Quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG
NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.1. Lịch sử phát triển của quy tắc
Bộ luật trên biển đầu tiên được biết đến là bộ luật cổ mà
bản sao của nó còn lưu lại cho tới ngày nay và được lưu giữ
tại thư viện của Vatican. Sự xác nhận trong lịch sử về việc
sử dụng rộng rãi tài liệu trên là lời tuyên bố của hoàng đế
La mã Antonia rằng: Mặc dù ông ta là người thống trị thế
giới, nhưng ở trên biển thì bộ luật biển Radosky vẫn có
hiệu lực và vì thế các vụ tranh chấp trên biển vẫn phải
được
giải quyết trên cơ sở của Bộ luật này.
Trong tài liệu lịch sử nói trên có tới 66 quy tắc điều chỉnh
việc buôn bán bằng đường biển, trong đó có cả những quy
định nói về trách nhiệm khi đâm va giữa các tàu biển.
Trong thời gian dài, gồm cả khoảng thời gian phồn thịnh
của vua Bizantine, Bộ luật Radosky vẫn là văn bản luật cơ
bản đối với người đi biển và các nhà buôn. Cùng với việc
phát triển của thương mại quốc tế, tại một số cảng, nhất là
các cảng ở những vùng tương ứng với khu vực Pháp và Tây
Ban Nha hiện nay, người ta đã đưa ra các luật lệ của địa
phương mình và sau đó thống nhất lại thành một bộ luật có
tên là “Consolidate Mar” và được áp dụng ở phía tây Địa
trung hải trong suốt mấy trăm năm và chỉ tới năm 1175
người ta đưa ra một văn bản về luật biển có tên là Oleron
theo tên của hòn đảo Oleron nằm ở phía đông của vịnh
Biscay. Bộ luật biển hiện nay được phát triển trên chính các
quy tắc Oleron, xác định lỗi trong đâm va và trách nhiệm
của các bên trong tai nạn. Văn bản cải tiến của bộ luật
Oleron có tên là “Bộ luật Visby” được ban hành năm 1505.
Tài liệu do các doanh nhân ở vùng Visky của Đan mạch đưa

ra có tên là “Bộ luật Visky” được người đi biển áp dụng ở
biển Ban tích và Biển Bắc. Trong tài liệu này, các quy định
liên quan đến va chạm giữa các tàu đã được cụ thể hơn so
với bộ luật Oleron: Ví dụ, chúng bao hàm những chỉ dẫn
sau: “Nếu một tàu buôn mà làm hư hại tàu khác thì thuyền
trưởng và thuyền viên của tàu đã gây nên hư hại phải thề
và chứng minh là họ không làm việc ấy một cách cố ý, mà
ngược lại đã áp dụng mọi biện pháp để tránh va chạm.
Trong trường hợp này trách nhiệm thuộc về cả hai tàu
ngang nhau. Còn nếu họ không chứng minh được điều đó
và không chịu thề thì trách nhiệm thuộc về tàu gây nên hư
hại”.
Thực tế là mãi tới thế kỷ XVII, người đi biển chỉ đưa ra
những quy tắc không thành văn và hành động một cách
tuỳ ý, thích hợp với điều kiện và trạng thái hành trình của
tàu. Khi những con tàu có kích thước không lớn, tốc độ
không lớn và mật độ giao thông không đáng kể thì những
vụ va chạm nghiêm trọng cũng hiếm khi xảy ra. Những
vùng có sự tăng lên về kích thước và tốc độ của tàu thì
nguy cơ va chạm và mức độ nghiêm trọng của hậu quả
cũng tăng và đòi hỏi phải đưa ra những quy định rõ ràng
hơn đối với việc tránh va. Cơ sở của chúng là những
nguyên tắc đã được áp
dụng trên biển. “Tàu ở trên gió phải nhường đường cho các
tàu khác” vì nó có khả năng cơ động tốt hơn. Sau này, quy
tắc này đôi khi cũng bị vi phạm. Vào thế kỷ XVII, trong đội
tàu chiến của Anh đưa ra quy định tránh nhau giữa các tàu
dựa trênnguyên tắc cấp cao hơn (Đại uý thì không được
cản trở sự đị lại của Đô đốc, tức là đòi hỏi cấp thấp hơn
phải nhường đường cho cấp cao hơn). Dĩ nhiên, chúng

đãkhông tồn tại được lâu. Thay thế chúng là việc áp dụng
những quy tắc mới quy định rằng các tàu, không phụ thuộc
vào cấp bậc, khi chạy chú ý đến tình huống gặp nhau. Lúc
đầu, người ta trình bày các nguyên tắc về quyền ưu tiên
tuỳ thuộc vào góc hứng gió: “Tất cả các tàu có góc hứng
gió mạn trái phải tránh những tàu hứng gió mạn phải”. Về
sau, nguyên tắc này đã phổ biến sang cả tàu buôn.
Vào đầu thế kỷ XIX, với sự xuất hiện của tàu chạy bằng
máy hơi nước, đã nảy sinh sự cần thiết phải thiết lập những
quy tắc đặc biệt có tính đến khả năng cơ động cao hơn của
chúng. Năm 1840, Hiệp hội hoa tiêu Anh “Trinity house” đã
phác thảo bộ quy tắc tổng hợp xác định trình tự tránh nhau
giữa tàu buồm và tàu hơi nước. Đồng thời quy định rằng ở
trong luồng hẹp các tàu hơi nước phải tránh nhau và để tàu
kia ở bên mạn trái tàu mình. Bộ luật Tổng hợp này đã được
quốc hội Anh chấp thuận năm 1846 và trở thành bộ luật
quốc gia bắt buộc với tất cả các tàu của nước này. Năm
1848, người ta đã đưa thêm vào bộ luật này những quy
định liên quan đến việc bố trí trên các tàu chạy bằng hơi
nước các đèn mạn xanh, đỏ và các đèn
cột trắng. Năm 1858 bộ luật Tổng hợp lại được bổ sung
thêm các yêu cầu về việc trưng các đèn bên mạn tàu buồm
và phát các tín hiệu sương mù bằng còi trên tàu chạy bằng
hơi nước và bằng kèn hay chuông trên tàu buồm. Cũng
trong thời gian này, sau vụ va chạm trong sương mù giữa
tàu chạy bằng hơi nước Europ và tàu buồm Barlety làm
chết nhiều người vào năm 1855, người ta đã đặt ra vấn đề
phải áp dụng những quy định về việc phải giảm tốc độ tàu
khi chạy trong tầm nhìn xa kém.
Từ những kinh nghiệm tích lũy được, năm 1863 Bộ giao

thông vận tải Anh đã soạn thảo và phối hợp với chính phủ
Pháp đưa vào áp dụng Bộ luật tổng hợp mới gồm 20 điều.
Về sau, bộ quy tắc này đã được áp dụng ở nhiều nước trên
thế giới. Những nguyên tắc căn bản của bộ quy tắc này đã
được áp dụng cho tới hiện nay liên quan đến những vấn đề
sau:
Khi tiến lại gần nhau trên những hướng ngược nhau, các
tàu phải đổi hướng sang phải. Khi tiến lại gần nhau trên
những hướng cắt nhau, tàu nào quan sát thấy tàu khác ở
bên phải của mình thì phải nhường đường cho tàu khác đó.
Khi vượt nhau, tàu nào vượt các tàu khác thì phải nhường
đường cho các tàu khác đó.
Theo các quy tắc thì khi một tàu có trách nhiệm nhường
đường cho một tàu khác thì tàu khác đó phải giữ nguyên
hướng của mình.
Vào các năm 1880 và 1884, chính phủ Anh đã sửa đổi một
ít trong bộ luật và được thông qua năm 1863. Năm 1889,
tại hội nghị quốc tế diễn ra ở Washington người ta đã đưa
ra và thông qua các quy tắc quốc tế chính thức đầu tiên về
phòng ngừa va chạm tàu trên biển. Những quy tắc được
thông qua tại hội nghị này đã được một số nước tán thành
và bắt đầu áp dụng cho đội tàu của họ vào năm 1897.
Trong các quy tắc này
có những yêu cầu là tàu được nhường đường phải giữ
nguyên hướng và tốc độ của mình, còn tàu nhường đường
cho tàu khác phải tránh cắt qua mũi của tàu được nhường
đường.
Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông đường biển
được tổ chức tại Bruxen năm 1910. Tại hội nghị này đã đạt
được thoả thuận về việc áp dụng bộ luật tổng hợp gồm 31

điều và một phụ lục có nội dung không khác mấy so với các
quy tắc đã đưa ra năm 1889. Năm 1948, tại hội nghị quốc
tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem xét lại
quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn
cột thứ hai trên tàu chạy máy có chiều dài trên 45m đồng
thời đưa ra khuyến nghị đặc biệt về lịch trình áp dụng
Colreg 48 với các tàu có lắp radar. Mặc dù lúc đó còn ít tàu
được lắp radar và kinh nghiệm sử dụng chúng cũng còn ít,
hội nghị đã xem xét rất kỹ vấn đề này và lưu ý rằng việc có
radar ở trên tàu hoàn toàn không miễn trừ cho thuyền
trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg 48, trong điều 15
và 16 đòi hỏi khi chạy trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn
chế thì tàu phải phát tín hiệu sương mù và phải chạy với
tốc độ vừa phải. Các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu
trên biển được sửa đổi này (Colreg 48) được áp dụng trên
tàu từ năm 1954.
Đặc trưng của những năm tiếp sau là sự tăng lên nhanh
chóng về số lượng, kích thước của tàu và đã áp dụng rộng
rãi nhiều kỹ thuật mới trên tàu thủy, trước hết là radar,
thiết bị này đã trở thành bắt buộc trên nhiều tàu biển.
Những nhân tố trên đã ảnh hưởng đến thực tiễn hàng hải
và đã xuất hiện những dạng tai nạn mới do việc sử dụng
radar không đúng. Trên cơ sở của thực tế này, tổ chức tư
vấn liên chínhbphủ (IMCO), thành lập năm 1960 tại hội
nghị London, đã soạn thảo một công ước mới về an toàn
sinh mạng trên biển và xem xét lại Colreg 48. Tại hội nghị
năm 1960, sau khi thảo luận kỹ càng về những đặc thù của
việc hành hải có sử dụng radar, người ta đã đưa ra những
sửa đổi không lớn trong văn bản của quy tắc và đưa ra
những khuyến cáo về việc sử dụng những thông tin do

radar cung cấp để phòng ngừa đâm va tàu trên biển.
Colreg 60 có hiệu lực năm
1965. Tuy nhiên, ngay sau đó các chủ tàu đã có ý kiến là
Colreg 60 đã chưa tính toán hết những thay đổi lớn của các
đội tàu.

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG
NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.2. Sự ra đời của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu
trên biển 72
Tại hội nghị ngày 28/10/1969 đã thông qua nghị quyết số
102 dự kiến xem xét lại toàn bộ Colreg 60 và triệu tập hội
nghị quốc tế để soạn thảo và đưa ra bộ quy tắc mới. Hội
nghị tổ chức tại Luân đôn vào tháng 10/1972 với sự tham
dự của 273 chuyên gia từ 46 nước trên thế giới và 17 đại
biểu của 8 tổ chức quốc tế chính.
Trước hết, sự cần thiết phải xem xét lại bộ quy tắc này là
do sự tăng nhanh về số lượng và chất lượng của đội tàu
biển, sự hoàn thiện không ngừng của các phương pháp và
thiết bị hàng hải cùng những khiếm khuyết của Colreg 60.
Mong muốn đưa ra một bộ quy tắc hiện đại và có hiệu quả
hơn, còn do có quá nhiều vụ đâm va xảy ra. Theo số liệu
thống kê trong giai đoạn từ năm 1947 đến năm 1973, số
tàu gặp tai nạn do đâm va hàng năm chiếm bình quân
chừng 15% tổng số đội tàu thế giới.
Những năm sau này, kể từ khi áp dụng Colreg 60 đã có
nhiều thay đổi về số lượng và chất lượng của các radar trên
tàu và việc sử dụng chúng để phòng ngừa đâm va.
Năm 1969, hội đồng IMO đã đưa ra nghị quyết về việc bắt
buộc phải trang bị radar trên tất cả các tàu biển có dung

tích lớn hơn 1600GT. Kết quả là tới năm 1972 radar đã
được trang bị trên hơn 80% số tàu của đội tàu thế giới.
Sau đó, trong hội nghị quốc tế vào tháng 2/1978, IMO đã
đề nghị và được thông qua nghị quyết về việc bắt buộc
phải trang bị hai radar trên các tàu có dung tích từ
10000GT trở lên. Kết quả là vai trò của radar đối với việc
bảo đảm an toàn hàng hải của tàu tăng lên. Đến năm
1981, radar đã trở thành bắt buộc với các tàu có dung tích
từ 500GT trở lên.
Để nâng cao hiệu quả của Radar , cần phải phát triển
Colreg một cách tương ứng, chẳng hạn, đưa thêm các quy
định về việc sử dụng thông tin do
radar cung cấp. Việc tuân thủ bắt buộc các quy định như
vậy sẽ mang lại lợi ích lớn. Trong quá trình chuẩn bị cho
việc xem xét lại Colreg, người ta đã đưa ra nhiều đề xuất
khác nhau và mâu thuẫn nhau, ví dụ đề nghị về việc áp
dụng một quy tắc điều động thống nhất cho cả điều kiện
tầm nhìn xa tốt và xấu.
Đề nghị về thống nhất quy tắc điều động đầu tiên do đoàn
của Liên xô đưa ra và sau đó là đại diện của Anh và Tây
ban nha. Đề nghị của họ căn cứ vào việc biểu thị hình học
của quá trình tránh nhau. Tại hội nghị năm 1972, do việc
thảo luận và in ấn kéo dài nên trong Colreg 72 thực ra vẫn
giữ nguyên tất cả các nguyên tắc cơ bản về điều động mặc
dù bản thân văn bản của quy tắc có sự thay đổi về cấu trúc
và biên tập.
Sự thay đổi duy nhất về nguyên tắc là sửa đổi lại những
quy định của điều 21
Colreg 60 tức là liên quan đến tàu được nhường đường.
Điều 21 bị phê bình một cách mạnh mẽ và xác đáng. Sự

phê phán này dựa trên nhiều dẫn chứng về những vụ đâm
va xảy ra do sự hạn chế quá mức hành động của tàu được
ưu tiên. Theo quy tắc này, những tàu nào khi gặp một tàu
khác mà tàu khác đó phải nhường đường cho mình thì phải
có trách nhiệm giữ nguyên hướng và tốc độ. Khi gặp những
tàu phải nhường đường điều động không đủ lớn hoặc vi
phạm Colreg, thì yêu cầu này không cho phép tàu được ưu
tiên khả năng tự tiến hành những hành động sớm để tránh
va chạm.
Hội nghị năm 1972 đã thông qua nghị quyết về việc cho
các tàu được quyền ưu tiên được tiến hành những hành
động để phòng ngừa va chạm trong trường hợp nếu tàu
phải nhường đường không thực hiện nghĩa vụ của mình.
Người ta đã xem xét toàn diện vấn đề về vận tốc của tàu
chạy trong sương mù, nhất là với những tàu có trang thiết
bị hiện đại như radar. Hội nghị cũng nhấn mạnh sự cần
thiết của những yêu cầu trong quy tắc đối với tất cả các tàu
trong bất cứ điều kiện tầm nhìn xa nào cũng phải chạy với
tốc độ an toàn. Quy định này là thay thế cho quy định
trong Colreg 60 về tốc độ vừa phải trong tầm nhìn xa bị
hạn chế. Do việc áp dụng rộng rãi trên thế giới hệ thống
phân luồng giao thông nên trong Colreg 72 cũng đưa thêm
vào điều 10 xác định cách thức chạy tàu trong những vùng
có bố trí các hệ thống này và tại lối vào, ra của chúng.
Người ta cũng đã định ra lịch trình thực hiện các yêu cầu về
kỹ thuật của tàu liên quan đến đèn hành trình và các dụng
cụ phát âm hiệu trên tàu. Có cân nhắc đến sự phức tạp của
việc trang bị lại những tàu hiện có, trong quy tắc 38 đã dự
tính trước việc miễn cho chúng áp dụng những quy định
riêng biệt của Colreg 72.

Hội nghị đã soạn thảo và lần đầu tiên thông qua công ước
quốc tế về Colreg 72 mà phụ trương của nó chính là bản
thân bộ quy tắc. Công ước đã thiết lập được cơ sở pháp lý
quốc tế để áp dụng Colreg và để xác định lịch trình áp
dụng nó cũng như quy trình về sửa đổi, bổ sung cần thiết
sau này.

Phần 1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG
NGỪA VA CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
1.3. Kết cấu và các yêu cầu của Colreg - 72
Kết cấu của Colreg 72 gồm 5 phần, 38 điều. Để làm cho bộ
quy tắc này rõ ràng, ngắn ngọn và chính xác hơn Colreg
60, người ta đã loại bỏ và chuyển vào các phụ lục những
yêu cầu về bố trí và đặc tính kỹ thuật của các đèn, dấu
hiệu, dụng cụ phát âm hiệu và những mô tả về các tín hiệu
tai nạn. Cách giải quyết này rút ngắn khối lượng của bộ
quy tắc tới gần 30%.
Trong Colreg 72, các yêu cầu về bố trí theo chiều đứng và
chiều ngang các đèn hành trình, đặc tính về màu sắc và
cường độ được trình bày rõ ràng hơn. Đối với tàu có chiều
dài từ 50 m trở lên thì tầm xa nhìn thấy tối thiểu của các
đèn cột phải lớn hơn 6 hải lý, các đèn khác phải lớn hơn 3
hải lý.
Theo yêu cầu của Colreg 72, tần số của âm hiệu và khoảng
cách nghe được của âm hiệu giảm đáng kể đối với những
tàu nhỏ.
Cho tới nay những kinh nghiệm tích lũy được trong việc
thực hiện Colreg 72 trên toàn thế giới cho phép ta rà soát
lại chúng trong thực tế và đánh giá kết quả của những sửa
đổi. Cảm tưởng chung về Colreg 72 là tích cực. Tuy nhiên,

trong văn bản của bộ quy tắc này cũng biểu lộ một số điểm
không chính xác cần phải được giải thích thêm hay làm cho
chính xác hơn. Gần như ngay sau khi bộ quy tắc được
thông qua và tới lúc nó có hiệu lực, đã có những đề nghị và
chất vấn gửi tới IMO yêu cầu giải thích những phần nhất
định trong các điều khoản của Colreg 72. Chẳng hạn, ngay
sau khi bộ quy tắc có hiệu lực người ta đã buộc phải hiệu
chỉnh một số thay đổi nhỏ trong các điều 16, 17(a),(j),
24(g) và 26(d), làm chính xác hoá ý nghĩa diễn đạt của
chúng. Đồng thời cũng đã hiệu chỉnh điều 3(g)(vi), thay đổi
định nghĩa về tàu lái dắt, cho phép đưa nó vào nhóm tàu
hạn chế khả năng điều động.
1.4. Các hướng dẫn áp dụng và yêu cầu bổ sung của
quy tắc
Cuối năm 1982 IMO đã đưa ra hướng dẫn về cách áp dụng
thống nhất một số quy tắc của Colreg 72, giải thích, cắt
nghĩa thêm một số quy tắc, giải thích thuật ngữ “tàu bị
khống chế bởi mớn nước” dùng trong điều 3(h) và thuật
ngữ “trên tàu” ở điều 3(i), giải thích ý nghĩa của yêu cầu
“không làm cản trở sự di chuyển của tàu khác” dùng trong
điều 9(b), (c) và (d), trong điều 10(i),(j) và điều 18(d) vì
các chuyên gia đã giải thích ý nghĩa của các thuật ngữ này
không giống nhau.
Trong hướng dẫn cũng giải thích mối quan hệ qua lại giữa
điều 10 với các quy tắc trong mục II, III của phần B và giải
thích rằng khi xuất hiện đâm va trong lúc hành hải ở khu
vực phân luồng giao thông, các tàu cần phải hành động
phù hợp với các quy tắc về điều động của Colreg 72. Hướng
dẫn cũng giải thích thêm về khả năng di chuyển của tàu
trong dải phân luồng của mình và cũng giải thích thêm về

việc sử dụng khu vực dành cho tàu nhỏ chạy ven bờ (điều
10(d)) cùng mối quan hệ qua lại giữa điều 18(d) và các
điều trong mục II, III phần B rằng khi xuất hiện nguy cơ
đâm va, tàu bị hạn chế bởi mớn nước cần phải áp dụng các
quy tắc chạy và điều động thích hợp. Khi phê phán những
hướng dẫn đã được thông qua tại IMO, đại diện Liên xô lúc
ấy và đại diện một số nước khác đã phản đối việc thông
qua chính thức ở cấp quốc tế bất kỳ sự giải thích và cắt
nghĩa thêm các quy tắc vì dựa trên thực tế xét xử và hoà
giải thấy rằng điều này liên quan đến năng lực của những
người giải thích. Quan điểm này đã được sự ủng hộ của
nhiều đoàn khác và hiện nay việc hoàn thiện các quy tắc
chỉ được thực hiện bằng những quá trình sửa đổi. Theo điều
VI sửa đổi của công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm
trên biển, những quy trình như vậy cho phép đưa các sửa
đổi vào các quy tắc mà không cần triệu tập hội nghị của hội
đồng IMO.
Do đó, ngày 19/10/1981 tại phiện họp lần thứ 12 của IMO
đã thông qua nghị quyết 464 sửa đổi 16 điều và 2 phụ đính
của chúng. Chẳng hạn đã thông qua việc sửa đổi các điều
1, 2, 10, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 33, 35, 36, 37 và 38. Mỗi
sửa đổi mang một đặc trưng khác nhau, từ việc làm chính
xác hoá cách diễn đạt hoặc ý nghĩa của những thay đổi
nhất định và bổ khuyết hay thêm các quy tắc mới. Bổ
khuyết ở điều 10(d) cho các tàu có chiều dài dưới 20m và
các tàu buồm sử dụng vùng hành hải ven bờ trong mọi
điều kiện là trường hợp chưa hề được dự kiến đến trong
giai đoạn đầu của việc xây dựng quy tắc. Cũng trong điều
10 được bổ sung thêm hai khoản (k) và (i).
Điều 23 được đưa thêm vào khoản (c) có 3 ý nhỏ, có cân

nhắc đến việc bố trí đặc biệt các đèn trên các tàu nhỏ.
Trong điều 24 đưa vào khoản (g) với bốn ý nhỏ quy định
việc bố trí đèn trên các tàu kéo những vật nửa chìm nửa
nổi. Sửa đổi lại lời văn của các khoản (c), điều 27 có tính
đến những sửa đổi của điều 3(g), (vi). Đưa thêm vào điều
30 tiểu mục mới (f) miễn cho tàu có chiều dài dưới 12m
phải trưng những đèn và dấu hiệu phải có đối với tàu mắc
cạn. Bổ sung thêm vào khoản (a) điều 33 quy định việc
phát âm hiệu của các tàu đánh cá khi thả neo và các tàu
hạn chế khả năng điều động và tàu làm nhiệm vụ trên neo.
Quy tắc 36 đưa vào thêm một đoạn mới mang tính dự báo
trước, chống lại việc sử dụng những đèn để thu hút sự chú
ý của các tàu khác mà có thế gây nhầm lẫn với bất kỳ các
phương tiện hay vật chỉ dẫn hành hải nào khác, liên quan
đến vấn đề này, cần tránh sử dụng các đèn chớp hoặc đèn
xoay có cường độ ánh sáng lớn (như đèn phát xung).
Trong điều 38 về miễn trừ, đưa thêm vào khoản (h) mới,
miễn cho các tàu hiện có bố trí lại các đèn chiếu sáng khắp
bốn phía nếu phần cung bị che khuất của đèn này nhỏ hơn
6 độ.
Sau năm 1981, công việc làm chính xác hoá Colreg 72 vẫn
được tiếp tục. IMO đã xem xét và thông qua những sửa đổi
mới giải thích rõ thêm thuật ngữ “tàu bị hạn chế bởi mớn
nước” [điều 3(h)] và khái niệm “không làm cản trở sự đi lại
của tàu khác” [điều 8(f)], hiệu đính các khoản (a) và (c)
của điều 10.
Trong phụ lục I của bộ quy tắc đã thay thế lời văn trong
các khoản 2(a) và (d), cũng giải thích rõ thêm điều 10(a),
(b) của phụ lục và khoản I của phụ lục IV. Tuy nhiên, việc
hiện đại hoá Colreg 72 vẫn chưa kết thúc. Bằng việc sử

dụng các quy trình sửa đổi, trong chừng mực cho phép,
IMO đã liên tục đưa ra những kêu gọi đối với các nước
thành viên của công ước Colreg 72 bàn bạc về các quy định
của nó và trong trường hợp cần thiết thì thông qua các
nghị quyết về việc làm chính xác hoá các quy tắc.
1.5. Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên
biển năm 1972
Các thành viên tham gia công ước: Với lòng mong muốn
đạt được mức độ cao về an toàn trên biển. Nhận thấy cần
thiết phải xem xét lại văn bản quy tắc quốc tế về phòng
ngừa đâm va trên biển kèm theo văn kiện cuối cùng của
hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển năm
1960. Đã xem xét các quy tắc đó dưới ánh sáng của sự
tiến bộ đạt được từ khi áp dụng các quy tắc cho tới nay và
đã thoả thuận như sau:
Điều I: Trách nhiệm chung
Các thành viên tham gia công ước này có trách nhiệm thi
hành các điều khoản của phụ lục kèm theo bản quy tắc
quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu trên biển năm 1972
(từ đây về sau gọi là bản quy tắc) kèm theo công ước này.
Điều II: Ký kết, phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay
gia nhập
1. Công ước này được để ngỏ để ký kết cho đến ngày
1/6/1973 và ngay sau đó để
gia nhập.
2. Những nước là hội viên của Liên hợp quốc, bất kỳ cơ
quan chuyên môn nào của Liên hợp quốc, Tổ chức quốc tế
và năng lượng nguyên tử hay những nước tham gia Toà án
quốc tế đều có thế trở thành thành viên của công ước này
bằng cách:

a) Ký kết không bảo lưu khi phê chuẩn, thừa nhận hay tán
thành.
b) Ký kết có bảo lưu khi phê chuẩn , thừa nhận hoặc tán
thành sau đó mới phê chuẩn, thừa nhận hoặc tán thành;
hoặc
c) Gia nhập.
3. Phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hoặc gia nhập phải
bằng cách gửi cho Tổ chức tư vấn liên chính phủ về hàng
hải (từ đây gọi là Tổ chức) văn bản có liên quan về việc
đó. Tổ chức sẽ thông báo lại cho chính phủ các nước đã ký
hoặc gia nhập công ước này biết về văn bản đó và ngày
văn bản đó được gửi đến.
Điều III: Lãnh thổ áp dụng
1. Tổ chức Liên hợp quốc, trong trường hợp thực hiện
quyền quản trị trên một lãnh thổ nào đó hay bất kỳ thành
viên nào của công ước chịu trách nhiệm về quan hệ quốc
tế đối với một lãnh thổ nào đó, đều có thế dùng văn bản
thông báo cho Tổng thư ký Liên hợp quốc (từ đây về sau
gọi là Tổng thư ký) biết về việc áp dụng công ước này trên
lãnh thổ đó vào bất cứ lúc nào.
2. Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ đã ghi trong
thông báo kể từ ngày nhận được thông báo hoặc từ ngày
được ghi trong thông báo đó.
3. Bất kỳ thông báo nào làm theo khoản 1 của điều này
cũng đều có thế bị xoá bỏ đối với bất kỳ lãnh thổ nào có
quan hệ với lãnh thổ thông báo và bất kỳ sự áp dụng nào
của công ước này đối với lãnh thổ đó đều ngừng hiệu lực
kể từ sau một năm hoặc một thời gian dài hơn được nêu rõ
trong thông báo.
4. Tổng thư ký sẽ thông báo cho tất cả các thành viên

tham gia công ước này về bất cứ thông báo nào đối với
việc áp dụng hay rút khỏi công ước như đã nói ở điều này.
Điều IV: Bắt đầu có hiệu lực
5. (a) Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng
kể từ ngày có từ 15 nước trở lên tham gia công ước với
tổng lực lượng thương thuyền về số lượng hoặc trọng tải
không ít hơn 65% tổng trọng tải thương thuyền thế giới
loại có trọng tải từ 100 tấn đăng ký trở lên, tùy theo điều
kiện nào trong những điều kiện trên đạt được trước.
(b) Không phụ thuộc vào những quy định ở điểm (a) của
khoản này, công ước này sẽ không có hiệu lực trước ngày
1/1/1976.
6. Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành
hay gia nhập công ước này theo điều II trong khoảng thời
gian từ khi đã đủ những điều kiện nêu ở khoản 1(a) và
trước khi công ước có hiệu lực thì công ước này vẫn có
hiệu lực với nước đó vào ngày công ước bắt đầu có hiệu
lực.
7. Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành
hay gia nhập sau ngày công ước đã có hiệu lực thì ngày
bắt đầu có hiệu lực là ngày nộp văn bản theo điều II.
8. Sau ngày bắt đầu có hiệu lực của một điều khoản bổ
sung nào đó vào công ước này phù hợp với khoản 4 của
điều IV thì bất kỳ sự thừa nhận, tán thành hay gia nhập
nào đều áp dụng theo công ước đã được bổ sung điều
khoản đó.
9. Vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực thì bản quy tắc
phòng ngừa va chạm trên biển mới sẽ thay thế và bãi bỏ
bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu trên biển
năm 1960.

10. Tổng thư ký sẽ thông báo cho chính phủ các nước đã
ký kết hoặc gia nhập công
ước này biết ngày công ước bắt đầu có hiệu lực.
Điều V: Hội nghị sửa đổi công ước
1. Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị sẽ sửa đổi công ước này
hoặc văn bản của qui ước .
2. Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị các thành viên tham gia
công ước để sửa đổi công ước này hoặc bản quy tắc khi có
yêu cầu của ít nhất 1/3 số thành viên tham gia công ước.
Điều VI: Bổ sung vào văn bản quy tắc
1. Bất kỳ sửa đổi nào vào văn bản quy tắc do bất kỳ thành
viên nào của công ước cũng được tổ chức xem xét theo đề
nghị của thành viên đó.
2. Các sửa đổi vào văn bản quy tắc sau khi được 2/3 số
hội viên của uỷ ban an toàn hàng hải của Liên hợp quốc có
mặt bỏ phiếu tán thành phải gửi cho tất cả các thành viên
tham gia công ước và thành viên của Tổ chức ít nhất là 6
tháng trước khi xem xét điều bổ sung ấy tại Đại hội đồng
Liên hợp quốc. Bất kỳ thành viên nào tham gia công ước
không phải là hội viên Liên hợp quốc đều được tham gia
hội nghị của Liên hợp quốc khi xem xét về điều sửa đổi đó.
3. Sau khi được 2/3 số đại biểu có mặt và bỏ phiếu tán
thành tại Đại hội đồng, Tổng thư ký phải thông báo cho
các thành viên tham gia công ước để họ thừa nhận.
4. Các sửa đổi sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày do Đại hội
đồng quyết định khi tán thành điều sửa đổi ấy, nếu như tới
kỳ hạn bắt đầu có hiệu lực nói trên mà không có quá 1/3
thành viên tham gia công ước tuyên bố cho Tổ chức biết là
họ không tán thành các điều đã sửa đổi trên. Những ngày
tháng nói trên trong khoản này đều phải được 2/3 số đại

biểu có mặt và bỏ phiếu tán thành.
5. Bất cứ điều sửa đổi nào sau khi nó bắt đầu có hiệu lực
sẽ thay thế cho những điều khoản trước đó có quan hệ tới
các sửa đổi này đối với các thành viên tham gia công ước
không có ý kiến phản đối.
6. Tổng thư ký sẽ thông báo cho các thành viên tham gia
công ước và hiệp hội của Tổ chức biết bất cứ đề nghị hay
yêu cầu theo điều khoản này và ngày tháng có hiệu lực
của sự thay đổi đó.
Điều VII: Rút khỏi công ước
1. Mỗi thành viên tham gia công ước này, sau 5 năm kể từ
ngày công ước có hiệu lực đối với mình đều có thế tuyên
bố rút khỏi công ước.
2. Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực bằng cách gửi văn
bản cho Tổ chức, Tổng thư ký thông báo cho tất cả các
thành viên của công ước về việc tiếp nhận văn bản rút
khỏi công ước này và ngày tháng tiếp nhận nó.
3. Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực sau một năm hoặc
một thời gian dài hơn nữa được quy định trong văn bản
tính từ ngày nộp văn bản đó.
Điều VIII: Lưu trữ và đăng ký
1. Công ước này và bản quy tắc sẽ được lưu trữ ở Tổ chức
và Tổng thư ký sẽ chuyển bản sao chính thức đến tất cả
chính phủ của các nước đã ký hoặc tham gia công ước
này.
2. Khi công ước này bắt đầu có hiệu lực, Tổng thư ký sẽ
chuyển công ước này cho ban thư ký của Liên hợp quốc để
đăng ký và công bố phù hợp với điều 102 của Hiến chương
Liên hợp quốc.
Điều IX: Ngôn ngữ

Công ước này cùng với bộ quy tắc được làm bằng tiếng
Anh và tiếng Pháp đều có giá trị như nhau. Các bản dịch
chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây ban nha sẽ được
chuẩn bị và lưu trữ cùng với bản gốc có chữ ký . Để làm
bằng. những người ký tên dưới đây là những người được
uỷ quyền thay mặt chính phủ ký vào công ước này.
Làm tại London ngày 20/10/1972.
Phần 2. ĐIỀU LUẬT VÀ GIẢI THÍCH
PHẦN A – QUY TẮC CHUNG
Điều 1. Phạm vi áp dụng
1. Điều luật
a) Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả
và trong các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có
thế qua lại.
b) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc
thi hành những quy tắc đặc biệt do các chính quyền địa
phương quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ
hay các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thế
qua lại. Tuy nhiên, những quy tắc đặc biệt nói trên càng
phù hợp với Quy tắc này càng tốt.
c) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc
thi hành những quy tắc đặc biệt do Chính phủ của bất kỳ
một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc tăng thêm
trạm đèn hoặc đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng
cho tàu quân sự và tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc liên
quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu dùng cho
tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn, đội tàu. Trong chừng
mực có thế được, vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín
hiệu còi tăng thêm đó không thế bị nhầm lẫn với bất kỳ
một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định trong

Quy tắc này.
d) Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ
thống phân luồng có thế được tổ chức hàng hải quốc tế
chấp nhận.
e) Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc
hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu thuyền không thế
tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này về
số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn
hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị
phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải tuân thủ quy
định do Chính phủ mình ban hành sát với những quy định
trong Quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung
chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và
đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu.
2. Giải thích
1. Khoản (a) của điều 1 xác định phạm vi áp dụng của
Colreg, trong đó nêu rõ quy tắc này được áp dụng cho tất
cả các tàu hoạt động trên biển cả và những vùng nước nối
liền với chúng mà tàu biển có thế đi lại được.
Khái niệm “tất cả các tàu thuyền” được dùng để giải thích
rõ hơn cho từ “tàu thuyền” được nêu trong điều 3, có nghĩa
là những quy tắc này được áp dụng cho tất cả các loại
phương tiện di chuyển trên mặt nước, khái niệm “tàu
thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng dãn
nước, các công trình sản xuất, các thủy phi cơ và các tàu
sông khi hoạt động ở vùng nước mà bộ quy tắc này có hiệu
lực, không phụ thuộc vào quốc tịch của chúng (với điều
kiện các nước này là thành viên của công ước về Colreg).
Bộ quy tắc này cũng được áp dụng đầy đủ với tàu của hải
quân, nhưng phù hợp với điều 1(e), trên các tàu này có thế

trưng những đèn, dấu hiệu phụ thêm hay sử dụng những
âm hiệu khác với những quy định của Colreg 72. Ngoài ra,
Colreg 72 còn áp dụng cho tất cả các tàu không thuộc sở
hữu của một quốc gia mà thuộc một tổ chức quốc tế.
Những khu vực áp dụng bộ quy tắc này là biển cả và các
vùng nước nối liền
với chúng mà trên đó các tàu biển có thế đi lại được.
Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng
vào bộ quy tắc này thì biển cả là những vùng biển không
thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia
nào. Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng
nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo
nối với biển cả. Vùng nước nội thủy thuộc vùng nước ven
bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển,
kênh và cả các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng
mà tàu biển có thế hành hải được. Bộ quy tắc này có thế
áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy không nối
liền với biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của
một nước. Nhìn chung, có thế nói rằng Colreg 72 được áp
dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh
hải, nội thủy.
2. Khoản (b) của điều 1 quy định quyền được ban hành
những quy định đặc biệt của địa phương. Những quy định
này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương.
Chúng có thế là những quy định liên quan đến trình tự vào,
ra một cảng, tốc độ hành trình, việc sử dụng các đèn, tín
hiệu và dấu hiệu trên tàu, việc sử dụng các hệ thống phân
luồng giao thông v.v
Trong điều 1 cũng xác định những vùng nước mà các quy
định địa phương có thế có hiệu lực. Đó là vùng nội thủy,

lãnh hải, vùng nước của cảng, vùng neo tàu, hồ hoặc các
tuyến đường thủy khác nối với biển cả mà ở đó có sử dụng
các quyền tài phán quốc gia. Trong trường hợp, khi các
tuyến đường thủy đi qua vùng nước nội thủy của một số
nước thì quy tắc hành hải trên những tuyến này có thế
được soạn thảo và ban hành chung cho các nước liên quan
hay có sự tham gia của các tổ chức quốc tế.
Trong khoản (b) của điều này nêu một quy định quan trọng
là trong khả năng có thế được thì những quy định do địa
phương ban hành không được trái với Colreg 72. Trong
thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa
phương có thế trái với những quy tắc quốc tế chỉ trong
những trường hợp và điều kiện đặc trưng riêng của địa
phương không cho phép thực hiện theo các quy định của
Colreg 72.
Đồng thời, các quy định của địa phương có thế bổ sung
thêm, thay đổi hay hoàn toàn loại bỏ những yêu cầu của
Colreg 72 nhưng chỉ ở những vùng nước nằm dưới quyền
tài phán của chính quyền địa phương và chỉ trong trường
hợp thật cần thiết, dựa trên những điều kiện hành hải đặc
trưng của địa phương. Điển hình của những quy định như
vậy là quy định của eo Bospho trước đây. Tại đây đã quy
định các tàu phải đi về bên trái, nhưng từ 1/5/1982 đã áp
dụng quy định mới là các tàu phải đi về phía bên phải trên
suốt chiều dài của eo.
Thông thường, trong các quy định hành hải của địa
phương, người ta chỉ đơn thuần trích dẫn lại Colreg 72 và
xác định mối quan hệ giữa chúng. Trong những trường hợp
khi các quy định hành hải của địa phương không có gì xung
khắc với Colreg 72 thì chúng phải được xem xét để bổ

khuyết cho phù hợp với Colreg 72 còn khi vì một nguyên
nhân nào đó chúng mâu thuẫn với Colreg 72 thì đòi hỏi
những quy định của địa phương phải loại bỏ những quy
định nào của Colreg 72 có thế gây nhầm lẫn trong việc
tuân thủ quy tắc đó. Nếu quy định của địa phương không
trả lời cho câu hỏi bất kỳ nào, đồng thời không loại bỏ hiệu
lực của Colreg 72 thì việc áp dụng quy tắc quốc tế vẫn là
đúng luật. Các quy định hành hải địa phương được ban
hành bằng những văn bản riêng kèm theo vùng áp dụng
chúng được xác định bằng những phần thích hợp của hải
đồ. Lưu ý là ở một nước có thế có nhiều quy định địa
phương, ví dụ ở Mỹ có những quy định hành hải riêng cho
các tuyến đường thủy nội địa , qui định hành hải trên hồ
lớn và qui định hành hải trên các sông ở vùng duyên hải
phía tây.
Có trường hợp ở cùng một khu vực lại có nhiều quy định
hành hải khác nhau. Chẳng hạn ở lưu vực của sông Sen, ở
phần cửa sông thì áp dụng Colreg 72 nhưng vào sâu dọc
theo dòng sông thuộc lãnh thổ Bỉ và Hà lan lại áp dụng các
quy định riêng của những nước này. Người đi biển cần phải
hiểu biết và tuân thủ các quy định của địa phương. Sự vi
phạm của những quy định này có thế dẫn đến đâm va tàu
hoặc những thiệt hại vật chất lớn và sẽ đặt nặng trách
nhiệm lên người vi phạm quy định. Vì vậy, trước khi đi vào
các vùng nước nội thủy, cần phải nghiện cứu tất cả những
tài liệu liên quan đến các quy định của địa phương. Theo số
liệu phân tích từ nhiều vụ tai nạn xảy ra trong vùng nội
thủy cho thấy một trong những nguyên nhân chính dẫn
đến tai nạn là do không biết hoặc không nắm vững quy
định của địa phương khi hành trình ở những vùng nước có

áp dụng những quy định đó. Để sử dụng được các quy định
của địa phương thì phải theo dõi sát những thay đổi của nó
bằng những thông tin hàng hải từ những văn bản mới của
quy tắc địa phương, thông báo hàng hải, từ NAVEX, EGC và
NAVAREA.
3. Trong khoản (c) của điều 1 đã cho phép Chính phủ của
một Quốc gia bất kỳ ban hành những quy định riêng về
việc bổ sung các trạm tín hiệu, tức là bố trí dấu hiệu đèn
hay âm hiệu đối với tàu quân sự và tàu đi theo đoàn hộ
tống, với tàu đang đánh cá hoặc đánh cá theo đoàn.
4. Khoản (c) cũng đưa ra những chỉ dẫn là trong chừng
mực có thế được, những đèn, âm hiệu và các dấu hiệu
thêm này phải khác với các đèn, tín hiệu quy định trong
Colreg 72, để phòng khả năng gây nhầm lẫn.
Điều 2. Trách nhiệm
1. Điều luật
a) Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ
trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trưởng hay
thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh
thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc
xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thông
thường của người đi biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi
hỏi.
b) Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy
tắc này, cần phải hết sức lưu ý đến mọi nguy hiểm đối
với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi
hoàn cảnh đặc biệt bao gồm cả những hạn chế của tàu
thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những
quy định trong Quy tắc này để tránh một nguy cơ
trước mắt.

2. Giải thích
1. Khoản (a) của điều 2 nói về sự cần thiết phải tuân
thủ Colreg 72 và những trách nhiệm phải chịu do việc
vi phạm chúng, đồng thời khoản (b) bắt buộc là khi
thực hiện các quy tắc, thuyền viên cần phải chú ý tới
bất cứ dạng nguy hiểm hàng hải, tất cả những tình
huống, đặc biệt những khả năng của các tàu khác có
thế đòi hỏi người điều khiển tàu, trong những thời
điểm xác định, phải làm trái với những quy tắc để
tránh nguy cơ va chạm trước mắt.
2. Quy định ở khoản (a) của điều 2 nói về trách nhiệm
của tất cả các tàu có thiếu sót trong việc tuân thủ các
quy tắc hay coi nhẹ bất kỳ sự phòng ngừa cần thiết
nào do đòi hỏi của thực tiễn đi biển thông thường hay
của một tình huống đặc biệt cụ thế. Thực tiễn hàng hải
thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên
quan đến tất cả những gì bảo đảm an toàn hàng hải
cho tàu trong bất kỳ trường hợp nào, kể cả những biện
pháp và hành động không được dự kiến trước trong
Colreg 72 nhưng có thể phải có để đi qua an toàn hay
tránh những tình huống va chạm nguy hiểm .
Chẳng hạn, các biện pháp như bổ xung người cho
nhóm trực trên tàu phù hợp với
quy định và với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức
toàn bộ các công việc chung trên boong và ở buồng
máy, cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng cả các
thiết bị điện tử, bố trí người quan trắc ở khu vực mũi
tàu, tổ chức đúng đắn việc giao nhận và thực hiện ca
trực. Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để thu
nhận được nhiều thông tin nhất về sự di chuyển của

các tàu xung quanh, tính toán các yếu tố hành hải và
khí tượng thủy văn, thận trọng khi đi ngang qua những
vùng tàu đang neo và khi tiến hành neo tàu ở gần
chúng. Sự sẵn sàng của các đèn, dấu hiệu và việc
trưng chúng kịp thời và thích hợp. Kiểm tra chất lượng
hoạt động của radar, sự hoạt động của các dụng cụ
phát âm hiệu. Việc phát các tín hiệu âm thanh trước
khi tới vùng có tầm nhìn xa hạn chế. Tính toán sự ảnh
hưởng của nước nông cạn tới đặc tính điều động của
tàu khi đi vào vùng chật hẹp và vùng có độ sâu nhỏ,
hiện tượng hút nhau khi các tàu đi qua nhau ở khoảng
cách gần v.v… Việc không thực hiện bất cứ điều nào
trong những yêu cầu nói trên và do đó tạo ra mối quan
hệ nhân quả với đâm va chắc chắn sẽ kéo theo vấn đề
về trách nhiệm. Vì vậy, cần phải đánh giá một thực tế
khả năng của tàu mình về mặt bảo đảm an toàn hành
hải có cân nhắc đến việc thực hiện những biện pháp
phòng ngừa cần thiết. Chẳng hạn, trong trường hợp
radar bị hỏng mà tàu lại đang ở trong vùng có sương
mù dày đặc và có mật độ tàu thuyền đông đúc thì biện
pháp khôn ngoan là neo tàu lại nếu việc này có thế
thực hiện được một cách an toàn.
Trường hợp tàu bị trôi neo cũng được coi là tình huống
đặc biệt được nói đến trong khoản (a) của điều 3. Các
quy tắc đã không dự tính đến những tín hiệu đặc biệt
đối với những tàu bị trôi neo. Đồng thời những thông
tin về việc một tàu bị trôi neo có thế có ý nghĩa lớn đối
với các tàu khác khi chúng cân nhắc hành động điều
động của mình hay thực hiện những hành động khác
(chẳng hạn tiến hành thả neo).

Căn cứ vào việc giải thích thuật ngữ “ở trên tàu” [điều
3(i)] thì tàu được coi là đang neo khi neo của nó đã
bám chắc, vậy nếu neo mới rơi xuống đến đáy thì,
theo ý nghĩa của quy tắc này, không thế coi tàu đang
neo được.Vì thế có thế coi như neo còn “ở trên tàu”.
Tuy nhiên, nếu trong lúc bị trôi neo, tàu không phải
trong trạng thái chạy và không thực hiện được những
điều động cần thiết để tránh các tàu khác thì nó cần
được coi như là một tàu bị mất khả năng điều động và
cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với quy tắc
27(a).
Cần phải nhấn mạnh rằng trong nội dung của khoản