CHƯƠNG 5 KHAI THÁC VÀ QUẢN LÝ ĐƯỜNG CAO TỐC

- 1 -
CHƯƠNG 5 - KHAI THÁC VÀ QUẢN LÝ ĐƯỜNG CAO TỐC

5.1 - Đường cao tốc và định hướng phát triển hệ thống đường cao tốc của Việt Nam
5.1.1 - Vai trò của hệ thống đường cao tốc trong mạng lưới đường bộ
Hệ thống đường cao tốc ở các quốc gia phát triển đóng vai trò quan trọng trong hệ thống mạng lưới
đường bộ do khả năng có thể đáp ứng được nhu cầu của xã hội phát triển về độ cơ động, tính kết nối,
mức độ thuận tiện, an toàn và an ninh. Hệ thống mạng lưới đường cao tốc khi được phát triển hoàn
thiện trong mạng lưới đường nói cung sẽ tạo một cơ sở cho giao thông an toàn, tin cậy và bền vững,
ít bị phụ thuộc vào điều kiện thay đổi của môi trường, khí hậu.
Hệ thống đường cao tốc tuy không chiếm tỉ lệ lớn về số km đường nhưng thông thường, khi phát
triển hoàn thiện có thể đảm nhận được lượng vận chuyển khá lớn. Ví dụ, mạng lưới đường cao tốc
đô thị tại Hoa Kỳ chỉ chiếm khoảng 2.4% tổng chiều dài của mạng lưới các đường đô thị, nhưng
đảm nhận đến khoảng 20% nhu cầu giao thông. Người ta ví các đường cao tốc như hệ xương sống
của hệ thống giao thông vận tải, và cần có mức độ phục vụ cao để dòng giao thông được thông suốt
và an toàn.
Áp lực đối với hệ thống giao thông vận tải ngày càng tăng cùng với sự phát triển của nền kinh tế xã
hội và sự gia tăng dân số. Nhu cầu đi lại ngày càng tăng làm cho điều kiện các dòng giao thông luôn
ở trạng thái không ổn định, ách tắc giao thông gia tăng, chậm trễ xảy ra với tần suất cao hơn và thời
gian chậm trễ dài hơn, xung đột nhiều và phức tạp hơn giữa các dòng xe làm giảm an toàn. Để giải
quyết các nhu cầu vận tải ngày càng tăng, việc phát triển mạng lưới đường cao tốc hạn chế xung đột,
có khả năng thông qua lớn, đảm bảo giao thông liên tục, thông suốt đảm bảo lượng vận tải chủ yếu
là một tất yếu đối với các quốc gia.
Một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả cần có ba hợp phần:
- Xây dựng các công trình hạ tầng giao thông vận tải cần thiết
- Bảo trì hệ thống các công trình hạ tầng (như là bảo dưỡng và xây dựng lại), và
- Duy trì năng lực khai thác của hệ thống công trình bằng quản lý khai thác hàng ngày.
Khai thác và quản lý đường cao tốc là thực hiện các chính sách, chiến lược và các công nghệ để cải
thiện các đặc trưng khai thác của đường. Mục tiêu của các chương trình quản lý đường cao tốc là
giảm thiểu ách tắc và các ảnh hưởng của ách tắc giao thông (như là, chậm trễ đối với người sử dụng
đường, sự bất tiện, mất an toàn và ô nhiễm môi trường không khí, ), cải thiện an toàn, tăng cường

tính linh hoạt và cung cấp các dịch vụ hoạt động cần thiết trong các trường hợp khẩn cấp.
5.1.2 - Tầm quan trọng của công tác khai thác và quản lý hệ thống đường cao tốc
Khai thác và quản lý đường cao tốc giúp cho mạng lưới đường cao tốc luôn được thông suốt và an
toàn, đảm bảo chất lượng giao thông, bao gồm:
- Tính cơ động: khả năng đi lại giữa các vị trí sử dụng tiếp cận đa phương thức
- Tính tiếp cận: khả năng mỗi cá nhân khi tham gia giao thông có thể giải quyết được các hoạt
động kinh tế, xã hội trọn vẹn
- Độ tin cậy, khả năng có thể dự báo: khả năng có thể dự báo cho những tay đổi có thể ảnh
hưởng đến mục đích của chuyến đi, thể hiện ở tính ổn định (ít có khả năng thay đổi), và sự
có sẵn và đầy đủ của hệ thống thông tin.
Về mặt lý thuyết, các vấn đề về ách tắc giao thông, an toàn, tính cơ động, khả năng tiếp cận có thể
giải quyết bằng việc tăng khả năng thông qua của đường (như là tăng số làn xe, xây dựng thêm kết
cấu công trình mới) và xây dựng lại các công trình (như mở rộng làn xe, mở rộng lề, cải tuyến. Tuy
nhiên, các giải pháp này trong nhiều trường hợp, khi cân nhắc lợi ích kinh tế và khả năng nguồn
vốn, có thể sẽ không thực hiện được.
- 2 -
Một chương trình khai thác và quản lý mạng lưới đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng,
với mục đích để đường cao tốc luôn đảm bảo giao thông với chất lượng dòng tốt nhất, cung cấp một
dịch vụ vận chuyển tin cậy, ổn định, an toàn với hệ thống thông tin cập nhật và luôn được dự báo
trước cho người sử đụng đường.
Về mặt công nghệ, hệ thống giao thông thông minh ITS (Intelligent Transport System) thiết lập môi
trường để công tác quản lý và khai thác đường cao tốc có bước phát triển tiến bộ vượt bậc. Các ưu
điểm của hệ thống là công nghệ theo dõi, truyền - xử lý số liệu và truyền phát thông tin. Hệ thống
ITS cho phép xác định một cách kịp thời các tình huống có khả năng gây ra các ách tắc, các điều
kiện không an toàn, giảm tính cơ động, và sau đó thực hiện các chiến lược và các kế hoạch thích
hợp để giải quyết các tình huống và xác định được thời hạn giải quyết và dự tính các ảnh hưởng của
chúng đến giao thông trên đường.
Các áp dụng công nghệ mới đem lại các ảnh hưởng tích cực đối với công tác khai thác đường cao
tốc đem đến các lợi ích như là tăng cường an toàn giao thông, cải thiện chất lượng dòng xe và giảm
chậm trễ giao thông. Số liệu theo dõi về chi phí và lợi ích trong việc áp dụng hệ thống ITS năm

2003 tại Hoa Kỳ như sau:
Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống
Giá trị đánh giá
Thời gian đi lại
Giảm từ 20% đến 48%
Tốc độ
Tăng từ 16% đến 62%
Khả năng thông qua của đường cao tốc
Tăng từ 17% đến 25%
Tai nạn giao thông
Giảm từ 15% đến 50%
Tiêu thụ nhiên liệu
Giảm 41% tại các cùng ách tắc giao thông
Khí thải
Giảm lượng khí thài HC hàng năm: 1400 tấn
Giảm lượng khí thải NO
X
hàng năm: 1200 tấn
5.1.3 - Định hướng phát triển hệ thống đường cao tốc tại Việt Nam
Đường cao tốc hiện có tại Việt Nam chiếm tỉ lệ rất nhỏ, trong những năm gần đây, mới chỉ có một
số tuyến được xây dựng: Láng - Hoà Lạc (30 km), Pháp Vân - Cầu Giẽ (30 km), Cầu Giẽ - Ninh
Bình (54 km), và Trung Lương - Thành phố Hồ Chí Minh (70 km).
Một số tuyến đang trong quá trình xây dựng và hoàn thành: Hà Nội – Hải Phòng (105 km) , Nội Bài
– Lào Cai (285 km), Hà Nội – Thái Nguyên (61 km), Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu
Giây (55 km), Trung Lương – Cần Thơ (95 km).
Quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Việt Nam được dự kiến theo 3 giai giai đoạn: ngắn hạn (đến
năm 2015), trung hạn (2015 – 2025) và dài hạn (từ 2026), với tổng chiều dài là 2,614 km bao gồm
cả các tuyến đường đã hoàn thành là với định hướng phát triển tuyến cao tốc theo chiều dọc từ Bắc
đến Nam; hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc; hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung
và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam. Quy hoạch trung hạn đến năm 2025 với

hai cụm hệ thống là đường cao tốc phía Bắc, và hệ thống đường cao tốc miền Trung – Nam Bộ. Chi
tiết cho chiều dài và dự kiến theo qui hoạch được cụ thể cho từng cụm hệ thống được cho trong
bảng 5.1 sau đây:
Bảng 5.1 – Quy hoạch hệ thống đường cao tốc Việt Nam đến năm 2025
TT
Tên đường
Chiều dài (km)
Đã hoàn
thành
Quy hoạch
ngắn hạn
(2015)
Quy hoạch
trung hạn
(2025)
I
Hệ thống đường cao tốc khu vực phía
Bắc
114
724
333
- 3 -
1
Pháp Vân - Cầu Giẽ
30


2
Cầu Giẽ - Ninh Bình
54

3
Láng - Hòa Lạc
30


4
Ninh Bình - Thanh Hoá

63

5
Thanh Hoá - Vinh

170

6
Hà Nội - Hải Phòng

105

7
Nội Bài - Lâm Thao

65

8
Hà Nội - Thái Nguyên

61

9
Lâm Thao - Lào Cai

220

10
Hải Phòng - Quảng Ninh

40

11
Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh


118
12
Nội Bài - Mai Dịch


23
13
Bắc Ninh - Hạ Long


110
14
Ninh Bình - Hải Phòng

82
II
Hệ thống đường cao tốc khu vực phía
Trung bộ và Nam bộ
70
794
579
1
TP Hồ Chí Minh - Trung Lương
70


2
Dầu Giây - Ninh Thuận

240

3
Ninh Thuận - Nha Trang

79

4
Đà Nẵng - Quảng Ngãi

140

5
TP Hồ Chí Minh - Long Thành

25

6
Long Thành - Dầu Giây

30

7
Trung Lương - Cần Thơ

95

8
Biên Hoà - Bà Rịa

58

9
TP Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một

25

10
Thủ Dầu Một - Chơn Thành

45

11
Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành

57

12
La Sơn - Đà Nẵng


70
13
Quảng Ngãi - Nha Trang


332
14
Tân Thành - Rạch Giá


125
15
Tp Hồ Chí Minh - Mộc Bài


52

TỔNG CỘNG
184
1518
912

Quy mô của một số tuyến đường trong quy hoạch được thể hiện sau đây:

Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dự kiến được xây dựng theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc
loại A, vận tốc thiết kế 120km/h. Phần đường nối với quốc lộ 1A được thiết kế theo tiêu chuẩn
đường cấp III đồng bằng với vận tốc thiết kế 80 km/h. Qui mô đường
- Chiều rộng nền đường: 26 m
- Bề rộng mặt đường: 14.5 m
- Cấu tạo trắc ngang: 4 làn xe x 3.75 m + dải phân cách giữa 2 m + dải dừng xe khẩn cấp 2x3
m + dải an toàn 2 x 0.75 m

- 4 -

Hình 5.1 - Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi
Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có điểm đầu là điểm giao giữa đường cao tốc thành phố Hồ
Chí Minh – Trung Lương và dự án đường Vành đai 3 (tại khoảng Km12+100 – lý trình đường cao
tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương), điểm cuối dự án là điểm giao với dự án đường cao tốc
Biên Hòa – Vũng Tàu. Dự án có tổng chiều dài 57,8 Km, trong đó:
+ Đoạn thuộc địa phận tỉnh Long An : 2,7 Km
+ Đoạn thuộc địa phận thành phố Hồ Chí Minh: 26,4 Km
+ Đoạn thuộc địa phận tỉnh Đồng Nai: 28,7 Km
Đường được thiết kế để xây dựng phân kỳ theo hai giai đoạn:
+ Giai đoạn I: 04 làn xe với tổng chiều rộng nền đường: 27.5 m
+ Giai đoạn II (hoàn chỉnh): 08 làn xe với tổng chiều rộng nền đường: 42,5 m
+ Cấp thiết kế của đường: Đường cao tốc loại A; Tốc độ thiết kế: 120km/h ;
+ Cấp động đất: cấp 7 (theo thang MSK-64).
Các công trình trên tuyến Gồm 02 cầu lớn là Cầu Bình Khánh (cầu dây văng vượt sông Soài Rạp),
cầu Phước Khánh (cầu dây văng vượt sông Lòng Tàu) tĩnh cao 55m, tĩnh ngang tối thiểu 242m; 09
cầu vượt sông khác; 02 Cầu cạn qua khu dân cư; 03 cầu cạn kết hợp vượt sông rạch; 03 cầu vượt
tuyến chính nút giao; 09 cống chui dân sinh.
Hệ thống quản lý khai thác bao gồm 06 trạm thu phí; 01 trung tâm điều hành; 02 trạm điều hành; 02
trạm dịch vụ. Lắp đặt hệ thống giao thông thông minh trên toàn tuyến và hệ thống chiếu sáng, tường
chống ồn.

- 5 -

Hình 5.2 - Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành
Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai nằm trong hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng, có điểm
đầu nối với đường vành đai III trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài và đường cao tốc Hà Nội - Hạ
Long. Tuyến đi qua Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai, kết thúc tại huyện
Bát Xát, nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu.
Đoạn cao tốc từ Nội Bài đến Yên Bái thiết kế theo tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc sáu làn xe với
chiều rộng nền đường 34,5m, vận tốc thiết kế 100km/h. Đoạn từ Yên Bái đến Lào Cai thiết kế theo
tiêu chuẩn đường ôtô cao tốc bốn làn xe, với chiều rộng nền đường 24m, vận tốc thiết kế 80km/h.
Công trình đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai được bố trí đầy đủ hệ thống công trình phụ trợ phù hợp
với tiêu chuẩn đường cao tốc: hệ thống đường gom, nút giao cắt khác mức, công trình bảo đảm an
toàn giao thông, đèn chiếu sáng, trạm điện thoại với mật độ 3km/trạm, trạm dừng đỗ xe dọc đường
(13 trạm), trạm dịch vụ.
Đường cao tốc Hà Nội - Hải phòng đang được xây dựng với tổng chiều dài 105.5 km, tốc độ thiết
kế 120 km/h. Đường được xây dựng với 6 làn xe + 02 làn dừng xe khẩn cấp với chiểu rộng là 33 m.
Chiều rộng trung bình của nền đường khoảng 100m.
Các công trình trên đường bao gồm 06 nút giao khác mức; 09 cầu lớn; 21 cầu trung; 22 cầu vượt;
124 cầu vượt và hầm bộ hành. Cấu tạo một nút giao khác mức trên đường được thể hiện ở hình 5.3.

Hình 5.3 - Cấu tạo một nút khác mức trên đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
Hình 5.4 là bản đồ tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải phòng và sơ họa tuyến dự án.
- 6 -


Hình 5.4 - Bản đồ và sơ họa tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng
5.2 - Các khái niệm và định nghĩa
Đường cao tốc
Sổ tay năng lực thông hành đường bộ Highway Capacity Manual (HCM) định nghĩa đường cao tốc
là đường có dải phân cách các làn đi ngược chiều, có kiểm soát toàn bộ các đường tiếp cận và có ít

nhất hai làn xe riêng biệt cho mỗi hướng. Đường cao tốc đảm bảo dòng giao thông thông suốt
(không bị gián đoạn trong toàn bộ thời gian). Các làn xe ngược chiều được phân tách bằng dải phân
cách với các cấu tạo khác nhau tùy thuộc quỹ đất dành cho đường. Các điều kiện khai thác trên
đường cao tốc chủ yếu phụ thuộc vào mỗi quan hệ tương hỗ giữa các lái xe và các xe trong dòng xe,
giữa lái xe và các xe với điều kiện hình học của đường.
Hướng dẫn AASHTO (AASHTO “Green Book”) định nghĩa đường cao tốc là các trục giao thông
chính được kiểm soát toàn bộ các đường tiếp cận. Các đường cao tốc có mức độ phục vụ và tính an
toàn cao, đủ để một lưu lượng xe lớn chạy với tốc độ cao. Để kiểm soát toàn bộ các tiếp cận, hướng
dẫn qui định thiết kế giao cắt khác mức đối với toàn bộ các tuyến đường các cấp khác.
Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông qua và chất lượng khai thác của đường cao tốc bao gồm:
Các yếu tố bình đồ
 Bán kính đường cong bằng (Độ cong)
 Siêu cao
Các yếu tố trắc dọc
 Độ dốc dọc
 Chiều dài đoạn dốc
 Đường cong đứng - đường cong lõm và đường cong lồi
Mặt cắt ngang
 Số làn xe
 Chiều rộng làn xe
 Tĩnh không ngang
- Loại lề đường và chiều rộng lề
- Loại dải phân cách và chiều rộng dải phân cách
- Tĩnh không đến chướng ngại vật
Các yếu tố khác
 Mật độ các giao cắt khác mức
 Các nhánh nối và các giao cắt nhánh nối
 Các đoạn trộn dòng
Ách tắc giao thông
Các khái niệm cơ bản về dòng xe

- 7 -
Cường độ dòng xe là số xe qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian
Tốc độ dòng xe là quãng đường xe đi được trong một đơn vị thời gian, có thể thể hiện qua tốc độ
dòng xe trung bình thời gian và tốc độ dòng trung bình khoảng cách.
Mật độ dòng xe là số xe có mặt trên một đơn vị chiều dài đường
Quan hệ cơ bản giữa các đại lượng trong dòng xe được thể hiện trong hình 5.5


Hình 5.5 - Mối quan hệ giữa các đại lượng cơ bản trong đường cong
Các phân tích cơ bản từ hình 5.5
- Cường độ dòng xe có thể bằng 0 ở hai trạng thái dòng. Trạng thái thứ nhất, như mật độ dòng
xe rất nhỏ, nghĩa là không có xe chạy trên đường, sẽ không có xe nào đi qua một mặt cắt
ngang đường trong một đơn vị thời gian. Ở trạng thái thứ hai, khi mà mật độ xe trên đường
rất đông, tất cả các xe đều dừng lại, sẽ cũng không có xe nào có thể đi qua mặt cắt ngang
đường trong một đơn vị thời gian.
- Ở giữa hai điểm cực này, các đặc tính động của dòng xe sẽ có ảnh hưởng lớn nhất. Cường
độ dòng xe tăng lên, mật độ dòng cũng tăng lên, nhiều xe trên đường hơn, tốc độ dòng xe sẽ
giảm đi do ảnh hưởng tương hỗ giữa các xe tăng lên.
Khái niệm cơ bản về ách tắc giao thông
Báo cáo nghiên cứu của Chương trình nghiên cứu Đường bộ Quốc gia (National Cooperative
Highway Research Program - NCHRP) số 398 với chủ đề “Định lượng ách tắc giao thông” đã xác
định bốn thành phần có ảnh hưởng tương hỗ trong hệ thống đường bộ có ách tắc:
+ Thời lượng ách tắc - khoảng thời gian ách tắc ảnh hưởng đến hệ thống giao thông
+ Phạm vi ách tắc - số người và xe cộ bị ảnh hưởng bời ách tắc và phân bố địa lý ách tắc
+ Mức độ ách tắc - độ nghiêm trọng của ách tắc (với các thông số liên quan như là số người x
số giờ ách tắc, tốc độ trung bình, )
+ Độ tin cậy liên quan đến sự biến đổi của ba thành phần về thời lượng ách tắc, phạm vi ách
tắc và mức độ ách tắc.
- 8 -
Thời gian mất mát có thể được xem là cơ sở để định lượng cho cho ách tắc giao thông. Tuy nhiên,

chậm trễ để người sử dụng đường có thể chấp nhận được có thể thay đổi tùy thuộc với từng thành
phố cũng như vào vị trí của khu vực trong thành phố và thậm chí theo thời điểm khác nhau trong
ngày. Có một phương pháp có thể được sử dụng để giải quyết vấn đề này nghĩa là để xác định hai
định lượng, là ách tắc và ách tắc không thể chấp nhận được
- Ách tắc giao thông được thể hiện là thời gian đi lại hay chậm trễ vượt quá mức thông
thường trong điều kiện giao thông tự do hay trong điều kiện dòng ít xe.
- Ách tắc không thể chấp nhận được là thời gian đi lại hay chậm trễ quá ngưỡng có thể chấp
nhận. Ngưỡng có thể chấp nhận có thể thay đổi bởi loại hình vận tải, phương tiện giao thông,
vị trí địa lý, thời gian trong ngày. Ách tắc không thể chấp nhận cần được đưa vào tính toán
yêu cầu cho mỗi hình thức vận tải.
Ách tắc có thể phân loại thành ách tắc thường xuyên và ách tắc bất thường. Ách tắc thường xuyên
xảy ra khi yêu cầu tăng lên vượt quá năng lực hiện có của đường, thường liên quan đến giờ cao
điểm, khi nhu cầu đi lại đạt đến khả năng thông qua của đường cao tốc, dòng giao thông trở nên
không ổn định, tắc nghẽn gián đoạn. Hiện mạng lưới đường cao tốc của Việt Nam đang trong giai
đoạn bắt đầu được đầu tư xây dựng, chưa có số liệu cụ thể về giờ cao điểm và lưu lượng giờ cao
điểm trên các tuyến cao tốc. Tuy nhiên, ví dụ sau đây (hình 5.6) cho lưu lượng giao thông theo dõi
trên Quốc lộ 5 theo giờ trong ngày hiện nay có thể xem như mô phỏng cho đường cao tốc Hà Nội -
Hải Phòng khi đưa vào khai thác và đồng thời đại diện cho các tuyến đường cao tốc tại Việt Nam.
Ách tắc bất thường bắt nguồn từ việc giảm khả năng thông qua trong khi nhu cầu giao thông không
có biến động. Loại hình ách tắc này thường do đóng tạm thời một hoặc nhiều hơn một làn xe. Tốc
độ và cường độ dòng được khôi phục vi làn xe được mở trở lại và khôi phục toàn bộ năng lực. Năng
lực phục vụ có thể bị giảm do các hiện tượng thời tiết và các sự kiện có thể xảy ra gần khi vực
đường.

Hình 5.6 - Lưu lượng giao thông theo giờ trong ngày - Quốc lộ 5
An toàn giao thông
Va chạm trên đường cao tốc là sự kiện hiếm xảy ra, ngẫu nhiên và thường do nhiều yếu tố ảnh
hưởng khi một hay một số người mắc sai lầm khi giải quyết các tình huống giao thông trong những
bối cảnh môi trường giao thông nhất định. Các va chạm thường có thể phản ánh yếu điểm của một
- 9 -

hay một số hợp phần trong hệ thống môi trường đường bộ - xe - người lái xe. Vì vậy, kiểm soát các
kinh nghiệm tổng kết được từ các va chạm, xung đột giao thông và sử dụng các thông tin này để xác
định, lập kế hoạch, thực hiện và đánh giá các hoạt động giao thông đúng đắn đối với đường cao tốc
là hết sức cần thiết. Có nhiều cách tiếp cận để cải thiện an toàn giao thông và giảm thiểu va chạm
trên đường, với hầu hết trong số đó dựa trên các phạm vi quản lý và khai thác đường cao tốc, như là
cưỡng chế thực hiện luật cài dây an toàn, lắp đặt thiết bị chống va chạm trên xe, chỉnh yếu tố hình
học của tuyến, , nhưng các giải pháp khác, như là cải thiện tín hiệu và chiếu sáng, cải thiện độ
nhám của mặt đường, làm thêm lề đường và các làn phụ, và dỡ bỏ các chướng ngại vật, cũng
chính là các hoạt động trong khai thác.
Như đã được ghi chú ở trên, mục tiêu chính của quản lý và khai thác đường cao tốc là giảm ách tắc
giao thông, mà giảm ách tắc giao thông chính là giải pháp để kiểm soát an toàn. Nhưng ách tắc ảnh
hưởng đến an taonf đường bộ như thế nào? Theo lý thuyết cơ bản về mối quan hệ ảnh hưởng tương
hỗ, ách tắc giao thông dẫn đến việc tăng mật độ xe cộ và làm tăng khả năng xung đột. Ách tắc cũng
làm giảm tốc độ của xe, và nếu có sự va chạm thì lực va chạm sẽ nhỏ làm giảm mức độ nghiêm
trọng của tai nạn. Một trường hợp điển hình của mô hình này là khái niệm va chạm thứ cấp - các va
chạm xảy ra do các điều kiện phát sinh từ một tai nạn khác, khi mà các xe đâm liên hoàn khi một xe
dừng đột ngột.
Chi tiết về quan hệ giữa ách tắc giao thông và an toàn giao thông khó được phân tích một cách rõ
ràng, trừ độ nghiêm trọng của va chạm giảm đi liên quan đến tốc độ thấp hơn trong điều kiện tốc độ
chậm. Dựa trên các nghiên cứu hữu hạn đã thực hiện, một số kết luận mang tính chất dự kiến được
đưa ra:
+ Khả năng xảy ra tai nạn (như là tỉ lệ va chạm trên số km lưu hành của xe) có thể tăng lên khi
ách tắc giao thông tăng lên.
+ Có một bộ phận thấp hơn các va chạm của xe đơn chiếc, như là xe bị trượt, lộn trên đường
hay va chạm với các vật cố định, trong các điều kiện giao thông tắc nghẽn và tỉ lệ cao hơn
các xe va chạm với nhau.
+ Mức độ nghiêm trọng của va chạm thấp hơn trong điều kiện giao thông tắc nghẽn do tốc độ
cảu các xe thấp tại thời điểm va chạm.
Nói chung, có thể giả thiết rằng bất kỳ việc cải thiện khai thác nào có thể giảm được ách tắc giao
thông sẽ đều làm giảm va chạm. Tuy nhiên, mức độ nghiêm trọng của va chạm nếu xảy ra sẽ cao

hơn và tỉ lệ các xe tai nạn đơn chiếc (xe tự gây tai nạn) sẽ cao hơn. Như vậy, có thể thấy các vấn đề
cơ bản cần giải quyết về khía cạnh an toàn giao thông cho đường cao tốc, có điều kiện khai thác tốt
để tránh ách tắc, là có khoảng tĩnh không ngang lớn hơn đến các thiết bị trên đường kết hợp với các
dịch vụ cứu trợ y tế khẩn cấp. Hay nói cách khác, đây chính là quan điểm định hướng hệ thống xem
xét đến các một tổng thể đường cao tốc trong mối liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng ở các khía
cạnh khác nhau.
Khai thác và Quản lý đường cao tốc
Khai thác và quản lý đường cao tốc là thực hiện các chính sách, các chiến lược và các công nghệ để
cải thiện các đặc trưng sử dụng của đường cao tốc. Các mục tiêu của các chương trình quản lý
đường cao tốc bao gồm giảm thiểu ách tắc giao thông và các ảnh hưởng của ách tắc giao thông, cải
thiện an toàn và kiểm soát tính cơ động chung của đường cao tốc. Tạp chí Thiên niên kỷ của Hội
đồng khai thác đường cao tốc của TRB (TRB (Transport Rearch Board) Freeway Operations
Committee’s Millennium Paper) định nghĩa: “ Khai thác đường cao tốc, trong khái niệm chung nhất,
là một chương trình nhằm giải quyết ách tắc và các ảnh hưởng có hại của ách tắc giao thông: chậm
trễ, sự bất tiện, giảm an toàn và làm ô nhiễm môi trường không khí”.
Quản lý giao thông trên đường cao tốc nhằm mục đích:
- Kết hợp các chiến lược, các chính sách và các hệ thống khác nhau vào cùng một chương
trình tổng thể
- 10 -
- Sử dụng công nghệ, các hệ thống phát hiện và xác định (định vị), các phương tiện truyền
thông, các trung tâm điều hành giao thông, các hệ thống thông tin với lái xe và chia sẻ thông
tin giữa các hệ thống với nhau.
- Thực hiện sự phối hợp và liên kết hoạt động giữa các cơ quan quản lý một cách chặt chễ để
cung cấp các dịch vụ khẩn cấp, khôi phục hiện trường tai nạn về điều kiện khai thác bình
thường trong thời gian ngắn nhất có thể.
- Triển khai và thực hiện các chiến dịch quản lý linh hoạt và đôi khi có thể gây tranh cãi, như
là kiểm soát các đường kết nối và sử dụng các làn chiếm dụng lớn nhưng tạo được hiệu quả
hợp lý trong khoảng thời gian cần thiết.
- Hiểu nguyên nhân và mức độ của một ách tắc giao thông cụ thể xảy ra trên đường và các
vấn đề về an toàn, bao gồm cả các vấn đề đang xảy ra (để giải quyết một cách chủ động) và

các vấn đề có thể xảy ra trong tương lai (đề định hướng cho hoạt động tiếp theo).
- Thực hiện các dịch vụ rất phổ biến và hiệu quả như là xe cứu trợ và đội tuần tra để đưa khẩn
cấp các xe có sự cố ra khỏi đường cao tốc.
Quản lý giao thông trên đường cao tốc có thể là toàn bộ hoặc nhiều hơn các hoạt động như đã liệt
kê, với mục đích là đảm bảo mức độ phục vụ tốt đường: giảm ách tắc giao thông, cải thiện an toàn
và đảm bảo tính cơ động. Một số chương trình chiến lược và các công nghệ liên quan đến khai thác
và quản lý cao tốc được trình bày tóm tắt sau đây.
Cải thiện các công trình hạ tầng
Khai thác và quản lý đường bao tốc bao gồm cải thiện các công trình hạ tầng trên đường cao tốc
một cách kinh tế nhất. Ví dụ cho các hoạt động này là làm thêm các làn xe phụ, mở rộng các đường
kết nối hay một phương án tương tự để giảm thiểu các đoạn tắc cổ chai trên đường. Một số các hoạt
động cải thiện công trình hạ tầng khác như là bổ sung các biến báo, vạch kẻ đường, tấm phản
quang, để tăng an toàn giao thông và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho xe chạy, và nhiều các hình
thức khác.
Quản lý tai nạn giao thông
Quản lý tai nạn giao thông là cách tiếp cận được thiết kế để phát hiện, phản hồi và thu dọn các xe bị
nạn và hiện trường tai nạn để hoàn trả năng lực thông qua của đường một cách nhanh nhất. Các tai
nạn giao thông, như là các va chạm hay các xe bị hỏng làm giảm năng lực thông qua của đường do
tạo các ách tắc nhất htời và giảm an toàn giao thông. Tai nạn giao thông chiếm 40% đến 60% toàn
bộ ách tắc giao thông trong các vùng đô thị.
Mục tiêu cơ bản của của quản lý tai nạn giao thông là phòng hậu quả giảm năng lực thông qua khi
có tai nạn và khôi phục năng lực thông qua của đường càng nhanh càng tốt, sử dụng các giải pháp
quản lý và công nghệ để giảm số lượng và mức độ của các ách tắc cũng như là khả năng xảy ra các
ách tắc thứ cấp. Các chương trình quản lý tai nạn giao thông thay đổi theo từng vị trí trên đường,
bao gồm các công nghệ và phương tiện truyền thông để phát hiện nhanh tai nạn, xác định vị trí xảy
ra tai nạn và có các phản hồi kịp thời như là các camera truyền thông; các sensor phát hiện và định
vị xe; hệ thống báo khẩn cấp qua điện thoại 911; báo cáo qua truyền thông và báo cáo qua điện
thoại; các hệ thống và qui trình gửi báo cáo nhanh khi có tai nạn để có giải pháp kịp thời; các đội
tuần đường gồm cả xe cứu hộ; đội quản lý tai nạn chuyên nghiệp có thể đưa ra các phản ứng nhanh
khi có tai nạn bao gồm cả thiết bị phù hợp với hệ thống thông tin chung.

Quản lý làn xe
Khái niệm quản lý làn xe bao gồm nhiều chiến lược và kỹ thuật khác nhau và được sử dụng lâu dài.
Khái niệm cơ bản của quản lý làn xe là bố trí các thiết bị điều hành để làm tăng tối đa khả năng
thông qua của tuyến đường có sẵn. Các khái niệm quản lý làn xe có thể bao gồm các vấn đề sau
đây:
- 11 -
- Các làn cho xe theo đoàn (high occupancy vehicle - HOV) - để khuyến khích nhiều người
hơn sử dụng các loại hình có sức chở lớn và như vậy sẽ có nhiều người hơn sử dụng một
làn xe đơn.
- Làn xe vào trạm thu phí trên làn xe cho đoàn xe (high occupancy toll - HOT) - cho phép các
xe mua phí để sử dụng năng lực các làn xe HOV, như vậy có thể tối đa số xe sử dụng các làn
xe HOV mà không làm giảm tốc độ của các xe trên làn xe HOV, có tính đến độ tin cậy , và
tạo thêm nguồn thu để xây dựng, bảo trì, khai thác và các nhu cầu khác cho làn xe HOV.
- Các tuyến đường thuận nghịch - cho phép tăng sử dụng các làn xe không theo qui định
thông thường khi lưu lượng giao thông trên một hướng đông hơn nhiều so với lưu lượng
giao thông trên hướng ngược lại.
- Thu phí ách tắc - thu qua trạm thu phí hay một loại hình thu phí khác để chuyển nhu cầu đi
lại từ thời gian và tại vị trí ách tắc đến các giờ hay ngày khác hay đến các đường hay làn xe
khác không bị ách tắc giao thông.
- Đường (làn xe) chỉ dành riêng cho xe tải - để vừa tăng cường khả năng thông qua vừa giảm
xung đột giữa xe tải và xe con, làm tăng an toàn giao thông và giảm các ảnh hưởng của xe
tải nặng đến đặc trưng của xe con.
- Các khu vực công trường - cung cấp đường di chuyển đủ cho dòng giao thông qua các công
trình xây dựng, bảo dưỡng hay các hoạt động khác trên đường, và đảm bảo an toàn cho công
nhân trên công trường và lái xe.
Quản lý đường kết nối
Quản lý đường kết nối là áp dụng các thiết bị điều khiển, như là đèn tín hiệu, biển báo và cổng để
kiểm soát lượng xe đi vào hay rời khỏi đường cao tốc nhằm đạt được các mục tiêu khai thác đường.
Hầu hết các hoạt động quản lý đường kết nối có tác dụng cải thiện dòng giao thông và an toàn giao
thông, do kiểm soát số lượng xe vào và ra đường cao tốc và đảm bảo ổn định cho dòng giao thông

nhập vào dường cao tốc. Bằng các giải pháp này, hoạt động quản lý kết nối giúp cân bằng nhu cầu
và năng lực thông qua của đường cao tốc, duy trì điều kiện khai thác tối ưu bằng cách giảm các vấn
đề có thể phát sinh do ách tắc giao thông, cải thiện an toàn giao thông cho các tuyến đường lân cận
đường cao tốc và đưa ra giải pháp xử lý tiêng cho mỗi loại xe cụ thể. Các giải pháp quản lý kết nối
thường được thực hiện cùng với các chương trình quản lý đường cao tốc khác để tạo ra hiệu quả
khai thác và hỗ trợ thực hiện các mục tiêu chung của quản lý giao thông.
Quản lý kết nối với đường cao tốc có thể được sử dụng để kiểm soát tiếp cận đối với các đường kết
nối được lựa chọn, như vậy sẽ giới hạn thời lượng xe tiếp cận các đường kết nối nay có thể cấm
hoàn toàn xe sử dụng đường kết nối. Các giải pháp này làm giảm đáng kể hay thậm trí loại trừ các
khả năng xảy ra va chạm khi xe nhập hay rời khỏi đường kết nối, tạo dòng sẽ ổn định trên các đoạn
đường có thể xảy ra va chạm.
Quản lý kết nối có thể kiểm soát cách xe nhập hay tách đường cao tốc. Ví dụ, nếu có một đoàn xe
nhập vào đường cao tốc sẽ gây xáo trộn cho cả dòng giao thông chính trên đường cao tốc và dòng
giao thông trên các đường kết nối và làm giảm khả năng an toàn khi nhập dòng. Khi đó, sẽ xảy ra
ách tắc xung quanh và tại vị trí nhập dòng giữa đường kết nối và dòng giao thông chính. Giải pháp
quản lý đường kết nối trong trường hợp này có thể sử dụng để kiểm soát dòng xe đi vào đường cao
tốc tạo dòng vào ổn định. Cũng tương tự như vậy, giải pháp quản lý đường kết nối có thể thực hiện
tại các nút giao cắt giữa đường kết nối với các tuyến đường lân cận để quản lý dòng rời khỏi đường
cao tốc. Các giải pháp này có thể làm giảm hiện tượng xếp hàng trên các tuyến kết nối mà có thể
kéo dài ảnh hưởng đến đường cao tốc, giúp tăng an toàn và tính cơ động của đường cao tốc.
Phổ biến thông tin
Phổ biến thông tin cung cấp thông tin mà hành khách cần để có kế hoạch đi lại một cách hiệu quả
trước khi khởi hành và trong quá trình thực hiện hành trình, họ sẽ sử dụng để tránh các đoạn ách tắc
và điều chỉnh hành vi tham gia giao thông. Thông tin này giúp hành khách có các lựa chọn, họ có
- 12 -
thể chọn tuyến đường, chọn phương tiện đi lại, chọn thời gian đi lại và thậm chí có thể chọn điểm
đến. Hành khách có thể tránh được các tuyến đường không an toàn hay các tuyến đường ách tắc, ví
dụ trong trường hợp có hiện tượng thời tiết bất thường. Các thông tin trước chuyến di có thể được
phổ biến bằng các website công cộng, các bảng thông tin điện tử, các thiết bị truyền thông (các thiết
bị hỗ trợ cá nhân, máy nhắn tin, điện thoại di động). Thông tin cho các hành khách/lái xe đang trong

hành trình có thể được phổ biến qua radio, các bảng tin điện tử thay đỏi tự động (Changeable
Message Signs) và các hệ thống radio hỗ trợ đường bộ (HAR). Với ưu điểm của công nghệ truyền
thống không dây, các thông tin cho hành khách trên đường cũng có thể được phổ biến bằng các
thiết bị sử dụng công nghệ này.
Hệ thống giao thông thông minh ITS
Hệ thống giao thông thông minh (ITS) là ứng dụng kết nối công nghệ điện tử, công nghệ máy tính,
công nghệ truyền thông và các thiết bị phát hiện - định vị tiên tiến, làm tăng tính hiệu quả và an
toàn cho hệ thống mạng lưới đường. ITS bao gồm các công nghệ để:
i. quản lý và khai thác tốt hơn các tuyến đường hiện có, các tuyến giao thông công cộng và hệ
thống hạ tầng đường sắt, làm giảm mức độ ách tắc và giải quyết các vấn đề về giao thông.
ii. tạo điều kiện đi lại an toàn và thuận tiện hơn cho hành khách
iii. chuyên chở hàng hóa hiệu quả hơn và đảm bảo an ninh
Nếu được sử dụng một cách hiệu quả, hệ thống ITS sẽ mở ra một phương pháp mới cho việc quản
lý, khai thác, mở rộng, cải tiến và định hình hóa việc sử dụng hệ thống giao thông. ITS đã chứng
minh khả năng có thể giải quyết cơ bản quản lý khai thác đường cao tốc. Kết hợp với công nghệ
ITS, hệ thống quản lý đường cao tốc (FMS) bao gồm hệ thống điện, con người, các thiết bị và các
chương trình chiến lược được sử dụng để thực hiện các mục tiêu cải tiến trong khai thác mạng lưới
đường cao tốc. Một số các hợp phần ITS phổ biến được mô tả như sau:
- Hệ thống thiết bị giám sát và phát hiện - Các thiết bị này thu thập thông tin về dòng xe và về
đặc trưng của đường cho phép người vận hành kiểm soát các điều kiện cụ thể trên đường cao
tốc. Các đầu cảm biến điện từ có thể thu thập dữ liệu (lưu lượng, tốc độ và thời gian xe chạy),
hay cung cấp các hình ảnh qua camera. Các số liệu được thu thập hỗ trợ các chức năng kiểm
soát và phổ biến thông tin, cho phép người vận hành can thiệp một cách thích hợp. Các dữ
liệu còn có thể được lưu giữ phục vụ các phân tích và đánh giá. Công nghệ cảm biến cho thể
cho phép hệ thống kiểm soát đường và các điều kiện môi trường như điều kiện thời tiết và
nhiệt độ mặt đường. Các thông tin về điều kiện đường và môi trường thường được sử dụng để
quyết định các hoạt động cần thiết, sử dụng hiệu quả các nguồn lực dành cho bảo dưỡng sửa
chữa đường.
- Hệ thống máy tính và tích hợp các hệ thống - Các hệ thống quản lý đường cao tốc phụ thuộc
vào hệ thống máy tính để vận hành. Việc lựa chọn nền phần cứng và các phần mềm thích hợp

phục vụ các chức năng nhất định, tích hợp các phần mềm và phần cứng phụ trợ thành một hệ
thống hoàn thiện, và duy trì hệ thống hoàn thiện đó để quản lý mạng lưới đường cao tốc một
cách có hiệu quả
- Trung tâm quản lý giao thông (TMC) - Các hệ thống máy tính và các phần mềm phù hợp,
giao diện người sử dụng và người vận hành, giao diện giữa những người vận hành và các thiết
bị, nhân lực hỗ trợ khác thông thường được lắp đặt và vận hành trong trung tâm quản lý giao
thông, mặc dù chúng cũng có thể được vận thành thông qua mạng lưới truyền thông mà không
cần một trung tâm chính thức. Trong một hệ thống điều hành, trung tâm quản lý thông tin
giống như bộ não trung tâm điều hành toàn bộ các hoạt động trong khu vực.
- Các hệ thống truyền thông - Việc khai thác hiệu quả toàn bộ các chức năng được đề cập ở trên
cần hệ thống truyền dẫn các số liệu, các tín hiệu video và tín hiệu truyền thanh. Các hệ thống
truyền thông truyền các số liệu và các tín hiệu hình ảnh, âm thanh từ hiện trường đến trung
tâm quản lý giao thông, truyền các lệnh điều khiển từ trung tâm đến các thiết bị hiện trường,
- 13 -
truyền số liệu giữa các cấp quản lý, đưa thông tin đến người sử dụng đường và cho phép các
cá nhân sử dụng đường có thể liên hệ với nhau trong một khoảng cách nhất định.
Các vấn đề về thể chế
Các hợp phần của một chương trình quản lý đường cao tốc như là các chính sách, cơ chế cấp vốn,
các chiến lược, các hệ thống và công nghệ, các hoạt động vận hành, nằm trong cùng một khung
thể chế. Khung thể chế bao trùm đa cấp quản lý, đa chức năng và đa phương thức, nghĩa là quyền
đưa ra các quyết định về giao thông được phân bổ giữa các cấp quản lý khác nhau, như là quốc gia,
vùng, các khu, các trạm riêng rẽ). Việc phối hợp hoạt động trong khung thể chế và tích hợp các
công nghệ, các chương trình tốt cho khả năng toàn thể mạng lưới giao thông quốc gia được khai
thác một cách an toàn và có độ tin cậy.
- Tích hợp kỹ thuật cho phép các cơ quan quản lý và các trung tâm điều hành giao thông của
họ sẵn sàng trao đổi, điều phối các thông tin
- Tích hợp khai thác là các hoạt động như trao đổi thông tin kết hợp với việc tạo lập cơ sở dữ
liệu thông tin cho người sử dụng đường, hoặc ví dụ như thay đổi tín hiệu đèn theo lượng
dòng giao thông tăng do điều phối từ các đường lân cận, hay các điều chỉnh thích hợp do các
sự kiện khẩn cấp xảy ra trên đường.

- Tích hợp quá trình là phối hợp quá trình lập kế hoạch để xác định các hoạt động quản lý,
khai thác và bảo dưỡng hiệu quả.
5.3 - Các chương trình quản lý đường cao tốc
Thiết lập chương trình quản lý khai thác đường cao tốc
Hình 5.7 thể hiện các hoạt động cần thiết trong việc thiết lập, kiểm soát một chương trình quản lý
khai thác đường cao tốc Sơ đồ và các bước thực hiện thể hiện trong hình vẽ cần được xem như là
một quá trình độc lập và riêng biệt trong quản lý khai thác đường cao tốc, bao gồm: lập kế hoạch,
kỹ thuật hệ thống, cấu trúc ITS khu vực và quản lý sự cố. Sơ đồ dạng hình phễu này thể hiện hoạt
động vận hành và quản lý đường cao tốc trong quá trình lập kế hoạch vận tải ở phạm vi rộng (vùng
hoặc quốc gia) và môi trường thể chế. Sơ đồ bắt đầu với bước cơ bản là xác định phạm vi chiến
lược, mục tiêu và các mục đích của chương trình, các chiến lực và mục tiêu được sử dụng để xác
định các dịch vụ cần thiết, xây dựng nên khái niệm qui mô của công tác khai thác vận hành, sau đó
xác định được các chỉ tiêu đặc trưng thực hiện. Chúng sẽ dẫn đến các quyết định liên quan đến công
tác bảo trì cải tạo, đến hệ thống quản lý và hệ thống nhân lực yêu cầu. Từ các quyết định này, cơ sở
cho việc thực hiện (thiết bị, hệ thống thiết bị) và các hoạt động vận hành được tiến hành. Kết quả
thực hiện sau đó sẽ được đánh giá bằng hệ thống kiểm soát các chỉ tiêu thực hiện và ảnh hưởng trở
lại đến quá trình lập kế hoạch và lên chương trình.
- 14 -


Hình 5.7 - Các hoạt động trong một chương trình khai thác, quản lý đường cao tốc
Lập kế hoạch
Lập kế hoạch cho công tác giao thông vận tải cho một vùng là quá trình cụ thể hóa kế hoạch tổng
thể quốc gia và trên cơ sở đó xây dựng các kế hoạch dài hạn và ngắn hạn cho các cấp quản lý. Sản
phẩm của bước lập kế hoạch là định hướng các dự án tương ứng với các kế hoạch được lập ứng với
các kịch bản phát triển. Thay vì cho kế hoạch truyền thống chỉ tập trung vào các dự án đầu tư cơ sở
hạ tầng, hệ thống ITS sẽ ngày càng được quan tâm hơn trong các kế hoạch giao thông.
Chương trình khai thác và quản lý đường cao tốc cần phải là một phần tích hợp của quá trình lập kế
hoạch phát triển giao thông quốc gia và giao thông vùng. Chúng bao gồm các quan điểm làm thế
nào để hệ thống giao thông vùng vận hành và liên kết tốt với các hệ thống giao thông khác trong

mọi điều điều kiện, khái niệm làm thế nào để hệ thống có thể được vận hành trên cơ sở của vùng và
làm thế nào để có thể thực hiện các thay đổi để cải thiện các đặc trưng của hệ thống cũng như đạt
được các chỉ tiêu đánh giá hệ thống. Ngoài ra, chương trình quản lý đường cao tốc (như là các công
tác cải tạo, các hệ thống và các thiết bị vận hành) sẽ cung cấp thông tin để cập nhật kế hoạch giao
thông và chương tình cải thiện giao thông. Mục tiêu của quá trình lập kế hoạch giao thông là đưa ra
các quyết định đúng đắn cho đầu tư cho các dịch vụ giao thông và cho hệ thống giao thông khu vực
sử dụng ngân sách công. Việc sử dụng chương trình vận hành và quản lý đường cao tốc để hỗ trợ
cho các hoạt động lập kế hoạch là một bước quan trọng trong xu thế vận hành chủ đạo tập trung vào
việc ra quyết định của các nhà hoạch định chính sách giao thông và các chuyên gia giao thông
Môi trường thể chế
Tầm nhìn, các chiến lược và các mục tiêu
Các nhu cầu và các dịch vụ tiềm năng
Khái niệm khai thác vận hành
Xác định các chỉ tiêu đặc trưng thực hiện
Các quyết định (hệ thống quản lý,
nhân sự và các hạng mục thực hiện)
Nhân viên vận hành
Thiết bị
Các hoạt động
vận hành
Các thay đổi, các cải tiến
Lập kế hoạch giao thông vận
tải quốc gia/ vùng
Môi trường thể chế
- 15 -
Có một số các yếu tố về thể chế có ảnh hưởng đến các yêu cầu và các quyết định đối với một
chương trình vận hành và quản lý đường cao tốc, bao gồm:
- Tình hình chính trị - tình hình chính trị tạo nên bối cảnh thực hiện chương trình vận hành và
quản lý đường cao tốc. Những người có ảnh hưởng đến tình hình chính trị thường lại chính
là các nhà đầu tư và đương nhiên họ luôn mong muốn đạt được điều họ cần. Như vậy, điều

quan trọng là xác định những điều họ cần là gì và họ có thể hỗ trợ đến mức nào cho điều mà
họ muốn đạt được. Hơn nữa, một số người tham gia vào việc tạo lập nên tình huống chính
trị có thể cũng tham gia vào quá trình ra quyết định, gây ảnh hưởng đến chương trình quản
lý đường cao tốc và các dự án có liên quan. Không nên xem tình huống chính trị là trở ngại
của chương trình, mà chậm chí trong nhiều trường hợp còn có thể xem là yếu tố hỗ trợ
chương trình thành công.
- Khả năng tiếp thu các cải tiến và đổi mới trong kinh doanh - có một số người có khả năng
chấp nhận các đổi mới, các thay đổi còn một số người rất khó chấp nhận các thay đổi. Hầu
hết mọi người thường ở trạng thái trung gian, nghĩa là không mong muốn thay đổi hay đổi
mới cách làm việc nhưng cũng chấp nhận nếu nhận thấy thay đổi mang tính tích cực. Đây là
điểm mẫu chốt cần giải quyết đối với hệ thống thể chế để nhận được sự đồng thuận trong
những bước đột phá của quản lý khai thác đường cao tốc.
- Thu hút đầu tư vào các giải pháp quản lý đường cao tốc - Cần phải công khai các thông tin
về lợi nhuận trong đầu tư mà các chương trình quản lý đường cao tốc sẽ đạt được trong cộng
đồng để thu hút đầu tư vào quản lý khai thác đường cao tốc.
- Luật và các qui định pháp luật - Luật và các qui định pháp luật luôn là các vấn để chủ yếu.
Chúng tạo lập nên các điều kiện mà các chương trình khai thác quản lý đường cao tốc phải
đạt được, các giới hạn và hành lang pháp lý cho công tác vận hành quản lý đường cao tốc.
Trong hệ thống thể chế quản lý khai thác đường cao tốc, có thể bao gồm các cơ quan, tổ chức sau
đây:
1. Các cơ quan giao thông
+ Cơ quan quản lý cấp Nhà nước
+ Các cơ quan quản lý cấp địa phương
bao gồm các bộ phận: quản lý giao thông, quản lý các công trình công cộng,
quản lý phương tiện, quản lý các trạm thu phí, cầu - hầm lớn, cảng biển, cảng
hàng không,
2. Các đơn vị lập kế hoạch
+ Hội đồng chính phủ
+ Các tổ chức phụ trách lập kế hoạch đô thị
+ Các đơn vị phụ trách lập kế hoạch vùng

3. Các tổ chức/ đơn vị khác
+ Công nghệ thông tin
+ Qui hoạch
+ Truyền thông
+ Pháp luật, pháp chế
4. Các tổ chức kinh doanh vận tải
+ Kinh doanh vận tải hàng hóa và các đơn vị liên quan, ví dụ như các công ty
vận tải hàng hóa và các công ty dịch vụ địa phương.
- 16 -
+ Kinh doanh vận tải hành khách và các dịch vụ du lịch
+ Các hãng tắc xi
5. Các đơn vị có liên quan khác trong vận tải
+ Công ty du lịch
+ Sở giáo dục - hội đồng các trường học
+ Hội doanh nhân địa phương
+ Sở công thương
+ Trung tâm khí tượng quốc gia
+ Quản lý môi trường, chất lượng nước và khí thải
+ Quản lý đất đai
+ Hội/ công ty công nghệ thông tin
6. Các đơn vị/ tổ chức an toàn
+ Các tổ chức thi hành luật
+ Phòng cháy chữa cháy
+ Dịch vụ y tế khẩn cấp
+ Đội xử lý các chất độc hại
+ Dịch vụ báo khẩn cấp (911)
Sở giáo dục - hội đồng các trường học
7. Các đơn vị/ tổ chức quản lý giao thông quá cảnh
+ Trung ương
+ Địa phương

8. Các trung tâm tổ chức hoạt động văn hóa, xã hội
+ Các trung tâm tổ chức sự kiện
+ Các dịch vụ du lịch tham quan, các đơn vị quản lý danh lam thắng cảnh
9. Người tham gia giao thông
+ Người tham gia giao thông trong vùng
+ Khách tham quan, du lịch
+ Khách quá cảnh.
10. Các cơ quan dịch vụ khác, dịch vụ tư nhân
+ Dich vụ báo cáo tình hình giao thông
+ Các trạm phát thanh, truyền hình địa phương
+ Các cơ quan quản lý nhu cầu đi lại
+ Công nghiệp viễn thông
+ Công nghệ tự động hóa
+ Trạm thu phí tư nhân
+ Các cơ sở công nghiệp khác
Các quan điểm, mục tiêu và các mục đích
- 17 -
Quan điểm chung liên quan đến mục tiêu dài hạn của chương trình khai thác đường cao tốc là đảm
bảo dòng giao thông liên tục, tính cơ động của đường bằng một hệ thống thông tin sẵn có và hiệu
quả. Quan điểm chung này thông thường được xây dựng từ dưới lên, trên cơ sở các ý kiến từ các
đơn vị, tổ chức có liên quan. Quan điểm chung này ngoài việc làm cơ sở cho việc thiết lập các mục
tiêu cụ thể của mỗi chương trình khai thác quản lý đường cao tốc mà còn định hướng cho thứ tự yêu
tiên của các mục tiêu và của mỗi chương trình.
Các nhu cầu và các dịch vụ
Đây là hoạt động đầu tiên để xác định đường cao tốc nên được vận hành khai thác như thế nào trong
bối cảnh hiện tại. Các nhu cầu có thể được xác định từ các cuộc thảo luận với các bên có liên quan
phối hợp với phân tích và đánh giá về hệ thống thể chế, các trở ngại có thể gặp phải (nguồn vốn,
năng lực đội ngũ nhân viên, kế hoạch và các thiết bị hỗ trợ). Các dịch vụ là các công việc có thể
thực hiện để tăng hiệu quả, an toàn và thuận tiện cho mạng lưới đường cao tốc thông qua việc cung
cấp thông tin tốt hơn, áp dụng các hệ thống quản lý tiên tiến, công nghệ mới, tăng năng lực thông

qua, hướng dẫn tốt hơn cho lái xe, cải thiện các mối quan hệ trong hệ thống thể chế và kiểm soát
bảo dưỡng bảo trì, Mức ưu tiên cho các dịch vụ sẽ phụ thuộc vào quan điểm mục đích chung của
chương trình và qua đánh giá của các đơn vị, tổ chức có liên quan.
Khái niệm khai thác vận hành
Khái niệm khai thác vận hành là tài liệu chính thức cung cấp quan điểm định hướng người sử dụng
của các chương trình vận hành và quản lý đường cao tốc, được thiết kế để hỗ trợ phối hợp với các
đơn vị/ tổ chức có liên quan và có được các phản hồi hữu ích. Khái niệm khai thác vận hành cần
được đặt trong môi trường thể chế mà hệ thống quản lý đường cao tốc được xây dựng, vận hành và
bảo trì.
- Cung cấp phương pháp mô tả các nhu cầu khai thác của người sử dụng đường, không đi sâu
vào các vấn đề kỹ thuật chi tiết
- Cung cấp cơ chế để chứng minh các tính chất, đặc điểm của các chương trình, hệ thống vận
hành và các nhu cầu khai thác của người sử dụng để người sử dụng có thể xác định được mà
không cần có kiến thức kỹ thuật.
- Là chỗ cho người sử dụng bày tỏ các mong muốn, quan điểm mà không yêu cầu họ phải
lượng hóa hay sử dụng các tiêu chí có thể thí nghiệm được.
- Cung cấp cơ chế cho những người sử dụng và các cơ quan quản lý để thể thiện các suy nghĩ
của mình về các chương trình giải pháp. Trong một số trường hợp, có thể có các trở ngại về
mặt kỹ thuật và thể chế, nhưng cũng có thể có các chương trình giải pháp có khả năng chấp
nhận được
Xác định các chỉ tiêu đặc trưng thực hiện
Các chỉ tiêu đặc trưng thực hiện tạo cơ sở cho việc đánh giá các điều kiện vận hành hệ thống giao
thông và xác định vị trí và mức độ nghiêm trọng của ách tắc cũng như các vấn đề khác. Các chỉ tiêu
này xác lập cơ chế để định lượng vận hành mạng lưới và có thể sử dụng để đánh giá hiệu quả việc
thực hiện các chương trình chiến lược quản lý đường cao tốc và giải pháp cải thiện. Một khía cạnh
khác của việc xác định các chỉ tiêu đặc trưng thực hiện sẽ cung cấp và chia sẻ số liệu thực hiện hệ
thống đạt được giữa người sử dụng đường và người quản lý vận hành.
Các quyết định liên quan đến hệ thống
Trong giai đoạn này, việc xác định sẽ ở mức độ chi tiết hơn giai đoạn Khái niệm khai thác vận hành
về việc chương trình quản lý đường cao tốc cần làm gì. Giai đoạn này có thể thực hiện thông qua

các chu kỳ tương hỗ để xác định, xem xét và chọn lọc các yêu cầu. Điểm mấu chốt liên quan đến
giai đoạn này là đưa ra sản phẩm cuối cùng và bộ các yêu cầu được mọi người nhất trí
Các giải pháp thực hiện
- 18 -
Giai đoạn này bao gồm việc xác định mỗi yêu cầu trong chương trình quản lý đường cao tốc, bao
gồm việc xác định các chiến lược, chính sách, hoạt động, hệ thống và các cấu phần của chúng phải
phù hợp và đáp ứng các yêu cầu. Giai đoạn này có thể bao gồm một số hoạt động, như là triển khai
và đánh giá các phương án (tính khả thi về kỹ thuật và về quản lý, tính tương thích về thể chế, chi
phí tổng cộng, các trở ngại), và xem xét các điều kiện ảnh hưởng đến vận hành và bảo dưỡng (như
là năng lực và sự sẵn có của đội ngũ nhân viên, môi trường, các thiết bị sẵn có, nhu cầu đào tạo và
tài liệu). Việc đánh giá các phương án chiến lược và hệ thống cấu phần của các phương án nên được
thực hiện theo các bước: dự tính lợi ích cho mỗi phương án, dự tính chi phí toàn bộ tuổi thọ của
mỗi phương án, phân tích tính tương tích và lựa chọn giải pháp nào cho các giá tỉnh dự tính tiềm
năng nhất.
Một chương trình vận hành và khai thác đường cao tốc thường được thực hiện thông qua các dự án
riêng rẽ. Qui trình thực hiện các dự án cần phải được xác định. Đầu tiên là xem xét các kế hoạch
giao thông vùng, xác định các dự án quản lý đường cao tốc được sắp xếp theo thứ tự ưu tiên ngắn
hạn, trung hạn và dài hạn. Mỗi dự án quản lý đường cao tốc cần được đánh giá theo tiêu chí chi phí
và lợi ích và đánh giá các vấn đề về kỹ thuật và thể chế có thể có trong quá trình thực hiện.
Các dự án và các đề xuất sẽ được thiết kế (chuẩn bị các kế hoạch, tiêu chuẩn, dự toán, tài liệu hợp
đồng, ) sau đó được thực hiện, đưa kế hoạch vận hành và khai thác đường cao tốc thành hiện thực.
Các hành động của người vận hành
Việc thực hiện các hệ thống và các giải pháp vận hành khai thác đường cao tốc chính là hoạt động
hàng ngày của người vận hành. Các hoạt động này sẽ đưa đến kết quả và được đánh giá bằng hệ
thống kiểm soát thực hiện và đồng thời chúng sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện các chính sách, các
mục tiêu, mục đích và ảnh hưởng trở lại đến quá trình lập kế hoạch chiến lược
Chương trình vận hành và quản lý đường cao tốc là một quá trình liên tục, chịu ảnh hưởng của các
thay đổi về điều kiện vận hành của địa phương, trình độ công nghệ, chế độ và các biến đổi chính trị,
điều kiện cung cấp nguồn vốn. Dự trên các kết quả đánh giá, chương trình vận hành đường cao tốc
có thể được mở rộng về địa lý hay về chức năng và các chiến lược/ chương trình có thể được cải

tiến, cập nhật.
Các dự án
Các dự án là các hoạt động riêng rẽ của một chương trình vận hành quản lý đường cao tốc cùng với
các chính sách, các qui trình và các hoạt động khác. Hầu hết các chương trình vận hành quản lý
đường cao tốc phối hợp với công nghệ ITS, nhưng không chỉ giới hạn trong việc sử dụng công nghệ
ITS. Nghĩa là nhiều dự án vận hành và quản lý đường cao tốc sẽ bao gồm việc phát triển, thiết kế,
thực hện và mở rộng các hệ thống sử dụng công nghệ và các phần mềm tiên tiến.
Kỹ thuật chương trình
Trong báo cáo kỹ thuật “Xây dựng các hệ thống giao thông thông minh chất lượng thông qua kỹ
thuật hệ thống” có định nghĩa:
“ Kỹ thuật chương trình là phương pháp mà nhờ nó chúng tôi xây dựng được chất lượng cho các hệ
thống phức hợp. Nó sử dụng bộ các tiện ích quản lý và kỹ thuật để phân tích các vấn đề và đề xuất
cấu trúc trong phát triền hệ thống. Nó tập trung vào việc đảm bảo các yêu cầu được xác định một
cách đầy đủ và đảm bảo rằng hệ thống được xây dựng thỏa mãn các yêu cầu. Nó đảm bảo rằng các
hệ thống là các người máy có mức độ linh hoạt đủ để thỏa mãn các nhu cầu thay đổi trong khi khai
thác hệ thống. Nó giúp quản lý các dự án đúng theo kế hoạch và chi phí dự kiến”.
Kỹ thuật hệ thống giúp thực hiện bốn hoạt động chủ chốt có ảnh hưởng đến thành công của các dự
án vận hành và khai thác đường cao tốc, đó là:
- Xác định và đánh giá các phương án theo các tiêu chí: tính khả thỉ về mặt kỹ thuật, tính khả
thi về mặt chi phí và tính khả thi về kế hoạch thực hiện. Tính khả thi về mặt kỹ thuật thể
hiện việc liệu có thể xây dựng, bảo trì và vận hành một phương án hệ thống. Tính khả thi về
- 19 -
chi phí xem xét liệu có thể xây dựng, bảo trì và vận hành một phương án hệ thống trong
phạm vi nguồn vốn có được. Tính khả thi về mặt kế hoạch xem xét liệu có thể xây dựng
dược phương án hệ thống trong khung thời gian cho phép.
- Quản lý tính không chắc chắn và các rủi ro cho các hệ thống - dự kiến các tình huống có thể
xảy ra trong tương lai và các giải pháp. Kỹ thuật hệ thống tập trung vào ba khía cạnh quản lý
rủi ro: xác định, phân tích và giải pháp.
- Thiết kế chất lượng hệ thống - Đây chính là xác định các yếu tố có thể có ảnh hưởng đến
chất lượng, tính phức tạp và khả năng có thể xảy ra và giải pháp.

- Kiểm soát các vấn đề quản lý có thể xảy ra
Hình 5.8 - Các bước lập hệ thống theo mô hình chữ V

Hình 5.8 - Kỹ thuật hệ thống theo mô hình chữ V
Như đã được đề cập, một trong những hoạt động chủ chốt của kỹ thuật hệ thống là quản lý rủi ro,
cho phép xác định các vấn đề tiềm tàng, ảnh hưởng của chúng đối với kết quả của dự án. Phiếu câu
hỏi được đề xuất trong bảng dưới đây được liệt kê cho mỗi bước trong sơ đồ mô hình chữ V sẽ có
hể giúp xác định các vấn đề tiềm tàng.
Các bước thực hiện
Các câu hỏi chính
Phân tích nhu cầu
- Các vấn đề của hiện trạng vận hành và khai thác đường cao tốc là gì?
- Các yêu cầu mà dự án ITS cần đáp ứng?
- Đã xác định được các nhu cầu một cách rõ ràng và mang tính chất
tổng hợp chưa?
- Các tổ chức, cá nhân liên quan đến dự án ITS có nắm được mục tiêu
và các tiêu chí của dự án không?
Khái niệm vận hành
khai thác
- Khái niệm vận hành có phù hợp với công trình không?
- Đã xác định được những người sử dụng hệ thống ITS chưa?
- Người sử dụng sẽ tương tác với hệ thống ITS như thế nào?
- Khái niệm vận hành khai thác này khác với tình trạng hiện tại như thế
Khái niệm vận
hành khai thác
Các yêu cầu
chung
Các yêu cầu
chi tiết
Thiết kế tổng

thể
Thiết kế chi tiết
Thực hiện
Thử nghiệm -
Đánh giá
Xác định các
hệ thống con
Chấp nhận
hệ thống
Vận hành -
Bảo trì
- 20 -
nào?
- Những người sử dụng có hiểu được vai trò của hệ thống ITS hay
không?
- Đã phối hợp với các cơ quan sẽ bị ảnh hưởng bởi hệ thống ITS hay
chưa?
Các yêu cầu
- Các chức năng cụ thể của dự án ITS là gì?
- Mỗi chức năng đã được xác định chi tiết chưa?
- Giao diện của toàn bộ hệ thống đã được xác định chưa?
- Giao diện của toàn bộ hệ thống đã được xác định một cách rõ ràng
hay chưa?
- Đặc trưng có thể lượng hóa của hệ thống đã xác định được chưa?
- Các yêu cầu đã được xem xét bởi tất cả các tổ chức/ cá nhân có liên
quan hay chưa?
- Các yêu cầu của hệ thống sẵn có đã được xem xét hay chưa?
- Các yêu cầu về độ tin cậy và khả năng có thể bảo trì đã được xem xét
hay chưa?
- Yêu cầu nào cần phải lấy ý kiến của người sử dụng chương trình và

người sử dụng đường?
- Nhu cầu về an ninh của hệ thống đã được xem xét chưa?
Cấu trúc hệ thống
Các cấu phần của ITS là gì?
Hệ thống ITS này phù hợp với hệ thống ITS của khu vực như thế nào?
Cấu trúc hệ thống hiện tại (khu vực hay dự án) có dựa trên cấu trúc ITS
quốc gia hay không?
Phân bổ các yêu cầu
• Yêu cầu thuộc cấu phần nào ?
• Sự phân bổ các yêu cầu cho các cấu phần hệ thống có hợp lý hay
không?
• Đã phân bổ xong chưa?
• Có yêu cầu phân bổ lại hay không?
Thiết kế chi tiết
• Các chi tiết đã thỏa mãn yêu cầu hay chưa?
• Có khả năng xây dựng được cấu phần hay không?
• Các giao diện có thành công hay không?
• Các chi tiết đã được chứng minh bằng tài liệu chưa ?
• Các yêu cầu đã được xác định cho các chi tiết chưa?
Thực hiện (bao gồm
tích hợp hệ thống)
• Kế hoạch tổng thể xây dựng hệ thống ITS?
• Kế hoạch chung và phân giai đoạn theo năng lực?
• Dự án ITS có thể hoàn thành trong phạm vi thời gian và ngân sách theo
kế hoạch?
• Các yếu tố con người đã được xem xét chưa?
• Khả năng có thể bảo trì của hệ thống đã được đánh giá chưa?
• Các hợp phần và năng lực hiện có có được sử dụng hay tích hợp hay
chưa?
Thừ nghiệm

• Làm thế nào để biết thử nghiệm thành công hay không?
• Tất cả các chức năng quan trọng được đánh giá thông qua thử nghiệm
- 21 -
không?
• Cần phải thử nghiệm khu vực nào và tại sao?
• Các thí nghiệm đầy đủ đã được lên kế hoạch, tích hợp các giao diện hay
chưa?
Chấp nhận hệ thống
• Đã có các thông số rõ ràng cho việc hoàn thiện hệ thống chưa?
• Tất cả người sử dụng đã đồng ý với các thông số chưa?
• Khách hàng có hài lòng với hệ thống không?
• Đã có đủ tài liệu cho tất cả người sử dụng và vận hành bảo trì chưa?
Vận hành và bảo trì
• Chi phí tổng thể cho hệ thống, bao gồm đào tạo, vận hành và bảo trì đã
được đánh giá chưa?
• Đã xác định đơn vị nào sẽ bảo trì hệ thống ?
• Đã có kế hoạch bàn giao và cập nhật hệ thống?
• Đã có kế hoạch cho các nhu cầu phát sinh hay chưa?
5.4 - Kiểm soát và đánh giá thực hiện
Kiểm soát và đánh giá thực hiện là thiết lập các chỉ tiêu và theo dõi các chỉ tiêu trong các bước thực
hiện vận hành khai thác đường cao tốc. Các chỉ tiêu được thiết lập phải thỏa mãn các yêu cầu:
- Có thể tính toán được: các cơ quan quản lý công ngày càng chịu áp lực cao hơn của cộng
đồng về khả năng quản lý rõ ràng, minh bạch và có thể tính toán được. Các chỉ tiêu kiểm
soát và đánh giá này phải thể hiện được việc các nguồn lực được phân bổ theo đúng các ưu
tiên cần thiết.
- Hiệu suất: các chỉ tiêu kiểm soát đánh giá phù hợp với mục tiêu quản lý, giúp đội ngũ nhân
viên quản lý vận hành tập trung vào các hoạt động được ưu tiên, nâng cao hiệu quả hoạt
động
- Hiệu quả: các chỉ tiêu kiểm soát đánh giá có thể giúp được cơ quan quản lý đạt được các
mục tiêu tốt hơn qua quá trình lập kế hoạch, đảm bảo cải thiện mối quan hệ tương hỗ giữ các

mục tiêu quản lý và những người vận hành hệ thống hay cộng đồng sử dụng đường.
- Khả năng dễ dàng trong việc truyền thông tin và thể hiện thông tin: các chỉ tiêu đánh giá
thực hiện cần được thiết lập để thuận tiện cho thể hiện thông tin và phổ biến thông tin đến
các cơ quan liên quan và người sử dụng đường
- Rõ ràng: các chỉ tiêu đánh giá thực hiện cần thể hiện rõ mục đích của các hoạt động, các chi
tiêu của cơ quan quản lý, thể hiện ý tưởng rõ ràng trong các mục tiêu của các hoạt động lập
kế hoạch, lên chương trình và các khoản đầu tư vào hệ thống giao thông
Ví dụ sau đây là các chỉ tiêu kiểm soát và đánh giá thực hiện đối với công tác lập kế hoạch vận hành
khai thác đường cao tốc:
Tính tiếp cận được
- Thời gian đi lại trung bình từ điểm xuất phát đến điểm đến
- Chiều dài hành trình trung bình
Tính cơ động
- Các thời gian đi lại từ điểm xuất phát - điểm đến
- Tốc độ đi lại trung bình
- Số xe * quãng đường đi lại (VMT) với mức độ ách tắc
- 22 -
- Thời gian mất mát và chậm trễ do ách tắc
- Mức độ phục vụ hay là hệ số lưu lượng/năng lực thông hành
- (Số xe * số giờ đi lại) hay (số xe * quãng đường đi lại)/người
- (số người* quãng đường đi lại) (PMT)/ (Số xe * quãng đường đi lại) (VMT)
- Chậm trễ/ tấn*chiều dài
- PMT/ người
Phát triển kinh tế
- Chi phí kinh tế của các vụ va chạm
- Chi phí kinh tế của thời gian mất mát
- Phần trăm các hộ bản sỉ, bán lẻ, các trung tâm thương mại được phục vụ bởi các tuyến
đường không có hạn chế xe nặng
Chất lượng cuộc sống
- Thời gian mất mát do ách tắc

- Số tai nạn trên VMT hay PMT
- Lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường
- Đánh giá của hành khách về an toàn và chất lượng cuộc sống khu vực xung quanh đường
- Phần trăm dân số bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn trên ngưỡng qui định
Môi trường và tiêu thụ các nguồn tài nguyên thiên nhiên
- Lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường
- Số ngày trong năm chịu ô nhiễm không khí
- Số nhiên liệu tiêu thụ trên VMT hay PMT
- Số vụ tai nạn có chất thải ô nhiễm môi trường
An toàn giao thông
- Số vụ tai nạn trên VMT, trong năm, cho đơn vị các chuyến đi hay cho đơn vị khối lượng
hàng hóa vận chuyển
- Số lượng các vị trí có xác xuất xảy ra tai nạn cao
- Thời gian trung bình để giải quyết các tai nạ
- Hệ số rủi ro tai nạn
- Ý kiến của hành khác về vấn đề an toàn
- Phần trăm mặt đường được đánh giá là tốt hay tốt lên
Hiệu quả khai thác (của hệ thống và cơ cấu tổ chức)
- Chi phí cho dịch vụ khai thác hệ thống giao thông
- Tỉ số Chi phí/Lợi ích
- Chi phí trung bình cho 1km làn xe được xây dựng
- Thời gian đi lại từ điểm xuất phát - điểm đến
- Tốc đi trung bình
- Phần trăm các dự án được đánh giá tốt
- 23 -
- Tỉ số giữa lưu lượng/năng lực thông hành
- Chi phí trên một tấn*km
- Sự hài lòng của hành khách
Bảo trì hệ thống
- Phần trăm VMT có chất lượng chạy xe kém

- Phần trăm diện tích mặt đường hay các cầu ở điều kiện kém hơn tiêu chuẩn
- Tuổi thọ còn lại
- Chi phí bảo trì
- Hệ số độ ghồ ghề của mặt đường
Ví dụ để kiểm soát và đánh giá mức độ cơ động của hệ thống đường cao tốc, có thể đề nghị sử dụng
các chỉ tiêu sau đây:
Suất đi lại (phút/km) = thời gian đi lại (tính bằng phút)/ chiều dài đoạn (tính bằng km)
Suất chậm trễ (phút/km) = Suất đi lại thực tế - Suất đi lại có thể chấp nhận được
Tổng thời chậm trễ (xe - phút) = thời gian đi lại thực tế (phút) - thời gian đi lại có thể chấp
nhận được (phút)*lưu lượng xe
Thời gian đi lại chấp nhận được là tổng thời gian xe đi được qua đoạn được tính toán trong điều
kiện mong muốn. Thòi gian này thông thường được tính toán với giới hạn tốc độ cho phép, hoặc
cũng có thể tính toán sử dụng tốc độ ngưỡng bắt đầu ách tắc theo mục tiêu khai thác cơ động của
đường.
Cũng trên cơ sở các yêu cầu cơ bản của các chỉ tiêu đánh giá thực hiện, có thể thiết lập được chỉ
tiêu đánh giá thực hiện cho các hoạt động khai thác vận hành đường cao tốc khác nhau thực hiện
các chức năng của quản lý khai thác đường, như là chương trình kiểm soát tính cơ động; chương
trình bảo dưỡng mặt đường; chương trình thu thập số liệu thành lập hệ thống cơ sở dữ liệu đường;
Các chỉ số này sau khi tính toán xác định có thể thể hiện trong các báo cáo dưới các hình thức khác
nhau: bảng, biểu đồ, sơ đồ, dễ dàng cho việc phổ biến thông tin
Ví dụ trong hình 5.9 dưới đây thể hiện tần số xuất hiện ách tắc (tương ứng với mức độ phục vụ F),
tương ứng với lưu lượng xe/làn/giờ, được theo dõi liên tục theo giờ trong ngày. Với sơ đồ theo dõi
liên tục, có khả năng phổ biến, đồng thời có khả năng lưu trữ, người sử dụng có thể dễ dàng xem
thông tin hiện tại, hoặc lấy thông tin tại thời điểm cần thiết.
- 24 -

Hình 5.9 - Theo dõi ách tắc giao thông theo giờ
Một ví dụ khác trong hình 5.10 thể hiện sơ đồ ách tắc giao thông trên một tuyến đường theo trắc
dọc trong ngày.

Hình 5.10 - Theo dõi ách tắc giao thông theo dõi theo trắc dọc của đường

Không bị cản trở,
gần tốc độ cho
phép

Bắt đầu bị cản
trở, gần tốc độ
cho phép

Bị cản trở nhiều
hơn

Bị cản trở rất
nhiều

Khi đánh giá hiệu quả của việc áp dụng giải pháp kiểm soát kết nối người ta có thể sử dụng chỉ tiêu
tần số ách tắc và chỉ tiêu (lưu lượng xe/giờ/làn), như thể hiện trong biểu đồ hình 5.11, đối với đoạn
tuyến cao tốc Eastbound SR-520
Phần trăm ách tắc (%)
Lưu lượng xe (xe/làn/giờ)
- 25 -

Hình 5.11 - Ảnh hưởng của kiểm soát kết nối đến lưu lượng thông qua và tần số xuất hiện mức độ
phục vụ F (ách tắc giao thông)
5.5 - Cải tạo đường
Cải tạo đường trong quản lý khai thác bao gồm hai lĩnh vực chính: cải tạo về đặc trưng vật lý của
đường và cải tạo về hình thức quản lý đối với các hạng mục của đường.
Cải tạo đặc trưng vật lý của đường bao gồm:
- Mở rộng đường chính

Mở rộng đường có thể thực hiện bằng cách thêm làn xe, nghĩa là cung cấp thêm làn xe trên một
số đoạn đường nhất định để đảm bảo giải phóng các đoạn có hiện tượng ách tắc. Mở thêm làn xe
phụ để đảm bảo cân bằng lượng giao thông trên đường và mức độ phục vụ đồng đều trên đường cao
tốc. Chiều rộng của làn xe phụ cần được bố trí bằng với làn xe chính.Một ví dụ về mở rộng để bố trí
làn xe phụ tại đoạn có các điểm tiếp cận liên tục thể hiện trong hình 5.12. Ngoài ra, có thể mở thêm
làn chuyển tốc hoặc làn leo dốc.
Mở rộng đường cũng có thể thực hiện với việc không thêm làn xe để tăng năng lực thông qua
của đường và đảm bảo an toàn. Việc mở rộng đường thường phụ thuộc vào bán kính đường cong,
loại xe tính toán và tốc độ.
- Cải thiện các đoạn trộn dòng hợp lý (dạng tuyến, chiều rộng, chiều dài)
- Cải thiện nhánh nối hợp lý, phù hợp với giải pháp kiểm soát kết nối
- Cải thiện tĩnh không ngang, đảm bảo xe chạy an toàn với tốc độ cao
- Cải thiện khả năng chống trơn trượt của mặt đường
- Bổ sung làn thoát khẩn cấp, lựa chọn vị trí, đoạn có hướng tuyến và độ dốc dọc phù hợp.