Thuật ngữ dùng trong ngành hàng hải

THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
Abatement
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí, )
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí, )
Accept except
Chấp nhận nhưng loại trừ
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều
khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo
yêu cầu.
Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.
Act of God or natural calamity
Thiên tai
Abandonment
Sự khước từ:
Là việc từ chối thực hiện một hành động (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu,
chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo
hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính
(constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài
sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô
hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền
sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm
của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn
thất bộ phận (Partial loss).
Aboard
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay)
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get
aboard) 2. VớiGiới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt
của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)
Accomplished bill of lading

Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá
hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh
(war risk insurance clause
Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu
đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có
tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay.
(Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về
phẩm chất. (Xem: Total loss)
Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành
một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider
Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu
chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số
tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.
Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm

Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm
ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty
bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
Abandonment
Sự khước từ
Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước
từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ
bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như
toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển
quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi
thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ
tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường
theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì
họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Accept except…
Chấp nhận nhưng loại trừ…
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều
khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy
theo yêu cầu.
Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of God or natural calamity
Thiên tai
Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt,
bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy
ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định
bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả
kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người

được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.
Act of state or Act of prince
Hành vi nhà cầm quyền
Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán, chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn
thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết
nào đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả kháng (force majeure). Trong
nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm
(excluded risk).
Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá
hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh
(war risk insurance clause).
Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu
đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có
tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay.
(Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về
phẩm chất. (Xem: Total loss)
Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành
một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)
Additional charges
Phụ phí

Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu
chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số
tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.
Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm
ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty
bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
A ddress commission
Hoa hồng người thuê tàu
Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người
thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên,
Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê
tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng
bằng cách ghi vào hợp đồng thuê tàu câu “miễn hoa hồng người thuê tàu” (Free of Address Commisson).
Ad - hoc Arbitration committee
Hội đồng trọng tài vụ việc
Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại sau khi xét xử.
Adjustment of Average
Tính toán tổn thất – Bảng tính tổn thất
(Xem: General average)
Ad - valorem freight
Cước theo giá trị
Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá
quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng…
Advance freight
Cước trả trước
Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận phải trả trước khi

tàu chở hàng đến giao tại cảng đích
Advance on freight
Tiền tạm ứng trên cước
Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí tại cảng (không phải là cước trả
trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước
phí và tùy thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số tiền đã trả trước (khoảng
3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản
thanh toán: “Cước trả trước… phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không thoái hoàn cho dù tàu
và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất”. (The freight to be paid in… on signing Bills of Lading, discountless
and non returnable, ship and / or cargo lost or not lost).
Affreightment (Chartering)
Việc thuê tàu
Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở
thuê / chủ tàu (Carrier / Ship’s owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở
thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở
hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các
điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định
hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).
Agency Agreement
Hợp đồng đại lý
Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý (Agent) thay mặt mình để thực
hiện một số công việc được chỉ định và bằng dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa
hồng đại lý (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ biến giữa chủ tàu và đại lý
chủ tàu (shipowner’s agent), còn ở các trường hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo
hay Telex với nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ tàu gồm có: - Chỉ
định đại lý và khu vực đại lý. - Phạm vi công việc đại lý (thu xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao
nhận hàng, kiểm tra thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu…) - Quyền và trách nhiệm của
2 bên. - Hoa hồng đại lý - Xử lý tranh chấp - Điều kiện hiệu lực và kết thúc hợp đồng
Agency fees
Đại lý phí

Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động
tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu
vật phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ… Đại lý phí được tính nhiều hay ít căn cứ vào nội dung yêu cầu
của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện
công việc, chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi trong hợp đồng thuê tàu mà
chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích
một phần tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là thông lệ trong chuyên
chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số
tiền cước thu được.
Advice of shipment of Advice of despatch
Giấy báo gởi hàng
Sau khi giao hàng xuống tàu chở đi, người gởi hàng / người bán hàng thông báo cho người nhận hàng / người
mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu,
thông báo kịp thời việc giữ hàng là trách nhiệm của người bán hàng.
All in rate
Cước toàn bộ
Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường khác mà người thuê phải trả cho
người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.
All risks (A.R.)
Bảo hiểm mọi rủi ro
Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất
mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác…) nhưng loại trừ các
trường hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành động ác ý của người được
bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao
hụt tự nhiên của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của người chủ tàu, người
thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều
kiện bảo hiểm A.R. thành “Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A” (Institute Cargo Clauses A) với nội dung bảo hiểm
không thay đổi về cơ bản.
All time saved both ends
Toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu

Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt theo cách bù trừ (Reversible
laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết
kiệm được ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người thuê tàu hơn là cách
tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian
bốc dỡ theo cách bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm, tiền phạt bốc dỡ
chậm là 5000 USD cho cả tàu – ngày, tiền thưởng bốc dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã
dùng 4 ngày bốc hàng tại cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm ở 2 đầu
cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)
All told
Toàn phần
Thuật ngữ đặt sau chữ “Trọng tải tàu” để chỉ trọng tải toàn phần của con tàu (Deadweight all told), bao gồm:
Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu
chèn lót, phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.
Always accessible
Luôn luôn tiếp cận được
(Xem: reachable on arrival)
Always safely afloat
Luôn luôn nổi an toàn
Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại cầu cảng, bảo đảm an toàn cho
tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng
nước sâu bảo đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy nhiên, ở một số cảng mà
độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu
có thể yêu cầu chủ tàu chấp thuận: “Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn” (not always afloat but
safely aground). (Xem: arrived ship)
American Bureau of shipping (A.B.S)
Tổ chức đăng kiểm tàu Hoa Kỳ
Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển hoạt động kinh doanh, phù hợp
với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ quy định.
Anchorage dues
Thuế neo tàu

Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng phải giao nộp.
Antedated bill of lading
Vận đơn ký lùi ngày cấp
Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời
gian giao hàng đã được quy định trong hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các
trọng tài và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu quả tai hại cho người xuất
khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký lùi ngày vận đơn.
Arbitration
Sự phân xử của trọng tài
Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử
và phán quyết, khi 2 bên đương sự không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề
ra tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như phán quyết của tòa án. Thông
thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ
định thêm trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire). Trọng tài viên quyết định là
người có quyền ra quyết định cuối cùng về các vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.
Arbitrator or arbiter
Trọng tài viên, Người phân xử
(Xem: arbitration)
Arrest or seizure
Việc bắt giữ - Việc sai áp
Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương
thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm
thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt
giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi
thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.
Arrived ship
Tàu đã đến (cảng)
Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi “Tàu đã đến” khi đáp ứng đủ 3 điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã
vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc,
dỡ hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao cho người gởi hay người nhận

hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến
việc tính thời gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ thể tên cầu bến của
cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng
lớn, tàu đến cảng nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu tính thời gian
bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí
dụ: do cảng bị ùn tắc) và họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu. Do đó, họ
yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến “cho dù tàu đã vào cầu hay chưa” (Whether in berth or not), “cho dù đã
vào cảng hay chưa” (Whether in port or not), “Cho dù đã kiểm dịch hay chưa” (Whether in free pratique or not) và
“Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa” (Whether in customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ
cốc Baltimore, mẫu C có những quy định tương tư như sau: “Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không vào được vì
ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài
cảng do cảng chỉ định và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã
kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi neo đậu để vào cầu sẽ không tính
vào thời gian bốc dỡ (“If on arrival at port of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel
to be allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place appointe by the Harbour Master
and time to commence as per charter whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at
Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as laytime”). Những quy định nói trên
trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến,
tình hình địa phương, yêu cầu chuyên chở… để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận công bằng hợp lý.
As agent only
Chỉ nhân danh đại lý
Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường
biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê tàu…) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy
nhiệm để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách nhiệm giới hạn trong phạm vi
ủy nhiệm ấy.
Assortment
Việc phân loại, xếp hạng hàng hóa
Assurer (Insurer)
Người bảo hiểm
Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo những quy tắc, điều kiện bảo hiểm

quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo
hiểm gây ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).
Assured (Insured)
Người được bảo hiểm
Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác…)
chớ không phải bản thân người này được bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).
At and from…
Tại và từ…
Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage policy): “Tại và từ một cảng quy
định”. Có nghĩa là “Bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo”.
Nhưng nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì hợp đồng bảo hiểm sẽ có
hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt với thuật ngữ “Từ…” (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo
hiểm chỉ có hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.
Attorney
Người được ủy quyền
Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền) chỉ định để hành động thay cho
người này giải quyết, xử lý một việc nào đó. Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh
vực quyền lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy nhiệm thanh lý những phí
vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power
of attorney) hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).
Australian Grain Charter (Austrai)
Hợp đồng thuê chở ngũ cốc Úc
Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the
United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shipper’s association) soạn thảo và áp
dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc.
Autonomous port
Cảng tự quản
Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại,
công nhân cảng, người giao nhận…
Average

Tổn thất
Là thiệt hại (damege) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt
(extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được
dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average)
Average adjuster
Chuyên viên tính tổn thất (Lý toán viên tổn thất)
Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí
tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc
tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu
đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính
tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.
Average bond
Bản cam kết
Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở)
gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận
cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi
nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa
mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký
quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác
đi. (Xem: Average và General Average)
Average guarantee
Giấy bảo lãnh đóng góp tổn thất chung
Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và /
hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất
chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất
chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng.
Average Statement
Bản phân bố tổn thất chung
Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá
trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho

tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán.
Average stater
Chuyên viên tính tổn thất
(Xem: Average adjuster)
Award
Phán quyết của Hội đồng trọng tài
THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Abatement
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí, )
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí, )
Accept except
Chấp nhận nhưng loại trừ
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều
khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo
yêu cầu.
Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.
Act of God or natural calamity
Thiên tai
Trích THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI (TS. Huỳnh Tấn Phát & Bùi Quang Hùng biên soạn, NXB GTVT
1999) Bạn đọc có nhu cầu mua THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI, vui lòng liên hệ điện thoại số 933 0144
hoặc địa chỉ: Lầu 4, cao ốc Thiên Sơn, 5 Nguyễn Gia Thiều, Q. 3. TP. Hồ Chí Minh. Giá bìa: 35.000đ
Abandonment
Sự khước từ:
Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu,
chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo
hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính
(constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài

sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô
hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền
sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm
của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn
thất bộ phận (Partial loss).
Aboard
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay)
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get
aboard) 2. VớiGiới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt
của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)
Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá
hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh
(war risk insurance clause
Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu
đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có
tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay.
(Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về
phẩm chất. (Xem: Total loss)
Addendum

Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành
một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider
Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu
chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số
tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.
Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm
ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty
bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

Abandonment
Sự khước từ
Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước
từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ
bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như
toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển
quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi
thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ
tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường
theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì
họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).
Accept except…
Chấp nhận nhưng loại trừ…
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều

khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy
theo yêu cầu.
Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.
Act of God or natural calamity
Thiên tai
Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt,
bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy
ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định
bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả
kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người
được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.
Act of state or Act of prince
Hành vi nhà cầm quyền
Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán, chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn
thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết
nào đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả kháng (force majeure). Trong
nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm
(excluded risk).
Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá
hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do
hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh
(war risk insurance clause).
Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu
đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có

tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay.
(Xem: Consolidation or groupage)
Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về
phẩm chất. (Xem: Total loss)
Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành
một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)
Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu
chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment
charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số
tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.
Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm
gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm
ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty
bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).
A ddress commission
Hoa hồng người thuê tàu
Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người
thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên,
Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê
tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng
bằng cách ghi vào hợp đồng thuê tàu câu “miễn hoa hồng người thuê tàu” (Free of Address Commisson).
Ad - hoc Arbitration committee

Hội đồng trọng tài vụ việc
Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại sau khi xét xử.
Adjustment of Average
Tính toán tổn thất – Bảng tính tổn thất
(Xem: General average)
Ad - valorem freight
Cước theo giá trị
Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá
quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng…
Advance freight
Cước trả trước
Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận phải trả trước khi
tàu chở hàng đến giao tại cảng đích
Advance on freight
Tiền tạm ứng trên cước
Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí tại cảng (không phải là cước trả
trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước
phí và tùy thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số tiền đã trả trước (khoảng
3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản
thanh toán: “Cước trả trước… phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không thoái hoàn cho dù tàu
và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất”. (The freight to be paid in… on signing Bills of Lading, discountless
and non returnable, ship and / or cargo lost or not lost).
Affreightment (Chartering)
Việc thuê tàu
Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở
thuê / chủ tàu (Carrier / Ship’s owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở
thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở
hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các
điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định
hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).

Agency Agreement
Hợp đồng đại lý
Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý (Agent) thay mặt mình để thực
hiện một số công việc được chỉ định và bằng dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa
hồng đại lý (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ biến giữa chủ tàu và đại lý
chủ tàu (shipowner’s agent), còn ở các trường hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo
hay Telex với nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ tàu gồm có: - Chỉ
định đại lý và khu vực đại lý. - Phạm vi công việc đại lý (thu xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao
nhận hàng, kiểm tra thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu…) - Quyền và trách nhiệm của
2 bên. - Hoa hồng đại lý - Xử lý tranh chấp - Điều kiện hiệu lực và kết thúc hợp đồng
Agency fees
Đại lý phí
Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động
tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu
vật phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ… Đại lý phí được tính nhiều hay ít căn cứ vào nội dung yêu cầu
của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện
công việc, chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi trong hợp đồng thuê tàu mà
chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích
một phần tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là thông lệ trong chuyên
chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số
tiền cước thu được.
Advice of shipment of Advice of despatch
Giấy báo gởi hàng
Sau khi giao hàng xuống tàu chở đi, người gởi hàng / người bán hàng thông báo cho người nhận hàng / người
mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu,
thông báo kịp thời việc giữ hàng là trách nhiệm của người bán hàng.
All in rate
Cước toàn bộ
Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường khác mà người thuê phải trả cho
người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.

All risks (A.R.)
Bảo hiểm mọi rủi ro
Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất
mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác…) nhưng loại trừ các
trường hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành động ác ý của người được
bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao
hụt tự nhiên của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của người chủ tàu, người
thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều
kiện bảo hiểm A.R. thành “Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A” (Institute Cargo Clauses A) với nội dung bảo hiểm
không thay đổi về cơ bản.
All time saved both ends
Toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt theo cách bù trừ (Reversible
laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết
kiệm được ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người thuê tàu hơn là cách
tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian
bốc dỡ theo cách bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm, tiền phạt bốc dỡ
chậm là 5000 USD cho cả tàu – ngày, tiền thưởng bốc dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã
dùng 4 ngày bốc hàng tại cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm ở 2 đầu
cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)
All told
Toàn phần
Thuật ngữ đặt sau chữ “Trọng tải tàu” để chỉ trọng tải toàn phần của con tàu (Deadweight all told), bao gồm:
Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu
chèn lót, phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.
Always accessible
Luôn luôn tiếp cận được
(Xem: reachable on arrival)
Always safely afloat
Luôn luôn nổi an toàn

Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại cầu cảng, bảo đảm an toàn cho
tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng
nước sâu bảo đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy nhiên, ở một số cảng mà
độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu
có thể yêu cầu chủ tàu chấp thuận: “Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn” (not always afloat but
safely aground). (Xem: arrived ship)
American Bureau of shipping (A.B.S)
Tổ chức đăng kiểm tàu Hoa Kỳ
Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển hoạt động kinh doanh, phù hợp
với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ quy định.
Anchorage dues
Thuế neo tàu
Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng phải giao nộp.
Antedated bill of lading
Vận đơn ký lùi ngày cấp
Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời
gian giao hàng đã được quy định trong hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các
trọng tài và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu quả tai hại cho người xuất
khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký lùi ngày vận đơn.
Arbitration
Sự phân xử của trọng tài
Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử
và phán quyết, khi 2 bên đương sự không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề
ra tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như phán quyết của tòa án. Thông
thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ
định thêm trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire). Trọng tài viên quyết định là
người có quyền ra quyết định cuối cùng về các vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.
Arbitrator or arbiter
Trọng tài viên, Người phân xử
(Xem: arbitration)

Arrest or seizure
Việc bắt giữ - Việc sai áp
Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương
thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm
thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt
giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi
thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.
Arrived ship
Tàu đã đến (cảng)
Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi “Tàu đã đến” khi đáp ứng đủ 3 điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã
vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc,
dỡ hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao cho người gởi hay người nhận
hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến
việc tính thời gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ thể tên cầu bến của
cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng
lớn, tàu đến cảng nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu tính thời gian
bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí
dụ: do cảng bị ùn tắc) và họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu. Do đó, họ
yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến “cho dù tàu đã vào cầu hay chưa” (Whether in berth or not), “cho dù đã
vào cảng hay chưa” (Whether in port or not), “Cho dù đã kiểm dịch hay chưa” (Whether in free pratique or not) và
“Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa” (Whether in customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ
cốc Baltimore, mẫu C có những quy định tương tư như sau: “Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không vào được vì
ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài
cảng do cảng chỉ định và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã
kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi neo đậu để vào cầu sẽ không tính
vào thời gian bốc dỡ (“If on arrival at port of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel
to be allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place appointe by the Harbour Master
and time to commence as per charter whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at
Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as laytime”). Những quy định nói trên
trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến,

tình hình địa phương, yêu cầu chuyên chở… để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận công bằng hợp lý.
As agent only
Chỉ nhân danh đại lý
Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường
biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê tàu…) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy
nhiệm để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách nhiệm giới hạn trong phạm vi
ủy nhiệm ấy.
Assortment
Việc phân loại, xếp hạng hàng hóa
Assurer (Insurer)
Người bảo hiểm
Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo những quy tắc, điều kiện bảo hiểm
quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo
hiểm gây ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).
Assured (Insured)
Người được bảo hiểm
Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác…)
chớ không phải bản thân người này được bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).
At and from…
Tại và từ…
Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage policy): “Tại và từ một cảng quy
định”. Có nghĩa là “Bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo”.
Nhưng nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì hợp đồng bảo hiểm sẽ có
hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt với thuật ngữ “Từ…” (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo
hiểm chỉ có hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.
Attorney
Người được ủy quyền
Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền) chỉ định để hành động thay cho
người này giải quyết, xử lý một việc nào đó. Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh
vực quyền lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy nhiệm thanh lý những phí

vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power
of attorney) hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).
Australian Grain Charter (Austrai)
Hợp đồng thuê chở ngũ cốc Úc
Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the
United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shipper’s association) soạn thảo và áp
dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc.
Autonomous port
Cảng tự quản
Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại,
công nhân cảng, người giao nhận…
Average
Tổn thất
Là thiệt hại (damege) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt
(extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được
dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average)
Average adjuster
Chuyên viên tính tổn thất (Lý toán viên tổn thất)
Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí
tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc
tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu
đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính
tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.
Average bond
Bản cam kết
Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở)
gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận
cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi
nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa
mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký

quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác
đi. (Xem: Average và General Average)
Average guarantee
Giấy bảo lãnh đóng góp tổn thất chung
Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và /
hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất
chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất
chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng.
Average Statement
Bản phân bố tổn thất chung
Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá
trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho
tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán.
Average stater
Chuyên viên tính tổn thất
(Xem: Average adjuster)
Award
Phán quyết của Hội đồng trọng tài

THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Car carrier
Tàu chở ô tô
Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần lên tàu : cầu dẫn để đưa xe lên xuống
tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.
Cargo capacity or cargo carrying capacity.
Trọng tải hàng hóa(Sức chở hàng)
Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu
chuyên chở mùa hè(Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất
của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).

Cargocare
Thiết bị chống hấp hơi
Là thiết bị thổi gió khô vào các hầm hàng để chống ẩm, mốc hoặc hấp nóng có thể dẫn đến hiện tượng đổ mồ hôi
(Nước đọng giọt) và gây thiệt hại hàng hóa.
Cargo plan or stowage plan
Sơ đồ xếp hàng
Trích THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI (TS. Huỳnh Tấn Phát & Bùi Quang Hùng biên soạn, NXB GTVT
1999) Bạn đọc có nhu cầu mua THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI, vui lòng liên hệ điện thoại số 933 0144
hoặc địa chỉ: Lầu 4, cao ốc Thiên Sơn, 5 Nguyễn Gia Thiều, Q. 3. TP. Hồ Chí Minh. Giá bìa: 35.000đ
Cabotage or coasting trade
Hàng hải ven bờ
Là hoạt động vận chuyển của các con tàu giữa các cảng ven bờ của cùng một nước. Nói chung, tàu nước ngoài
không được tham gia vận tải ven bờ trừ khi có sự cho phép của nước sở tại.
Calendar month
Tháng niên lịch
Trong thuê tàu định hạn, tháng niên lịch được dùng để tính kỳ hạn thuê tàu và trả cước. Thí dụ: “Kỳ hạn thuê tàu
là 6 tháng niên lịch bắt đầu thuê tàu từ ngày 15 tháng 6 năm 1996 và ngày trả tàu là ngày 15 tháng 11 năm 1996.
Tiền cước sẽ được trả trước theo từng tháng niên lịch, cho đến khi hợp đồng hết hiệu lực, mà không tính trên số
ngày thực sự của mỗi tháng để khấu trừ hoặc tăng cước. Trong một số hợp đồng thuê tàu khác, người thuê tàu
và chủ tàu thỏa thuận tính kỳ hạn thuê bằng tháng niên lịch nhưng lại thêm quy định: “Cước được trả tương ứng
với ngày thuê thực sự kể cả phần lẻ của tháng niên lịch”. Trong mẫu chuẩn hợp đồng thuê định hạn “Baltime”,
người ta lại tránh không dùng quy định “Tháng niên lịch” mà dùng “Kỳ hạn 30 ngày” để xác định rõ hơn kỳ hạn
thuê và trả cước. Mục đích của các quy định này là để tránh hiểu lầm trong việc tính kỳ hạn thuê tàu và trả cước,
bởi vì số ngày trong mỗi tháng niên lịch hơn kém không bằng nhau.
Cancelling date or cancelling day
Hạn (ngày) hủy hợp đồng
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, điều khoản hủy hợp đồng (Cancellation Clause) quy
định người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng nếu con tàu được thuê chuyến không đến cảng bốc hàng hoặc con
tàu được thuê định hạn không đến địa điểm giao tàu đúng kỳ hạn quy định, cho dù bất cứ nguyên nhân nào
ngoài sự kiểm soát của chủ tàu và cho dù thuyền trưởng đã tích cực cố gắng để khắc phục chậm trễ. Theo mẫu

chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon thì trong trường hợp trên, người thuê tàu phải kịp thời thông báo cho chủ
tàu việc hủy hợp đồng chậm nhất 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến cảng bốc hàng. Theo mẫu chuẩn hợp đồng
thuê định hạn Baltime, người thuê phải thông báo hủy bỏ hợp đồng trong vòng 48 tiếng đồng hồ sau khi đã được
chủ tàu cho biết tàu sẽ không đến kịp kỳ hạn tại địa điểm giao tàu. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền trưởng là đưa
tàu đến cảng hoặc địa điểm quy định đúng kỳ hạn. Nếu cố tình hoặc chểnh mảng, gây ra chậm trễ thì đó là một vi
phạm hợp đồng dẫn đến người thuê có quyền hủy hợp đồng hoặc tiếp tục thuê tùy theo sự cân nhắc, tính toán.
Mặt khác, chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất cho người thuê ở một mực độ nào tùy quy
định của hợp đồng, mặc dù cũng ít khi người thuê tàu đòi bồi thường vì tàu không đến đúng hạn.
Capesize vessel
Tên gọi loại tàu chở hàng rời cỡ lớn trên 150.000 tấn trọng tải. Sở dĩ được gọi như vậy vì do cấu trúc và mớn
nước nên tàu không lưu thông được qua các kênh đào Suez, Panama.
Car carrier
Tàu chở ô tô
Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần trên tàu: cầu dẫn để đưa xe lên xuống
tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.
Cargo battens
Ván lót hầm
Ván lót hầm được ghép theo chiều ngang, mỗi tấm cách nhau khoảng 0,10m, ở phía trước và sau bên trong của
sườn tàu và tầng quầy, nhằm ngăn cách hàng hóa tiếp xúc với sườn và vỏ thép của con tàu, tránh ẩm ướt và
hấp nóng. Ván lót hầm chưa đủ để bảo vệ hàng, nên người ta còn phải tăng cường vật liệu chèn lót khác (đệm,
thảm, có, )
Cargo capacity or cargo carrying capacity
Trọng tải hàng hóa (Sức chở hàng)
Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu
chuyên chở mùa hè (Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất
của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).
Cargocare
Thiết bị chống hấp hơi
Là thiết bị thổi gió khô vào các hầm hàng để chống ẩm, mốc hoặc hấp nóng có thể dẫn đến hiện tượng đổ mồ hôi
(Nước đọng giọt) và gây thiệt hại hàng hóa.

Cargo plan or stowage plan
Sơ đồ xếp hàng
Là sơ đồ bố trí hàng hóa trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo thuận lợi cho việc làm hàng, giao
nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn. Sơ đồ là một hình vẽ mặt cắt dọc của con tàu, trên đó từng lô
hàng được xếp chung tại một nơi chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau để
tiện theo dõi.
Cargo retention clause
Điều khoản còn sót hàng
Trong chuyên chở chất lỏng đặc biệt là sản phẩm dầu mỏ, không thể tránh khoản thiếu hụt trọng lượng vì tính
bốc hơi và đóng cặn dầu nên hợp đồng thuê tàu quy định “Điều khoản còn sót hàng” cho phép người chuyên chở
được miễn trách trong tỷ lệ thiếu hụt khoảng 0,5-0,75% và trọng lượng tính cước thường dựa vào trọng lượng
hàng dỡ tại cảng đích (Delivered weight).
Cargo superintendent
Người áp tải hàng
Do chủ tàu hoặc người thuê tàu phân công đi theo chăm sóc, bảo quản và giao nhận đối với một loại hàng cá
biệt (súc vật sống, hàng có giá trị cao, ) trong suốt quá trình vận chuyển.
Carrier
1. Người chuyên chở – Người vận tải Là một bên ký kết một hợp đồng chuyên chở với một người gửi hàng. Họ
có thể là người chủ tàu (Owner of vessel) hoặc là người thuê tàu (Charterer). Họ có thể là người chuyên chở
công cộng (Common carrier), kinh doanh dịch vụ chở thuê cho mọi chủ hàng hoặc là người thầu chuyên chở
(Contracting carrier) trong vận chuyển đi suốt và vận tải đa phương thức. 2. Tàu vận chuyển Là bất kỳ loại tàu
nào dùng vào việc chuyên chở hàng đường biển. Thí dụ: Tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), tàu
chở hàng rời (Bulk carrier), tàu chở dầu (Oil carrier), tàu chở hàng hạt rời (Grain carrier), tàu chở khí dầu hóa
lỏng (Liquid petrolium gas carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),
Ceiling
Trần của đáy đôi.
Trần của đáy đôi của tàu thường bằng những tấm ván gỗ lắp ghép dọc theo chiều dài của con tàu nhằm ngăn
cách hàng hóa tiếp xúc với đáy đôi. Tuy vậy lớp ván bọc đáy trong này (Bottom ceiling) cũng chưa đủ chắc chắn
nên người ta phải dùng thêm vật liệu chèn lót như: phên tre, chiếu lót, thảm cói, đệm lót, để tránh va chạm gây
hư hỏng cho tàu và hàng.

Cell guide
Cấu trúc định hướng chất xếp
Dùng để giữ chặt container đúng với vị trí trong ô tàu container (cell) để bảo đảm an toàn.
C.E.N.S.A (Council of European and Japanese National Shipowners’Association)
Tên gọi tắt của Hội đồng các hiệp hội chủ tàu quốc gia châu Âu và Nhật.
Centrocon charter
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu Centrocon
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc có mã số “Centrocon” từ cảng Rio de la Plata (Brasil) đến các
cảng khác trên thế giới. Hợp đồng này đã được “Phòng hàng hải Vương quốc Anh” chấp nhận và cho áp dụng.
Certificate of delivery and redelivery (of the ship)
Giấy chứng nhận giao tàu và trả tàu
Giấy chứng nhận giao tàu được lập và ký kết giữa người thuê tàu và chủ tàu cho thuê định hạn, dùng làm bằng
chứng pháp lý việc chủ tàu đã giao con tàu quy định cho người thuê sử dụng. Giấy chứng trả tàu được lập và ký
kết giữa người thuê tàu và chủ tàu cho thuê con tàu định hạn, dùng làm bằng chứng pháp lý việc người thuê
hoàn trả con tàu quy định cho chủ tàu, sau khi hết kỳ hạn thuê. Nội dung của giấy chứng nhận giao hoặc trả tàu
gồm các mục chủ yếu: - Thời gian và địa điểm giao hoặc trả tàu. - Tình trạng thực tế của con tàu. - Số lượng
nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu dự trữ còn lại trên tàu và cách xử lý. Giao và trả tàu là một khâu nghiệp vụ
có ý nghĩa trọng yếu và khá phức tạp, liên quan mật thiết đến lợi ích của người thuê và chủ tàu. Do dó, có nhiều
trường hợp người thuê phải sử dụng các chuyên viên thành thạo để cùng chủ tàu kiểm tra kỹ lưỡng tình trạng
con tàu trước khi nhận hoặc trả tàu và lập biên bản giám định, con tàu nếu cần thiết.
Cesser clause
Điều khoản chấm dứt trách nhiệm
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đôi khi điều khoản chấm dứt trách nhiệm của người thuê tàu được quy định
nhằm mục đích giải thoát nghĩa vụ pháp lý cho người thuê kể từ khi hàng đã bốc xuống tàu. Nội dung điều khoản
như sau: “Người thuê tàu chấm dứt trách nhiệm từ khi hàng đã bốc xuống tàu và vận đơn đã được thuyền
trưởng ký phát, trừ việc trả tiền cước, cước khống hoặc tiền phạt bốc chậm nếu có tại cảng gửi hàng”. Như vậy,
chủ tàu sẽ phải đòi các khoản phí khác phát sinh tại cảng dỡ hàng bao gồm cả tiền phạt dỡ chậm hàng ở người
nhận hàng. Do dó để tránh rủi ro không đòi được tiền, chủ tàu sửa đổi và lồng điều khoản chấm dứt trách nhiệm
vào “điều khoản cầm giữ hàng”, quy định chủ tàu (Người chuyên chở) có quyền tạm giữ hàng trên tàu nếu người
nhận hàng trả cước, phí chậm trễ. Đồng thời người thuê tàu vẫn có trách nhiệm chi trả cước, phí nói trên tại cảng

dỡ hàng, khi nào chủ tàu không còn khả năng để đòi số tiền này ở người nhận hàng. Mẫu chuẩn hợp đồng thuê
chuyến Gencon quy định như sau: “Chủ tàu sẽ có quyền cầm giữ hàng để đòi trả cước, cước khống, tiền phạt
bốc dỡ chậm nếu việc thanh toán này chậm trễ”. Người thuê tàu có trách nhiệm trả cước, cước khống và tiền
phạt bốc chậm nếu có tại cảng gởi hàng. Người thuê tàu còn trách nhiệm trả cước và tiền phạt dỡ kể cả tiền phạt
lưu tàu phát sinh tại cảng dỡ hàng, khi nào chủ tàu không còn khả năng để đòi số tiền nói trên ở người nhận
hàng”.
Chartering broker
Môi giới thuê tàu
Người kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ hàng để tìm thuê tàu hoặc theo
ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy quyền của chủ hàng hoặc
chủ tàu và hưởng hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền cước vận chuyển (Brokerage
commission).
Charter – Party Standard
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu
Là những hợp đồng thuê tàu được các tổ chức hàng hải quốc tế, các chủ tàu hoặc các tổ chức giao nhận quốc tế
soạn thảo làm mẫu chuẩn cho đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu. Nội dung của hợp đồng bao gồm nhiều
điều khoản khá đầy đủ về điều kiện pháp lý, điều kiện vận chuyển, điều kiện cước phí và một số điều kiện khác.
Mỗi mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu được dùng cho một loại hàng hoặc một mặt hàng nào đó và có mã số gọi
riêng (Code name). Có thể chia mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu làm 2 loại: 1. Loại được sử dụng phổ biến và
chính thức được một số tổ chức hàng hải quốc tế hoặc quốc gia thừa nhận: - Hợp đồng chở bách hóa thống
nhất, mã số “Gencon”. - Hợp đồng chở ngũ cốc Úc, mã số “Auswheat”. - Hợp đồng chở than biển Đông, mã số
“Centrocon”. - Hợp đồng thuê định hạn, mã số “Baltime” 2. Loại mang tính riêng biệt (Private form), ít được phổ
biến và sử dụng trong trường hợp cá biệt: - Hợp đồng chở quặng sắt Na Uy (Iron Ore Charter – Party from
Narvik). - Hợp đồng chở phốt phát Ai Cập (Egyptian Phosphate Charter). - Hợp đồng chở than Nam Phi (South
African Coal Charter). Đối với loại hợp đồng này, người thuê cần cẩn thận khi sử dụng vì thông thường nó chưa
phải là một mẫu chuẩn hoàn chỉnh và được quốc tế rộng rãi thừa nhận. Khi sử dụng các mẫu chuẩn hợp đồng
thuê tàu, cần chú ý đến ngày tháng soạn thảo vì nó đã trải qua nhiều lần sửa chữa, bổ sung. Mặt khác, tuy hợp
đồng được gọi là mẫu chuẩn nhưng không mang tính bắt buộc mà tùy người thuê và chủ tàu thương lượng và
thỏa thuận, có thể giữ lại, hủy bỏ hoặc sửa đổi bổ sung. Điều này thường không tránh khỏi trong việc lập và ký
kết hợp đồng, thậm chí còn thêm một phụ bản với nhiều điểm bổ sung phù hợp yêu cầu thực tế của chuyên chở.

Change of voyage
Thay đổi hành trình
Chỉ con tàu sau khi bắt đầu hành trình lại thay đổi cảng đích (Cảng dỡ hàng) mà hợp đồng thuê chuyến trước kia
đã quy định. Trừ khi hợp đồng bảo hiểm có quy định khác còn thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách đối với mọi
tổn thất của tàu/hàng xảy ra kể từ lúc con tàu rời khỏi hành trình cũ mà hợp đồng trước kia đã quy định.
Charterer
Người thuê tàu
Là người hoặc công ty thuê tàu của chủ tàu để chở hàng chuyến giữa các cảng (Voyage charterer) hoặc để tự
kinh doanh chuyên chở trong một thời gian nhất định (Time charterer).
Chartering agent
Đại lý thuê tàu
Là những người kinh doanh dịch vụ hàng hải được các Công ty/ Hiệp hội thương nhân xuất nhập khẩu chọn lựa
làm đại lý và ủy thác việc thuê tàu chuyên chở hàng hóa. Họ là người trung gian giữa thương nhân và chủ tàu,
thay mặt thương nhân giao dịch thuê tàu và hưởng hoa hồng theo quy định của hợp đồng đại lý.
Chartering broker
Môi giới thuê tàu
Khác với đại lý thuê tàu (Chartering agent) ở chỗ họ nhận ủy thác thuê tàu của chủ hàng theo từng vụ việc
(không ký kết hợp đồng lâu dài) và ăn hoa hồng thuê tàu của người chuyên chở.
Classification society
Tổ chức xếp hạng hạng tàu
Có chức năng giám sát, kiểm chất lượng và trang thiết bị con tàu lúc đang đóng và sau này theo từng thời kỳ mà
con tàu đang hoạt động. Mỗi tổ chức xếp hạng tàu sẽ căn cứ vào quy chế và quy tắc về giám định kiểm tra của
mình mà phân loại và cấp giấy chứng nhận xếp hạng của con tàu (Ship’s class) đã được kiểm tra trên thực tế.
Các con tàu không bị bắt buộc phải xếp hạng nhưng theo tập quán hàng hải quốc tế, các con tàu không được
xếp hạng thường không được người thuê tàu tin cậy, gặp khó khăn trong kinh doanh và bảo hiểm tàu.
Clean on board Bill of Lading
Vận đơn sạch, hàng đã xuống tàu
Vận đơn đường biển được đại diện người chuyên chở hoặc thuyền trưởng ký phát cho người gởi hàng với thuật
ngữ: “sạch, hàng đã xuống tàu” (Clean, on board or shipped”, có nghĩa là người chuyên chở xác nhận hàng đã
được xếp xuống tàu trong tình trạng bên ngoài tốt (in good order and condition). Trong mua bán hàng xuất nhập

khẩu, người mua luôn luôn yêu cầu quy định rõ trong hợp đồng ngoại thương và thư tín dụng người bán phải
xuất trình “Vận đơn sạch, hàng đã xuống tàu”, trong đó không có ghi chú xấu nào về hàng đã giao thì mới được
xem là một trong những chứng từ có giá trị thanh toán.
Clear days
Ngày tròn (làm hàng)
Thuật ngữ này đôi khi được dùng ở một số hợp đồng chở than để chỉ hàm ý số ngày dự kiến tàu đến cảng
bốc/dỡ hàng không bao gồm ngày đầu khi tàu mới đến và ngày cuối khi tàu rời cảng. Thí dụ: Thông báo 7 ngày
tròn làm hàng (7 clear working days’notice), có nghĩa là thời gian làm hàng (bốc/dỡ) tại cảng là 7 ngày, không tính
ngày tàu đến, ngày tàu rời cảng và ngày Chủ nhật, ngày lễ.
Closest point of approach
Địa điểm tiếp cận gần nhất
Thuật ngữ dùng trong hợp đồng thuê tàu để chỉ: Khi có một trở ngại nào ngăn cản không cho con tàu đến nơi
quy định trong hợp đồng để bốc hoặc dỡ hàng thì tàu có quyền đến một địa điểm tiếp cận gần nhất để bốc hoặc
dỡ hàng và sau đó thông báo cho chủ hàng biết. Như vậy, chủ tàu được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ hợp
đồng.
Closing date or Closing time
Ngày hết hạn nhận chở (hàng)
Trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu container, hãng tàu công bố ngày chấm dứt việc nhận chở hàng cho
từng chuyến đi cụ thể. Nếu quá kỳ hạn nhận chở, người thuê tàu có thể gởi hàng vào chuyến đi kế tiếp.
Collective Bill of Lading
Vận đơn chung
Là vận đơn cấp chung cho nhiều lô hàng nhỏ được chở trên tàu, cùng một chuyến đi và thuộc nhiều người nhận
hàng khác nhau. Loại vận đơn này có nhiều điểm tương tự với vận đơn gom hàng (Consolidated bill of lading).
Collision or running down
Việc đâm va
Chỉ phương tiện vận tải thủy (Tàu, sà lan, ) va đụng chướng ngại/vật thể trên đường đi, trừ nước. Thí dụ: Tàu
đâm va đập chắn, cầu cảng, đá ngầm, tảng băng, hoặc tàu khác. Đâm va có thể xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên
(Fortuitous), do sự bất cẩn, chểnh mảng (negligent) hoặc do vi phạm luật lệ, quy định (wrongful). Việc xử lý trách
nhiệm đâm va và bồi thường tổn thất khá phức tạp vì mặc dù đã có “Công ước Brussels 1910” nhưng vẫn còn
một số ít nước chưa áp dụng thống nhất. Đâm va là một rủi ro được bảo hiểm nhưng tùy đối tượng bảo hiểm là

tàu hoặc hàng hóa mà người bảo hiểm có quy định thủ tục khiếu nại và mức độ bồi thường khác nhau.
Combined transport or multimodal transport
Vận tải phối hợp hay vận tải đa phương thức.
Là hình thức vận tải dây chuyền suốt từ nơi gởi hàng đến đích cuối cùng, có ít nhất 2 phương thức vận tải tham
gia. Việc chuyển tải/chuyển phương thức, lưu kho dọc đường, thực hiện thủ tục hành chính/hải quan đều do một
người chuyên chở ký hợp đồng vận tải đảm trách thay cho chủ hàng. Đặc điểm của cách vận tải đa phương thức
là: - Toàn bộ dây chuyền vận tải đa phương thức do một người chuyên chở duy nhất đảm trách trên danh nghĩa
một bên đương sự ký hợp đồng điều hành vận chuyển chớ không phải là đại lý vận tải nhận ủy thác ăn hoa hồng
(Combined transport operation =CTO). - Người kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức thường là các tổ chức
giao nhận, không sở hữu công cụ vận tải nên họ phải ký hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of transport), thuê
những người có công cụ vận tải (Người chuyên chở thực sự) để vận chuyển hàng. - Giá cước vận tải đa phương
thức được 2 bên thỏa thuận thống nhất cho toàn tuyến vận chuyển bao gồm trong đó mọi chi phí khác có liên
quan (Lệ phí hành chính, thủ tục phí hải quan, phí lưu kho, phí chỉnh sửa hàng, ), mà không phải tính riêng cho
từng chặng chuyên chở. - Chứng từ vận tải đa phương thức cho toàn bộ quá trình vận chuyển do người CTO ký
phát theo yêu cầu người gởi hàng, có chức năng và giá trị giao dịch như một vận đơn tàu chợ (Combined
transport document = COMBIDOC). - Chế độ trách nhiệm của người CTO do 2 bên thỏa thuận hoặc theo chế độ
thống nhất trách nhiệm (Uniform liability system) hoặc theo chế độ trách nhiệm riêng từng chặng (Servered
liability system). Đến nay, do Công ước Liên Hiệp Quốc về vận tải đa phương thức đã được ký vào 5/1980 nhưng
chưa có hiệu lực, nên người ta thỏa thuận sử dụng “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” do Phòng
thương mại quốc tế soạn thảo làm cơ sở pháp lý (Văn kiện 481 ngày 01/01/1992). Vận tải đa phương thức là một
cách vận chuyển khoa học, tiên tiến, giúp giản đơn hóa thủ tục, chứng từ, thúc đẩy hợp lý hóa và nâng cao hiệu
quả các yếu tố liên kết: sản xuất – lưu thông – phân phối của nền kinh tế ở giai đoạn phát triển cao.
Combined transport bill of lading
Vận đơn vận tải phối hợp hay vận đơn vận tải đa phương thức.
Là một loại vận đơn chở suốt mà hàng hóa được chuyên chở từ nơi gởi (Nơi bốc hàng) đến nơi đến (Nơi dỡ
hàng) bằng phương tiện của các phương thức vận tải khác nhau (Tàu biển, tàu hỏa, ô tô, ). Vận đơn này do
người khai thác vận tải đa phương thức (Combined transport operator) ký cấp cho người gởi hàng hay chủ hàng
trên danh nghĩa là người chuyên chở theo hợp đồng (Contractual carrier). Vận đơn vận tải đa phương thức có
nhiều điều khoản và điều kiện chuyên chở khác xa với vận đơn đường biển thông thường (Ocean bill of lading)
nhưng nó vẫn có đủ chức năng là biên lai giao nhận hàng, giấy xác nhận quyền sở hữu hàng và bằng chứng của

một hợp đồng vận tải đa phương thức đã ký. Hiện nay, vận đơn vận tải đa phương thức được Phòng Thương
Mại Quốc Tế và tổ chức các Ngân hàng quốc tế thừa nhận giá trị thanh toán là mẫu vận đơn của Hiệp hội Những
Người Giao Nhận Quốc Tế (FIATA) soạn thảo do đó nó được sử dụng phổ biến hơn hết.
Commission
Hoa hồng
Là số tiền thù lao mà người ủy thác trả cho đại lý hoặc môi giới trung gian về những dịch vụ của họ đã làm. Hoa
hồng môi giới thuê tàu (Brokerage or brokerage commission) là số tiền thù lao trả cho môi giới về dịch vụ thuê
tàu, được tính bằng một tỷ lệ nhất định của tổng số tiền cước chuyên chở (Kể cả tiền cước khống và tiền phạt
bốc dỡ chậm nếu có). Theo tập quán hàng hải quốc tế, nếu không có quy định gì khác thì chủ tàu là người chi trả
hoa hồng môi giới thuê tàu chớ không chủ hàng là người ủy thác. Ngoài hoa hồng môi giới thuê tàu còn có: - Hoa
hồng người thuê tàu (Address commission): Thù lao cho chủ hàng (Người thuê tàu). Loại hoa hồng này có hay
không tùy thuộc vào chủ trương của chủ tàu nhằm khuyến khích - Hoa hồng môi giới mua bán tàu: Thù lao cho
môi giới làm trung gian mua bán tàu (Ship’s sale/purchase commission). - Hoa hồng đại lý tàu biển (Ship agent
commission): Thù lao cho người đại lý được tàu chỉ định để làm các dịch vụ cho tàu: Thủ tục ra vào cảng, theo
dõi bốc dỡ hàng và lo công việc hậu cần, cung ứng
Commission past us
Hoa hồng ngoài tầm chúng tôi.
Khi môi giới thuê tàu báo thuê với điều kiện “ % ngoài tầm chúng tôi” có nghĩa là số hoa hồng này không bao
gồm hoa hồng môi giới thông thường mà họ có quyền nhận được về dịch vụ của mình. Người hưởng “Hoa hồng
ngoài tầm” là một người khác và thường là chủ lô hàng chuyên chở.
Common carrier
Người chuyên chở công cộng.
Là người, công ty hoặc xí nghiệp quốc doanh hay tư nhân, có hay không có phương tiện vận tải trong tay tham
gia ký kết hợp đồng vận tải, kinh doanh chở thuê hàng hóa hay hành khách cho xã hội.
Conflict of laws
Sự xung đột pháp luật.
Sự khác biệt về luật pháp của nước được áp dụng để điều chỉnh một mối quan hệ pháp lý nhất định có thể dẫn
đến sự xung đột pháp luật trong các hợp đồng ngoại thương, vận tải, bảo hiểm quốc tế: Xung đột pháp luật về
hình thức hợp đồng, nội dung hợp đồng, địa vị pháp lý của các đương sự, thẩm quyền xét xử của tòa án, Trong
những trường hợp như vậy, người ta sử dụng quy phạm xung đột để chọn luật áp dụng giải quyết xung đột pháp

luật. Thí dụ: 2 tàu đâm va nhau tại công hải, trách nhiệm đâm va và cứu hộ sẽ do luật quốc tế hoặc luật của nước
nào mà 2 bên chủ tàu đã thống nhất chọn lựa áp dụng.
Congestion surcharge
Phụ phí ùn tàu
Số tiền phụ thu do các hãng tàu đặt ra cho người thuê tàu khi hàng của họ được bốc/dỡ tại cảng ùn tàu làm cho
tàu phải chịu chậm trễ vì xếp hàng chờ cầu. Congenbill Tên mẫu vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party
bill of lading) do tổ chức BIMCO soạn thảo và được áp dụng phổ biến. Conlinebill Tên mẫu vận đơn dùng trong
vận chuyển hàng bằng tàu chợ (Liner bill of lading) do tổ chức BIMCO soạn thảo và được áp dụng phổ biến
Consecutive voyages (trips)
Chuyến vận chuyển liên tục.
Là một dạng thuê chuyến theo đó con tàu được thuê sẽ thực hiện nhiều chuyến vận chuyển liên tục lô hàng theo
yêu cầu của người thuê. Hợp đồng thuê chuyến vận chuyển liên tục có thể quy định cụ thể số lượng chuyến đi
hoặc chuyến cả đi lẫn về hoặc thực hiện các chuyến đi liên tục trong một kỳ hạn được quy định. Thí dụ: ”Hợp
đồng thuê chuyến có hiệu lực cho 20 chuyến liên tục, bắt đầu chuyến thứ nhất vào ngày 01/01/1997 và kết thúc
chuyến thứ 20 vào ngày 01/01/1998" Nội dung hợp đồng chứa đựng đầy đủ các điều khoản cần thiết như một
hợp đồng chuyến đơn. Thí dụ: Điều kiện bốc dỡ, thưởng phạt, tại các cảng, đặc biệt điều khoản cước phí và
cách trả theo từng chuyến vì cước phí là một vấn đề tế nhị, thường xuyên biến động theo thị trường.
Consignee
Người nhận hàng (Cargo receiver)
Là người có tên ghi tại mục “Người nhận hàng” của vận đơn đường biển. Tùy theo cách ghi tên tại mục “Người
nhận hàng” mà vận đơn ấy được xếp vào loại vận đơn chỉ định đích danh (straight bill of lading) hoặc vận đơn
theo lệnh (To order bill of lading). Theo tập quán quốc tế, nếu tại mục này không ghi tên người nhận hàng mà chỉ
ghi “Theo lệnh” (To order) thì vận đơn ấy thuộc loại vận đơn theo lệnh người gởi hàng.
Consignement clause
Điều khoản chỉ định đại lý
Hợp đồng thuê tàu chuyến có “Điều khoản chỉ định đại lý” quy định: chủ tàu hay người thuê tàu có quyền chỉ định
đại lý làm hàng tại cảng. Thông thường, chủ tàu là người chọn lựa và chỉ định đại lý làm hàng tại cảng. Nhưng
cũng có trường hợp, người thuê tàu lại là người chọn lựa và chỉ định đại lý làm hàng, và như vậy, nếu chủ tàu xét
thấy cần thiết bảo vệ lợi ích của mình, sẽ chỉ định một đại lý riêng (Supervisory agent) để giám sát việc làm hàng.
Consignor (Shipper)

Người gởi hàng
Là người giao hàng xuống tàu tại cảng xếp hàng. Chủ hàng có thể tự mình làm người gởi hàng nhưng cũng có
thể ủy thác người khác mà thường là đại lý giao nhận hàng (Forwarding agent) đảm nhận thay việc giao hàng.
Consolidated or groupage bill of lading
Vận đơn gom hàng
Là vận đơn container mà người chuyên chở ký phát cho người gom hàng sau khi người này tập hợp nhiều lô
hàng lẻ từ nhiều chủ hàng và thuê chung 1 container để gửi đi. Trên vận đơn, ngoài các mục thông thường, có
ghi tên người gom hàng tại mục “Người gửi hàng” và tên đại lý hoặc đại điện của họ tại mục “Người nhận hàng”.
Như vậy, vận đơn gom hàng là một văn kiện pháp lý chỉ điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người
gom hàng mà cũng là người gởi hàng, do đó vận đơn này không có chức năng thanh toán trong mua bán quốc
tế.
Consolidation or groupage
Việc gom hàng
Trong chuyên chở bằng container, khi một lô hàng không đủ số lượng để thuê trọn container thì chủ hàng có thể
gởi lẻ bằng cách ký hợp đồng vận tải hàng lẻ với người gom hàng (Consolidation) để chở đi. Người gom hàng sẽ
tập hợp, chỉnh đốn và sắp xếp hợp lý cho lô hàng lẻ thành những lô hàng đủ số lượng để sử dụng cách vận
chuyển trọn container (Full container load). Dịch vụ gom hàng lẻ thành lô hàng trọn container (consolidation cargo
service) đa phần do những người, công ty giao nhận đứng ra kinh doanh nhưng đôi khi cũng do các hãng tàu
container đứng ra kinh doanh dưới dạng vận chuyển hàng lẻ (Less than a container loading service) bên cạnh
dạng vận chuyển hàng trọn container (Full container loading service). Nếu người gom hàng là người giao nhận
thì sau khi ký hợp đồng chở hàng lẻ, họ trở thành người chuyên chở công cộng không có tàu (Non vessel
operating common carrier). Họ có trách nhiệm một mặt ký vận đơn người giao nhận (House Bill of Lading) cho
chủ hàng, mặt khác họ trực tiếp thuê hãng tàu container để gửi trọn container chứa đầy hàng lẻ đến cảng đích.
Hãng tàu container là người chuyên chở thực (Actual carrier) sẽ ký phát cho họ vận đơn người chuyên chở thực
(Master Bill of Lading).
Consortium (of shipping)
Công-xóc-xi-ôm
Là nhóm tập hợp hàng hải của một số hãng tàu thường là thành viên công hội hàng hải đóng góp tàu và tài
nguyên khác của mình để cùng nhau thực hiện một vụ kinh doanh cá biệt.
Container

Công-ten-nơ
Thùng chứa hàng đặc biệt dùng làm bao bì chuyên chở hàng hóa, có đặc điểm: - Cấu tạo dạng hình hộp bằng
vật liệu bền chắc (Thép, hợp kim nhôm hoặc nhựa cứng gia cố sợi thủy tinh). - Có thiết bị chuyên dùng (Cửa, góc
lắp ghép, ) thuận lợi cho đóng hàng vào, rút hàng ra và chuyên chở bằng nhiều phương thức vận tải đi suốt
không phải mở đóng container và tái chất xếp hàng ở dọc đường. - Có trọng tải và thể tích khá lớn (1m3 trở lên)
thích hợp với các loại hàng bách hóa và một số hàng đặc biệt khác (Hàng lỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, ).
- Có thông số kỹ thuật được tiêu chuẩn hóa thống nhất do tổ chức tiêu chuẩn đo lường quốc tế ISO (International
Standard Organization) nên thuận tiện cho việc chuyển đổi, sử dụng rộng rãi container: 10’, 20’, 30’, 40’. Trong đó
container 20’ được chọn làm đơn vị tiêu chuẩn (TEU). Tùy yêu cầu chuyên chở của mỗi loại hàng mà cấu trúc
container gồm nhiều loại: 1. Container bách hóa hay container hàng khô đa dụng (General cargo container or dry
cargo container) chở bách hóa hoặc hoặc hàng khác tương tự, trong điều kiện bình thường. 2. Container bảo ôn
(Thermal container): có thiết kế máy phát lạnh hoặc máy thông gió, dùng để chở loại hàng cần vận chuyển trong
điều kiện nhiệt độ thích hợp. Gồm có: container lạnh (Refrigerated or reefer container) dùng chở hàng tươi sống
như thịt, cá, Container cách nhiệt (Insulated container) dùng để chở rau quả, dược phẩm; Container thông gió
(Ventilated container) dùng chở rau quả, thực phẩm chỉ cần được bảo quản ở môi trường không khí thoáng đãng,
trên khoảng cách vận chuyển ngắn. 3. Container chuyên dùng (Special container): dùng chở hàng khô rời (Dry
bulk container), hàng lỏng (Tank container), ô-tô (Car container), súc vật sống (Pen or livestock container), hàng
siêu trọng hình dáng phức tạp (Plalform container)
Container freight station
Trạm làm hàng lẻ
Nơi người gom hàng nhận chở các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng, sau đó phân loại, chỉnh đốn và tập hợp chúng
thành lô hàng chung đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn container của người chuyên chở thực gởi hàng đi theo
yêu cầu của các chủ hàng.
Container freight tariff
Biểu cước (tàu) container)
Là bảng giá cước mà hãng tàu container ấn định làm cơ sở để tính và thu tiền cước tùy theo cách chuyên chở:
“Từ bãi chứa container đến bãi chứa container” (Container yard to container yard) hoặc “Từ kho người bán đến
kho người mua” (Warehouse to warehouse), đối với từng loại mặt hàng. Cũng như mọi giá cước vận tải khác, giá
cước container được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến thu vào. Nhưng do đặc điểm
của cách gởi hàng, giao nhận, bốc/dỡ và vận chuyển container, nên giá cước container được phân thành 3 loại

chính: 1. Cước trọn container cho mỗi mặt hàng riêng biệt (CBR = Commodity box rate): là một loại giá cước bao
tính theo từng container cỡ 20’, 30’, 40’ cho một mặt hàng riêng biệt (Bách hóa, hàng khô rời, hàng lỏng, hàng
đông lạnh, ) mà không tính theo khối lượng hàng xếp trong container. 2. Cước trọn container cho mọi loại hàng
(FAK = Freight of all kinds of goods): mọi loại hàng cùng cự ly vận chuyển, của cùng chuyến đi được tính chung
cùng một giá cước/container, bất kể giá trị hàng vận chuyển cao hay thấp. Giá cước FAK được tính dựa trên cơ
sở giá thành vận tải cộng với phần lãi dự kiến chia đều cho số lượng container được vận chuyển trong chuyến đi.
Cách tính cước FAK có lợi cho chủ hàng có giá trị cao nhưng bất lợi cho chủ hàng có giá trị thấp, nên ít được áp
dụng. 3. Cước hàng lẻ (LCL freight rate): khi khối lượng hàng không đủ để giữ trọn container thì hàng được gởi
lẻ cho hãng tàu hoặc người gom hàng đứng ra đảm trách việc gom hàng và chuyên chở. Cước hàng lẻ được tính
theo đơn vị trọng lượng, thể tích hoặc giá trị hàng cộng thêm phí làm hàng lẻ (Container freight station charges)
nên cao hơn giá cước trọn container. Trong chuyên chở trọn container, ngoài cước chính ra, hãng tàu còn ấn
định và thu thêm những phụ phí (Surcharges) khi tình hình đột biến làm giá xăng, dầu tăng (BAF = Bunker
adjustment factor), tiền cước mất giá (CAF = currency adjustment factor), hoặc phụ phí làm hàng tại khu bốc dỡ
container (THC = Terminal handling charges or EHC = Equipment handling charges). Ngoài ra để thu hút khách
hàng và tăng cường thực lực cạnh tranh, các hãng tàu container áp dụng chính sách giảm cước đối với khách
hàng có khối lượng hàng gởi lớn đã cùng nhau ký kết hợp đồng vận chuyển thời gian/khối lượng (Timevolume
contract) hoặc áp dụng chính sách trợ cấp (allowance) cho đại lý chuyên chở hay người giao nhận làm nghiệp vụ
tìm hàng cho tàu hoặc thưởng khuyến khích (Incentive) cho người gởi hàng.
Container lease contract
Hợp đồng thuê container
Là loại hợp đồng được ký kết giữa bên cho thuê (Lessor or container leasing company) và bên thuê hay bên sử
dụng container (Lessee or container user). Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản chung của một hợp đồng
kinh tế trong đó có 4 vấn đề cơ bản: 1. Quy định giá thuê cho mỗi container/ngày hoặc mỗi container/ tháng,
trong suốt thời gian hiệu lực của hợp đồng (Rental charge). 2. Quy định phụ phí dự phòng tổn thất (Damage
protection plan premium): Người thuê trả phụ phí này nhằm bù đắp tổn thất của container có thể xảy ra. Như vậy,
người thuê có thể hoàn trả container hư hỏng cho công ty cho thuê theo thực trạng của nó. 3. Quy định mức
hoán đổi container (Interchange ratio): Người thuê sẽ hoàn trả và thuê lại một số lượng container trong một
tháng. Thí dụ: Mức hoán đổi container là 25%/tháng, có nghĩa là người thuê sẽ hoàn trả và thuê lại số lượng
container phù hợp với tỷ lệ hoán đổi được quy định này, trong một tháng nào đó. Việc quy định mức hoán đổi
container được áp dụng chủ yếu trong loại hợp đồng thuê container có quy định số lượng tối thiểu (Master

lease). 4. Quy định lịch hoàn trả container (Geography table): xác định số lượng container, nơi hoàn trả trong 1
tháng và phụ phí hoàn trả tương ứng tùy theo khu vực địa lý. Thí dụ: “ Singapore 20 containers/tháng, phụ phí
hoàn trả 30 USD/đơn vị” có nghĩa là 20 containers có thể được hoàn trả tại Singapore trong 1 tháng kèm phụ phí
30USD cho mỗi container. Việc quy định lịch hoàn trả container được áp dụng chủ yếu trong loại hợp đồng thuê
container có quy định số lượng tối thiểu và loại hợp đồng thuê container không xác định số lượng (Rate
agreement). Hợp đồng thuê container chủ yếu có 4 loại: 1. Hợp đồng thuê chuyến (Trip lease): lấy chuyến vận
chuyển làm cơ sở thuê và cho thuê container. Tùy yêu cầu của mình mà người sử dụng có thể thuê chuyến một
(One way lease) hoặc chuyến đi và về (Round trip lease). Giá thuê chuyến thường xuyên biến động theo thị
trường, tương tự như giá cước thuê tàu chuyến. 2. Hợp đồng thuê container không quy định số lượng (Rate
agreement): loại này quy định giá thuê container cố định, không thay đổi trong suốt thời gian thuê, bất kể
container nằm ở khu vực địa lý nào miễn là thuộc phạm vi quản lý được quy định của người cho thuê. Không quy
định số lượng container bắt buộc 2 bên phải thực hiện mà tùy theo yêu cầu của người thuê và khả năng cung
ứng của người cho thuê. 3. Hợp đồng thuê container có quy định số lượng tối thiểu (Master lease): số lượng
container tối thiểu được xác định mà 2 bên phải thực hiện trong suốt thời gian thuê. Nếu người thuê vi phạm
không thuê đủ số lượng tối thiểu thì vẫn phải trả đủ tiền thuê số lượng tối thiểu ấy. 4. Hợp đồng thuê dài hạn
(Long term lease): quy định người thuê sử dụng một số lượng container suốt thời gian thuê mà không được hoán
đổi, không được hủy hợp đồng. Nếu có sự vi phảm hủy hợp đồng trước thời hạn thì người thuê phải trả tiền phạt.
Các chủ tàu container thường áp dụng cách thuê này khi có yêu cầu tăng thêm số lượng container cần thiết cho
kinh doanh chở thêm. Ngoài ra, cách thuê và cho thuê dài hạn đôi khi còn được thỏa thuận thành hợp đồng thuê
mua (Purchase-lease) hoặc hợp đồng thuê bán (Buy-off lease) nghĩa là người thuê dài hạn phải trả tiền thuê theo
một giá đặc biệt cho đến hết thời hạn thì số lượng container được thuê thuộc luôn quyền sở hữu của người thuê.
Container ship
Tàu container
Loại tàu chuyên dùng chở container, có đặc điểm: - Chỉ có một boong (Single deck) - Có mạn kép hoặc mạn đơn
hình gợn sóng, mép boong dày, chắc, đà ngang boong có kích thước rộng làm tăng tính ổn định của tàu. - Trong
thân tàu, các hầm có thiết kế khung dẫn hướng theo chiều thẳng đứng đảm bảo container không bị xê dịch khi có
sóng gió trên biển. - Mặt boong có thiết kế cơ cấu chằng buộc container xếp trên boong. - Đại bộ phận tàu
container không trang bị cẩu bốc hàng mà chủ yếu dựa vào công cụ bốc dỡ trên bờ. - Tùy theo cách bốc dỡ
container, tàu container được chia thành loại: - Tàu container bốc dỡ qua mạn (Lift-on/lift-off container ship) =
LO/LO ship. - Tàu container bốc dỡ theo cầu dẫn (Roll-on/roll-off container ship) = RO/RO ship. -Tàu chở sà lan

(Lighter – carrier or lighter aboard ship) = LASH. Tàu container hoạt động theo kiểu tàu chợ, kinh doanh chở thuê
container đều đặn với tốc độ cao trên một tuyến vận chuyển cố định, theo một lịch trình được công bố trước và
được sự hỗ trợ của các tàu container con (phụ) tiếp vận, phân phối container đến các điểm ngoài luồng (Feeder
ship).
Container terminal
Khu cảng container
Là nơi tiếp nhận tàu container, bốc dỡ, cất giữ hoặc trung chuyển các container hàng hóa. Khu cảng container có
thể được bố trí trong cảng khẩu tổng hợp hoặc được xây dựng thành một cảng container độc lập nằm ngoài cảng
tổng hợp, có mặt bằng rộng thoáng, bền chắc và được trang bị chuyên môn hóa cao để làm hàng container. Bao
gồm các cấu trúc và thiết bị quan trọng: - Cầu bến (wharf): Nơi đổ tàu. - Thềm bến (apron): Khu vực bố trí cẩu
bốc/dỡ. - Bãi chứa container (Container yard): Nơi giao nhận, cất giữ và làm hàng container. - Trạm hàng lẻ
(Container freight station): Nơi tiếp nhận và làm hàng lẻ (LCL). - Trang thiết bị bốc dỡ: Các loại cẩu, giá xe, xe
nâng hàng, Và một số công trình linh tinh khác: thiết bị ánh sáng, trạm sửa chữa, nơi làm vệ sinh container,
trạm điện năng cho container đông lạnh, trạm điều độ trung tâm,
Container transport
Chở hàng bằng container
Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong suốt quá trình chuyên chở, bốc dỡ và bảo quản hàng, container được sử
dụng, như là một loại thùng chứa hàng đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa, có kết cấu bền chắc và có
dung tích, trọng tải chứa hàng khá lớn. Phương thức chở hàng bằng container ra đời từ những năm đầu của thế
kỷ 20, đã phát triển nhảy vọt từ những năm 60 của thế kỷ này và nay đã trở thành một phương thức vận chuyển
đắc lực, có hiệu quả kinh tế đối với các loại hàng bách hóa thích hợp: - Hàng hóa được bảo vệ, phòng chống tổn
thất tốt hơn nhờ vỏ bọc chắc chắn của container che chở. - Tiết kiệm và giảm bớt cho phí bao bì chuyên chở. -
Hàng hóa đi suốt từ nơi gởi đến đích không phải dỡ ra ở dọc đường nên tiết kiệm phí bốc dỡ và đơn giản hóa
thủ tục. - Hàng được vận chuyển nhanh chóng, tiện lợi góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh cho thương nhân
và người chở thuê.
Container yard
Nơi tiếp nhận và lưu trữ container,
là bộ phận quan trọng của khu cảng container. Diện tích bãi rộng thoáng, nền bãi chắc chắn để chất xếp được 5 -
6 tầng container. Bãi có thể bố trí phân chia thành: khu vực container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu vực tiếp nhận
container từ tàu, khu vực dành chứa container rỗng, Trong chuyên chở container, người ta thường dùng ngắn

gọn thuật ngữ: “Bãi container – Container yard) để chỉ phạm vi vận chuyển và trách nhiệm của người chuyên chở
là từ bãi container gởi hàng đến bãi container hàng đến (CY – CY).
Contination clause
Điều khoản gia hạn
Trong hợp đồng bảo hiểm tàu theo thời hạn (Time policy) điều khoản gia hạn quy định: “Nếu hợp đồng bảo hiểm
đã hết thời hạn mà con tàu vẫn chưa về đến cảng đích cuối cùng do sự cố tai nạn trên đường đi hoặc do tạm trú
tại một cảng lánh nạn, thì hợp đồng bảo hiểm được coi là có hiệu lực cho đến khi tàu về đến cảng đích cuối cùng
miễn là người được bảo hiểm phải thông báo kịp thời cho người bảo hiểm và chấp nhận trả thêm phụ phí bảo
hiểm”.
Contractual carrier
Người chuyên chở (theo) hợp đồng
Thuật ngữ được dùng trong chuyên chở hàng lẻ bằng container (LCL) để chỉ người gom hàng ký hợp đồng vận
tải với chủ hàng lẻ trên danh nghĩa là người chuyên chở (theo) hợp đồng vận tải.
Convenient speed
Tốc độ thích hợp
Trong chuyên chở bằng tàu chuyến, sau khi bốc hàng xuống tàu, người chuyên chở phải cho tàu chạy với “Tốc
độ thích hợp” để đưa hàng đến cảng đích. Tuy nhiên, khái niệm “Tốc độ thích hợp” đôi khi vẫn xãy ra tranh cãi
giữa người thuê và chủ tàu, nhất là khi xảy ra chậm trễ trong các chuyến vận chuyển dài ngày. Do đó, một số chủ
tàu quy định sửa đổi: “Với tất cả tốc độ hợp lý” (With all reasonable speed).
Cover note or ship
Phiếu xác nhận bảo hiểm tạm thời
Khi khách hàng đề nghị bảo hiểm và đề nghị bảo hiểm này được chấp nhận thì Công ty bảo hiểm sẽ lập và gởi
phiếu xác nhận bảo hiểm tạm thời để làm bằng chứng. Sau đó sẽ phát hành một hợp đồng bảo hiểm chính thức.
Phiếu xác nhận bảo hiểm có ghi những điều kiện bảo hiểm chủ yếu và có giá trị ràng buộc trách nhiệm của 2 bên
đương sự.
Currency Adjustment Charges (CAC) - Currency Adjustment Factor
Phụ phí điều chỉnh tiền cước – Hệ số điều chỉnh tiền cước
Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ hoặc tàu container, khi giá trị đồng tiền dùng thanh toán cước bị giảm
sút nặng ảnh hưởng đến thu nhập của mình, người chuyên chở sẽ áp dụng việc thu thêm phụ phí điều chỉnh tiền
cước theo hệ số điều chỉnh tương ứng (Currency Adjustment Factor).

Custom of the port
Tập quán của cảng
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến để chỉ việc không quy định cụ thể mức bốc dỡ hàng tại cảng
mà tùy theo tập quán bốc dỡ của cảng (According to custom of the port) hoặc “Theo tập quán” (As customary)
hoặc “Tốc độ nhanh mà tàu có thể bốc dỡ” (As fast as vessel can load or discharge). Hợp đồng quy định mức
bốc dỡ theo tập quán của cảng thì sẽ không quy định mức thưởng phạt bốc dỡ.
Customary quick despatch
Bốc nhanh (theo) thông lệ
Mức bốc hàng theo năng suất mà nơi (Cảng) bốc hàng thường đạt được. Thuật ngữ hàm ý không quy định dứt
khoát năng suất/thời gian bốc hàng do đó cũng không quy định thưởng phạt khi làm hàng nhanh chậm
Customs clearance
Việc thông quan
Là việc hoàn thành các thủ tục do Hải quan quy định để được cấp phép cho hàng nhập vào hoặc xuất ra của một
nước.

THUẬT NGỮ HÀNG HẢI
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage layday), người ta còn qui định
thêm:"Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại
cảng bốc dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm". Thí dụ: "Thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là
10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí
7.000 USD/tàu/ngày".
Days all purposes
Ngày bốc và dỡ hàng tính gộp
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ hàng được tính gộp chung ở cả
hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10
days all purposes).
Deadfreight

Cước khống
Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận giao xuống tàu để gửi đi theo qui
định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả
năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống.
Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê
bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số
lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả
cước khống nếu tàu không đầy hàng
Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage layday), người ta còn quy định
thêm: “Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ
tàu tại cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “ thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ
chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/ ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với
mức phí 7.000 USD/ tàu/ ngày”.
Dangerous goods
Hàng hóa nguy hiểm
Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc, phóng xạ, đe doạ sinh mệnh con
người và tài sản trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và
cách chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp riêng biệt: - Quy tắc vận
chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) - Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt
(ADR/RID) - Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này đòi hỏi chủ hàng –
người gửi hàng và người chuyên chở – chủ tàu sự tuân thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi
nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.
Days on demurrage. (Demurrage days)
Ngày bốc / dỡ chậm
Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Số
ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày

Chủ nhật và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu, ngày bốc / dỡ chậm được
giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng,
tàu vẫn ở tại cảng tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do tàu bị lưu giữ.
Deadfreight
Cước khống
Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy
định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả
năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Cần
lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được
tính vào nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính gộp, theo điều kiện bốc /
dỡ tàu chợ (liner terms).
Deadweight
Trọng tải của tàu
Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn – mét hệ (Metric ton = 1.000 kg), tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc
tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại trọng tải của tàu: - Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight
all told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm
cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền
viên và hành trang (D.W.T = DW.a.t). - Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo deadweight capacity): Là trọng
lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được (D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở
(International Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng tải là trọng tải toàn
phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.
Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê
bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số
lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả
cước khống nếu tàu không đầy hàng.
Deadweight scale
Bảng thang trọng tải (của tàu)
Được xác lập dựa trên mối liên hệ giữa mớn nước và trọng tải của tàu, trên cơ sở các số liệu về mớn nước, mạn

khô, lượng rẽ nước, trọng tải, số tấn tương ứng với 1cm hay 1 (foot) mớn nước. Bảng thang trọng tải được dùng
để tra lượng rẽ nước đầy tải, trọng tải toàn phần hoặc trọng tải tương ứng theo từng mớn nước khác nhau.
Deck cargo
Hàng (chở) trên boong
Một số hàng do đặc điểm và tính chất mà không thể “chất xếp” trong hầm hàng để vận chuyển mà có thể và phải
chở trên boong chính của tàu. Thí dụ: gỗ cây, thiết bị máy có kết cấu nặng nề, cồng kềnh (Dầm cầu, pontoon, sà
lan, ) hoặc một số loại hàng nguy hiểm cần phải tách biệt (Thùng sơn, bình a-xít, bình chứa khí a-xê-ty-len ).
Theo công ước Brúc-xen 1924, hàng hóa thông thường nhất thiết phải được xếp và vận chuyển trong hầm hàng.
Chỉ cho phép hàng đặc biệt như đã nói trên mới được xếp và vận chuyển trên boong, có sự khai báo chính xác
của chủ hàng và được sự chấp thuận của người chuyên chở, phù hợp với tập quán quốc tế.
Deep sea trade
Hàng hải viễn dương
Dùng để chỉ hoạt động kinh doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường dài, khác với hoạt động kinh
doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường gần (short sea trade).
Deferred rebate
Tiền giảm cước trả chậm
Trong chuyên chở bằng tàu chợ, chủ tàu thỏa thuận giảm cước cho những chủ hàng nào chịu giao kết hàng của
mình cho riêng chủ tàu đó chuyên chở. Số tiền giảm cước được trả cho chủ hàng theo định kỳ (6 tháng hoặc 1
năm) sau khi việc chở hàng đã được thực hiện gọi là tiền giảm cước trả chậm.
Delay in delivery