Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT việt nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
MỞ ĐẦU
1. Bối cảnh
Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm
2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg
ngày 10 tháng 12 năm 2004. Thực hiện chiến lược phát triển GTVT và các quy
hoạch phát triển chuyên ngành GTVT, trong thời gian qua, Đảng, Nhà nước và
nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó, hệ
thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tải
ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội,
đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói
giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Một số công trình giao
thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế
đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện
mạo mới cho đất nước.
Tuy nhiên, bên cạnh kết quả đạt được, đã xuất hiện nhiều bất cập cản trở sự
phát triển hạ tầng giao thông như: hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt,
còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắt
trên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn trong tình trạng lạc
hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, không đảm bảo an toàn chạy tàu;
các cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tình
trạng ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một số
cảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao thông đô
thị còn nhiều yếu kém, ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn thường xuyên xảy
ra. Sự kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thuận lợi và hiệu quả, đặc biệt
giữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không. Những tồn tại yếu
kém trên góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phí
chưa hợp lý, đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độ
phát triển KT-XH đất nước.
Để giải quyết tình trạng nêu trên đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH của đất

nước với tốc độ cao hơn, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép điều chỉnh Chiến
lược phát triển GTVT và được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03
tháng 3 năm 2009 (sau đây gọi tắt là Chiến lược 35).
Tại thời điểm lập Chiến lược 35, nước ta đã đạt được những thành tựu
đáng khích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991-
1
1
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
2009, tốc độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và

nền kinh tế tiếp tục được dự
báo có tốc độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 8-8,5%/năm), nên dự kiến có
những điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành GTVT trong đó có đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế. Vì vậy, Chiến
lược 35 đã đề ra các dự báo và mục tiêu phấn đấu khá cao nhằm đáp ứng yêu
cầu tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 35, đất nước ta
lại rơi vào khủng hoảng, suy thoái kinh tế. Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày
24/2/2011 về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh
tế vĩ mô, đảm bảo an ninh xã hội, cắt giảm chi tiêu công trong đó nhiều công
trình giao thông phải đình hoãn. Điều đó đã làm xuất hiện những bất cập trong
việc triển khai thực hiện Chiến lược 35.
Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn
cầu đã làm nhiều quốc gia trên thế giới rơi sâu vào suy thoái, vấn đề nợ công trở
thành gánh nặng cho các nền kinh tế các nước Châu Âu và Việt Nam đang hội
nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, nên cũng không thể tránh khỏi những hệ lụy
tương tự. Nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo định
hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứng
yêu cầu.
Trước những bất cập và tồn tại nêu trên, để tập trung nguồn lực đáp ứng

mục tiêu Chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020, đòi hỏi ngành GTVT phải
có những chính sách đột phá trong đó có tái cơ cấu đầu tư để tập trung phát triển
KCHT giao thông phù hợp với những nội dung trọng tâm được Hội nghị lần thứ
4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI thông qua tại Nghị quyết số 13-
NQ/TW ngày 16/1/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm
đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm
2020. Vì vậy, việc điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030 cho phù hợp với tình hình mới là rất cần thiết.
2. Các căn cứ pháp lý để lập đề án
- Căn cứ Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3/3/2009 của Thủ tướng Chính
phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến
năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;
- Căn cứ Quyết định số 634/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2012 của Bộ
trưởng Bộ GTVT về việc giao nhiệm vụ điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT
Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;
- Căn cứ Quyết định số 804/QĐ-BGTVT ngày 13/4/2012 của Bộ trưởng Bộ
GTVT phê duyệt kinh phí điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến
2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
2
2
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
3. Các tài liệu nghiên cứu có liên quan
3.1. Các chủ trương, đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước từ
sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đến nay
- Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng sản Việt Nam
trong đó đưa ra các chỉ tiêu Chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 2011- 2020;
- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành
Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm
đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm

2020;
- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 8/6/2012 của Chính phủ Ban hành Chương trình
hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012, hội nghị lần
thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ
tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng
hiện đại vào năm 2020;
- Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 về các nhóm giải pháp chủ yếu để
thực hiện nhiệm vụ trọng tâm, cấp bách hiện nay là kiềm chế lạm phát, ổn định
kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội.
3.2. Các quy hoạch phát triển GTVT đã được phê duyệt
- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định số 05/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;
- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đến
năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
tại Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011;
- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định số 06/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011;
- Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng
sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012;
- Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009);
- Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009);
3
3
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp

- Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009);
- Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt
Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày
10/9/2009);
- Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến
năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1586/QĐ-TTG ngày
24/10/2012);
- Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020,
tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011);
- Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển số 1,2,3,4,5,6 đã được Bộ trưởng
Bộ GTVT phê duyệt tháng 8 năm 2011.
- Quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012;
- Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển Việt Nam Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010;
3.3. Các đề án, dự án có liên quan khác
- Nghiên cứu Toàn diện về phát triển Bền vững hệ thống GTVT Việt Nam
(Vitranss 2)
- Chiến lược quốc gia về ứng phó với biến đổi khí hậu đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2139/QĐ-TTg ngày 5/12/2011;
3.4. Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch đang triển khai
- Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến
năm 2030;
- Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm
2020, tầm nhìn sau năm 2020;
- Các dự án điều chỉnh chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT các
chuyên ngành.
4
4

Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
PHẦN I
ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT
TRIỂN GTVT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐIỀU CHỈNH
1.1. Phân tích, đánh giá hiện trạng giao thông vận tải
1.1.1. Tổng quan hệ thống GTVT
Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải:
đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.
a) Đường bộ:
Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc
lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%;
đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%;
đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm
2,49%.
Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do
TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm
62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm
2,66%.
Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I,
cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ
thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp
(cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.
b) Đường sắt
Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km
chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường:
1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm
& 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà

Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều,
Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long.
5
5
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và
lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến
Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ
(P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin
- tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường
sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ
và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp,
trên 4.000 đường dân sinh tự mở).
c) Đường thủy nội địa
Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài
41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện
nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý
8.353 km. Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào
loại cao nhất so với các nước trên thế giới;
Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này
nằm rải rác trên các sông kênh chính.
d) Đường biển
Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng
biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350
cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng
350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các
cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container.
Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm
và các cảng bến tại các khu vực khác.

Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm
An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quy
tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác
quản lý.
e) Hàng không
Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng
hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân
Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321:
Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma
Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy
bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc.
6
6
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
f) Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ
tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần
giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần
hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch.
g) Giao thông nông thôn
Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã)
hiện nay là 195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta. Các tuyến
đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa
phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân,
1.1.2. Thành tựu đã đạt được
1.1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông
Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển
theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các
tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó được
đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể

năng lực thông qua. Mật độ đường bộ tăng 0,66Km/Km2 năm 2001 lên tới
0,77Km/Km2. Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở
rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng
trên 10%/năm. Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH,
HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng KTTĐ, trục Bắc Nam,
đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang được
triển khai xây dựng.
Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản
(Đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng
6.000 km chưa được nâng cấp cải tạo). Bước đầu xây dựng khoảng 150 km
đường bộ cao tốc. Đang triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: Hà
Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Long
Thành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi công các tuyến cao tốc: Bến Lức – Long
Thành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây – Phan Thiết và đang tích cực kêu gọi
vốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu, Trung
Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ…
Riêng trong giai đoạn 2009-2011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cải
tạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu
Đồng Nai; hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – Trung
Lương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm
Luông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ - Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu Ngọc
7
7
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – Nam
Căn,
Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao
an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất,
10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt Yên

Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu
Đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam (thành phố Hồ Chí
Minh – Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương), vận tải thủy phục vụ
thủy điện Sơn La, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên;
các tuyến sông chính yếu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và Đồng bằng
Sông Hồng cũng từng bước được cải tạo, tăng cường quản lý bảo trì đáp ứng tốt
nhu cầu chạy tàu.
Hạ tầng giao thông đường biển được đầu tư cơ bản, hoàn thành nâng cấp
giai đoạn 1 các cảng biển chủ yếu như: Cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng
Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp
một số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hóa thông qua, nâng cao
năng lực thông qua cảng biển từ 110 triệu tấn năm 2000 lên 350 triệu tấn năm
2010. Đang triển khai đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải,
cảng Lạch Huyện và luồng cho tàu có trọng tải lớn vào cảng Cần Thơ.
Cải tạo, nâng cấp các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần
Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, các cảng hàng không nội địa Phù Cát, Côn Sơn, Vinh,
Điện Biên, Đồng Hới, Liên Khương, Pleiku đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lực
hành khách thông qua các cảng hàng không từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8
triệu hành khách năm 2010. Cảng hàng không Phú Quốc đã hoàn thành vào cuối
năm 2012, đang triển khai xây dựng nhà ga T2 Nội Bài.
Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại
các đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng
cấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh
như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã tư
Vọng, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…
khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà
Nội, Bến Thành – Suối Tiên…
Hệ thống giao thông địa phương đã được các tỉnh, thành phố quan tâm
đầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển. Đã xây dựng mới được khoảng
30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại;

150.306 md cầu bê tông cốt thép; 15.327 md cầu liên hợp; 16.196 md cầu sắt;
8
8
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 md cầu khỉ; xây dựng và cải
tạo được 36.672 m ngầm tràn các loại.
1.1.2.2. Về vận tải
Khối lượng vận tải chung:
Khối lượng vận tải hành khách toàn ngành GTVT đã tăng từ 821,8 triệu
lượt hành khách năm 2001 lên 2.201,3 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng
trưởng bình quân đạt 11,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ
35.624,2 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 98.079 triệu lượt HK.km năm 2010,
tốc độ tăng trưởng bình quân là 11,9%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 254,7 triệu tấn năm 2001 lên
826,3 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,0%/năm và
lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 63.164,4 triệu T.km năm 2001 lên
218.787,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 14,8%/năm.
Về cơ cấu, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải:
+ Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất so với các phương thức vận
tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm 2010 về vận
chuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010 về vận
chuyển hàng hóa;
+ Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong vận chuyển hàng hóa
và hành khách, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, trong những năm
vừa qua vận tải hàng không cũng tăng từ 0,5% năm 2001 lên 1,0% năm 2010 về
vận chuyển hành khách.
+ Vận tải đường sắt, đường thủy nội địa đều giảm tỷ trọng cả về vận
chuyển hàng hóa và hành khách.
Vận tải đối với từng chuyên ngành

- Vận tải đường bộ:
Vận tải đường bộ đã tăng trưởng rất nhanh cả về vận tải hàng hóa và hành
khách. Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 677,3 triệu lượt hành khách
năm 2001 lên 2011,1 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân
đạt 12,9%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 23.394,9 triệu lượt
HK.km năm 2001 lên 69.197,4 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng
bình quân là 12,8%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 164 triệu tấn năm 2001
lên 585 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 15,2%/năm và
9
9
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001 lên
36.293,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm.
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đã cơ bản thực hiện mục tiêu được phân
công là trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân hàng cho các
phương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các phương thức vận
tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa không thể đáp ứng được.
Vận tải khách đường bộ đã có sự kết nối tốt hơn với các phương thức
hàng không, đường sắt và giữa các phương tiện đường bộ với nhau như xe buýt,
taxi, Luồng tuyến vận tải khách đường bộ đã phát triển hầu hết tới tất cả các
huyện hoặc cụm xã. Tuy nhiên, việc phát triển mạnh luồng tuyến vận tải khách
liên tỉnh tới nay đã bão hoà và có sự chồng chéo tuyến vận tải khách dẫn tới mất
cân đối cung cầu theo tuyến (QL1A đang quá tải, nhưng Đường HCM mật độ
giao thông lại rất thấp, ). Kết quả là vận tải khách chưa đáp ứng được nhu cầu
về số lượng những lúc cao điểm và yêu cầu về chất lượng, hiện tượng tranh
giành, lèn khách, nhất là các dịp lễ tết, vẫn xảy ra, TNGT vẫn ở mức cao, diễn
biến phức tạp.
- Về vận tải đường sắt:

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 10,6 triệu lượt hành khách năm
2001 lên 11,6 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt
1,0%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 3.426,1 triệu lượt HK.km
năm 2001 lên 4.475,5 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân
là 3,0%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt đã tăng từ 6,45 triệu tấn năm 2001
lên 7,98 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,4%/năm và
lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 2.054,4 triệu T.km năm 2001 lên
3.956 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,6%/năm.
Mặc dù vận tải đường sắt thường chiếm ưu thế trong việc vận chuyển
hàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn so với các phương thức vận tải
khác. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ
so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và
hành khách.
- Vận tải hàng không:
Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 3,9 triệu lượt hành khách năm
2001 lên 21,1 triệu hành khách năm 2010 (năm 2011 là 23,8 triệu hành khách),
tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 20,6%/năm và lượng luân chuyển hành khách
10
10
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
tăng từ 6.110,7 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 21.220,8 triệu lượt HK.km năm
2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 14,8%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,067 triệu tấn năm 2001 lên
0,459 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 0,475 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình
quân đạt 23,9%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 158,2 triệu
T.km năm 2001 lên 429,2 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân
đạt 11,7%/năm.
Tổng sản lượng hành khách qua hệ thống cảng hàng không sân bay đã

tăng từ 8 triệu hành khách năm 2001 lên 31,5 triệu hành khách năm 2010 (năm
2011 là 35,7 triệu hành khách), tốc độ tăng trưởng bình quân 16,4 %/năm.`
Vận tải hàng không đã đóng góp tích cực vào vận chuyển hành khách
đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao. Vận tải hàng không đã trở
thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị
trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đã
mở mới nhiều tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận
chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trong
nước. Phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với chiến lược được phê
duyệt.
- Về vận tải đường biển:
Khối lượng vận tải hàng hóa đường biển đã tăng từ 19,4 triệu tấn năm
2001 lên 88,5 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 96,3 triệu tấn), tốc độ tăng
trưởng bình quân đạt 18,4%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng
từ 34.829,8 triệu T.km năm 2001 lên 146.577,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ
tăng trưởng bình quân đạt 17,3%/năm. Tuy nhiên, thị phần vận chuyển hàng hóa
XNK của đội tàu Việt Nam chỉ đạt khoảng < 10% (năm 2008 đã đạt 21,4%)
Tổng sản lượng hàng qua cảng biển năm 2001 là 87 triệu Tấn, năm 2010
là 260 triệu Tấn (năm 2011 là 290 triệu Tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân
12,9%/năm.
Sản lượng hàng hóa thông qua các nhóm cảng biển năm 2010 như sau:
+ Nhóm cảng biển số 1: Thông qua 82,12 triệu tấn (bằng 153% so với
dự báo đến năm 2010 là 53,5 triệu tấn)
+ Nhóm cảng biển số 2: Thông qua 6,71 triệu tấn (bằng 28,5% so với
dự báo đến năm 2010 là 23,62 triệu tấn)
+ Nhóm cảng biển số 3: Thông qua 23,8 triệu tấn phù hợp với so với
dự báo đến năm 2010 (22 - 39 triệu tấn)
11
11
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

Báo cáo tổng hợp
+ Nhóm cảng biển số 4: Thông qua 17,5 triệu tấn (bằng 127% so với
dự báo đến năm 2010 là 11,78 – 13,78 triệu tấn)
+ Nhóm cảng biển số 5: Thông qua 122,7 triệu tấn (không kể hàng
hóa lỏng, bằng 40% so với dự báo đến năm 2010 là 53 triệu tấn)
+ Nhóm cảng biển số 6: Thông qua 6,3 triệu tấn (bằng 40% so với dự
báo đến năm 2010 là 14,7 – 15,7 triệu tấn)
Bảng 1.1. Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại các nhóm cảng
Nhóm
cảng
Chiều dài cầu
cảng (m)
Dự báo khối lượng hàng
thông qua (triệu tấn)
Hàng thông qua năm
2010 (triệu tấn)
Tỷ lệ so với
dự báo
1 6900 53,5 82,12 153%
2 2201 23,62 6,71 28,5%
3 2997 22 – 39 23,8 Phù hợp
4 2646 11,78 – 13,78 17,5 127%
5 23920 53 122,7 189%
6 2894 14,7 – 15,7 6,3 40%
Cộng 41558 259,13
- Về vận tải đường thủy nội địa:
Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 130 triệu lượt hành khách năm
2001 lên 157,5 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt
2,2%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 2.692,5 triệu lượt HK.km
năm 2001 lên 3.185,3 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân

là 1,9%/năm.
Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 64,79 triệu tấn năm 2001 lên
144,32 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,3%/năm và
lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 16.937,1 triệu T.km năm 2001 lên
31.531 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,1%/năm.
Vận tải trên một số hành lang chủ yếu
Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta có
thể phân thành 32 hành lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã
hội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăng
cao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường
bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác. Cụ thể vận chuyển trên một
số hành lang có nhiều phương thức vận tải:
12
12
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
+ Hành lang ven biển Bắc – Nam: là trục xương sống quốc gia, có vai
trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này có
chiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô Hà
Nội với TP. Hồ Chí Minh. Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ,
đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm
2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày; tỷ
trọng vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao, tăng cả khách lẫn hàng so với năm
2006.
Bảng 1.2. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên
Hành lang ven biển Bắc – Nam
Đơn vị: %
Phương thức vận
tải

Năm 2006 Năm 2011
Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 46,10 28,82 71,3% 45,8%
Đường biển 56,73 0,0% 41,3%
Đường sắt 33,12 14,13 8,8% 10,1%
Hàng không 20,78 0,32 19,9% 2,8%
Cộng 100% 100% 100% 100%
Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2
+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ: Hành lang này là cầu nối giữa
Hà Nội và thành phố cửa ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18;
trên hành lang này có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa,
đường sắt; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 241.317 tấn
hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường bộ chiếm
tỷ lệ cao (95,4%), vận chuyển hàng đường thủy chiếm 76,7%.
Bảng 1.3. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang
cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ
Đơn vị: %
Phương thức
vận tải
Năm 2006 Năm 2011
Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 91,30 71,40 95,4% 20,1%
Đường thủy nội địa 25,82 76,7%
Đường sắt 8,70 2,78 4,6% 3,2%
Cộng 100% 100% 100% 100%
Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2
13
13
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp

+ Hành lang Hà Nội – Lào Cai: là một trong các hành lang đặc biệt quan
trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc; trên hành lang này có 3
phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa (tuyến Hà Nội-
Việt Trì là chính); khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là
35.703 tấn hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày; vận chuyển khách bằng đường
bộ chiếm tỷ lệ cao (86,7%).
Bảng 1.4. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lào Cai
Đơn vị: %
Phương thức
vận tải
Năm 2006 Năm 2011
Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 50,27 32.01 86,7% 39,7%
Đường thủy nội địa 28,53 17,5%
Đường sắt 49,73 39,46 13,3% 42,7%
Cộng 100% 100% 100% 100%
Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2
+ Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn: cũng là một hành lang kinh tế giao lưu
giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK đáng kể
giữa 2 nước; trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt.
Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và
16.016 lượt khách/ngày; vận chuyển bằng đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo.
Bảng 1.5. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên Hành lang Hà Nội – Lạng Sơn
Đơn vị: %
Phương thức
vận tải
Năm 2006 Năm 2011
Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 91,39 66,46 88,2% 74,4%
Đường sắt 8,61 33,54 11,8% 25,6%

Cộng 100% 100% 100% 100%
Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2
+ Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam: kết nối TP Hồ Chí Minh
với thành phố Vũng Tàu; trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường
bộ, đường thủy nội địa. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là
14
14
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
50.643 tấn hàng/ngày và 81.964 lượt khách/ngày; khối lượng vận chuyển bằng
đường bộ trên hành lang chiếm tỷ trọng lớn.
Bảng 1.6. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên
Hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam
Đơn vị: %
Phương thức
vận tải
Năm 2006 Năm 2011
Hành khách Hàng hóa Hành khách Hàng hóa
Đường bộ 93,00 89,00 95,4% 90,2%
Đường thủy nội địa 7,00 11,00 4,6 9,8%
Cộng 100% 100% 100% 100%
Nguồn: Tính toán TDSI và Vitranss 2
Phương tiện vận tải
- Phương tiện vận tải đường bộ
Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian
qua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/ giai đoạn 2009- 2011, trong đó xe
con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng
không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là
33.906.433 chiếc.
Bảng 1.7. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ

Đơn vị: chiếc
Loại phương tiện 2007 2009 2010 2011
Tổng ô tô 1.106.617 1.137.933 1.274.084 1.428.002
Xe con 301.195 483.566 556.945 659.452
Xe khách 89.240 103.502 97.468 102.805
Xe tải 316.914 476.401 552.244 609.200
Mô tô, xe máy 21.721.282 33.906.433
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt
là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô
tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78%. Số lượng phương tiện cũ, nát
giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó có một số
lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (7-20T)
chiếm 19-20%, loại trên 20T chiếm 0,55-0,6% tổng phương tiện vận tải hàng
hóa.
15
15
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
- Phương tiện vận tải đường sắt: tổng số phương tiện đang lưu hành là
7.561 trong đó có 491 đầu máy, 6.994 toa xe và 76 phương tiện chuyên dùng.
- Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: tổng số phương tiện là 241.782
chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106
khách. Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm; tổng công suất máy là
10.486.832 cv.
- Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam đang
khai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với tuổi trung
bình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam Airlines có 80
chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330-200/300, 32 A321, 02 F70 và 16
ATR72).

1.1.2.3. Về công nghiệp giao thông vận tải
- Công nghiệp tàu thuỷ:
+ Đóng mới tàu thủy có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ
Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v.v , có thể đóng được các
loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tàu chở container
có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu - hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô
4.900 xe - 6.900 xe, tàu chở dầu thô tới 105.000 DWT, các loại tàu hút, kéo -
đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v trong đó, Nhà máy đóng tàu Nam Triệu
đã đóng mới thành công kho nổi chứa dầu thô (FSO5) có trọng tải đến 150.000
DWT.
+ Nhà máy đóng tàu Dung Quất có thể đóng được các loại tầu chở hàng
rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tầu chở dầu thô 105.000 DWT v.v
+ Sửa chữa tàu thủy có các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu
được trang bị các ụ nổi 9.200T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các
loại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT. Nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin,
chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp
hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy.
- Công nghiệp ôtô - xe máy thi công: Sản xuất và lắp ráp hơn 3.400 xe
chở khách và xe bus các loại, hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230
trạm trộn các loại và sản xuất lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn
kết cấu thép, Sản xuất, lắp ráp thành công xe ôtô buýt chất lượng cao B80,
B40, thay thế cho các xe nhập khẩu, do vậy đã tiết kiệm được khá nhiều ngoại
tệ cho đất nước. Chủ động sản xuất vỏ xe ô tô bằng phương pháp khuôn dập bán
tự động (dập nguội), sử dụng các loại vật liệu mới làm vỏ xe,
16
16
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
- Công nghiệp đường sắt: Chuyển đổi thành công đầu máy công suất
thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu sang thế hệ đầu máy công suất cao, ít tốn nhiên

liệu. Bước đầu đóng mới hoàn toàn đầu máy kéo đẩy. Đóng mới hoàn toàn toa
xe các loại với tỷ lệ đóng mới là 20% trong tổng số toa xe hiện có toàn ngành
đường sắt.
Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩm
mới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa
xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe các
loại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khí-hãm đĩa là loại dùng cho toa
xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao. Trong
lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công
công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite.
- Công nghiệp hàng không: CNHK là lĩnh vực đòi hỏi khoa học kỹ thuật
cao, vốn đầu tư lớn, CNHK Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mới
chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Cụ thể các lĩnh vực công nghiệp hàng
không như sau:
Về lĩnh vực kỹ thuật tầu bay
+ Thiết kế, chế tạo tàu bay: có thể nói, tại Việt Nam chưa hình thành hệ
thống các tổ chức, cá nhân đủ năng lực thiết kế, chế tạo máy bay và phụ tùng tầu
bay.
+ Sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty
100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tầu bay, như: bộ cảm biến,
mô tơ truyền động công suất nhỏ. Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các
cơ sở này đáp ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết
bị trên tầu bay Airbus và Boeing (những dòng tầu bay hiện đại, nổi tiếng trên thế
giới). Bên cạnh đó, Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất được
ghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong khoang khách tầu bay, xe đẩy
suất ăn trên tầu bay và một số container hành lý trên tầu bay.
+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡng
sửa chữa tầu bay thuộc Tổng công ty HKVN là: Xí nghiệp sửa chữa tầu bay A75
và Xí nghiệp tầu bay A76. Hai cơ sở này đã được Cục HKVN cấp Chứng chỉ tổ
chức bảo dưỡng theo VAR 145. Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng tầu bay

A320, A321, F70 tới 4C-check, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72,
B767, B777. Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng tầu bay ATR72 tới 8C-
check, thực hiện bảo dưỡng mức A cho tầu bay B767, B777. Xí nghiệp A75 còn
17
17
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70. Đối với một số dạng
bảo dưỡng phức tạp vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện.
Lĩnh vực trang thiết bị kỹ thuật hàng không khác
+ Thiết kế, chế tạo: Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở
nào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một
số đơn vị trong Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ
tùng chuyên ngành HK.
+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Các cơ quan, đơn vị trực tiếp làm công tác kỹ
thuật trong Ngành HK hiện đang thực hiện được gần hết những nội dung bảo
dưỡng theo quy định của nhà chế tạo. Đối với một số máy móc, thiết bị phức tạp
việc sửa chữa và phục hồi vẫn phải dựa vào các chuyên gia nước ngoài.
1.1.3. Những tồn tại, hạn chế
1.1.3.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông
Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT
vẫn đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau:
Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566
cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế
khoảng 146 cầu. Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng
cấp cải tạo trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo
trong giai đoạn 2016-2020.
Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ
hiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được
quan tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng

của tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài
1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và
xây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở
rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú
Gia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,
là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông
qua của tuyến.
Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng
nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt
các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua
đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ
– Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020
như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,
18
18
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ
lưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi
thời gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà
Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết
và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông
trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải
gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song,
tránh phát triển thừa công suất.
Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc
Nam từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với
chiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân
Cảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.
Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất

Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp
khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầu
đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy
cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những
đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong
giai đoạn đến 2020.
Đường sắt:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây
dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp
1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70
của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật
khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).
- Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam
(Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu
chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ
chạy tàu và năng lực thông qua thấp.
Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão
hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai.
Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ
dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰.
Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường
ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an
toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến
trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ
19
19
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai,
tuyến Bắc Nam.

Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường
bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến
Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.
Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những
nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt
Việt Nam trong thời gian qua.
Đường thủy nội địa:
Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là
chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu
báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán
kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống.
Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giới
hoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận
tải khác kém. Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm.
Đường biển:
Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được phát
triển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua
cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng
bộ giữa cảng và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính.
Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu. Điều đó đã
phản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đang
trong tình trạng quá tải.
Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng
và đưa vào khai thác. Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trung
chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàu
chưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảng
cũng chưa đồng bộ. Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thác
cảng, vận tải biển quy mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu
tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này. Các
cảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công

suất một phần do mức độ phát triển KT-XH khu vực miền Trung cũng như sự
hình thành phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so
với các mục tiêu đặt ra.
20
20
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Thiếu cầu bến cho tàu tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container
vận hành trên tuyến biển xa: Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%
và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43%
(hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp
24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%);
Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006
được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng
các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản
giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Quá trình bốc xếp – quản lý
với kỹ thuật – công nghệ lạc hậu do vậy năng suất còn thấp. Bình quân năng
suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 ÷ 25
thùng/cẩu – giờ bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực.
Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối
với mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận
hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các
trung tâm đô thị nên rất khó cải tạo luồng nâng cấp và đường giao thông kết nối
cảng;
Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả
năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thúc vận tải.
Về giao thông đô thị:
Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây
dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố
Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến. Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành

khách công cộng năm 2010 chỉ đạt 10-12%
Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xảy
ra thường xuyên; KCHT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tải
bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt
không đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểm
soát được,….
Về giao thông nông thôn:
Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chất
lượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI,
cấp A và cấp B.
21
21
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, đây là những xã
nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp,
dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn.
1.1.3.2. Về vận tải
Do đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết
nối giữa các loại phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức
chưa tốt. Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế
về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước. Xu hướng ”đường bộ hóa”
ngày càng rõ nét. Tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hành
khách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng
không 1% và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hàng hóa bằng
đường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển
10,7%, đường hàng không 0,06% .
Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các
tuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 -2011
như một số đoạn trên QL 1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; Phan Rang –

Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL 10: 10,20%; QL 91: 13,02%; QL 51:
11,22%; QL32: 11,94%. Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độ
trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, quốc lộ 5, QL2,18, 3, 37, 51, 53, 60.
80, 91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm,
tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngày
đêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên
dẫn đến việc vận tải đường bộ gặp không ít khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông
chậm,…
Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến
hành lang chính như QL1, QL5,QL51, QL13, , mật độ giao thông lớn, phương
tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe
tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động. Vận tải hàng hóa bằng
bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở
nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất an toàn giao thông, gây tai nạn.
Trên các tuyến quốc lộ có quy mô thấp, đường tỉnh, đường huyện thì mật độ
giao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn.
Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thông
tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần đạt cấp IV, III miền núi. Do điều kiện
địa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khu
kinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300
22
22
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
PCU/ ngày đêm; vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trong
những giải pháp giảm tải cho QL1.
KCHT yếu kém góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải
chưa cao, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải còn thấp
kém, dịch vụ vận tải đa phương thức đang ở giai đoạn sơ khai, chưa phát triển
đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và tác động tiêu cực đến

môi trường sống, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước.
1.1.3.3. Về công nghiệp GTVT
Công nghiệp GTVT còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng với tiềm năng.
Công nghiệp ô tô, xe máy thi công: tỷ lệ nội địa hóa hiện chỉ đạt 15-18%
tùy loại sản phẩm. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, xe máy thi
công cũng đang gặp nhiều khó khăn.
Công nghiệp đường sắt: Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp đường
sắt còn nghèo nàn, công nghệ cũ và lạc hậu; mặc dù đã đóng được toa xe nhưng
các thành phần chính vẫn phải nhập khẩu.
Công nghiệp tàu thủy: Các doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp tàu
thủy hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triển
khai tái cơ cấu lại doanh nghiệp. Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạt
được do công nghiệp phụ trợ chậm phát triển.
Về công nghiệp hàng không: Nói chung, lĩnh vực thiết kế, chế tạo, sản
xuất trong Ngành HKVN hầu như chưa phát triển, mới chỉ hình thành ở mức
nhỏ lẻ. Lĩnh vực sửa chữa và bảo dưỡng đạt mức độ trung bình so với khu vực
nhưng chưa làm chủ được hoàn toàn công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa máy bay
và các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại. Cơ sở vật chất kỹ thuật của công nghiệp
hàng không Việt Nam còn nghèo nàn, nhỏ bé. Chưa có đội ngũ cán bộ phù hợp
có trình độ về thiết kế, chế tạo, sản xuất và quản lý công nghiệp hàng không ở
các cấp độ.
1.1.3.4. Về cơ chế chính sách
Thời gian qua, nhất là từ 2006 trở lại đây, lĩnh vực đầu tư xây dựng có
nhiều biến động về thể chể, chính sách, giá cả… nhưng chậm được xử lý;
công tác GPMB luôn khó khăn phức tạp, năng lực các nhà thầu yếu kém do
đó làm kéo dài tiến độ thi công các công trình, chậm đưa vào khai thác sử
dụng làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư.
Trong điều kiện NSNN hạn chế, việc huy động vốn ngoài NSNN gặp
khó khăn nhưng không được tập trung tháo gỡ kịp thời, làm kéo dài thời gian
triển khai các dự án, nhất là các dự án chống ùn tắc.

23
23
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương còn nhiều bất cập
đặc biệt là trong quản lý thực hiện quy hoạch, huy động vốn, giải quyết các
vướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư, trong quản lý bảo vệ hành lang
ATGT và công tác đảm bảo trật tự ATGT.
Một số cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, đặc biệt là chính sách về phí
sử dụng đường bộ.
1.2. Đánh giá tình hình thực hiện chiến lược phát triển GTVT (quyết định
35/2009/QĐ-TTg)
Do thời gian thực hiện Chiến lược từ khi được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt năm 2009 đến nay quá ngắn nên chưa thể đánh giá hết việc thực hiện được
các mục tiêu đề ra. Một số dự án đã không đạt được theo mục tiêu đề ra do thiếu
vốn đầu tư nhằm thực hiện các giải pháp, chính sách kiềm chế lạm phát, ổn định
kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội của Chính phủ ban hành tại Nghị quyết số
11/NQ-CP ngày 24/2/2011. Về cơ bản, việc thực hiện đầu tư phát triển GTVT
trong những năm qua là đi đúng hướng, đúng mục tiêu mà Chiến lước đã đề ra.
Cụ thể các mặt được và chưa được trong Chiến lược đã được phê duyệt như sau:
1.2.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông
Trên trục dọc Bắc – Nam
Theo Chiến lược 35 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Hoàn thành nâng
cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng
cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường
bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt
Thống Nhất đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây
dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc –
Nam trên biển.
Trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường

sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay
thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một số dự án thông tin tín hiệu), vì vậy
tốc độ chạy tàu vẫn thấp (bình quân chỉ đạt 60-70 km/h). Đường sắt cao tốc Bắc
– Nam chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả
đầu tư thấp và nợ công quốc gia.
24
24
Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
Báo cáo tổng hợp
Về đường bộ, để nâng cao hiệu quả đầu tư và năng lực thông qua nên thời
gian vừa qua chỉ tập trung mở rộng quốc lộ 1 lên 4 làn xe trên một số đoạn có
lưu lượng vận tải lớn; đồng thời đẩy nhanh xây dựng đường bộ cao tốc Bắc –
Nam theo hướng xã hội hóa. Tuy nhiên, quá trình huy động vốn để xây dựng
đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp
từ Ngân sách nhà nước hầu như không có, cho nên trong những năm tới chỉ có
thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm. Trong khi
đó, lưu lượng vận tải trên trục Bắc – Nam những năm gần đây tăng lên rất
nhanh, nhiều đoạn đã quá tải, nếu chậm mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 thì tình trạng
ùn tắc sẽ nghiêm trọng hơn.
Đường Hồ Chí Minh chưa được nối thông, đoạn qua khu vực Tây Nguyên
trước đây là quốc lộ 14, nay sau nhiều năm khai thác dễ xuống cấp nghiêm
trọng. Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát
triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục
vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuyến ”vận tải hành khách Bắc – Nam
trên biển” hầu như chưa triển khai do có nhiều khó khăn.
Khu vực phía Bắc
Nhìn chung các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường biển, đường thủy
nội địa cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu phát triển
về đường sắt, hàng không đã đặt ra đến năm 2020 như: xây dựng mới đường sắt
cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam; xây dựng mới

các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt
Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn; xây dựng
mới cảng hàng không Quảng Ninh, Lào Cai đang gặp phải những khó khăn như:
+ Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường
sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nói ở trên; việc xây dựng mới
các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt
Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưa
thể triển khai được trong giai đoạn này do thiếu vốn đầu tư.
+ Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mới
cảng hàng không Lào Cai là rất khó khăn. Việc xây dựng cảng hàng không
Quảng Ninh cũng cần xem xét đồng bộ với phát triển kinh tế khu vực và khả
năng huy động vốn. Việc xem xét khai thác các sân bay, cảng hàng không hiện
có như Gia Lâm, Sao Vàng (Thọ Xuân) cũng cần được xem xét khôi phục để
đáp ứng nhu cầu vận tải và khai thác có hiệu quả KCHT giao thông hiện có.
Khu vực miền Trung – Tây Nguyên
25
25