu quả và an toàn, đảm
bảo giảm thiểu các ảnh hưởng của các hoạt động đến môi trường
Tùy thuộc mức độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia, mục đích phát triển trong từng giai đoạn,
khung chính sách tổng thể về quản lý khai thác đường có thể khác nhau. Ví dụ về mức độ tổng thể
của khung chính sách trong quản lý khai thác mạng lưới đường bộ tại Anh, ban hành năm 1996:
(1)

Khuyến khích một thị trường quản lý khai thác hiệu quả phản ánh chi phí thực trong
giao thông.

(2)

Cung cấp nhiều cơ hội hơn cho lĩnh vực tư nhân

(3)

Cung cấp cơ hội lớn hơn cho người sử dụng lựa chọn các dịch vụ vận tải có chất
lượng tốt, an tồn và có khả năng tiếp cận cao và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

(4)

Khuyến khích phát triển các hình thức vận tải cơ động, an tồn và đảm bảo an ninh

(5)

Giảm thiểu các ảnh hưởng của giao thông đến mơi trường

(6)

Khuyến khích chính sách phát triển giao thơng liên vận quốc tế

(7)

Khuyến khích sử dụng đầy đủ, hiệu quả các nguồn lực và nâng cao trách nhiệm của
các cơ quan quản lý đường bộ

(8)

Thực hiện các dịch vụ cấp phép, ban hành điều lệ và thanh toán một cách hiệu quả
và kinh tế, duy trì chất lượng phục vụ cao cho sản xuất và cho cộng đồng nói chung

hay một ví dụ khác về khung chính sách ở mức độ tổng thể tại Ấn Độ:
(1) Đảm bảo giao thơng thuận tiện, an tồn và phù hợp chung cho cộng đồng
(2) Đảm bảo các đầu tư vào đường, cầu và các thiết bị trên đường được bảo trì
(3) Đảm bảo duy trì tính thẩm mỹ và sự phù hợp của các cơng trình giao thơng đến mơi

trường
(4) Các chi phí cần thiết về các nguồn lực cho mạng lưới đường phù hợp với các điểm nhấn
của chính sách phát triển kinh tế mang tính chất liên tục.
Để thực hiện khung chính sách tổng thể, các mục tiêu và các tiêu chuẩn, các định mức thực hiện
cho mỗi mục của khung chính sách tổng thể cần được xây dựng để đảm bảo các hoạt động quản lý
khai thác mạng lưới đường được thực hiện theo đúng khung chính sách.
Các mục tiêu vì vậy cần được thiết lập đảm bảo các yêu cầu:


Có thể lượng hóa (đo, đếm) được: các mục tiêu được lượng hóa để có thể xác định xem có
đạt được hay khơng và xác định khung thời gian để đạt được



Mang tính liên quan: các mục tiêu đảm bảo phù hợp và có thể áp dụng đối với các nhiệm vụ
quản lý và chịu ảnh hưởng trực tiêu cảu các hoạt động nằm trong các nhiệm vụ của các cơ
quan quản lý khai thác đường



Mang tính đặc thù: các mục tiêu đảm bảo rõ ràng, cụ thể và riêng biệt để tránh gây ra sự
hiểu nhầm.



Các mục tiêu đảm bảo có thể đạt được: các mục tiêu mang tính thực tế, để đảm bảo các cơ
quản lý đường có thể thực hiện được trong một khoảng thời gian phù hợp với nguồn kinh
phí có được.

Các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp được thiết lập để đưa ra các tham số xác định xem các mục
có đạt được hay khơng trong mỗi tình huống cụ thể. Các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp trong
quản lý khai thác đường có thể khác nhau tùy thuộc mỗi quốc gia, thậm chí có thể khác nhau đối
-8-


với mỗi đơn vị quản lý đường khác nhau. Ví dụ, một đơn vị quản lý đường có thể đưa ra tiêu chuẩn

và ngưỡng can thiệp để đảm bảo các mục tiêu trong khung chính sách chung có thể đạt được, nhưng
có đơn vị chỉ đặt ra tiêu chuẩn và ngưỡng can thiệp đảm bảo mức độ phục vụ tối thiểu cho người sử
đụng đường. Ngoài ra, các mục tiêu, các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp có thể khác nhau phụ
thuộc vào chức năng của đường và phục thuộc vào mức giao thơng trên đường, chúng cũng có thể
khác nhau theo điều kiện cụ thể về địa hình.
Tóm lại, khung chính sách thiết lập cơ chế cho việc đưa ra các quyết định của các cấp quản lý
đường. Các mục tiêu, các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp bao hàm trong khung chính sách là cơ
sở cho việc thực hiện tất cả các hoạt động quản lý khai thác đường.
Chỉ số thực hiện
Chỉ số thực hiện quản lý khai thác đường bộ cần được xác định rõ ở mỗi cấp quản lý. Các chỉ số
này cần phải phản ánh được khung chính sách, phục vụ cho các mục tiêu hoạt động của công tác
quản lý khai thác.

Các chỉ số đánh giá thực hiện được thiết lập để phục vụ các mục tiêu sau đây:
- Làm công cụ để đưa ra các quyết định quản lý
Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp các thông số đầu vào phục vụ các cấp đưa ra các quyết
định về quản lý như là các mức độ đầu tư, các chi phí bảo dưỡng và tần suất thực hiện các chi phí
quản lý, các quyết định khai thác mạng lưới hàng này như là quản lý giao thông.
- Làm công cụ để dự báo
Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp khả năng xây dựng các hệ thống cảnh báo sớm để xác
định vị trí thích hợp cho thực hiện các hoạt động bảo dưỡng phòng ngừa đề phòng các hậu quả xấu
và hạn chế tốc độ xuống cấp của mặt đường.
- Làm công cụ để thực hiện và kiểm soát
Các chỉ số đánh giá thực hiện được dùng để đánh giá mức độ đủ và thích hợp của các chính
sách quản lý nhà nước và quản lý hành chính bằng việc đưa ra cơ chế và phương pháp đánh giá đối

với thành cơng của các chính sách và các mục tiêu đã xác định trước.
- Là hệ thống kiểm tra và cảnh báo
Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp thông tin cho người sử dụng đường, bao gồm cộng
đồng kiểm soát hiệu quả đối với cộng đồng của hệ thống mạng lưới đường.
-

Phân bố các nguồn lực

Các chỉ số đánh giá thực hiện hỗ trợ việc phân chia và kiểm soát hiệu quả các nguồn lực bằng
cách định lượng hiệu quả đầu tư tương đối của các giải pháp thực hiện. Ví dụ có thể dùng tương
quan các chỉ số thực hiện để so sánh với tỉ lệ chi phí đầu tư giữa các khu vực hay của các địa
phương

- Hỗ trợ hoàn thiện các hệ thống thơng tin
Các chỉ số đánh giá thực hiện có thể cập nhật trong các hệ thống thông tin trong mối tương
quan với các số liệu về chi phí xây dựng và các chi phí khác trong xây dựng và quản lý cơ sở hạ
tầng.
Ngân hàng Thế giới (WB) gợi ý các chỉ số thực hiện nên được thiết lập trên cơ sở các danh mục
chủ yếu được liệt kê trong bảng 1.4

-9-


Bảng 1.1 - Gợi ý của WB về các chỉ số thực hiện trong quản lý khai thác mạng lưới đường
Nhóm

Hạng mục
Qui mơ mạng lưới
Giá trị tài sản

Cung cấp cơ sở hạ tầng

Tổng số người sử dụng đường
Nhân khẩu học và kinh tế vĩ mơ
Khả năng sẵn có
Mức độ sử dụng
Mức độ thuận tiện cho người sử dụng đường

đánh giá
Hiểm họa mất an toàn cho người sử dụng đường

Chất lượng dịch vụ

Tính cơ động
Tính có thể tiếp cận
Chi phí của người sử dụng đường
Tiến độ giải ngân

Hiệu quả thực hiện

Tiến độ thực hiện
Hiệu quả thực hiện
Chức năng đường

Hiệu quả cục bộ (khu vực)

Hiệu quả bảo trì
An tồn giao thơng

Hệ thống tổ chức
Khung chính sách cũng là cơ sở cho cơ cấu tổ chức quản lý khai thác đường, phù hợp với các yêu
cầu của khách hàng là những người sử dụng đường. Một tổ chức quản lý mạng lưới đường bộ cần

được bố trí để bao quát các lĩnh vực cơng việc sau:
Xây dựng chính sách
Chỉ đạo chung về mặt đường lối và quản lý tổ chức, thông thường là vai trò của cấp lãnh đạo/ ban
giám đốc.
Quản lý đường bộ
-

Lên kế hoạch, lập chương trình làm việc, chuẩn bị và thực hiện bảo dưỡng thường
xuyên, bảo dưỡng định kỳ và các hoạt động phát triển mạng lưới đường.

-

Thực hiện bảo dưỡng khẩn cấp: bảo dưỡng mùa mưa lũ và sau tai nạn

-

Quản lý hành chính,

Phát triển tổ chức
-

Nghiên cứu và phát triển

-

Đào tạo.

1.3 - Hệ thống thông tin trong quản lý mạng lưới đường
1.3.1- Nhu cầu thông tin
- 10 -


Trong chu trình quản lý mạng lưới đường bộ, quản lý thơng tin được đặt ở chính giữa chu
trình quản lý. Tất cả các quyết định quản lý dựa vào đó đều là các thơng tin phù hợp và cập nhật
nhằm hỗ trợ các quyết định này. Để thực hiện các hoạt động quản lý mạng lưới đường, cần thông
tin về các hạng mục như chi tiết mạng lưới, trọng tải trục xe và lưu lượng giao thơng, chi phí và tình

trạng của các tuyến đường v.v. ngược lại, các hoạt động này chính là các dữ liệu tương ứng làm cơ
sở cho nguồn thông tin. Nhu cầu thu thập, lưu trữ và phân tích các đặc tính hình học, các đặc trưng
mặt đường, đặc điểm an toàn, mức độ phục vụ và hiệu quả vận hành của mạng lưới đường được là
cần thiết không chỉ cho công tác quản lý khai thác đường, mà còn rộng rãi trong cộng đồng những
người sử dụng đường. Bên cạnh yêu cầu nhận biết các đặc tính vốn có của hệ thống mạng lưới
đường, khả năng dự đoán qui luật phát triển và các ảnh hưởng đến khả năng đề xuất các chính sách
trong tương lai lại càng có ý nghĩa quan trọng hơn. Khả năng dự đốn đó giúp các nhà hoạch định
chính sách thử nghiệm các phương hướng hành động nhằm quyết định chính sách và chiến lược nào
sẽ đem lại nhiều hiệu quả nhất nhằm đạt được các mục tiêu mong muốn trong phạm vi các nguồn
lực sẵn có.
Các dữ liệu cần phải cung cấp cơ sở cho các quyết định quản lý trong các lĩnh vực sau:


Quyết định tình trạng đường tối ưu, các chiến lược quản lý và các chi phí cần để đạt
được điều kiện này



Quyết định tình trạng đường tối ưu trong phạm vi nguồn ngân sách hạn hẹp thực tế



Đánh giá trình trạng đường và cầu trong điều kiện khai thác hiện tại



Quyết định mức độ đầu tư phù hợp



Ưu tiên cải thiện vốn và đầu tư vào công tác bảo dưỡng



Dự báo ảnh hưởng của các hoạt động trong bảo dưỡng, nâng cấp đến tình trạng mạng
lưới đường trong điều kiện tương lai và khả năng phục vụ của các tuyến đường



Dự toán cho các hoạt động bảo dưỡng, nâng cấp đường



Kiểm soát chi phí của các hoạt động được thực hiện

Thơng tin quản lý loại này cung cấp cơ sở định lượng của cuộc đối thoại giữa bộ phận quản lý
kỹ thuật và quản lý tài chính trong việc phân bổ nguồn vốn, đồng thời cũng có thể cung cấp cơ sở
đối thoại giữa đại diện của người sử dụng đường và cơ quản quản lý khai thác đường khi quá trình

quản lý mạng lưới đường đường được hoạt động với sự theo dõi kiểm sốt cơng khai của cộng đồng.
Các thơng tin quản lý và hệ thống lưu trữ thông tin cần phải dễ hiểu để các nhân viên trong các cơ
quan quản lý đường dễ dàng tiếp cận và sử dụng. Số lượng người sử dụng thông tin lớn đặt ra u
cầu thơng tin phải được trình bày dưới các hình thức phù hợp với các yêu cầu khác nhau của người
sử dụng.
Các nhóm thơng tin
Các nhóm thơng tin trong hệ thống quản lý bảo dưỡng đường bao gồm:


Đăng ký đường



Giao thơng



Mặt đường



Tài chính



Các hoạt động



Các nguồn lực

- 11 -


Bảng 1.2 - Các nhóm thơng tin trong quản lý đường
Các nhóm thơng tin

Các thơng tin được xem xét

Đăng ký đường

Mạng lưới/vị trí trên mạng lưới
Yếu tố hình học
Trang bị/thiết bị hỗ trợ
Điều kiện môi trường xung quanh

Giao thông

Lưu lượng
Tải trọng
Các vụ tai nạn

Mặt đường

Kết cấu mặt đường
Tình trạng mặt đường

Các kết cấu cơng trình

Đăng ký loại, vị trí của cơng trình

Tình trạng kết cấu

Tài chính

Các khoản chi phí
Ngân sách
Lợi ích

Các hoạt động

Các dự án
Các giải pháp bảo dưỡng dự phòng/ sửa chữa

Các hợp đồng

Các nguồn lực

Nhân lực
Vật liệu
Thiết bị

1.3.2 - Lợi ích của việc vận hành hệ thống thơng tin quản lý mạng lưới đường bộ
Việc thiết lập và vận hành hệ thống thông tin quản lý mạng lưới đường bộ mang lại nhiều lợi ích
khơng chỉ đối với người làm cơng tác quản lý, mà cịn có lợi đối với hiệu quả quản lý.
Quản lý kinh tế tốt hơn

-

Khi sử dụng hệ thống thông tin quản lý đường đồng bộ, các quyết định ưu tiên dựa trên cơ sở
lợi ích kinh tế; các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa được lựa chọn trên cơ sở đem lại lợi nhuận
đầu tư cao nhất trong khuôn khổ ngân sách hạn chế. Việc sử dụng hệ thống quản lý như vậy sẽ
đem lại hiệu quả đầu tư cao hơn xét về kinh tế.

-

Các ưu tiên dựa vào dự đoán xuống cấp của tình trạng mặt đường; các biện pháp xử lý được
lựa chọn theo thời điểm các biện pháp này được áp dụng trên cơ sở dự đoán xuống cấp về tình
trạng tuyến đường chứ khơng phải dựa vào tình trạng hiện tại. Các giải pháp vì vậy sẽ đúng và

hiệu quả hơn.

Có thể đưa và các khuyến nghị có ích hơn
-

Độ sẵn có của thơng tin về các xu hướng xuống cấp của đường trong tương lai và xu hướng
xuống cấp của đường theo lịch sử phát triển nhằm hỗ trợ việc tạo lập các yêu cầu ngân sách và
chính sách đầu tư.

Hỗ trợ thiết kế tốt hơn
- 12 -

-

Hệ thống thông tin về đường lưu trữ các thông tin tình trạng mặt đường bao gồm các hư hỏng
được phân chia: theo hư hỏng bề mặt, hư hỏng kết cấu, hay hư hỏng khe nối (đối với đường bê
tông),... sẽ có thể hỗ trợ việc lựa chọn biện pháp xử lý thích hợp và đúng đắn

-

Có sẵn hệ thống dữ liệu để đưa vào thiết kế

-

Cho khả năng xem xét các cách kết hợp dữ liệu chuyển hoá máy tính với dữ liệu hình ảnh
(trong một số phần mềm quản lý đường cao cấp)

Hỗ trợ công tác giám sát
-

Một hệ thống thơng tin quản lý mạng lưới đường có thể hỗ trợ kiểm sốt hiệu quả của cơng tác
giám sát do luôn lưu trữ được các hư hỏng ban đầu, các thông tin thiết kế, các quyết định thiết
kế và hồ sơ công việc. Việc so sánh đối chứng cịn có thể cho phép đánh giá hiệu quả của các
hoạt động bảo dưỡng sửa chữa và của các kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa.

Cải thiện hiệu quả chung cho quản lý mạng lưới đường
-

Một hệ thống thơng tin hồn chỉnh và tồn diện sẽ có thể được sử dụng trong mọi giai đoạn của
quá trình quản lý đường từ quyết định giải pháp đến quản lý thực hiện. Với một hệ thống như
vậy, việc quản lý không chỉ đơn giản, khơng địi hỏi hệ thống nhân sự cồng kềnh, tốn kém và
cịn giúp chuẩn hóa các bước thực hiện để đảm bảo hiệu quả của các hoạt động.

-

Khả năng phân cấp của chương trình để đáp ứng nhu cầu của các cấp quản lý khác nhau. Với
khả năng phân cấp của hệ thống từ giai đoạn vào, cập nhật số liệu sẽ khuyến khích áp dụng

khảo sát cấp mạng lưới và cấp dự án để tận dụng được các nguồn lực kỹ thuật ở các cấp khác
nhau.

-

Hệ thống quản lý nếu được xây dựng một cách linh hoạt, có thể áp dụng cho các loại đường, cả
đường chính và đường khu vực ở các mức chi tiết khác nhau. Với một hệ thống như vậy, có thể
yêu cầu thu thập dữ liệu ở các mức chi tiết khác nhau tuỳ vào tầm quan trọng của đặc tính
đường bộ được đưa vào quản lý.

-

Các thông tin đầu ra của hệ thống thơng tin quản lý đường có thể được xây dựng để trình bày
theo các mẫu dễ hiểu có sử dụng văn bản và đồ thị kết hợp với các ghi chú linh hoạt. Các mẫu
này có thể được lập trên cơ sở biểu mẫu lưu trữ, báo cáo để hỗ trợ người quản lý trong việc
xuất các kết quả để báo cáo nhanh chóng, tiết kiệm thời gian quản lý.

2.3.3 - Các đối tượng sử dụng hệ thống quản lý đường bộ
Các đối tượng sử dung hệ thống quản lý đường bộ bao gồm:
Đối với hệ thống thông tin mạng lưới
- Tất cả các cán bộ quản lý đường bộ
Hệ thống lập kế hoạch
- Cán bộ quản lý cao cấp
- Đơn vị kinh tế, đơn vị lập kế hoạch trong ban quản lý

- Các đơn vị tài trợ
Hệ thống lập chương trình
- Các chun gia trong phịng bảo trì/quản lý đường bộ
- Cơ quan quản lý, phân bổ ngân sách
Hệ thống chuẩn bị
- Phịng bảo trì/quản lý đường bộ
- Phòng thiết kế
- 13 -


- Phòng đấu thầu/hợp đồng
Hệ thống vận hành

- Giám sát các cơng trình
2.3.4 - Các chi phí chính để thiết lập và vận hành một hệ thống quản lý mạng lưới đường bộ
Chi phí xây dựng chương trình
Chi phí xây dựng thơng thường chỉ là chi phí cho một tư vấn để xây dựng phần mềm quản lý.
Các số liệu phục vụ để thử nghiệm chương trình thơng thường do các cơ quan quản lý đường cung cấp
căn cứ dữ liệu hiện có trên hệ thống quản lý hiện tại của cơ quan quản lý đường
Chi phí vận hành
Phần cứng máy tính
Chi phí mua phần cứng mới hoặc nâng cấp thiết bị cũ để đạt được tiêu chuẩn giống hệ thống mới
bao gồm máy tính, máy in, thiết bị lưu giữ, đường truyền v.v
Hệ thống
Chi phí đăng ký hệ thống

Các đăng ký phần mềm khác
Chi phí đăng ký các phần mềm mua về hoặc chi phý đăng ký sử dụng với hệ thống bao gồm hệ
thống quản lý cơ sở dữ liệu, các giao diện hệ thống v.v.
Thiết bị thu thập dữ liệu
Chi phí thiết bị dùng kèm với hệ thống như thiết bị thu thập dữ liệu (máy ghi dữ liệu), thiết bị đo
độ sâu của rãnh, đồ bảo hộ lao động dùng trong khảo sát tình hình; Chi phí cần phải bao gồm chi phí
phương tiện nếu các phương tiện này chỉ dùng với hệ thống.
Thiết lập mạng lưới
Tất cả các chi phí thiết lập hoặc lồng ghép một mạng lưới tham chiếu đã có cho hệ thống
Cổng mạng lưới tới cơ sở dữ liệu
Chi phí nhân sự và các chi phí để đăng nhập vào mạng lưới, truy cập vào cơ sở dữ liệu
Thu thập số liệu thống kê về đường

Chi phí thu thập các số liệu thống kê đường hoặc cập nhật các bảng thống kế đường sẵn có
Cổng từ bảng kiểm kê tới cơ sở dữ liệu
Chi phí nhân lực và các chi phí tiếp cận bảng kiểm kê, truy cập vào hệ thống cơ sở dữ liệu
Đào tạo cán bộ ban đầu
Chi phí đào tạo cán bộ nhằm tạo điều kiện giới thiệu hệ thống, bao gồm cả việc đào tạo giám sát
viên, cán bộ máy tính, cán bộ xây dựng v.v.
Chi phí vận hành hàng năm
Cán bộ hỗ trợ máy tính
Chi phí dành cho tất cả các cán bộ tham gia hỗ trợ vận hành máy tính
Cán bộ chuyên ngành
Chi phí dành cho tất cả các cán bộ chuyên ngành bao gồm giám sát viên, kỹ sư, cán bộ khảo sát
v.v. cho việc thu thập, cập nhật và sử dụng hệ thống

Bảo dưỡng phần cứng
- 14 -


Chi phí bảo dưỡng máy tính, thiết bị bổ sung bao gồm tất cả chi phí mua máy tính
Bảo dưỡng phần mềm
Chi phí bảo dưỡng hệ thống cơ sở dữ liệu cũng như bất cứ chi phí nâng cấp và bảo dưỡng phần
mềm cho bên thứ ba.
Bảo dưỡng mạng lưới
Chi phí giữ cho mạng lưới tham chiếu thơng tin cập nhật bao gồm mọi cổng dữ liệu và khảo sát
Bảo dưỡng các bảng kê trong cơ sở dữ liệu
Chi phí cập nhật dữ liệu kiểm kê liên tục, bao gồm các cuộc khảo sát kiểm kê và cổng dữ liệu

Bảo dưỡng thiết bị
Chi phí duy trì hệ thống thu thập dữ liệu bao gồm cả các phương tiện đi lại
Lập hồ sơ và thuyết trình
Chi phí thu thập và thuyết trình hồ sơ
Lập chương trình bảo dưỡng hàng năm
Chi phí nhân lực
2.3.5 - Yêu cầu của hệ thống thông tin quản lý mạng lưới đường
Các yêu cầu cơ bản của các nhóm thơng tin:
-

Tính xác đáng

-

Tính phù hợp

-

Độ tin cậy

-

Khả năng đáp ứng (các ứng dụng và các đối tượng sử dụng hệ thống)

Tính xác đáng
Mỗi hạng mục dữ liệu được thu thập và lưu giữ cần phải phù hợp với đầu ra do hệ thống yêu cầu. Các
hạng mục dữ liệu khác. có thể xem là các dữ liệu mong muốn, đáng quan tâm hoặc có thể có ích trong
tương lai, cần được tách khỏi các các dữ liệu cần thiết, xác đáng hoặc có thể sử dụng ngay trừ khi có
một cách phân tích chi phí-lợi nhuận tốt phục vụ việc thu thập thơng tin.
Tính phù hợp
Khối lượng dữ liệu và tần suất cập nhật thông tin là hai nhân tố chính quyết định chi phí vận hành hệ
thống quản lý. Một số loại dữ liệu được cập nhật tại các thời điểm khác nhau trong một quá trình gồm
nhiều giai đoạn. Yêu cầu về khối lượng và mức độ chi tiết của các dữ liệu thu thập ở các giai đoạn khác
nhau có thể khác nhau, thơng thường không ngừng bổ sung cập nhật chi tiết cho các thơng tin cơ bản
quy định ban đầu. Ví dụ, nhằm phục vụ cho việc đánh giá kết cấu mặt đường phục vụ lập kế hoạch
chiến lược bảo dưỡng đường, dữ liệu tình trạng mặt đường cần bao trùm tồn bộ mạng lưới với tỉ lệ

mẫu đại diện thấp, còn đối với thiết kế cho một dự án ở giai đoạn thực hiện chương trình, cần lấy mẫu
lồng ghép trong phạm vi giới hạn của dự án để thu thập số lượng thiết kế và số lượng hợp đồng.
Độ tin cậy
Độ tin cậy của dữ liệu do các yếu tố sau quyết định:
-

Độ chính xác của dữ liệu, được xác định bằng việc kết hợp tính chính xác (lỗi liên quan đến các
số đo kích thước lặp lại được đo đạc tại các thời điểm khác nhau và các vị trí khác nhau).

-

Mức độ bao trùm: đối với cơng tác lập kế hoạch cấp mạng lưới, cường độ lấy mẫu thấp là phù

hợp, ngược lại đối với việc thiết kế cơng trình của dự án ở giai đoạn chuẩn bị, cần lấy mẫu tập
trung trên toàn bộ khu vực dự án.
- 15 -


-

Tính chất đầy đủ của dữ liệu có vai trị rất quan trọng vì các hạng mục bị mất sẽ làm giảm độ
tin cậy của kết quả thu được.

-

Tính cập nhật đảm bảo các dữ liệu vốn thay đổi nhanh chóng theo từng năm hoặc những dữ
liệu có ảnh hưởng lớn đến quyết định cuối cùng được cập nhật thường xuyên hơn các dữ liệu
thay đổi chậm hơn và ít nhạy cảm hơn.

Cần cân bằng độ tin cậy của dữ liệu với độ chắc chắn của kết quả. Ví dụ, độ chính xác cao, lấy mẫu tập
trung tồn bộ mạng lưới, có thể đạt được bằng cách sử dụng thiết bị hiện đại, có thể coi là đầu tư quá
mức nếu kết quả thu được chỉ dùng trong khâu lập kế hoạch chung.
Khả năng đáp ứng
Số lượng và chất lượng của các hạng mục dữ liệu và thu thập dữ liệu liên quan phải có thể đáp ứng
được về mặt tài chính và nguồn lực cán bộ sẵn có để thu thập dữ liệu và duy trì dữ liệu ở trạng thái cập
nhật. Phạm vi và chất lượng của dữ liệu là hai lựa chọn cần được cân nhắc với các nguồn lực quy định
để có thể duy trì trong thời gian dài và cần cân nhắc với giá trị của các quyết định quản lý phụ thuộc

vào hai yếu tố này.
Các đơn vị quản lý có các nguồn lực, kỹ năng khác nhau và có thể thay đổi theo thời gian. Đối với các
tổ chức nhỏ hoặc vừa có các nguồn lực và kỹ năng hạn chế thì các loại dữ liệu cơ bản, đơn giản là phù
hợp. Ở các tổ chức có nguồn lực và kỹ năng tốt hơn có thể thu thập phạm vi dữ liệu rộng lớn hơn, bao
gồm cả việc sử dụng các phương pháp thu thập tự động hóa. Tuy nhiên, điều cần thiết là các dữ liệu
thu thập và lưu trữ phải đáp ứng nhu cầu quản lý ở các cấp/ các mức độ khác nhau.
2.3.6 - Ứng dụng của hệ thống quản lý và các mơ hình trong hệ thống quản lý
Các số liệu đầu ra của hệ thống thơng thường có được từ việc kết hợp dữ liệu với mơ hình.
Việc định rõ các dữ liệu đầu ra của hệ thống sẽ quyết định các hạng mục số liệu sẽ được thu thập và
lưu giữ trong hệ thống, và loại mô hình được thiết lập dưới dạng các thuật tốn và các phương trình
tính tốn cần thiết để xử lý các dữ liệu này. Do chi phí thu thập dữ liệu thường cao gấp 5 đến 10 lần
chi phí mua phần cứng máy tính cho hệ thống, thiết kế dữ liệu chính xác là điều cần thiết để hệ

thống quản lý hiệu quả.
Các dữ liệu đầu ra của hệ thống phụ thuộc vào người sử dụng hệ thống, với mỗi đối tượng
sử dụng ở các cấp độ quản lý khác nhau, có thể có các số liệu đầu ra của hệ thống khác nhau. Thông
thường, cần phải cung cấp đầu ra ở ít nhất hai mức độ chi tiết: tổng hợp và chi tiết. Hầu hết các dữ
liệu đầu ra sẽ được trình bày dưới dạng bảng biểu hoặc có thể là đồ thị. Ví dụ, đầu ra của hệ thống
lập kế hoạch, được dùng trong quản lý cấp cao, thường sẽ dễ tiếp nhận hơn dưới dạng đồ thị, biểu
đồ. Ví dụ như đối với tình trạng mặt đường, có thể thể hiện dữ liệu đầu ra bằng bình đồ duỗi thẳng
có ký hiệu tình trạng mặt đường trên các đoạn khác nhau. Một số hệ thống trình bày đầu ra bằng đồ
thị dạng bản đồ mô tả tất cả các phần của mạng lưới, với tỉ lệ chính xác theo cả hai chiều. Cách thể
hiện này rất hữu ích vì thể hiện tồn bộ mạng lưới chính xác, tuy nhiên, có thể có chi phí cao và
việc sử dụng cũng yêu cầu nhiều thao tác phức tạp, yêu cầu máy tính lưu trữ có dung lượng lớn,
chất lượng tốt mà có thể khơng phù hợp với điều kiện giao thơng địa phương.

Các dạng mơ hình
Các dạng mơ hình bao gồm các phương trình quan hệ và các thuật tốn thường gắn với phần
thiết kế của hệ thống. Rất nhiều các dạng mơ hình trong một hệ thống, từ mơ hình đơn giản chỉ
mang ý nghĩa thống kê phản ánh thơng thường, đến các mơ hình rất phức tạp dự báo các biến thay
đổi theo thời gian, mà lại là hệ quả của mơ hình khác. Trong hệ thống quản lý đường bộ, các mơ
hình có thể thiết lập phục vụ các mục đích:
-

Phản ánh các hạng mục của tuyến đường, với dữ liệu đầu ra ở dạng thể hiện các thông tin
của tuyến đường, của mạng lưới đường dưới dạng bản đồ, biểu đồ hay các bảng thông tin

-

Phản ánh tình trạng tuyến đường theo dạng chỉ số dựa trên các hư hỏng đo đạc được. Số liệu
đầu ra đối với mục đích này cũng có thể ở dạng bản đồ, bình đồ duỗi thẳng thể hiện chỉ số
- 16 -


hư hỏng của mặt đường trên từng đoạn hay bảng thống kê chỉ số hư hỏng của mặt đường
theo lý trình/ chiều rộng
-

Dự báo tình trạng tuyến đường theo thời gian. Đây là một mơ hình khá phức tạp với việc dự
báo phát triển hư hỏng của tuyến đường dựa trên các phương trình phát triển hư hỏng của

đường ứng với các điều kiện khai thác nhất định: điều kiện vùng miền, điều kiện giao thơng,
tình trạng mặt đường hiện tại, chế độ bảo dưỡng áp dụng,...

-

Lựa chọn biện pháp bảo dưỡng phù hợp trên cơ sở tình trạng tuyến đường. Lựa chọn biện
pháp bảo dưỡng cũng là một mô hình phức tạp, có thể dựa trên một chỉ tiêu chất lượng nhất
định hay trên cơ sở phối hợp các chỉ tiêu bằng ma trận hay bằng các hàm số quan hệ.

-

Dự tốn chi phí cho các hoạt động là một nội dung được thực hiện trên cơ sở biện pháp bảo

dưỡng lựa chọn. Mơ hình được sử dụng là mơ hình tính tốn chi phí trên với việc áp dụng
các định mức cho công tác sửa chữa và đơn giá vật liệu, nhân cơng, máy móc,... Dữ liệu đầu
ra chính là chi phí bảo dưỡng sửa chữa ứng với các hoạt động bảo dưỡng được lựa chọn để
tiến hành.

-

Dự đốn lưu lượng giao thơng: là mơ hình dựa trên quan hệ phát triển lượng giao thơng (ví
dụ quan hệ hàm số mũ, hay quan hệ hàm số tuyến tính với hệ số tăng trưởng giao thông
hàng năm). Dữ liệu đầu ra tùy yêu cầu, thông thường là lưu lượng xe con quy đổi

-

Phân tích tắc đường với các dữ liệu đầu vào là vị trí và thời gian ách tắc xe trên đường. Chi
phí thời gian có thể được tính tốn dựa trên dữ liệu đầu ra của phân tích tắc đường.

-

Phân tích chi phí của người tham gia giao thơng, thơng thường bao gồm chi phí khai thác
phương tiện và chi phí thời gian đi lại. Đây là mơ hình rất phức tạp do các chi phí này phụ
thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có yếu tố biến đổi, chính là tình trạng đường

-

Chuyển hố ưu tiên công việc trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp, với mơ hình lựa
chọn ưu tiên khá phức tạp, phối hợp với nguồn ngân sách.

-

Phân bổ nguồn vốn cho các khu vực địa lý, ngân quỹ, dự án,...

Ví dụ về dữ liệu đầu ra của hệ thống
Các dữ liệu đầu ra của hệ thống như đã được đề cập sơ bộ ở trên được để phục vụ các ứng
dụng trong quản lý đường. Tùy thuộc mức độ quản lý, cấp quản lý và yêu cầu cụ thể của ứng dụng,
có thể thiết kế hệ thống để có được dữ liệu đầu ra mong muốn. Một hệ thống có thể rất tổng hợp,
bao gồm nhiều mơ hình, có thể sử dụng đáp ứng tất cả các ứng dụng của người quản lý, hoặc có thể

ở phạm vi hẹp, mức độ đơn giản.
-

Dữ liệu đầu ra phản ánh các hạng mục của đường được thể hiện dưới dạng bản đồ địa lý bao
gồm nhãn hạng mục, chiều dài hạng mục, điểm đầu và điểm cuối theo số tham chiếu. Ngồi
ra, có thể bao gồm một biểu thống kế mô tả hạng mục.

-

Dữ liệu đầu ra của hệ thống lập kế hoạch có thể sẽ bao gồm:
+

Danh sách các hạng mục trình bày theo thứ tự ưu tiên và biện pháp xử lý cũng như dự
tính chi phí tương ứng có thể được tài trợ trong năm ngân sách trong điều kiện vốn
được xác định trước và nguồn ngân sách hạn chế. Người sử dụng hệ thống có thể làm
việc tương tác với danh sách này để có thể sửa đổi các biện pháp xử lý, chi phí và thứ
tự các dự án trong danh sách ưu tiên.

+

Danh sách các hạng mục do người sử dụng lựa chọn được trình bày theo thứ tự các
hạng mục, tình trạng và các biện pháp xử lý đề xuất.

+

Danh sách các hạng mục do người sử dụng lựa chọn được trình bày theo thứ tự các
hạng mục, tương ứng với lưu lượng và tải trọng trục xe và chi phí khai thác phương
tiện.
- 17 -


Hình 1.3 - Đầu ra cho thống kê mạng lưới đường
+
-

Chương trình cơng việc được dự đốn trong giai đoạn 3 năm tương ứng với danh sách

các hạng mục được sửa chữa.

Dữ liệu đầu ra tương ứng với công tác chuẩn bị cho dự án bảo trì có thể bao gồm:
+

Thông tin thiết kế chi tiết (lựa chọn giải pháp và thiết kế chi tiết)

+

Các gói cơng trình (theo như được cân đối để phân chia)

+

Các yêu cầu công việc của dự án, bản kê khối lượng

Ở Việt Nam đã khởi động khá nhiều dự án có liên quan đến thiết lập phần mềm quản lý mạng lưới
đường bộ, tuy nhiên, việc duy trì sử dụng để phát huy hiệu quả là kém. Chưa có một phần mềm
chính thức nào được sử dụng tại Việt Nam, và thiết kế bảo trì hiện nay vẫn chưa theo một qui trình
chính thức về lựa chọn giải pháp. Công tác lập kế hoạch, chọn danh sách tuyến vì vậy cũng chưa
được thực hiện trên cơ sở phần mềm quản lý và thiết kế bảo trì được thiết lập theo các chỉ tiêu hiệu
quả kinh tế. Nguồn vốn hạn hẹp cho bảo trì vì vậy cũng chưa được sử dụng một cách có hiệu quả.
Sơ đồ chung cho mô đun hệ thống thông tin phục vụ quản lý khai thác đường bộ

- 18 -

Số liệu vào
Đăng ký
đường

Khung chính sách

Số liệu đầu ra

Các tiêu chuẩn
và các ngưỡng

can thiệp

Thơng tin
mạng lưới

Mặt đường

Cơng trình
trên đường

Lập kế hoạch
Hệ thống cơ sở

dữ liệu

Số liệu giao
thơng

Lên chương
trình
Xử lý số liệu

Tài chính
Cơng tác
chuẩn bị

Các hoạt
động bảo trì

Các nguồn
lực bảo trì

Vận hành khai thác

Hình 1.4 - Mơ hình thiết kế hệ thống dữ liệu thông tin đường bộ

1.4 - Công nghệ mới trong quản lý khai thác đường bộ
Hệ thống giao thông thông minh ITS

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) là ứng dụng kết nối công nghệ điện tử, công nghệ máy tính,
cơng nghệ truyền thơng và các thiết bị phát hiện - định vị tiên tiến, làm tăng tính hiệu quả và an
toàn cho hệ thống mạng lưới đường. ITS bao gồm các công nghệ để:
i.

quản lý và khai thác tốt hơn các tuyến đường hiện có, các tuyến giao thông công cộng và hệ
thống hạ tầng đường sắt, làm giảm mức độ ách tắc và giải quyết các vấn đề về giao thông.

ii.

tạo điều kiện đi lại an toàn và thuận tiện hơn cho hành khách

iii.

chuyên chở hàng hóa hiệu quả hơn và đảm bảo an ninh

Nếu được sử dụng một cách hiệu quả, hệ thống ITS sẽ mở ra một phương pháp mới cho việc quản
lý, khai thác, mở rộng, cải tiến và định hình hóa việc sử dụng hệ thống giao thông. ITS đã chứng
minh khả năng có thể giải quyết cơ bản quản lý khai thác đường cao tốc. Kết hợp với công nghệ
ITS, hệ thống quản lý đường cao tốc (FMS) bao gồm hệ thống điện, con người, các thiết bị và các
chương trình chiến lược được sử dụng để thực hiện các mục tiêu cải tiến trong khai thác mạng lưới
đường cao tốc. Một số các hợp phần ITS phổ biến được mô tả như sau:
- Hệ thống thiết bị giám sát và phát hiện - Các thiết bị này thu thập thông tin về dòng xe và về
đặc trưng của đường cho phép người vận hành kiểm soát các điều kiện cụ thể trên đường cao

tốc. Các đầu cảm biến điện từ có thể thu thập dữ liệu (lưu lượng, tốc độ và thời gian xe chạy),
hay cung cấp các hình ảnh qua camera. Các số liệu được thu thập hỗ trợ các chức năng kiểm
sốt và phổ biến thơng tin, cho phép người vận hành can thiệp một cách thích hợp. Các dữ
liệu cịn có thể được lưu giữ phục vụ các phân tích và đánh giá. Cơng nghệ cảm biến cho thể
- 19 -


cho phép hệ thống kiểm soát đường và các điều kiện môi trường như điều kiện thời tiết và
nhiệt độ mặt đường. Các thông tin về điều kiện đường và môi trường thường được sử dụng để
quyết định các hoạt động cần thiết, sử dụng hiệu quả các nguồn lực dành cho bảo dưỡng sửa
chữa đường.
- Hệ thống máy tính và tích hợp các hệ thống - Các hệ thống quản lý đường cao tốc phụ thuộc

vào hệ thống máy tính để vận hành. Việc lựa chọn nền phần cứng và các phần mềm thích hợp
phục vụ các chức năng nhất định, tích hợp các phần mềm và phần cứng phụ trợ thành một hệ
thống hồn thiện, và duy trì hệ thống hồn thiện đó để quản lý mạng lưới đường cao tốc một
cách có hiệu quả
- Trung tâm quản lý giao thơng (TMC) - Các hệ thống máy tính và các phần mềm phù hợp,
giao diện người sử dụng và người vận hành, giao diện giữa những người vận hành và các thiết
bị, nhân lực hỗ trợ khác thông thường được lắp đặt và vận hành trong trung tâm quản lý giao
thơng, mặc dù chúng cũng có thể được vận thành thông qua mạng lưới truyền thông mà không
cần một trung tâm chính thức. Trong một hệ thống điều hành, trung tâm quản lý thông tin
giống như bộ não trung tâm điều hành toàn bộ các hoạt động trong khu vực.
- Các hệ thống truyền thông - Việc khai thác hiệu quả toàn bộ các chức năng được đề cập ở trên
cần hệ thống truyền dẫn các số liệu, các tín hiệu video và tín hiệu truyền thanh. Các hệ thống

truyền thơng truyền các số liệu và các tín hiệu hình ảnh, âm thanh từ hiện trường đến trung
tâm quản lý giao thông, truyền các lệnh điều khiển từ trung tâm đến các thiết bị hiện trường,
truyền số liệu giữa các cấp quản lý, đưa thông tin đến người sử dụng đường và cho phép các
cá nhân sử dụng đường có thể liên hệ với nhau trong một khoảng cách nhất định.
Thiết bị theo dõi đánh giá hiện trạng mạng lưới đường
- Theo dõi tình trạng hư hỏng bề mặt
- Đặc trưng cường độ
- Độ bằng phẳng và độ nhám mặt đường
Các chỉ tiêu đánh giá hư hỏng của một số quốc gia trên thế giới
Tiêu chí đánh giá hư hỏng mặt đường theo Liên Xơ và Cộng hịa Liên bang Nga hiện nay
Cộng hòa Liên bang Nga hiện nay sử dụng sáu tiêu chí để đánh giá chất lượng khai thác hay
chính là mức độ hư hỏng của mặt đường, bao gồm

- Cường độ chung của kết cấu áo đường
- Độ bằng phẳng
- Độ nhám
- Độ hao mòn
- Năng lực thông hành
- Khả năng tiểm ẩn gây tai nạn
Trên cơ sở các tiêu chí này, các ngưỡng đánh giá mức độ hư hỏng và tương ứng là các loại
hình bảo dưỡng sửa chữa đường được quyết định như được thể hiện trong bảng 1.5 ở dưới đây.

- 20 -

Bảng 1.3 - Các tiêu chí đánh giá mức độ hư hỏng của mặt đường và khung phân loại công tác bảo
dưỡng sửa chữa.
Các điều kiện đường tương ứng các loại hình bảo dưỡng
Các tiêu chí

Bảo dưỡng
thường xun+
sửa chữa nhỏ

Sửa chữa vừa

Sửa chữa lớn

( khôi phục)

Nâng cấp, cải
tạo, làm lại mới

(theo cường độ)

Vượt hoặc
bằng yêu cầu

Nhỏ hơn yêu
cầu (thiếu

cường độ)

2. Độ bằng phẳng mặt
đường

Đạt hoặc vượt
u cầu

Khơng đạt u
cầu

Có thể đạt hoặc không đạt yêu

cầu (tức là không phụ thuộc độ
bằng phẳng)

3. Độ nhám của mặt
đường

Đạt hoặc vượt
yêu cầu

Không đạt u
cầu

Có thể đạt hoặc khơng đạt u
cầu

4. Độ hao mịn của mặt
đường

Mịn bằng hoặc ít
dưới mức cho
phép

Mịn q mức
cho phép

Khơng phụ thuộc độ hao mịn

5, Năng lực thơng hành
thực tế

Vượt so với lưu lượng xe chạy đếm được tại thời
điểm đánh giá ở mức quy định*

Thấp hơn so
với mức quy
định

6. Khả năng tiềm ẩn gây
tai nạn

Rất ít

Ít

Đáng kể

Nhiều

Hệ số tai nạn

10 - 20

21- 30

31- 40

> 40

1. Cường độ chung của
kết cấu nền mặt đường

Vượt yêu cầu

Nhỏ hơn yêu
cầu

Với 6 tiêu chí trên, việc đánh giá khả năng phục vụ của đường là khá tồn diện.
Muốn sử dụng 6 tiêu chí trên phải có phương pháp đo đạc xác định các tiêu chí, phải chú ý
đến việc thiết lập các ngưỡng qui định đạt yêu cầu. Các ngưỡng này tùy thuộc vào điều kiện phát
triển kinh tế xã hội mỗi vùng miền.
Cách phân loại trên có một số tiêu chí khơng hề có mối liên hệ nào với hư hỏng của đường
(trừ tiêu chí độ bằng phẳng), trong khi đối tượng của công tác sửa chữa là các hư hỏng trực tiếp trên

đường Tiêu chí cường độ chung của kết cấu, nhiều trường hợp mô đun đàn hồi chung Eđh thấp
nhưng mặt đường vẫn không hư hỏng, nếu chỉ xét một tiêu chí cường độ chung của kết cấu để quyết
định ngưỡng phân loại sửa chữa lớn đối với mặt đường là chưa hoàn toàn hợp lý.
Chỉ số năng lực phục vụ của mặt đường theo AASHTO
Theo kết quả nghiên cứu của AASHTO ( Hiệp hội những người làm đường và vận tải Hoa
Kỳ) quả thử nghiệm đường AASHO thì PSI (hệ số mức độ phục vụ của mặt đường - Present
Service Index) được xác định tuỳ thuộc những hư hỏng xuất hiện trên bề mặt kết cấu áo đường với
các quan hệ thực nghiệm dưới đây:
- Với mặt đường nhựa:
PSI  5.03  1.91 log(1  SV )  1.38RD 2  0.01 c  p

Trong đó:

- 21 -


C - tỷ lệ tổng diện tích mặt đường đã xuất hiện các khe nứt cấp 2 (các khe nứt đã phát triển
thành mạng lưới nứt) và các khe nứt cấp 3 (nứt đã thành miếng vỡ rời rạc), C tính bằng ft2
trên 1000 ft2 (tương đương 92,9 m2)
P - tỷ lệ diện tích mặt đường đã bị vá sửa (ft2/1000 ft2)
RD - độ sâu vệt hằn bánh xe trung bình của 2 dải vệt bánh

SV - phương sai độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh, với
SV 

1 n
  ii  itb 
n 1

2

Trong đó:
n là số lần đo độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh;
ii là trị số đo độ dốc lần i;
itb là trị số độ dốc dọc trung bình của n lần đo;
chú ý rằng SV càng lớn thì độ dốc dọc vệt bánh thay đổi càng nhiều, tức là mặt đường càng

khơng bằng phẳng
Trong q trình thực nghiệm, AASHTO đã cho các nhóm chuyên gia 7-10 người cùng đi
trên xe chạy qua các đoạn đường có tính trạng hư hỏng khác nhau. Mỗi chuyên gia đều cho điểm
theo thang điểm 5; từ 4 - 5 điểm là rất tốt, từ 3 - 4 điểm là tốt, từ 2 - 3 điểm là trung bình, từ 1 - 2
điểm là kém, từ 0 - 1 điểm là rất kém. Trong số chuyên gia cần phải đủ các thành phần nhà nghiên
cứu về đường, lái xe, hành khách đi xe.... đồng thời với việc cho điểm, người ta xác định định lượng
các yếu tố SV, RD, C, P của các đoạn đã được cho điểm (lấy điểm trung bình cộng của tất cả các
chuyên gia) để từ đó lập ra được các phương trình hồi quy (các tương quan thực nghiệm) nói trên.
Do đó ở phương trình trên ta dễ dàng nhận thấy khi mặt đường hoàn hảo tức là khi SV , RD , C, P
đều =0 thì PSI = 5,0 (riêng với mặt đường bê tông xi măng PSI = 5,41 > 5,0 đó là do sai số khi lập
phương trình hồi quy gây ra).
Sau khi tập hợp các kết quả cho điểm của các chuyên gia AASHTO đã tổng kết :

Nếu PSI = 0: mặt đường hư hỏng đến mức xe không thể đi được
PSI = 2.0 : 85% người sử dụng đường không chấp nhận
PSI = 2.5: 55% người sử dụng đường không chấp nhận
PSI = 3.0: 12% người sử dụng đường không chấp nhận
PSI = 4.2 - 4.5: đường mới vừa làm xong
PSI = 5.0 chất lượng sử dụng đường hoàn hảo
Độ bằng phẳng của mặt đường
Đây là một tiêu chí có ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ của
đường. Độ bằng phảng là một tiêu chí hiện đã có các phương pháp đo nhanh chóng và thuận lợi và
có tiêu chuẩn quốc tế thống nhất (IRI - Internationnal Roughness Index)
Năng lực chống trơn trượt của mặt đường
Năng lực chống trơn trượt của mặt đường (độ bám của mặt đường) có thể được xác định

bằng nhiều thí nghiệm khác nhau. Thí nghiệm điển hình để xác định chỉ tiêu này là thiết bị chùy lắc
(con lắc Anh). Tiêu chuẩn Việt Nam sử dụng phương pháp rắc cát (như được trình bày ở Chương 2
- theo Quy trình xác định độ nhám của mặt đường bằng phương pháp rắc cát 22TCN - 279 - 2001
Chỉ số tình trạng mặt đường và phương pháp ứng dụng của Trung Quốc
- 22 -


Chỉ số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Conditions Index)
Cách này xuất phát từ Mỹ, Úc và các nước phương Tây và nay cũng được Trung Quốc
nghiên cứu áp dụng, theo cách này, chỉ số tính trạng mặt đường PCI được xác định bằng cách lấy số
điểm C = 100 cho mặt đường loại hoàn hảo, trừ đi tổng số điểm phải khấu trừ do các loại hư hỏng
quan sát thấy xuất hiện trên mặt đường :

PCI  C   a Ti , S j , Di j  F  t , d 
n

m

i 1 j 1

Trong đó:
C - điểm số cho tối đa với mỗi đoạn đường có mặt đường hồn hảo( khơng xuất hiện bất kỳ
hư hỏng nào trên mặt đường). Tuỳ nước có thể lấy C khác nhau nhưng thường lấy C = 100
điểm;

Ti - số loại hình hư hỏng ;
Sj - mức độ nghiêm trọng của loại hình hư hỏng. Có m mức độ, thường m = 3 mức độ
nghiêm trọng nhẹ, nghiêm trọng vừa và nghiêm trọng nặng (gọi tắt là nhẹ, vừa, nặng);
a(Ti, Sj, Dij) là số điểm phải khấu trừ được xác định tuỳ thuộc loại hư hỏng Ti, mức độ hư
hỏng Sj và mật độ hư hỏng hay phạm vi đường bị khấu trừ Dij;
F(t, d) là hệ số gia quyền phải xét đến khi trên một đoạn đường có nhiều loại hư hỏng với
mức độ nghiêm trọng khác nhau cùng phát sinh. Ví dụ:
- Nếu trên một đoạn chỉ có 1 loại hư hỏng ( chỉ có nứt lưới nhỏ) và khấu trừ t điểm
thì hệ số này là 1,0
- Nếu trên 1 đoạn có 2 loại hư hỏng: nứt lưới nhỏ (trừ đi t1 điểm) và ổ gà (trừ đi t2
điểm), tức là tổng số điểm khấu trừ tích luỹ t = t1 + t2 và số lần khấu trừ tức là 2 thì lúc đó
phải nhân vào số điểm khấu trừ một hệ số F(t, d)=0.77 ~1.0 tuỳ theo t ( t tổng số điểm khấu

trừ càng lớn thì hệ số F(t, d) càng nhỏ, cụ thể là khi t=130 thì F(t, d) =0.77 và khi t=20 thì
F(t, d) = 1,0
- Tương tự nếu trên cùng 1 đoạn phải khấu trừ 3 loại hư hỏng thì F(t, d) = 0.59-0.71,
nếu trên một loại phải khấu trừ đồng thời 4 loại hư hỏng thì tổng số điểm khấu trừ tích luỹ
phải nhân với hệ số F(t, d)=0.5-0.7
- Nếu trên 1 đoạn phải đồng thời khấu trừ 5 loại hư hỏng thì hệ số F(t, d) tuỳ người
đánh giá quyết định
Theo nguyên lý cách thức nói trên, Trung Quốc đã nghiên cứu vận dụng vào điều kiện cụ
thể của Trung Quốc để đưa ra tiêu chí phân loại đuờng phục vụ việc lập kế hoạch sửa chữa theo chỉ
tiêu PCI như ở bảng 1.4, bảng 1.6 là kết quả áp dụng công thức theo cách phân loại hư hỏng như ở
bảng 1.4 với số điểm khấu trừ thì tuỳ thuộc loại hư hỏng, mức độ hư hỏng và mật độ hư hỏng như ở
Bảng 1.5

Bảng 1.4: Phân loại các loại hình hư hỏng kết cấu mặt đường
Các loại hình hư
hỏng(..trên bề mặt
đường)
Nứt hoặc nứt gẫy

Mặt đường nhựa

Mặt đường BT

Mặt đường đá dăm

xi-măng

cấp phối

Nứt dọc

Nứt dọc

Nứt ngang

Nứt ngang

Nứt lưới

Nứt chéo, xiên

Nứt lưới lớn

Nứt giao nhau(phá
- 23 -


Các loại hình hư
hỏng(..trên bề mặt

đường)

Mặt đường nhựa

Mặt đường BT

Mặt đường đá dăm

xi-măng

cấp phối

hoại)

Nứt phản ánh

Nứt vỡ gốc tấm
Biến dạng bề mặt

Vệt hằn bánh xe

Lún sụt

Vệt hằn bánh xe

Làn sóng

Trồi lên

Làn sóng

Lún, sụt
Nồi lên

Trồi lên

đẩy trượt
Hư hỏng bề mặt

Lún
Mất mui luyện hoặc mui
luyện ngược

Chảy nhựa

Nứt vằn, bong tróc

Rời rạc

ổgà

ổ gà, hằn sâu
Mài mòn
Lộ đá
Hư hỏng khe nối

Phụt bùn
Cập kênh
Sứt mẻ khe nối
Trồi lên

Vật liệu chèn khe
khơng cịn tác dụng

Bảng 1.5: Số điểm phải khấu trừ cho một loại hình hư hỏng( đối với mặt đuờng nhựa)
Loại hình hư hỏng

Nứt lưới nhỏ

Mức độ
nghiêm
trọng

Mật độ hư hỏng (%)
0.1

1

5

10

50

100

50

60

10

14

22

35

55

75

12

17

28

45

70

10

Nhẹ

5

8

16

25

32

40

8

12

20

35

62

68

Nhẹ

1

5

10

20

45

60

3

10

20

30

60

80

Nhẹ

2

10

20

33

65

75

Nặng

4

12

27

40

75

100

Nhẹ

1

12

25

42

67

80

Nặng
Nổi nhựa

30

Nặng

Ổ gà

18

Nặng

Lún

12

Nặng

Vệt bánh

8

Vừa
Nứt lưới lớn

Nhẹ

10

17

30

52

77

100

Không

1

5

10

12

20

30
- 24 -


Loại hình hư hỏng

Mức độ
nghiêm
trọng
phân
mức độ

Mật độ hư hỏng (%)
0.1

1

5

10

50

100

Bảng 1.6: Tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa
Phân loại tình
trạng hư hỏng

Rất tốt

Tốt

Khá

Trung
bình

Kém

Rất kém

Chỉ số PCI

100-91

90-81

80-71

70-51

50-31

<=31

Biện pháp sửa
chữa

Không
cần

Bảo
dưỡng
thường

xuyên

Sửa chữa
nhỏ

Sửa chữa
nhỏ- vừa

Sửa chữa
vừa- lớn

Sửa chữa

lớn hoặc
cải tạo

Khi tính số điểm khai khấu trừ theo bảng 1.5 thì cần lưu ý khai thống nhất quy định cách xác
định mật độ hư hỏng và mức độ nghiêm trọng như ở bảng 1.7.
Bảng 1.7 - Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng và mật độ hư hỏng
Loại hình hư
hỏng

Căn cứ để xác định mức độ
nghiêm trọng

Nứt dọc, ngang

Căn cứ để xác định mật độ hư
hỏng
Đơn vị tính

Mật độ (%)

Bề rộng khe nứt, mức độ vỡ tróc
mép khe, tình trạng nhét kín khe

L(m dài)

lxb
A

Nứt mai rùa

Bề rộng khe nứt, mức độ vở tróc
mép khe, mức độ rời rạc và kích
thước mảng nứt

S(m2)

S
A

Nứt thành miếng

Bề rộng khe nứt, mức độ vở tróc
mép khe, mức độ rời rạc và kích
thước mảng nứt

S(m2)

S

A

Nứt gẫy góc lấm Khơng phân mức độ nghiêm X tấm
trọng

x
x

Tấm BTXM bị
vỡ

Số mảng vỡ

X tấm

x
x

Lún sụt, xô dồn

độ sâu lún, chênh lệch độ cao S(m2)
trung bình của bước cồn sóng

S

A

Vệt bánh, hằn
sâu

độ sâu vệt hằn chiều cao, đẩy S(m2)
trồi

S
A

Cập kênh tấm

BTXM

Chênh lệch độ cao giữa các tấm X tấm
kê trên

x
x

Phụt bùn tấm
BTXM

Không phân mức độ nghiêm X tấm

trọng

x
x

Mài mịn, rời
rạc, nồi

Khơng phân mức độ nghiêm S(m2)
trọng

S

A
- 25 -