Ngành logistics việt nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc tế thực trạng , nguyên nhân và giải pháp

SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
L ỜI N ÓI Đ ẦU
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của
cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản
phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. đồng thời, logistics có cơ
hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh.Logistics
là một quy trình được thực hiện một hay nhiều công đoạn bao gồm: nhận
hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư
vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng…. Trong logistics, vận tải biển đóng
vai trò cực kỳ quan trọng, chiếm đến 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển
quốc tế.Logistic ngày đóng vai trò quan trọng trong thương mại toàn cầu
cũng như nền kinh tế các quốc gia chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới
khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang
phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%.
. Kể từ ngày 12/1/2007 Việt Nam bắt đầu thực hiện cam kết quốc tế
trong lĩnh vực Logistics . Để đánh giá xem cam kết của Việt Nam cao hay
thấp , mang lại cho các doanh nghiệp Việt Nam nhiều cơ hội , thách thức …
Nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics được Chính phủ bảo hộ khá kỹ
thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị
trường trong nước., ngành logistics Việt Nam gần như yếu toàn diện. Hoạt
động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt Thực trạng đó đặt
ngành này trước viễn cảnh không mấy sáng sủa, khi phải đối đầu trực tiếp
với các tập đoàn hàng đầu thế giới trong tương lai gần
Là sinh viên đại học Ngoại Thương , học chuyên ngành luõt kinh doanh
quốc tế . VÌ vậy việc xem xét các khía cạnh luật trong cam kết trong lĩnh
vực Logistic , cũng như việc tìm hiểu lĩnh vực này được luật pháp Việt Nam
điều chỉnh như thế nào , từ đó có được giải pháp thật sự hưu ích cho lĩnh vực
dịch vụ Logistic có vai trò cực kỳ quan trọng. Do thời gian có hạn nên trong
bài em còn nhiều thiếu sót rất mong có sự đánh giá của cô.
Em xin chân thành cảm ơn cô!
Hà Nôi 26/4/2008

Sinh viên
Lấ VĂN NAM
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
1
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
I.Khỏi quát chung về Logistics:
1.Đinh nghĩa logistic
logistics được ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương
mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các quốc gia ứng dụng rất
rộng rãi trong 2 cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội
cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham
chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics, do đó là yếu tố có tác động rất lớn
tới thành bại trên chiến trường Sau khi chiến tranh thế giới kết thúc, các
chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng logistics của họ
trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến. Trong lĩnh vực quân sự,
logistics đề cập việc lập kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực
lượng, … các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và
phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di
chuyển khí tài, trang thiết bị.
Hoạt động logistics trong thương mại lần đầu tiên được ứng dụng và triển
khai sau khi chiến tranh thế giới lần thứ 2 kết thúc. Trong thời gian đầu,
logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang
lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát triển,
logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ
đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế Logistics
là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing” ,
từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ khác. Bởi vì
bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào có thể
trtruyền tải được hết ý nghĩa của nú.Một số địnhnghĩa Logistics là hậu cần,

sốkhác lại định nghĩa là nhà cung ứng các dịch vụkho bãi và giao nhận hàng
hoá.Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây
dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics,
tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau
Liên Hợp Quốc :Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển
nguyên vật liệu qua cỏc khõu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay
người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng
Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế
hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di
chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với
nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin
tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu
dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng
Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên kế
hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
2
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin
liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn
những yêu cầu của khách hang
1World Marintime Unviersity:Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch,
cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch
vụ và cỏc thụngtinliờn quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp
ứng nhu cầu của khách hàng
2 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật
Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp
điển hóa. Luật quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó
thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận

hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc
các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng
để hưởng thù lao
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ
logistics có thể chia làm hai nhóm:
Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại
2005 có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận
hàng hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có
tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan
tới hàng húa”. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng
được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của
ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này,
bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình
vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ
logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo
khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận
tải đa phương thức (MTO)
Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ
giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối
cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình
nhập nguyờn, nhiờn vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra
hàng hóa và đưa vào cỏc kờnh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu
dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân
định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải,
giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn
quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ
đảm nhận toàn bộ cỏc khõu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp

3
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics
chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung
cấp dịch vụ mang tính “trọn gúi” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc
mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ
logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản
lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phụi thộp, tư vấn cho
doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập cỏc kờnh phân
phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến
với người tiêu dùng.
3
2.Vai trò logistic
Theo thống kê của công ty Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), tổng dung
lượng thị trường logistics Bên thứ 3 (Third Party Logistics)
1
của Hoa Kỳ
tăng trưởng với tốc độ 18%/năm và đạt 77 tỷ USD trong năm 2003
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn
cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan
trọng thể hiện ở những điểm sau:
* Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-
Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng
thị trường cho các hoạt động kinh tế.Khi thị trường toàn cầu phát triển với
các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và
chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một
phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp.
Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của
doanh nghiệp.
* Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển

của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới
sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng: giá năng lượng buộc các
doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển., lãi
suất ngân hàng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn.
Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho,
vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công
nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này.
* Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản
xuất kinh doanh :Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải
quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và
thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình
vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … logistics cho
1
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
4
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu
trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản
xuất kinh doanh.
* Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời
gian-địa điểm (just in time)
hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp
thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức
tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá
trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận,
làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng
đồng thời cũng phức tạp hơn.
*Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí
trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp

Chi phí cho logistics là rất lớn (chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước
phát triển), với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giỳp cỏc
doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí
trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và
đạt hiệu quả hơn,từ đó góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên
thị trường
*Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu
thông phân phối Phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu
thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán
quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. Trong buôn bán quốc tế,
chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, (chi phí vận tải đường biển chiếm
trung bình 10-15% giá FOB) vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống
logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết
kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông
dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông.
*Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh
nghiệp vận tải giao nhận
Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn
nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận đơn giản, thuần túy và đơn lẻ.
Dịch vụ logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh
nghiệp vận tải giao nhận.
Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế.
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
5
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho
sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ
logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trờn
cỏc tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và

địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc
khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.
*Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu
chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế
Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các
loại giấy tờ, chứng từ. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã
có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ cũng như giảm
khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng chứng từ trong buôn
bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ
logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng
cấp và chuẩn hóa hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.
*Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ
tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ,
chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất
lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở
về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và
hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và
lưu thông.
3.Đặc điểm logistic:
Một số đặc điểm cơ bản của ngành dịch vụ này như sau:
* Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống
- Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. :
cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Logistics sinh tồn là bản
chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;
- Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn
với toàn bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp.
liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào
trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào cỏc kờnh phân phối
trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng;

- Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các
yếu tố của logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực,
công nghệ, cơ sở hạ tầng nhà xưởng, …
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
6
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở
hình thành hệ thống logistics hoàn chỉnh.
* Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ
quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây
chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dung. Logistics còn
hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ
nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong
doanh nghiệp.
* Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận.Từ
chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện cỏc khõu rời rạc như thuê tàu, lưu
cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho
tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Người giao
nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng
nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho,
phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo
dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp
dịch vụ logistics.
* Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức:
Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước
nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất
rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao. Khi vận tải đa phương thức ra
đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận
tải đa phương thức MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc

vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một
chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không phải là người chuyên chở
thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ logistics.
II.Dịch vụ logistic tại việt Nam
1.Quy định pháp luật Việt Nam đối dịch vụ logistic
Dịch vụ logistic được xem là một hoạt động thương mại, quy định tại điều
233 Luật Thương mại số 36/2005/QH11. Dịch vụ này được phân loại gồm:
dịch vụ logistic chủ yếu và dịch vụ logistic vận tảiv à Các dịch vụ lụ-gi-stớc
liên quan khác
Các dịch vụ lụ-gi-stớc chủ yếu, bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao
gồm cả hoạt động bốc xếp container; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa,
bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên
liệu, thiết bị; Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
7
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả
hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển
và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logisttics; hoạt động xử lý lại hàng
hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái
phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
Các dịch vụ lụ-gi-stớc liờn quan đến vận tải, bao gồm: Dịch vụ vận tải
hàng hải; Dịch vụ vận tải thủy nội địa; Dịch vụ vận tải hàng không; Dịch
vụ vận tải đường sắt; Dịch vụ vận tải đường bộ. Dịch vụ vận tải đường ống.
Các dịch vụ logisttics liên quan khác, bao gồm: Dịch vụ kiểm tra và
phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn;
Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu
gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng; Các dịch vụ
hỗ trợ vận tải khác.

Luật còn quy định điều kiện kinh doanh và khống chế tỷ lệ tham gia góp
vốn của bên nước ngoài trong liên doanh vận tải với doanh nghiệp Việt
Nam. : Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoỏ thỡ
chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư
nước ngoài không quá 50%;dịch vụ kho bói thỡ được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%;
hạn chế này chấm dứt vào năm 2014;dịch vụ đại lý vận tải thì được thành
lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài
không quá 51%, được thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn
góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014;dịch vụ bổ trợ khỏc thỡ được
thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước
ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn
chế vào năm 2014; kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành
lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn
của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung
cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước
ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012; dịch vụ vận tải
thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn
của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ
được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư
nước ngoài không quá 49%; dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập
công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không
quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010; Giới hạn trách nhiệm của
dịch vụ logistic
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
8
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Thông thường, giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch
vụ logistic thực hiện theo quy định của pháp luật hoặc do cỏc bờn tự thỏa

thuận. Trường hợp cỏc bờn không có thỏa thuận mà khách hàng không có
thông báo trước về giá trị hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500
triệu đồng Việt Nam đối với mỗi yêu cầu bồi thường. Trường hợp khách
hàng đã thông báo trước về giá trị hàng hóa và đã được thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistic xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị
của hàng hóa đó
2.Thực trạng:
Việt Nam là một quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển
ngành Hàng hải. Trong vòng 10 năm, từ chỗ chỉ có 1-2 doanh nghiệp hoạt
động đã phát triển nhanh chóng đến con số khoảng hơn 600doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực logistics .Tuy nhiờn,dịch vụ được xem là tâm điểm
của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước
ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả .Dịch vụ
logistic là chuỗi các hoạt động thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất
nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa ở Việt Nam, chiếm khoảng từ 15-
20% GDP.Dịch vụ logistics ở Việt Nam mới chiếm khoảng từ 15 - 20%
GDP. (GDP nước ta năm 2007 khoảng 73 tỉ USD). Như vậy, chi phí
logistics chiếm khoảng 11 - 14,1 tỉ USD. Đây là một khoản doanh thu rất
lớn so với GDP. Tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập
khẩu - thường vào khoảng 15%. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu
của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển
dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên
thế giới đã có mặt tại nước ta và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại
Việt Nam
Quy mô doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh
doanh manh mún chiếm thị phần nhỏ Theo tính toán mới nhất của Cục
Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển
thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.
Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90%

hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006
lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng
trưởng lên đến 19,4%.
Hiện tại, trên cả nước có khoảng hơn 600 doanh nghiệp kinh doanh trong
lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức
và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
9
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh
nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng
được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp
dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công
nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn
của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất
Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80%
tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có
quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với
năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những
công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì
phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau
khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn
khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì
không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới.
Các doanh nghiệp Việt nam phần lớn là các doanh nghiệp ra đời muộn
so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh từ
rất lâu đời như Schenker Logistics, Maersk Logistics…vv Chênh lệch trình độ
giữa doanh nghiệp trong nước và nước ngoài khá lớn. Giá cả dịch vụ tại Việt
Nam tương đối rẻ, nhưng không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự

kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh
được thị trường. Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành
toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Một điểm yếu khác của doanh nghiệp
Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm
và hiểu biết luật pháp, không chỉ luật pháp Việt Nam mà còn phải am hiểu sâu
sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế.
Hiện tại Việt nam vẫn ch−a có đ−ợc th−ơng hiệu mạnh tầm cỡ khu &thế
giới, thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngμnh Logistics chuyên nghiệp vμ
đ−ợc đμo tạo bμi bản
Tầm bao phủ hoạt động của các công ty Việt nam chỉ trong phạm vi nội
địa hoặc mét vμi n−ớc trong khu vực, trong khi tầm bao phủ của các công ty
n−ớc ngoμi lμ cấp độ toμn cầu. Đây lμ một cản trở rất lớn khi các doanh
nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hμng Phần lớn các doanh
nghiệp Việt nam chỉ tập trung vμo khai thác những mảng nhỏ trong toμn bộ
chuỗi cung ứng mμ chóng ta thấy phổ biến lμ hình thức giao nhận vận tải
(Freight Forwarding). Đây lμ hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận
đóng vai trò lμ ng−ời buôn c−ớc sỉ sau đó bá khi đ−ợc gom thμnh những
container đầy sẽ đ−ợc vận chuyển. Tại nơi các đại lý mμ các công ty Việt
nam có đối tác sẽ lμm thủ tục hảI quan vμ giao hμng cho ng−ời nhận tại kho.
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
10
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Nh− vậy hình thức nμy chỉ lμ một phần nhỏ trong chuỗi giá trị gia tăng
Logistics .
Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ
logistics trong lĩnh vực vận tải biển mới chỉ đóng vai trò như những nhà
cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài (chỉ đảm nhận
một phần trong chuỗi hoạt động logistics). Cần hiểu rằng, việc quản lý
logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành,

nhiều cung đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh, doanh nghiệp nào được ủy
thác thực hiện toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển,
theo dõi sản xuất, kho bãi, làm thủ tục phân phối… mới được công nhận là
một nhà cung cấp dịch vụ logistics. Xét theo tiêu chí này, hiện ở Việt Nam
chưa có một doanh nghiệp nào đủ khả năng để tổ chức, điều hành toàn bộ
quy trình hoạt động logistics.
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước không những
quy mô nhỏ, manh mún mà lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo
kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành
được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có
các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những
người chủ tàu sẽ hưởng lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp
của ta còn đang mải cạnh tranh nhau thỡ cỏc tập đoàn hàng hải lớn trên thế
giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics những tập
đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn
tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng
chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng
khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng
cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics
trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM,
MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh
nghiệp thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên
chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh
nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này.
1. Nguyên nhân:
Về cơ chế, chính sách
Logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên
quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành, nhưng một số quy định của các bộ,
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc

tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
11
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
ngành còn bất cập dẫn tới những trở ngại không nhỏ, ảnh hưởng đến hoạt
động và phát triển ngành dịch vụ tại Việt Nam nói chung và các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics hoạt động trong lĩnh vực hàng hải nói
riêng. hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở
Việt Nam. Loại hình dịch vụ tổng hợp này có liên quan đến sự quản lý của
nhiều bộ ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và
kiểm định Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng, thậm chí còn mâu
thuẫn với nhau, gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics. Do
vậy, để hỗ trợ cho ngành này, Nhà nước có thể đầu tư cải tạo hệ thống cơ sở
hạ tầng, điều chỉnh hành lang pháp lý để tránh tình trạng chồng chéo, gây ra
những ách tắc không đáng có cho hoạt động của doanh nghiệp.
Về kết cấu hạ tầng
Một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics
tại Việt Nam là hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém và chưa đồng bộ, quy mô
nhỏ, rời rạc, chất lượng kém và không phát huy đầy đủ chức năng; việc xây
dựng, quản lý và khai thác thiếu khoa học, không đồng bộ và manh mún.
Trên thực tế, tại một số khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt
Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hoặc mới có hệ
thống kho tàng còn thô sơ, các thiết bị bốc xếp còn thiếu, không chuyên
dụng. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết
hợp tốt giữa các phương thức vận tải. Ngoài ra, ở nước ta, việc kết nối, lưu
chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải gần
như không thực hiện được.
Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui
mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao
gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km
đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ

thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật.
Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá
quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp
nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện
đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng
(máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn
Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như
TSN, Nội Bài, Đà nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động
cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu
vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
12
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng
hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả
do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng
hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu
thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray
khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất
chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng
đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng
xuống cấp nghiêm trọng
Hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu vμ yếu. Điều nμy lμm cho các
chi phí Logistics của Việt nam cao hơn hẳn các n−ớc khác. Bản thân các
công ty Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu t−, lμm giảm lợi nhuận của họ
cũng nh− khả năng mở rộng dịch vụ. Về hạ tầng thông tin, đây chính lμ
điểm yếu của các doanh nghiệp Việt nam& vẫn còn kém xa so với trình độ
quốc tế. phần lớn website của Việt nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về

dịch vụ của mình mμ thiếu hẳn các tiện Ých mμ khách hμng cần nh− công
cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hμng, theo dõi lịch trình tμu), booking,
theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn thấy vμ kiểm soát đơn
hμng lμ một yếu tố đ−ợc các chủ hμng đánh gia rất cao khi họ lựa chọn nhμ
cung cấp dịch vụ Logistics cho mình.
Về ứng dụng công nghệ thông tin
Một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics trong lĩnh vực
vận tải biển của nhiều doanh nghiệp Việt Nam thiếu độ tin cậy là do trình độ
ứng dụng công nghệ thông tin kém, làm hạn chế việc kết nối, trao đổi thông
tin giữa các doanh nghiệp với nhau cũng như với mạng lưới thông tin toàn
cầu, giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, dẫn đến các doanh nghiệp
Việt Nam chỉ hoạt động như một nhà cung cấp dịch vụ logistics cấp 2 thậm
chí cấp 3, cấp 4 đối với các dịch vụ toàn cầu.
Sức ép cạnh tranh từ các doanh nghiệp nước ngoài
Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics trong
lĩnh vực vận tải biển còn gặp nhiều khó khăn thỡ cỏc tập đoàn hàng hải lớn
thế giới đã và đang từng bước thâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường
trong nước và ngày càng khẳng định vị trí lớn mạnh của mình như APL,
Mitsui OSK, Maersk logistics, NYK logistics… Đây là những tập đoàn hùng
mạnh, tính cạnh tranh rất lớn với bề dày kinh nghiệm, năng lực tài chính
khổng lồ, có mạng lưới đại lý, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
13
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin kết nối rộng khắp, trình độ tổ
chức quản lý cao và đảm bảo khép kín quy trình hoạt động vận chuyển hàng
hóa toàn cầu.
Trước thực trạng về kết cấu hạ tầng logistics còn yếu kém, phương thức
tổ chức quản lý kém hiệu quả, quy mô hoạt động nhỏ, chịu sức ép cạnh tranh

lớn của các công ty nước ngoài khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam cung
cấp dịch vụ logistics nói chung và các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch
vụ logistics trong lĩnh vực hàng hải nói riêng gặp rất nhiều khó khăn. Thực
trạng này đặt ra cho các doanh nghiệp Việt Nam yêu cầu cấp thiết phải có
chiến lược đầu tư dài hạn, cải tiến nhằm nâng khả năng cạnh tranh và đạt
được hiệu quả cao trong việc cung cấp các dịch vụ logistics
Tớnh chuyờn sõu các doanh nghiệp Việt Nam hầu như không có, hầu hết
các doanh nghiệp Việt Nam chưa đặt văn phòng đại diện tại nước ngoài
trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu.
Đồng vốn và nhân lực ít ỏi nên việc xây dựng bộ máy doanh nghiệp quá
đơn giản Các doanh nghiệp logistics hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ
lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong
nước Về tổ chức, do vốn ớt nờn tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không
chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khỏc, nờn không có
thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty
nước ngoài. Tính nghiệp đoàn của chúng ta còn thấp, hoạt động rời rạc, thiếu
sự hỗ trợ nhau.
Một nguyên nhân nữa cũng phải được kể đến là do chúng ta thiếu nguồn
nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và am hiểu luật pháp
quốc tế. Đơn cử, thói quen thương mại của doanh nghiệp Việt Nam như mua
C.I.F, bán F.O.B cũng làm hạn chế, ảnh hưởng rất nhiều đến phát triển dịch
vụ logistics chóng ta có thể thấy rõ lμ trong quan hệ th−ơng mại quốc tế,
phần lớn các nhμ xuất khẩu của Việt nam chủ yếu lμ xuất khẩu hμng theo
điều kiện FOB, FCA nghĩa là chỉ cần bán hàng qua lan can tầu tại cảng bốc
àμng theo quy định là hết trách nhiệm. Như vậy quyền định đoạt về vận tải
đều do ng ười mua chỉ định v à dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty
n−ớc họ để thực hiện điều nμy. Vμ các công ty Logistics Việt nam sẽ lμ
ng−ời ngoμi cuộc. Bất cập nμy không phảI dễ dμng giảI quyết vì phần lớn
các nhμ xuất khẩu của Việt nam đều gia công hoặc xuất hμng cho những
khách hμng lớn- ng−ời mμ đã có những hợp đồng dμi hạn vμ toμn cầu với

các công ty Logistics. Ví dụ nh− công ty giμy NIKE, đây lμ công ty có rất
nhiều hợp đồng lμm ăn với các doanh nghiệp Việt nam nh−ng riêng về khâu
vận tải vμ Logistics thì các doanh nghiệp Việt nam không thể tham gia vμo
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
14
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
quá trình th−ơng thảo. Trên thực tế hai công ty đang cung cấp dịch vụ
Logistics cho Nike lμ Maersk Logistics vμ APL Logistics. Dịch vụ logistic
vẫn nằm trong tay các hãng Logistics n−ớc ngoμi do có nhiều công ty n−ớc
ngoμi đầu t− trực tiếp tại Việt nam mμ còng chính họ lμ ng−ời nhập khẳu
hμng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt nam vẫn còn
ch−a có nhiều ý thức trong việc đầu t− vμo quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng.
Điều nay cho thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hầu hết không có
phòng quản lý Logistics hoặc chuỗi cung ứng mμ phòng nμy th−ờng đ−ợc
hiểu lμ phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều nμy tạo ra rμo cản đối với
các doanh nghiệp Việt nam trong việc chμo các dịch vụ Logistics giá trị gia
tăng.
III.Các cam kết quốc tế Vi ệt Nam trong lĩnh vực logistics:
Ngày 7/11/2006 Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 cuă WTO. Đến
ngày 11/1/2007 chúng ta thành thành viên chính thức và bắt đầu thự hiện
cam kết quốc tế nói chung và cam kết dịch vụ logistic nói riêng. Cam kết
trong WTO là cam kờts đa phương trong hiệp định đa biên về dịch vụ
(GATS).Ngoài ra chúng ta cũn cú cam kết song phương với các nước, cam
kết khu vực. Mức độ cam kế cấp độ song phương và khu vực cao hơn trong
WTO. Về cam kết khu vực có cam kết ASEAN, APEC…song phương với
nhiều nước như Hoa Kỳ, Nhật Bản…Do BTA Việt Nam –Hoa Kỳ được ký
trên nguyên tắc cơ bản của WTO. Do vậy em xin trình bày về cam kết trong
ASEAN và WTO
1. Cam kết trong ASEAN

Trong khuôn khổ hợp tác kinh tế ASEAN, các nước thành viên đã nhất trí
xây dựng Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN.
Hiện nay,.theo Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong
ASEAN, thời hạn cuối cùng để tự do húa cỏc phân ngành thuộc dịch vụ
logistics là năm 2013,. Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN được
coi là gồm 11 phân ngành sau:
Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng
phân loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên Hợp Quốc là 741-CPC
741)
Dịch vụ kho bãi (CPC 742)
Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748)
Các dịch vụ bổ trợ khác (CPC 749)
Dịch vụ chuyển phát (CPC 7512**)
Dịch vụ đóng gói (CPC 876)
Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC)
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
15
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ
Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn khổ Hội nghị các
Quan chức Cao cấp về vận tải trong ASEAN)
Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112)
Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế (CPC 7213)
2. Cam k ết trong WTO
Dịch vụ vận tải:
Dịch vụ vận tải biển: Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành
khách và vận tải hàng hóa (trừ vận tải nội địa).Đến năm 2009, các nhà cung
cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ
Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh.

Thuyền viên nước ngoài được làm việc trờn cỏc tàu treo cờ Việt Nam hoặc
đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt
Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng
hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình
công ty khác, ngay sau khi gia nhập, mức vốn góp cam kết là 51%, 2012 là
100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không
vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5
năm kể từ khi gia nhập (đến năm 2012), không hạn chế số lượng liên doanh.
Vận tải đường thủy nội địa gồm hai phân ngành là vận tải hành khách và vận
tải hàng hóa nội địa : Chỉ cho phép thành lập liên doanh với vốn góp không
vượt quá 49% vốn pháp định
Vận tải hàng không: gồm 3 phân ngành bán và tiếp thị sản phẩm hàng
không, đặt, giữ chỗ bằng máy tính, bảo dưỡng và sửa chữa máy bay.
Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không:, các hãng hàng không nước
ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bỏn vộ
của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam
Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính:, ngoại trừ nhà cung cấp nước ngoài phải
sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn
thông Việt Nam
Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Cho phép thành lập liên doanh với
vốn góp nước ngoài là 51% kể từ ngày gia nhập. Đến năm 2012 sẽ cho phép
thành lập liên doanh 100% vốn nước ngoài.
Vận tải đường sắt: cho phép lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không
quá 49%.
Vận tải đường bộ: cho phép hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc
liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
16
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG

từ khi gia nhập, tùy theo nhu cầu thị trường được phép thành lập liên doanh
với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không vượt quá 51%. 100% lái xe của liên
doanh phải là công dân Việt Nam.
Dịch vụ xếp dỡ cụng-ten-nơ: Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp
nước ngoài không vượt quá 50%.Cho phép thành lập liên doanh với vốn góp
nước ngoài không vượt quá 51% kể từ khi gia nhập, đến năm 2012 cho phép
thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.Cho phép thành lập liên
doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 51% kể từ ngày gia nhập,
đến năm 2014 cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước
ngoài. Cho phép thành lập liên doanh với đối tác nước ngoài không quá
50%.dịch vụ đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa: Kể từ ngày gia nhập
cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không vượt quá
51%. Đến năm 2014 là không hạn chế.
3.Những thách thức và cơ hội đối các doanh nghiệp Việt Nam
3.1Thách thức:
Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết
gia nhập WTO, tỉ lệ góp vốn của nhà ĐTNN không quá 49%; được thành lập
liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỉ lệ góp vốn của
nhà ĐTNN không quá 51%, quy định này chấm dứt vào năm 2012; trường
hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thủy nội địa thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà ĐTNN không quá 49% Việt
Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước
ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước
thách thức cạnh tranh gay gắt trờn sõn nhà.
Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không
ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách
hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic.Cỏc
công ty kinh doanh logistics nước ngoài phát triển như Mỹ, Thụy Sĩ, Nhật
Bản, Đức, Xingapo có một hạ tầng cơ sở tốt về giao thông vận tải, có trình
độ phát triển ngành này từ lâu, có hệ thống công nghệ thông tin hiện đại và

một điều rất quan trọng là họ nắm khách hàng (vì nước ngoài thường mua
FOB và bán C,F cho Việt Nam).
.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị mất
thị phần nội địa. Sự bình đẳng trong kinh doanh cuối cùng được xác định
bằng vốn. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa
và nhỏ, thậm chí rất nhỏ. Do vậy, cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
17
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
nghiệp lớn, có tính chuyên ngành logistics cao, có mạng lưới cung cấp dịch
vụ toàn cầu.
Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics
của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc
tính của VIFFAS, nếu chỉ tớnh cỏc nhân viên trong các công ty hội viên
(khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. éõy là lực lượng chuyên
nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên
nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước
tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải,
giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ
ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch
vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên
nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quỏ ớt so với yêu cầu phát triển
Trong khi đó, các doanh nghiệp cũng chưa nắm vững luật pháp quốc tế,
luật pháp của các quốc gia mà dịch vụ logistics Việt Nam có thể liên quan
tới. Đây cũng là một nguy cơ tiềm ẩn khả năng thua thiệt trong kinh doanh.
Hiểu biết pháp luật để áp dụng là một điều không thể thiếu trong kiến thức
kinh doanh ngành logistics
3.2 Cơ hội :

Nguyên tắc cơ bản WTO là MFN, NT( tối huệ quốc và đối xử quốc
gia), theo đú cỏc doanh nghiệp Việt Nam được quyền kinh doanh , thị
trường mở cửa tại nước ngoài. Nhưng đối với thị trường nước ngoài, hiện
các doanh nghiệp của Việt Nam vẫn chưa có văn phòng đặt tại nước ngoài,
và cũng chưa có doanh nghiệp nào tham gia thầu cung ứng dịch vụ tại nước
ngoài nờn xột trờn nhiều mặt thì cơ hội xuất khẩu dịch vụ rất hạn chế. Vì
vậy đòi hoiư doanh nghiệp phải nỗ lực để tận dụng cơ hội này mang lại
Pháp luật đang được điều chỉnh dần để phù hợp với tiến trình hội nhập
và phát triển kinh tế; gia nhập WTO, khu vực mậu dịch tự do ASEAN và
bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ tạo nhiều cơ hội cho phát triển kinh tế,
trong đó có dịch vụ logistics; Việt Nam có bờ biển dài, có biên giới với
Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương
thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải đa phương thức là một nhân
tố rất quan trọng để thiết lập chuỗi cung ứng dịch vụ logistics; nguồn nhân
lực cho ngành logistics trong nước có thể đáp ứng được, không cần nhập
khẩu.
Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động
xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển trong
10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD.
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
18
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá
lớn.
Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ nơi khác đến
VN đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận
kho vận hoạt động hiệu quả
Chúng ta có thể sử dụng cơ chế giải quyết tranh chấp của WTO (DSB) .
Do đó tránh khỏi những phân biệt đối xử khi xảy ra vụ kiện với đối tác nước

ngoài
Nếu nhìn vμo cán cân th−ơng mại quốc tế của Việt nam thì chúng ta thấy
rõ lμ Việt nam luôn nhập siêu. Vμ đây chính lμ thị tr−ờng khá tốt cho các
công ty Logistics Việt nam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng lμ thế
mạnh của các công ty Việt nam. Nếu nh− tr−ớc đây các nhμ nhập khẩu của
Việt nam chủ yếu mua hμng theo điều kiện CIF, CIP thì nay các doanh
nghiệp nhập khẩu của Việt nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB,
điều nμy tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp Logistics Việt nam khai thác.
Ngoài ra doanh nghiệp có cơ hội lớn từ tăng trởng kinh tế , tăng truởng
xuất khẩu, đầu tư nhà nước. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển
bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ
tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây Tổng khối lượng hàng qua
các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153
triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán
là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai
một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cỏi Mộp -
Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang
phấn đấu hoàn thành vào năm 2009
4. Tác động của các cam kết quốc tế dịch vụ logistics sau hơn 1 năm gia
nhập WTO (12/1/2 00 7- 4/2008)
Đánh giá chung các cam kết của ta khi gia nhập WTO, ta đã đạt mức
tự do hóa có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ
cho dịch vụ logistics. Ta cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với
một số ngành/phõn ngành dịch vụ nhạy cảm (dịch vụ chuyển phát, dịch vụ
phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa, …). Một
số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ
container với hàng hóa vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận
tải hàng hóa, dịch vụ thông quan, … ta đặt hạn chế vốn góp nước ngoài
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp

19
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
không vượt quá 50% (tỷ lệ khống chế) hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn
góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn
2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch
vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hóa dịch vụ logistics trong
ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng
đường hàng không (dự kiến sẽ được tự do hóa hoàn toàn vào năm 2008).
Tới thời điểm này, các cam kết gia nhập WTO của ta mới có hiệu lực
được hơn 1 năm nên khó có thể đưa ra đánh giá chính xác về tác động của
các cam kết tự do hóa đối với các phân ngành của dịch vụ logistics tại WTO.
Tuy nhiên, có thể đưa ra một số nhận định sơ bộ như sau:
- Dịch vụ vận tải đường biển
Nhiều nước trên thế giới dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ vận tải
biển. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao
hai lưỡi”. Nếu cho phép tự do hoỏ quỏ nhanh thông qua cho phép xây dựng
một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia của nhiều loại
hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm
giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải
biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu
dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại,
nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao làm
giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Cho tới nay, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận
tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực
tế một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường
vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của
Việt Nam trong ASEAN, WTO còn tương đối chặt chẽ. Chẳng hạn, đối với
phương thức cung cấp qua biên giới (Mode 1), ta chưa cam kết trong khi đây
là phương thức cung cấp phổ biến và thực sự cần thiết cho hoạt động xuất

nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn. Đối với phương thức cung cấp
hiện diện thương mại (Mode 3), cho tới 2009, Việt Nam mới cho phép thành
lập công ty liên doanh với vốn góp của nước ngoài dừng ở mức 49%.
- Dịch vụ vận tải đường bộ
Đây là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và là loại hình vận tải
năng động nhất hiện nay tại Việt Nam. Cho đến nay đó cú trờn 20 liên doanh
vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh
tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên doanh
đã được đẩy lên trên mức 51% tức là mức trần quy định trong các cam kết
quốc tế của ta. Trong cam kết gia nhập WTO, ta cho phép phía nước ngoài
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
20
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
được thành lập liên doanh với nhà vận tải đường bộ Việt Nam với vốn góp
của nước ngoài không quá 51% kể từ năm 2010. Có thể nói chính sách của
ta trong lĩnh vực vận tải đường bộ cùng với chính sách cho phép các doanh
nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế trong nước được cạnh tranh khá bình
đẳng đã góp phần phát triển nhanh vận tải bộ trong thập kỷ qua.
- Dịch vụ vận tải đường sắt
Trước thời điểm ta gia nhập WTO, ngành dịch vụ này thuộc độc quyền
Nhà nước. Chủ trương phát triển của ngành đường sắt trong một thời gian
dài vẫn là tập trung nâng cao sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác,
chưa lo cạnh tranh với các nhà vận tải nước ngoài. Tuy nhiên trong cam kết
gia nhập WTO, ta đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với đối tác
Việt Nam với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng không cam kết về dành đối xử
quốc gia. Do ngành vận tải đường sắt đòi hỏi phải có mức độ đầu tư khá lớn
về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự
tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài. Về dài hạn, Nhà nước ta vẫn chủ
trương kiểm soát loại hình dịch vụ này cũng như tương tự như các loại hình

dịch vụ vận tải nội địa khác.
- Dịch vụ vận tải hàng không
Ngành hàng không Việt nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc
quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay,
Việt nam có 4 hàng hàng không trong nước bao gồm Việt nam Airlines,
Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Về dịch vụ vận
chuyển hàng hoá và hành khách trờn cỏc tuyến nội địa, các hãng hàng không
nước ngoài chưa được phép tham gia mà hoàn toàn do các hãng hàng không
trong nước thực hiện.
Tuy nhiên, đối với các tuyến vận chuyển quốc tế, các hãng hàng không nước
ngoài được tham gia khá tự do và cạnh tranh rất mạnh với các hãng hàng
không trong nước. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển
hàng hoá và hành khách (thương quyền) chưa được đưa vào phạm vi điều
chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của các hiệp định song
phương. Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tếp thị và bán sản
phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo
dưỡng máy bay. Đối với các dịch vụ này, ta hiện nay cam kết rất thông
thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có hiệp định song
phương được tự do cung cấp dịch vụ này với điều kiện sử dụng hệ thống
mạng của Việt Nam.
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
21
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
- Nhóm ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải
Trên thực tế, ta chưa mở cửa nhiều cho các doanh nghiệp nước ngoài
tham gia cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải chủ yếu do các
doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Dù vậy, đó cú một số công ty liên doanh
trong lĩnh vực giao nhận, sửa chữa phương tiện vận tải được thiết lập và đi
vào hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, theo cam kết của ta khi gia nhập

WTO, ta đã mở cửa có lộ trình một số phân ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải với
mục đích đa dạng hóa thành phần doanh nghiệp tham gia thị trường và giỳp
cỏc doanh nghiệp Việt Nam thêm cơ hội học hỏi và nâng cao chất lượng
dịch vụ.
- Nhúm các ngành dịch vụ khác
Đối với một số phân ngành dịch vụ khác mang tính bổ trợ trong ngành dịch
vụ logistics như dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật, dịch vụ máy tính và
dịch vụ liên quan tới máy tính, dịch vụ tư vấn quản lý, Việt Nam đã cho phép
thành lập liên doanh với vốn nước ngoài ngay từ thời điểm gia nhập. Riêng với
dịch vụ tư vấn quản lý và dịch vụ máy tính, ta còn cho phép doanh nghiệp nước
ngoài mở chi nhánh từ năm 2010 , nhưng chỉ dành đối xử quốc gia với điều
kiện giám đốc chi nhánh phải là người cư trú tại Việt Nam. Đây là những phân
ngành dịch vụ ta khuyến khích sự tham gia của phía nước ngoài để định hướng
sự phát triển của thị trường trong nước cũng như học hỏi được những kinh
nghiệm, kỹ năng quản lý và cung cấp dịch vụ ở trình độ cao của các doanh
nghiệp nước ngoài.
IV.Giải pháp và kiến nghị:
Sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), áp lực đối với
ngành Logistics của Việt Nam ngày một cao hơn. Cụ thể, đó là các áp lực về
thay đổi mô hình nhu cầu tiêu thụ, thị trường, áp lực giảm chi phí đối với
ngành Công nghiệp, xu thế toàn cầu húa… Cùng với những cam kết mở cửa
thị trường dịch vụ hàng hải, các công ty cung cấp dịch vụ logistics 100%
vốn nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực hàng hải sẽ được phép hoạt động
tại Việt Nam, đã đặt các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt
Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt ngay trờn sõn nhà.Em xinh trình
bày một số giải pháp:
Nhằm hỗ trợ nâng cao tính cạnh tranh, hoạt động có hiệu quả của các
doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics nói chung và các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển nói riêng, Nhà nước cần có
những chính sách đồng bộ phù hợp với điều kiện phát triển trong nước cũng

như tập quán thương mại thế giới để thực thi hóa logistics bền vững, hành
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
22
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
lang pháp lý cần phải được điều chỉnh để tránh tình trạng chồng chéo, gây ra
những ách tắc không đáng có cho hoạt động của doanh nghiệp. Ngoài ra, hệ
thống kết cấu hạ tầng cần phải được đầu tư, nâng cấp cải tạo hoàn chỉnh để
quá trình lưu thông hàng hóa được thông suốt.
Để lμm đ−ợc việc nμy cần phảI có sự phối hợp chặt chẽ giữa nhμ n−ớc
vμ các cơ quan, tổ chức chuyên ngμnh, các hiệp hội vận tảI ở Việt nam còng
nh− sự phối hợp chặt chẽ giữa nhμ n−ớc vμ các địa ph−ơng.
Thứ nhất: Xây dựng vμ hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông nói chung,
hệ thống cầu cảng, bến bãi nói riêng cho cả ngμnh hμng không vμ hμng hải
vμ đ−ờng săt. Sự thay đổi t− t−ởng của Đảng vμ Nhμ n−ớc trong việc phát
triển kinh tế thể hiện bằng chính sách “Đổi Mới” đã tạo một b−ớc ngoặt lịch
sử, có thể nói lμ mét b−ớc nhảy tiến bộ đối với nền kinh tế Việt nam sau 20
năm từ 1986 đến nay. Tuy nhiên phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ
tầng ở Việt nam vẫn còn ch−a phát triển kịp cùng với sự phát triển của nền
kinh tế nếu không muốn lμ lạc hậu. Việc phát triển tốt hệ thống giao thông
sẽ tạo điều kiện cho vận tải đa ph−ơng thức phát triển. Đó lμ sự kết nối hμi
hoμ giữa vận tải bằng đ−ờng bộ-hμng không-đ−ờng sắt vμ đ−ờng biển. Việc
hoμn tất dự án nâng cấp vμ xây mới nhμ ga quốc tế t ạo sự phát triển nhảy
vọt trong lĩnh vực vận tải hμng không. L−ợng hμng hoá xuất nhập khẩu qua
cảng hμng không sẽ tăng mạnh, Cũng nh− việc hiện đại hoá cơ sở hạ tầng
cảng hμng không quốc tế, chính phủ nên xây dựng các cảng biển tầm cỡ
quốc tế tại HảI Phòng hoặc Thμnh phố Hồ Chí Minh. Việc nμy không khó,
nếu Việt nam không đủ trình độ để xây dựng cáccảng n−ớc sâu vμ hiện đại
thì ta có thể thực hiện theo cách liên doanh với công ty n−ớc ngoμi hoặc đấu
thầu trực tiếp, mời gọi các nhμ thầu n−ớc ngoμi. Mét khi đã xây dựng đ−ợc

hệ thống cảng biển hiện đại thì rất có thể Việt nam sẽ lμ một trạm trung
chuyến lớn (HUB) của thế giói.
Đối với ngμnh đ−ờng sắt ta cũng nên xoá bỏ thế độc quyền để tạo điều
kiện cạnh tranh bình đẳng hơn. Việt Nam có hơn 1700 km chiều dμi đ−ờng
sắt, từ Lạng Sơn đến Thμnh phố Hồ Chí Minh, nh−ng có thể nói việc vận tải
bằng đ−ờng sắt ch−a mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế. Chừng nμo
ngμnh vận tải đ−ờng sắt còn độc quyền thì nó còn chậm phát triển. ở Việt
nam, hiếm có doanh nghiệp Logistics nμo có lĩnh vực kinh doanh lμ vận tải
đ−ờng sắt.
Thứ hai: đμo tạo bμi bản nguồn Nhân lực , lạp mét khoa Logistics học
trong tr−ờng tr−ờng đại họ Đây lμ một việc hết sức cần thiết tạo điều kiện
nghiên cứu vμ phát triển ngμnh Logistics ở Việt nam đã đến lúc nó phải đ−ợc
nghiên cứu đúng mức so với tầm quan trọng của nó.
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
23
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
Thứ ba: Thμnh lập hiệp hội Logistics Việt nam. Cách nay hμng chục năm
Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tảI biển, hãng hμng
không, công ty Logistics thμnh một chuỗi dịch vụ thống nhất theo mô hình
One-Stop Shop (chỉ dừng chân một lần lμ có thể mua đ−ợc tất cả). N−ớc nμy
cũng đã chuyển đổi Hiệp Hội Giao Nhận thμnh Hiệp Hội Logistics, điều nμy
thể hiện sự phát triển v−ợt bậc của ngμnh Logistics Singapore. Đối với Việt
nam, tới nay chóng ta mới chỉ có Hiệp Hội Đại Lý Vμ Môi Giới Hμng Hải
Việt Nam vμ Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Bản thân
tên của hiệp hội nμy cũng đã quá cũ. Để nâng cao nhận thức của các thμnh
viên trong hội, thúc đẩy sự phát triển của ngμnh Logistics Việt nam vμ xây
dựng những chiến l−ợc tổng thể vμ dμi hạn thiết nghĩ chúng ta nên thμnh lập
hiệp hội Logistics Việt nam trên cơ sở kế thừa của những thμnh tựu đã đạt
đ−ợc. Tuy muộn nh−ng chóng ta nên học tập theo kinh nghiệm của Singapore.

Thứ t−: Nên thμnh lập một tổng công ty về lĩnh vực Logistics ở Việt nam
Chóng ta đã có các tập đoμn lớn nh− B−u Chính Viễn Thông, Dầu Khí,
Hμng Không, Điện Lực vv. Chính vì sự lớn mạnh của các tập đoμn nμy mμ
các tập đoμn n−ớc ngoμi có Ýt cơ hội thống trị các thị tr−ờng, các lĩnh vực
quan trọng ở Việt nam. Vì vậy nếu ở Việt nam có một tập đoμn Logistics thì
chắc chắn thị tr−ờng Logistics nội địa sẽ docác công ty Việt nam kiểm soát
vμ các tập đoμn n−ớc ngoμi sẽ khó có cơ hội lμm chủ thị tr−ờng Logistics
Việt nam. Việc thμnh lập tổng công ty Logistics Việt Nam có thể bằng cách
sáp nhập những công ty giao nhận vận tải nhμ n−ớc lại với nhau hoặc thμnh
lập d−ới sự giám sát của bộ chủ quản sau đó cổ phần hoá. Muốn hy vọng các
công ty Logistics Việt nam có thể v−ơn ra thị tr−ờng quốc tế thì điều kiện
tr−ớc tiên lμ phảI vững mạnh ở thị tr−ờng sân nhμ tr−ớc.
Thứ năm: Xây dựng cơ sở dữ liệu công nghệ thông tin phục vụ cho cộng
đồng Logistics Việt nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Phải nói rằng
cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin của Việt nam nói chung, ngành Logistics
nói riêng còn nhiều bất cập. Các trang web của các cơ quan chuyên ngành
Logistics chưa thực sự mạnh, chưa thực sự hỗ trợ nhiều cho doanh nghiệp,
dữ liệu thông tin còn cha phong phó, chưa đáp ứng thoả mãn nhu cầu của
khách hàng. Nhiều khi các trang web ở nước ngoài lại chứa đựng nhiều
thông tin về Việt nam hơn hẳn những website trong nước. Đặc biệt các công
ty trong nước thì chỉ dừng lại ở việc giới thiệu về công ty mình, những dịch
vụ mà mình có. Những tiện Ých dành cho khách hàng như hệ thống (Track
and Trace) tìm kiếm cơ sở dữ liệu của lô hàng hầu như không doanh nghiệp
nứơc làm được. PhảI xây dựng hệ thống thông tin hiện đại, cơ sở dữ liệu
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc
tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
24
SV:LÊ VĂN NAM LỐP ANH1 – K44- LKDQT- ĐH NGOẠI THƯƠNG
phảI mạnh để nó thật sự giúp Ých là cầu nối giữa cộng đồng Logistics Việt
nam vμ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Thứ sáu :cần thành lập trung tam tư vấn luật về thương mại quốc tế và
kinh doanh quốc tế , nghiên cứu chuyờn sõu , tư vấn về luật quy định về
logistic, đặt tại trường đại học. Giỳp cỏc doanh nghiệp tránh được các rủi ro
khi ký kết thực h ện hợp đồng với đối tác nước ngoài
Đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nói chung và đặc
biệt trong lĩnh vực hàng hải nói riêng, để có thể cung cấp dịch vụ logistics
theo đúng nghĩa, các doanh nghiệp Việt Nam cần phải: Hiểu rõ và nhận thức
đúng về quy trình cung cấp các dịch vụ logistics, đặc biệt là trong quá trình
vận tải.Đào tạo có hệ thống nguồn nhân lực có kinh nghiệm và được trang bị
đầy đủ những kiến thức chuyên môn, am hiểu luật pháp trong nước và quốc
tế. Đầu tư, nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bói, cỏc trang thiết bị bốc xếp,
vận chuyển chuyên dùng và các dịch vụ hỗ trợ khác. Công nghệ thông tin
cần phải được sử dụng và khai thác trong quá trình hoạt động. Các doanh
nghiệp cần làm quen với việc sử dụng những phần mềm hỗ trợ trong việc
phát hành chứng từ vận chuyển hàng hóa, theo dõi quá trình vận chuyển
hàng hóa, quản lý container, tiến tới sử dụng vận đơn điện tử.Liờn doanh,
liên kết với các doanh nghiệp trong và ngoài nước để kết nối, mở rộng mạng
lưới dịch vụ trong cả nước và trên thế giới để nâng cao tính cạnh tranh trong
hoạt động kinh doanh.
KẾT LUẬN
Logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà cũn cú vai
trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp.
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không
thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Đối với doanh nghiệp,
logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài túan đầu vào và đầu ra
một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào
hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…
logistics cũn giỳp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Th ực tr ạng chung t ại Vi ệt Nam Quy mô doanh nghiệp Việt Nam cung cấp
Ngành Logistics Việt Nam trong tiến trình thực hiện cam kết quốc

tế: thực trạng , nguyên nhân và giải pháp
25