GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM

LỜI MỞ ĐẦU
Thế kỷ XXI được coi là thế kỷ của đại dương, các quốc gia đều đang xây
dựng chiến lược kinh tế hướng ra biển, khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên từ
biển. Kinh tế biển Việt Nam đang là một trong những điểm mũi nhọn được Nhà nước
quan tâm đầu tư phát triển mạnh mẽ. Trong kinh tế biển, kinh tế hàng hải được xếp vị
trí thứ hai, và cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phấn
quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia.
Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đơng Nam Á và khu vực châu Á - Thái
Bình Dương, một khu vực có nền kinh tế năng động và tăng truởng mạnh mẽ trên thế
giới. Việt Nam nằm ở ven bờ biển Thái Bình Dương, nhìn ra biển Đông với 3260 km
bờ biển, trải dài trên 15 vĩ tuyến, từ lâu được đánh giá là một trong những vị trí quan
trọng của Thái Bình Dương, với nhiều cảng quốc tế trên những tuyến đường hàng hải
quan trọng từ Đông sang Tây và ngược lại. Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi nên có
rất nhiều thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải và giao thông quốc tế. Phát triển hệ thống
cảng biển chính là tận dụng lợi thế so sánh về vị trí địa lý, phát huy thế mạnh của
Việt Nam trên trường quốc tế.
Thế nhưng, để ra được biển lớn, khơng thể hồn thành trong ngày một ngày
hai, trong khi nhiệm vụ đặt ra cho Việt Nam muốn bứt phá khỏi thế tụt hậu, xa hơn là
phải nhanh chóng tạo ra và làm chủ và khai thác những năng lực mới có, cần phải có
tư duy mới, tầm nhìn đại dương và sự khơn ngoan.
Lịch sử ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là
ngành mũi nhọn trong đóng vai trị chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi
đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển càng
phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh.
Nhận thức được vai trò và ý nghĩa của cảng biển cũng như đầu tư phát triển
cảng biển Việt Nam, đặc biệt là việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển,
cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các anh, các chú của Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B

- Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đề tài “GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ
PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM ” đã được lựa chọn.
Kết cấu đề tài gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề lý luận chung và sự cần thiết nâng cao hiệu quả
đầu tư phát triển cảng biển.
Chương 2: Thực trạng đầu tư cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 đến nay.
Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển Việt
Nam.
Em xin chân thành cảm ơn Th.s Nguyễn Thị Thu Hà và các anh, các chú của
Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tận tình giúp đỡ em hồn thành
chun đề này.
Do hạn chế về thời gian và kiến thức nên bài viết không tránh khỏi những
thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cơ và các bạn để
chuyên đề của em hoàn thiện hơn
Sinh viên thực hiện
Phạm Thị Thu

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VÀ SỰ CẦN THIẾT
NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN
1.1. Những vấn đề lý luận chung
1.1.1. Khái niệm và phân loại
1.1.1.1. Các định nghĩa
Theo từ điển Bách Khoa, cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những

cơng trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng
hoá và thực hiện các cơng việc khác phục vụ q trình giao thơng vận tải đường biển.
Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng,
xưởng sửa chữa…Những chỉ tiêu kỹ thuật của cảng gồm có: khả năng thơng tàu
thuyền, lượng ln chuyển hàng hố và hành khách, khối lượng hàng hoá vận
chuyển, độ sâu luồng lạch ra vào, độ sâu ở các cầu tàu, chiều dài bến, khả năng xếp
dỡ, tình hình kho bãi, khả năng bảo dưỡng cho các tàu.
Cảng biển nhiều khi ở trong sông hoặc các cửa sông (cảng biển Việt Nam
thường ở trong sơng), nhưng có luồng vào cảng tiếp nhận được tàu biển.
Theo Luật Hàng hải Việt Nam:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ
hàng hoac, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các
cơng trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tàu, khu tránh bão, vùng đón trả
hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các cơng trình phụ trợ

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo

đậu, bốc dỡ hàng hố, đón, trả khách và các dịch vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ
tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,
bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện
nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác, được xây dựng và lắp
đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo
hiệu hàng hải và các cơng trình phụ trợ khác.
Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định
bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các cơng trình phụ trợ để đảm bảo cho tàu biển và
các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào
bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các cơng trình phụ trợ, để
đảm bảo cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
1.1.1.2. Phân loại cảng biển
Có rất nhiều cách phân loại cảng biển:
● Phân theo đối tượng quản lý: Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển:
○ Cảng nhà nước, cảng cơng cộng
○ Cảng địa phương quản lý
○ Cảng tự chủ
○ Cảng tư nhân
● Phân theo đối tượng sử dụng:
○ Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại
giao nhận nhiều loại hàng hoá. Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A (còn
gọi là cảng nước sâu), cảng loại B, cảng loại C
○ Cảng chuyên dụng: là cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi
măng, than, xăng dầu…), phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữa
tàu thuyền…)
Bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng
chuyên dụng công nghiệp
○ Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ
chuyển tàu hoặc trung chuyển hàng hoá quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng hoá
giao nhận nội địa
* Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, cảng biển được phân thành các loại sau đây:
○ Cảng biển loại I là loại cảng đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục
vụ cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng
○ Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng có quy mơ vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương.
○ Cảng biển loại III là cảng biển có quy mơ nhỏ phục vụ cho hoạt động
của doanh nghiệp.
1.1.2. Vai trò, chức năng của cảng biển
● Vai trò của cảng biển
○ Là nơi tránh nạn của tàu. Điều này xảy ra khi ảnh hưởng của khí hậu,
thời tiết, tàu cần phải lánh nạn vào cảng để đảm bảo an tồn.
○ Là nơi xếp dỡ hàng hố và ga hành khách. Đây là vai trò nguyên thuỷ
của cảng.
○ Cung cấp dịch vụ cho tàu như lương thực, thực phẩm, nước ngọt, sửa
chữa tàu.
○ Là cơ sở cho sự phát triển công nghiệp. Điều này liên quan đến yêu
cầu của công nghiệp và cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển
thương mại thông qua cảng.
○ Là một mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải, là điểm nối

giữa sự phục vụ của tàu và các dạng vận tải khác để dung cấp một mạng lưới phân
phối hàng hố quốc tế nói chung, thường là quan điểm vận chuyển liên hợp, nó có
liên quan tới vận tải đường biển, đường bộ, đường không...

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


○ Cảng là cửa khẩu của một quốc gia, thông qua cảng một quốc gia có
thể bn bán với các quốc gia khác.
● Chức năng của cảng biển:
Theo Luật Hàng hải Việt Nam, chức năng của cảng biển bao gồm:
○ Bảo đảm cho tàu biển ra vào hoạt động.
○ Cung cấp thiết bị và các phương tiện cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ
hàng hố và đón trả hành khách.
○ Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng
hoá trong cảng.
○ Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo
dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
○ Cung cấp các dịch vụ khác cho người và hàng hoá.
1.1.3. Đặc điểm của cảng biển và đầu tư phát triển cảng biển
Cảng biển là bộ phận không thể tách rời của cơ sở hạ tầng. Cảng biển giữ vai
trò đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân. Cảng biển có quan hệ chặt chẽ
với môi trường tự nhiên cũng như môi trường xã hội. Có thể khẳng định rằng khơng
có một lĩnh vực nào có mối quan hệ khăng khít với mơi trường như thế.
Có thể xem xét rõ hơn những đặc điểm của cảng biển thơng qua việc phân tích
những đặc điểm của đầu tư phát triển cảng biển như sau:
Đầu tư xây dựng cảng biển mang những đặc điểm của đầu tư phát triển nói
chung đồng thời lại mang những nét riêng của chuyên ngành cảng biển.

Đầu tư cảng biển chịu tác động to lớn của môi trường, thời tiết, khí hậu, nhất
là khí hậu biển. Vị trí của cảng rất đặc biệt, bao gồm cả phần tiếp xúc với nước và đất
liền. Dù trong quá trình đầu tư hay vận hành kết quả đầu tư thì mơi trường tự nhiên
cũng có ảnh hưởng rất lớn. Đây được xem là đặ điểm rất riêng của đầu tư cảng biển.
Những yếu tố này có thể làm cho hoạt động đầu tư kéo dài, làm tăng các loại chi phí
như: chi phí nạo vét, sửa chữa, cải tạo, làm mới.Khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, nhiều
sinh vật bám có thể phá hoại nhanh chóng các cơng trình xây dựng trên bờ biển và
trên biển. Hàng năm, thường phải ngừng hoạt động 1,5 – 2 tháng do những đợt gió

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


mùa, sóng lớn. Đặc điểm này địi hỏi ngay từ bước đầu tiên lập dự án, các nhà đầu tư
phải ln coi trọng nghiên cứu tình hình khí hậu, thuỷ văn, thổ nhưỡng trước khi tiến
hành đầu tư cảng biển.
Đầu tư vào cảng biển cũng làm thay đổi môi trường khu vực cảng một cách
mạnh mẽ. Đầu tư cảng biển có thể làm thay đổi mơi trường sinh thái xung quanh
cảng biển, huỷ hoại cảng quan thiên nhiên trên biển, thay đổi khí hậu nơi xây dựng
cảng biển vì nó có thể phá vỡ cân bằn sinh thái tại đây, và gây ô nhiễm môi trường.
Hoạt động đầu tư cảng biển cũng đòi hỏi thời gian thực hiện tương đối dài nếu
khơng tính đến các tác động của mơi trường. Đầu tư vào cảng biển yêu cầu khối
lượng công việc khổng lồ, ngay cả khâu khảo sát cũng chiếm khá nhiều thời gian,
nhất là khi xây dựng ở những nơi địa chất khơng ổn định, địa hình phức tạp, thời gian
thực hiện có thể kéo dài mười năm hoặc lâu hơn nữa.
Thêm vào đó, để xây dựng cảng biển địi hỏi rất nhiều nguồn lực, nhất là vốn.
Vốn là nguồn lực quan trọng trong đầu tư cảng biển. Vốn thường được huy động từ
các nguồn như: ngân sách, ODA, tín dụng ưu đãi… Đây là những nguồn vốn có
nhiều thuận lợi về khối lượng và điều kiện trả nợ. Ngoài ra, các nhà đầu tư có thể sử

dụng vốn vay thương mại để đầu tư vào cảng biển. Do điều kiện về lãi suất và các
khoản thế chấp cao nên nguồn vốn này thường chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng vốn đầu
tư xây dựng cảng biển.
Cuối cùng, đầu tư xây dựng cảng biển mang tính rủi ro khá cao. Đặc điểm này
có thể thấy qua những đặc điểm trên. Hơn nữa, đặc điểm này còn được thể hiện qua
thực tế, đó là rất nhiều cảng biển được xây dựng tốn kém song do công suất khai thác
quá thấp dẫn đến việc thua lỗ nặng, hoạt động kém hiệu quả, không có khả năng hồn
vốn. Một số cảng lại có điều kiện địa chất, thuỷ văn phức tạp gây khó khăn cho tàu
thuyền ra, vào cảng, vừa làm tăng chi phí, vừa không sử dụng hết công suất. Nguồn
thu chủ yếu là các loại phí, giá mà tàu thuyền phải trả khi ra, vào cảng hoặc làm các
dịch vụ tại cảng Và nó phụ thuộc vào số lượng tàu thuyền ra, vào cảng. Tuy nhiên,
lượng tàu ra vào biển lại là một con số động. khả năng dự báo có sai số khá cao. Vì

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


vậy, doanh thu của cảng có nhiều biến động làm ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động
kinh doanh cảng biển.
1.2. Sự cần thiết của nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng Việt Nam
Qua những phân tích trên đây, có thể thấy đầu tư xây dựng cảng biển là hoạt
động không thể thiếu trong đầu tư phát triển cũng như đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
kinh tế. Việc đầu tư xây dựng cảng biển là rất quan trọng và nâng cao hiệu quả hoạt
động là hết sức cần thiết. Điều này được thể hiện thông qua các phân tích dưới đây:
Thứ nhất, Việt Nam là một quốc gia có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế
biển. Bờ biển Việt Nam dài trên 3260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước, có nhiều
khuỷu cong và các vịnh sâu che chắn kín gió, n tĩnh đặc biệt là khu vực miền Bắc
và miền Trung. Các vùng duyên hải có nhiều sơng rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu
vực miền Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế về biển, đặc biệt là công

tác xây dựng, khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí về việc xây dựng các cầu bến và
các cơng tình bảo vệ cảng. Phía sau tiếp giáp với vùng biển là cả một vùng hấp dẫn
cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam và khu vực các nước láng giềng
khơng có bờ biển hoặc xa biển như Lào, đơng bắc Campuchia, Thái Lan va nam
Trung Hoa. Đây là một vùng giàu tài ngun, khống sản, có tiềm năng kinh tế và lao
động dồi dào, bước đầu được khai phá phát triển, là những vùng có đường ra phía
biển Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế trong việc giao lưu
hàng hố với bên ngồi bằng đường biển.
Thứ hai, Việt Nam là nước đang phát triển, cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
để mở đường cho các hoạt động khác phát triển. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là
điều kiện tiên quyết cho tăng trưởng kinh tế bền vững. Một quốc gia đang phát triển
cần phát triển cần xây dựng cở sở hạ tầng hiện đại tiên tiến, thể hiện qua các dịch vụ
như: giao thông vận tải, điện lực, viễn thơng, cấp thốt nước, sự nghiệp nhà ở cũng
như các dịch vụ y tế, giáo dục. Bởi lẽ, vấn đề đặt ra đối với các quốc gia đang phát
triển như Việt Nam đó là các vấn đề như hội nhập kinh tế quốc tế,cơng nghiệp hố hiện đại hóa sản xuất, xố đói giảm nghèo,cải thiện mơi trường…Cơ sở hạ tầng phát
triển tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư, kéo theo các ngành khác phát triển. Trong hệ

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


thống cơ sở hạ tầng, cảng biển là bộ phận khơng thể tách rời. Đầu tư xây dựng cảng
biển chính là đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, góp phần hồn thiện hệ thống
cơ sở hạ tầng của quốc gia, góp phần tăng trưởng kinh tế.
Thứ ba, do là quốc gia đang phát triển, Việt Nam không có thế mạnh về vốn.
Nguồn vốn đầu tư phát triển của Việt Nam có thể kể đến như : ngân sách Nhà nước,
vốn ODA, vốn tín dụng thương mại, ngồi ra cịn có cả vốn vay thương mại với tỷ lệ
khơng lớn. Nước ta vốn ít, do đó phải biết tận dụng nguồn vốn, phải đầu tư vào
những lĩnh vực có thể kéo theo các ngành khác phát triển, có thể phát huy được lợi

thế và sức mạnh của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Như nhũng phân tích
trên đây, kinh tế biển là tiềm năng, là thế mạnh của Việt Nam, đặc biệt là kinh tế
hàng hải mà trọng tâm là xây dựng các cảng biển hiện đại. Chính hoạt động này là
tận dụng những lợi thế về điều kiện tự nhiên của Việt Nam mà khơng phải quốc gia
nào cũng có được.
Thứ tư, trong những năm vừa qua, cảng biển Việt Nam đã được đầu tư phát
triển nhưng hiệu quả cịn khó đánh giá chính xác, nếu đánh giá được thì hiệu quả này
lại chưa cao. Hàng hoá đến cảng của các khu vực và khối lượng hàng hố thơng qua
các cảng khơng đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở Hải Phịng, Đà Nẵng,
Quy Nhơn, TP Hồ Chí Minh…Hệ thống CBVN có số lượng cảng biển tổng hợp và
bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến cảng container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế
vận chuyển hàng hố bằng container ngày một tăng cao. Luồng lạch ra, vào CBVN
phần lớn chạy dọc theo các sông, mức dao đồn thuỷ triều lớn, chịu ảnh hưởng rất
nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, Nhà nước phải bỏ ra
một khoản chi phí lớn để nạo vét, duy trì luồng lạch. Một số cảng nằm ở khu đơ thị,
khu dân cư nên tình trạng giao thơng bị ách tắc, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn
chế công suất của các cảng. Hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ
của cảng cũng còn nhiều bất cập. Công nghệ bốc xếp đã trang bị một số phương tiện,
thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các CBVN chủ yếu sử
dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp
dỡ của các cảng ở Việt Nam cịn thấp, nên chi phí vận chuyển, bốc xếp của Việt Nam

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


tăng cao và khơng có tính cạnh tranh trong khu vực. Trình độ quản lý và tổ chức cũng
cịn khoảng cách xa mới có thể tiến đến một hệ thống CBVN hiện đại, tiên tiến. Việt
Nam chưa có cảng nước sâu chung chuyển quốc tế, làm tăng thêm chi phí vận

chuyển. Các cảng trong TCT Hàng hải Việt Nam mới chỉ hoàn thành được chức năng
cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoá cũng như các dịch vụ cung ứng cho
tàu, chưa thực sự là một trung tâm dịch vụ logistics.
Thứ năm, đầu tư hiệu quả cảng biển mang lại rất nhiều lợi ích cho nền kinh tế
quốc dân. Cảng biển là tổ hợp của nhiều chức năng, là hạt nhân của sự phát triển kinh
tế trong một vùng và góp phần quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Kinh tế biển có tiềm năng rất lớn, nếu biết khai thác đúng cách sẽ mang lại nhiều lợi
ích cho quốc gia. Hệ thống cảng biển Việt Nam khi được đầu tư hiệu quả sẽ thực
hiện tốt các chức năng của nó. Đầu tư cảng biển có hiệu quả có thể hiểu là đầu tư để
cảng biển phát huy tốt nhất các chức năng của nó. Chính vì vậy, sự cần thiết nâng cao
hiệu quả đầu tư cảng biển cịn được thể hiện thơng qua các chức năng của cảng biển,
cụ thể như sau:
● Chức năng vận chuyển, bốc xếp và cận chuyển hàng hoá
Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận
tải khác nhau (đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không). Đây là một
đầu mối giao thơng chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu
nền kinh tế, thương mại trong nước và nước ngoài nhằm hội nhập nền kinh tế nước ta
với nền kinh tế thị trường quốc tế và với các nước trong khu vực.
Các cảng biển thực hiện chức năng vận tải thông qua việc phân phối hàng hoá.
Khi nghiên cứu mối quan hệ tương quan trong việc hình thành hệ thống mạng lưới
giao thơng trong vùng hậu phương của cảng biển cho thấy vai trò đầu mối vận tải
trong hệ thống mạng lưới vận tải ngày càng tăng lên. Để xếp dỡ hàng hoá thông qua
cảng, phải trang bị một hệ thống cầu tàu với quy mơ chun mơn hố cao, đầu tư các
phương tiện xếp dỡ hiện đại, các hệ thống kho bãi bảo quản, chế biến đóng gói và
phân loại hàng hố.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B

Ở nước ta, các cảng biển như: Hải Phòng, Đà Nẵmg, Sài Gòn từ lâu đã là
những đầu mối vận tải chính của 3 miền: Bắc, Trung, Nam và cùng với thời gian vai
trò này ngày càng được khẳng định, nhất là trong giai đoạn đất nước ta đang thực
hiện cơ chế mở cửa hợp tác như hiện nay, các cảng không chỉ là đầu mối giao thông
nội địa mà còn là đầu mối của các tuyến vận tải quốc tế với Lào, Campuchia, Đông
Bắc Thái Lan, Nam Trung Quốc cũng như các cảng biển khác trên khắp thế giới.
● Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế
Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt,
đường bộ…ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung
trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền, họ mang đến các sản phảm
truyền thống, đặc sắc của địa phương mình và tạo ra hoạt động trao đổi mua bán lớn
với các loại hàng hoá đa dạng, phong phú nhất là tại các vùng cảng có vị trí tự nhiên
thuận lợi như nằm trên các trục đườnghàng hải quốc tế nối liền các Châu lục, các khu
vực phát triển kinh tế năng động…thì hoạt động trao đổi buôn bán ngày càng diễn ra
sôi động hơn. Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại của
khu vực và của cả thế giới.
Đối với một nước giàu tài nguyên như Việt Nam, việc phát triển hệ thống
cảng biển sẽ toạ điều kiện thuận lợi cho nước ta tăng cường trao đổi thương mại song
phương và đa phương với nền kinh tế thế giới, làm hình thành nên các trung tâm
thương mại lớn trên vùng cảng, đóng vai trò là đầu tàu tăng trưởng kéo theo sự phát
triển kinh tế của cả nước.
● Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu
Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng những nhà
máy, xí nghiệp thuộc những ngành cơng nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiết kiệm
được chi phí vận tải rất nhiều, nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyên liệu
ngoại nhập, đồng thời, xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển sẽ đạt được sự tiết kiệm
rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh trên thị
truờng quốc tế. Các nhà quy hoạch thường coi việc đặt các nhà máy sản xuất công
nghiệp trong cảng của khu vực gần cảng là sự sắp xếp lý tưởng. Ngồi ra, các xí

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


nghiệp cơng nghiệp này cịn có thể liên kết với nhau tạo thành một chu trình sản xuất
đồng bộ và có hiệu quả. Ví dụ, trên cùng một khu vực cảng có thể có các nhà máy
sửa chữa và đóng tàu, các nhà máy lọc dầu, các nhà máy hoá chất…Sản phẩm của
các nhà máy lọc dầu là các khí metan, etilen…sẽ là nguyên liệu chính, chuyên cung
cấp cho các nhà máy hố chất tổng hợp chất hữu cơ.
Sự hình thành và phát triển của các cảng biển là một trong những điều kiện
thuận lợi để hình thành các khu công nghiệp, khu chế xuất và hoạt động sản xuất kinh
doanh của các khu vực này lại tạo ra các nhu cầu vận tải đòi hỏi ngành vận tải biển
phải đáp ứng. Chính vì vậy, các khu cơng nghiệp là cơ sở vững chắc để cảng biển tồn
tại và phát triển khơng ngừng. Đây chính là mối quan hệ tác động tương hỗ, bảo trợ
cùng phát triển cảng biển và các khu công nghiệp. Ưu thế của mối quan hệ này hiện
nay đang được các nước có biển hết sức quan khai để phục vụ cho sự phát triển kinh
tế - xã hội của quốc gia mình. Ở Việt Nam, trong kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội
đến năm 2010, Đảng và Nhà nước đã lập ra kế hoạch chi tiết cho việc xây dựng các
cảng nước sâu như: cảng Cái Lân (phục vụ cho công nghiệp Quảng Ninh và phát
triển kinh tế miền Bắc), cảng Dung Quất (phục vụ cho khu công nghiệp Dung Quất
và phát triển kinh tế miền Trung)…
● Chức năng phát triển thành phố và đô thị
Mối quan hệ tương quan giữa cảng và thành phố là mối quan hệ tác động lẫn
nhau. Cảng biển ảnh hưởng tới sự hình thành và phát triển của thành phố ở các
phương diện khác nhau: tạo ra quy mô mở rộng thành phố, tạo việc làm cho người
dân trong thành phố…Sự phát triển của cảng biển đòi hỏi rất lớn về nguồn nhân lực.
Khi trình độ phát triển của cảng còn thấp, tỷ trọng thay thế giữa máy móc và sức
người chưa cao, thì một dự án cảng biển được triển khai sẽ thu hút một lực lượng lao

động lớn từ nơi khác tới làm dân số vùng này tăng lên nhanh. Đây chính là điều kiện
để hình thành và phát triển thành phố và các khu đơ thị. Ngồi ra, trong cảng cịn diễn
ra các hoạt động giao lưu, buôn bán công nghiệp và dịch vụ, làm thúc đẩy q trình
phát triển của các khu đơ thị. Chức năng này là tất yếu và tác động mạnh mẽ tới sự
tiến bộ xã hội.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


● Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí
Hoạt động của cảng biển cịn tạo ra sự giao lưu văn hoá giữa các vùng miền
trong cả nước cũng như các quốc gia với nhau bởi đi kèm với các hoạt động giao lưu
kinh tế và giao lưu về văn hố. Các thương nhân nước ngồi (Trung Quốc, Nhật Bản,
Ấn Độ…) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc dân tộc mình.
Ngược lại, nền văn hoá của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang các nước
khác thông qua việc buôn bán trao đổi các sản phẩm truyền thống của dân tộc.
Mặt khác, sự phát triển của cảng biển và các khu công nghiệp, thành phố cảng
cũ, cũng kéo theo việc xây dựng những khu dân cư, các trung tâm giải trí, nghỉ ngơi
cho người dân địa phương và khách du lịch từ các nơi đến cảng.
Như vậy, cảng biển có rất nhiều chức năng và các chức năng này đều rất quan
trọng đối với nền kinh tế. Thông qua việc nghiên cứu các chức năng của cảng biển có
thể thấy nếu nâng cao hiệu quả đầu tư vào cảng biển sẽ mang lại cho nền kinh tế quốc
dân rất nhiều lợi ích. Bởi các chức năng trên của cảng biển sẽ được thực hiện một
cách triệt để. Những ích lợi mà cảng biển mang lại cho nền kinh tế quốc dân khi được
đầu tư hiệu quả thì khơng phải ngành kinh tế nào cũng mang lại được.
Hiện nay, trên 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta được vận
chuyển thơng qua hệ thống cảng biển. Nhìn chung các quốc gia trên thế giới muốn
phát triển theo kịp với đà phát triển chung đều phải hội nhập quốc tế và khu vực

thông qua quan hệ kinh tế đối ngoại mà trọng tâm là các hoạt động buôn bán ngoại
thương. Các hoạt động này không thể hoạt động được nếu khơng có sự đóng góp
mang tính chất quyết định của giao thơng vận tải biển mà cảng biển đóng vai trị quan
trọng. Cảng biển là đầu mối giao thơng nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch
giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không phục vụ cho
việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong nội địa của một quốc gia
và giữa quốc gia đó với các quốc gia khác trên thế giới. Việc nâng cao hiệu quả đầu
tư xây dựng cảng biển giúp Việt Nam, một quốc gia đang phát triển, đẩy mạnh xuất
khẩu hàng hoá, mở rộng giao lưu buôn bán với các quốc gia khác trên thế giới. Trong
xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, việc đẩy mạnh xuất khẩu là một xu hướng phát

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


triển rất cần thiết. Nó sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành khác có liên quan cũng
như thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, vì đẩy mạnh xuất nhập khẩu làm thay đổi
cán cân thương mại.
Vận chuyển có hiệu quả với chi phí hợp lý được coi là yêu cầu căn bản của
quá trình phát triển kinh tế. Buôn bán quốc tế đồng thời là nguyên nhân và kết quả
của sự tăng trưởng kinh tế, và sự bn bán khơng thể xảy ra nếu khơng có vận tải
đường biển. Cảng biển hiện nay được coi là yếu tố liên kết quan trọng nhất trong toàn
bộ day chuyền vận tải. Đầu tư xây dựng cảng biển có hiệu quả là góp phần hồn thiện
hệ thống giao thơng vận tải, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng. Khi chất lượng cơ sở
hạ tầng được nâng cao, tạo điều kiện thu hút và sử dụng vốn có hiệu quả. Bởi vốn là
yếu tố rất quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế bền vững không chỉ đối
với Việt Nam mà với tất cả các quốc gia đang phát triển khác.
Nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển khơng những đẩy mạnh việc xuất nhập
khẩu hàng hố, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, mà còn phát huy mạnh mẽ, tiềm

năng, thế mạnh của Việt Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt
Nam thơng qua việc giảm chi phí vận chuyển, tận dụng những ưu đãi, thuận lợi trong
điều kiện tự nhiên vốn có của Việt Nam. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển
còn giải quyết một số vấn đề tồn tại trong đầu tư cảng biển như đã nêu ở trên.
Tóm lại, nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển là yêu cầu cấp bách và hết sức
cần thiết trong điều kiện kinh tế nước ta hiện nay, góp phần nâng cao vị thế của Việt
Nam trên trường quốc tế.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


Sơ đồ 2.1: Hệ thống cảng biển Việt Nam

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN VIỆT NAM GIAI
ĐOẠN 2001 ĐẾN NAY
VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM
Với 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, vùng thềm lục địa thuộc chủ
quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, nhiều vịnh kín, sơng có độ sâu lớn, vị trí địa
lý gần với các tuyến hàng hải quốc tế, nên Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc
phát triển kinh tế biển. Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vụng, vịnh
kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sơng, có nhiều chỗ thuận lợi cho việc xây dựng
các cảng lớn (như cảng Cái Lân, Sơn Trà, Dung Quất, Vân Long…) tạo điều kiện cho
công tác xây dựng và khai thác cảng, giảm đáng kể cho phí về việc xây dựng các

cơng trình cầu bến và cơng trình bảo vệ cảng. Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một
vùng rộng lớn bao gồm phần lục địa Việt Nam rộng 311.688 km và khu vực các nước
láng giềng khơng có bờ biển hoặc bờ biển xa như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái
Lan và Nam Trung Quốc.
Do những đặc điểm riêng về địa lý tự nhiên, vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ
phát triển cao của cả nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc Bộ, vùng hấp dẫn cảng
phía sau là cả một vùng hậu phương rộng lớn. Vì vậy, việc bố các cảng sẽ tập trung
chủ yếu ở vùng phía Bắc là Hải Phịng, Quảng Ninh, phía Nam là TP. Hồ Chí Minh,
Vũng Tàu, Thị Vải và một số ít đồng bằng sơng Cửu Long. Ở miền Trung, trên chiều
dài 1600 km tuy có nhiều vịnh khá lý tưởng cho việc xây dựng phát triển cảng (như
Cam Ranh, Vân Long, Đà Nẵng…) song vùng hấp dẫn của cảng hẹp, điều kiện tự
nhiên khắc nghiệt, kinh tế phát triển chưa cao, bởi vậy khối lượng hàng hoá qua cảng
chưa đạt tối ưu, các cảng nằm rải rác trên bờ biển với quy mô nhỏ.
Bên cạnh những ưu thế nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vị
trí xây dựng và mở rộng phát triển cảng biển, phần lớn các cảng biển Việt Nam nằm
sâu trong cửa sơng. Có thể kể ra như: cụm cảng Sài Gòn cách phao số 0 tới 95 km;
cảng Hải Phịng, Cái Lân tính từ phao số 0 đều cách đến 20 – 70 km, Cần Thơ cách

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


120 km. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu
rất hạn chế. Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cận của
tàu tới cảng. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trở giúp,
lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được 24/24 quanh năm. Do vậy có thể nói, với
xu thế kích thước ngày càng lớn của đội tàu quốc tế thì khả năng tàu biển đến cảng
Việt Nam bị hạn chế và khơng thuận lợi.
Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng là

rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đơ thị chật hẹp, đông
đúc và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông.
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay có 160 bến cảng, 305 cầu cảng với
tổng chiều dài tồn bến đạt 36,164 km. (Nguồn: Tạp chí GTVT tháng 11/2008). Các
CBVN hiện nay do rất nhiều Bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý
khu công nghiệp, khu kinh tế đầu tư, quản lý và khai thác. Trong đó, Tổng cơng ty
Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác 11 cảng với tổng số cầu bến là 65, có chiều
dài tuyến bến là 9,5 km. Bao gồm các cảng: Cái Lân (Quảng Ninh), Hải Phòng, Đoạn
Xá, Vật Cách, Tranvina, Viconship (TP. Hải Phòng); Đà Nẵng; Ba Ngịi (Khánh
Hồ); Sài Gịn (TP. Hồ Chí Minh); Cần Thơ, Cái Cui (TP. Cần Thơ).
2.1. Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
2.1.1. Một số nét khái quát về nguồn vốn đầu tư cảng biển Việt Nam
Nguồn vốn đầu tư cho cảng biển ở Việt Nam chủ yếu từ các nguồn: Ngân sách
nhà nước, quỹ hỗ trợ phát triển (ODA), vốn doanh nghiệp cảng, vốn đầu tư nước
ngồi dưới hình thức liên doanh và một số nguồn vốn khác.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


Bảng 2.1:Vốn đầu tư phát triển chia theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 20012005
Đơn vị: Tỷ đồng
Chỉ tiêu

Tổng số
Vốn NSNN
% so với tổng số
Vốn doanh nghiệp cảng
% so với tổng số

Vốn ODA
% so với tổng số
Vốn liên doanh và FDI
% so với tổng số
Các nguồn vốn khác
% so với tổng số

Tổng số vốn

Năm

Năm

Năm

Năm

Năm

2001 - 2005

2001

2002

2003

2004

2005

1.381,32
261,81
18,95
206,5
14,95
693,31
50,19
65,5
4,74
154,2
11,16

2.030,13 2.554,18 3.977,59
381,74
526,97
818,29
18,80
20,63
20,57
394,9
510
724
19,45
19,97
18,20
857,06 1.021,05 1.598,92
42,22
39,98
40,20

98,6
109,96
148,92
4,86
4,31
3,74
297,83
368,2
687,46
14,67
15,12
17,28

13.898,99
2.970,76
21,37
2.223,88
16,00
5.737,28
41,28
601,68
4,32
2.365,39
17,02

3.959,77
981,95
24,8
388,48
9,81

1.566,94
39,57
178,7
4,51
893,7
22,57

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Bảng thể hiện đầu tư phát triển cảng biển đang được chú trọng thể hiện qua
lượng vốn đầu tư ngày càng tăng qua các năm. Năm 2005, cả vốn ngân sách và vốn
ODA đều tăng rất mạnh, ngược lại vốn doanh nghiệp cảng lại giảm đáng kể. Nhìn
chung, xét trong cả giai đoạn 2001 - 2005,cơ cấu đầu tư có sự thay đổi nhưng khơng
đồng đều giữa các nguồn. Tỷ trọng vốn ngân sách Nhà nước và vốn ODA trong tổng
vốn đầu tư có xu hướng giảm, vốn doanh nghiệp cảng và các nguồn vốn khác có xu
hướng tăng dần. Nguyên nhân do xu hướng đa dạng hố hình thức sở hữu dần dần
được chú trọng, các doanh nghiệp khai thác và kinh doanh cảng tạo nguồn vốn tự có
nhằm tái đầu tư, cổ phần hoá doanh nghiệp cảng đã mang lại nguồn vốn cổ phần lớn
cho các doanh nghiệp có thể tự đứng ra đầu tư xây dựng và khai thác.
Tổng số vốn đầu tư xây dựng cảng biển giai đoạn 1999- 2006 ước tính khoảng
16.342 tỷ đồng. Trong đó, chủ yếu là vốn ODA 13.037 tỷ đồng, chiếm 81,43%; vốn
NSNN khoảng 2.103 tỷ đồng, chiếm 12,31%; vốn TPCP 683 tỷ đồng chiếm 4,1% và
vốn doanh nghiệp 338 tỷ đồng chiếm 2,0%.
Hiện tại, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được
đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2006- 2010, chủ yếu tập trung

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B

vào các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực KTTĐ phía Nam, với tổng số vốn
đầu tư đã đăng ký khoảng 1,485 tỷ đô la vào năm 2010 và 2,4 tỷ đô la vào năm 2020.
Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, có thể thấy rõ thơng qua
tình hình thực hiện các dự án đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam ở từng nhóm cảng
biển như sau:
Giai đoạn 1999- 2006, trên tồn quốc có 16 dự án đầu tư xây dựng cảng biển
do Nhà nước đầu tư xây dựng. Trong đó, cải tạo nâng cấp có 9 dự án là: Hải Phịng,
Cửa Lị, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi, Sài Gòn, Đồng Nai, Cần Thơ. Đầu
tư xây dựng mới có 7 dự án: Cái Lân, Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây,
Dung Quất, Kỳ Hà, Cái Cui.
Ngồi ra, có 4 dự án do doanh nghiệp tự bỏ vốn đầu tư xây dựng cảng là: cảng
container Cát Lái- Tân Cảng, cảng container VICT- Liên doanh giữa Singapore và
Tổng Công ty Đường sông Việt Nam, cảng tổng hợp Baria Serece- Công ty 100%
vốn đầu tư nước ngồi và tổng hợp cảng ĐÌnh Vũ- Cơng ty cổ phần. Đồng thời trong
thời gian qua cịn nhiều dự án cảng khác, chủ yếu là cảng chuyên dụng dầu xi măng,
than quặng, dăm gỗ mảnh…do các Bộ Ngành và các doanh nghiệp đầu tư xây dựng.
Đến nay, các dự án đã cơ bản hoàn thành. Một số dự án quan trọng như dự án
cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng, Tiên Sa, Sài Gòn, Cửa Lò, Quy Nhơn, Nha Trang,
Cần Thơ và dự án xây dựng một số bến đầu tiên của cảng Nghi Sơn, Vũng Áng,
Dung Quất, Chân Mây và Kỳ Hà đã có tác động tích cực tới sự phát triển kinh tế xã
hội của địa phương, phát huy hiệu quả đầu tư.
Tình hình thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển trong từng nhóm
như sau:

a. Nhóm cảng biển số 1:
- Cảng Cái Lân (Dự án ODA Nhóm A): Hồn thành xây dựng và đưa vào khai
thác sử dụng bến 5,6,7 từ tháng 6/2004 (sử dụng vốn vay ODA- Nhật Bản). Tuy
nhiên hiện nay bến 2,3,4 chưa được xây dựng; hạng mục luồng ngoài nạo vét đến

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


-10m HĐ cho tàu trọng tải 40.000 DWT ra vào cảng chưa được triển khai. Thủ tướng
Chính phủ cho phép sử dụng vốn trong nước để nạo vét luồng ngoài, kinh phí dự kiến
cấp khoảng 100 tỷ đồng để thực hiện nạo vét trong năm 2007 trên tổng kinh phí
khoảng 270 tỷ đồng.
- Cảng Hải Phịng: Hồn thành giai đoạn I (sử dụng vốn ODA- Nhật Bản)
nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo các bến cũ, bãi chứa hàng và trang
thiết bị xếp dỡ, hệ thống thơng tin quản lý. Đã hồn thành giai đoạn II cải tạo và nâng
cấp luồng tầu Hải Phòng cho tầu 10.000 DWT và xây dựng 02 bến container tại Chùa
Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng cơng suất tồn cảng
Hải Phịng lên 11,8- 15,6 triệu T/năm vào năm 2010.
- Cảng ĐÌnh Vũ: Dự kiến xây dựng 06 bến cho tàu 10.000- 20.000 DWT,
công suất thơng qua ở khu cảng tổng hợp Đình Vũ khoảng 3- 4 triệu T/năm. Đang
xây dựng 02 bến tổng hợp cho tàu 20.000 DWT tại ĐÌnh Vũ, sử dụng vốn tự huy
động bằng cổ phần (đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng bến số 1).
- Cảng than Cẩm Phả: Đã hoàn thành việc cải tạo và nâng cấp luồng tàu (từ
phao số 0 đến Soi Đèn) đến -11m, cho tàu trọng tải 7 vạn tấn lợi dụng triều ra vào và
lấy đầy tải tại khu vực Hịn Nét. Hồn thành xây dựng nối dài 250m cầu cảng đảm
bảo cho tàu trọng tải 7 vạn tấn có thể cập lấy than tại cầu. Đang chuẩn bị đầu tư nạo
vét hạ đoạn luồng từ trong từ Hòn Con Ong vào đến cầu cảng đạt độ sâu -8,5m đảm
bảo cho tàu trọng tải 5 vạn tấn có thể lợi dụng triều cho tàu vào lấy than đầy tại cầu
cảng.
b. Nhóm cảng biển số 2:
- Cảng tổng hợp Nghi Sơn (khu bến địa phương): Sử dụng vốn trong nước.
Đang khai thác cầu cảng số 1, tiếp nhận tàu 10.000 DWT, hàng hố thơng qua năm
2006 đạt 949 ngàn tấn, gần gấp đơi cơng suất thiết kế (570.000 T/năm). Hồn thành
cơ bản đầu tư xây dựng bến số 2 dài 255m, hoàn thành xây dựng tuyến kè chắn cát và

đang triển khai xây dựng để chắn sóng giai đoạn I dài 600m…
- Cản Cửa Lò: Sử dụng vốn NS trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến
số 3,4 sửa chữa bến số 1,2; tổng chiều dài bến 660m. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


cho tàu 10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các cơng trình phụ trợ đồng bộ
nâng cơng suất cảng lên 1,8- 2,0 triệu tấn/năm vào năm 2008, tiếp nhận tàu 10.000
DWT.
- Cảng Hịn La- Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng
cho tàu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn/năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà
máy xi măng Thanh Hà (Vốn NS địa phương).
- Cảng Vũng Áng: Hiện tại, cảng đã xây dựng xong cầu cảng số 1, dài 185m,
có khả năng tiếp nhận tàu 45.000 DWT, công suất thiết kế 460.000 tấn/năm. Hiện
cảng đang triển khai xây dựng bến số 2 chiều dài 270m, tiếp nhận tàu trọng tải
50.000 DWT, công suất thiết kế 860.000 tấn/năm và đang chuẩn bị lập dự án đầu tư
bến số 3 cho tàu 30.000- 50.000 DWT.
c. Nhóm cảng biển số 3:
- Cảng Chân Mây- Thừa Thiên Huế: Đã hồn thành xây dựng 01 bến cho tàu
30.000 DWT, cơng suất 500.000 tấn/năm.
- Cảng Tiên Sa:
+ Khu bến Tiên Sa: Xây dựng 250m đê chắn sóng, sửa chữa các cầu tàu số 1
và cầu tàu số 2, xây dựng bãi container Tiên Sa, nạo vét khu nước trước bến, lắp đặt
trang thiết bị bốc xếp và xây dựng hệ thống đường vào cảng. Hiện cảng cũng đã tiếp
tục thực hiện xong việc sử dụng vốn dư của giai đoạn 1 cho việc kéo dài đê chắn
sóng thêm 200m, nâng tổng chiều dài đê chắn sóng lên 450m. Ngồi ra, cảng cũng đã
sử dụng nguồn vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư kéo dài cầu cảng số 3 thêm 60m,

nâng tổng chiều dài cầu số 3 lên 225m để tiếp nhận tàu container sức chở 2000 TEU.
Việc xây dựng các bến theo quy hoạch của giai đoạn 2 sẽ kêu gọi doanh nghiệp huy
động vốn đầu tư.
- Khu bến Sông Hàn: Đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp cầu cảng sau cơn lũ
năm 1999. Hiện khu bến này đã dừng hoạt động bốc xếp hàng hoá theo chủ trương
chuyển đổi công năng của quy hoạch và chủ trương của Thành phố Đà Nẵng và
chuyển thành bến du lịch.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


- Cảng Dung Quất: Hoàn thành việc xây dựng 01 bến dài 160m, công suất
370.000 tấn/năm, cho tàu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng NMLD Dung Quất
và KCN Dung Quất. Còn cảng chuyên dùng xuất nhập khẩu xăng dầu đang được xây
dựng theo dây chuyền công nghệ của NMLD Dung Quất. Đang xây dựng 01 bến tổng
hợp cho tàu 30.000 do GEMADEPT đầu tư.
- Cảng Kỳ Hà: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai; hiện mới xây dựng xong 01
bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm. Đang triển khai xây dựng bến
số 02 cho tàu container 20.000 DWT.
d. Nhóm cảng biển số 4:
- Cảng Quy Nhơn: Hoàn thành sửa chữa 350m bến cho tàu 5000 DWT, xay
dựng 01 bến dài 170 cho tàu 30.000 DWT; nạo vét luồng cho tàu 30.000 DWT cùng
hệ thống các cơng trình phụ trợ đồng bộ đưa cơng suất thơng qua của cảng lên 2,5
triệu T/năm vào năm 2006, tiếp nhận tàu 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục đầu tư 01
bến dài 200m cho tàu container, công suất thông qua 2 triệu tấn/năm. Nâng tổng công
suất lên 4- 4,5 triệu tấn vào năm 2010.
- Cảng Nha Trang: Hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu tàu 10.000 DWT dài
171m, xây dựng cầu tàu 20.000 DWT dài 215m cập tàu hai phía, nạo vét luồng cho

tàu 20.000- 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi,nhà ga
hành khách và các cơng trình phụ trợ đồng bộ, nâng cơng suất thơng qua hàng hố lên
0,85 triệu T/năm và hành khách.
- Cảng Ba Ngịi- Khánh Hồ: Đã hồn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01
bến cho tàu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm (sử dụng vốn NS địa
phương).
e. Nhóm cảng biển số 5:
- Khu vực Tp. Hồ Chí Minh:
+ Cảng Sài Gịn: Đã hồn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB vào năm
2000 (sửa chữa, nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp
nhận tàu 20.000- 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


+ Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến
cho tàu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000- 400.000 DWT tấn/năm. Đang
chuẩn bị triển khai mở rộng giai đoạn II. Sử dụng vốn tái đầu tư phát triển sản xuất
của Đồng Nai.
+ Ngoài ra các cảng của các Doanh nghiệp cũng đã được xây dựng hồn thành
như cảng Cát Lái của Cơng ty Tân cảng Sài Gịn, cảng VICT của liên doanh giữa
Tổng Cơng ty Đường sơng miền Nam với tập đồn APL của Singapore, cảng Bến
Nghé của UBND Tp. Hồ Chí Minh.
- Khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu:
Cảng tổng hợp Thị Vải trong Quyết định 202 của Thủ tướng Chính phủ được
thay thế bằng các cảng Tổng hợp Quốc tế Thị Vải (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép- Thị
Vải) bao gồm 02 bến cho tàu trọng tải 50.000- 75.000 DWT. Tổng chiều dài 600m.
Đầu tư của nguồn vốn ODA của Nhật Bản. Công suất thông qua 1,3- 2,5 triệu

tấn/năm. Theo kế hoạch dự kiến sẽ khởi cơng vào cuối năm 2007, hồn thành và đưa
vào khai thác đầu năm 2011.
Ngoài ra, trong khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu đang triển khai chuẩn bị đầu tư và
thực hiện đầu tư nhiều dự án cảng biển lớn như sau:
+ Cảng Quốc tế SP- PSA: Cảng tổng hợp cho tàu 50.000- 75.000 DWT, dành
cho cảng Sài Gòn di dời. Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng hoàn thành 02 bến dài
600m; đến năm 2012 hoàn thành 02 bến cịn lại. Tổng diện tích cảng 54ha, công suất
5,90 Tr. T/năm. Chủ đầu tư là công ty TNHH cảng quốc tế SP- PSA (liên doanh giữa
cảng Sài Gịn và tập đồn PSA- Singapore). Hiện nay liên doanh đang xúc tiến các
công tác chuẩn bị đầu thầu Thiết kế- Xây dựng.
+ Cảng container Tân Cảng Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT,
phục vụ công tác di dời Tân Cảng Sài Gòn. Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng 02 bến
dài 600m, diện tích 40ha, cơng suất 6,6 Tr.T/năm. Giai đoạn đến năm 2020, xây dựng
hoàn chỉnh 03 bến dài 900m, diện tích 61ha, cơng suất 9,9 Tr.tấn/năm (khoảng gần 1
triệu USD). Chủ đầu tư là Công ty Tân cảng Sài Gịn. Hiện nay Cơng ty Tân cảng Sài
Gòn đang triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn I.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


+ Cảng Quốc tế Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT, bao gồm 02
bến,có tổng chiều dài 600m, diện tích 60,5ha, cơng suất thơng qua khoảng gần 1 triệu
TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn. Chủ đầu tư là Công ty TNHH cảng Quốc tế
Cái Mép (liên doanh giữa cản Sài Gịn và tập đồn APMT- Hà Lan thuộc Maersk
Seland. Hiện nay liên doanh đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu tư xây dựng.
+ Cảng Container Quốc tế Cái Mép (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép- Thị Vải):
là cảng container, khu cảng này gồm 02 bến cho tàu trọng tải 80.000 DWT. Tổng
chiều dài 600m. Đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản. Công suất thông qua

740.000 TEUs/năm. Theo kế hoạch, dự kiến dự án sẽ khởi cơng vào cuối năm 2007,
hồn thành và đưa vào khai thác đầu năm 2011.
+ Cảng container Quốc tế cảng Sài Gòn- SSA: Cảng container cho tàu 80.000
DWT, bao gồm 02 bến, có tổng chiều dài 600m, diện tích 48ha, cơng suất thơng qua
khoảng gần 1 triệu TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn. Chủ đầu tư là Công ty
Liên doanh Dịch vụ container Quốc tế cảng Sài Gịn liên doanh giữa cảng Sài Gịn và
tập đồn SSA Marine (Mỹ). Hiện nay liên doanh đang xúc tiến công tác chuẩn bị đầu
tư.
+ Cảng container Cái Mép hạ: Là cảng container cho tàu 50.000 DWT- 80.000
DWT. Giai đoạn I đầu tư 600m bến và phần trên bờ tương ứng; giai đoạn II đầu tư
thêm 400m bến và một phần trên bờ; giai đoạn III mở rộng khu cảng trên bờ. Tổng
chiều dài bến 1000m, tổng diện tích 73ha, công suất gần 1,0- 1,8 triệu TEUs/năm.
Chủ đầu tư là Công ty Gemadept, hiện dự án đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu
tư và công tác đền bù giải toả.
- Khu vực tỉnh Đồng Nai:
+ Cảng Tổng hợp Phú Hữu 1: Cảng tổng hợp cho tàu trọng tải 20.000- 30.000
DWT, chiều dài bến 750m. Hiện nay chủ đầu tư là Cơng ty Vận tải Dầu khí Việt
Nam đang triển khai công tác đề bù giải toả khu đất xây dựng cảng. Tuy nhiên hiện
tuyến đường vào cảng chưa được hình thành.
f. Nhóm cảng biển số 6:

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B


- Cảng Cái Cui: Quy hoạch xây dựng 04 bến, tổng chiều dài 665m, tiếp nhận
tàu biển trọng tải 10.000- 20.000 DWT, công suất thông qua 2,3- 2,5 triệu tấn/năm.
Hiện nay, cảng Cái Cui đã hoàn thành đầu tư xây dựng bến số 1 dài 165m cho tàu
10.000 DWT, song chưa lắp đặt thiết bị. Năm 2006, chưa có hàng hố qua cảng, q

I/2007 có khoảng 34,3 ngàn tấn qua cảng, chủ yếu là cát xuất khẩu.
- Cảng Cần Thơ (khu Hoàng Diệu): Đã hoàn thành dự án cải tạo và nâng cấp
cảng phù hợp với quy hoạch. Hiện cảng có 2 bến, tổng chiều dài 304m, tiếp nhận tàu
10.000- 23.000 DWT. Năm 2006, cảng Cần Thơ đã xếp dỡ được 875,53T tấn hàng
hoá.
- Dự án luồng kênh Quan Chánh Bố:
+ Mục tiêu của dự án là xây dựng luồng tàu từ biển (khu vực ĐÌnh An) vào
sơng Hậu có độ sâu đảm bảo cho tàu biển mớn nước 8m, có trọng tải 10.000 DWT
đầy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải để vận chuyển khối lượng hàng hoá vào đồng
bằng sông Cửu Long (ĐBSCL); đảm bảo thông qua 21- 22 Triệu tấn/năm (hàng xuất
nhập khẩu) và hàng container 450.000- 500.000 TEUs/năm cho giai đoạn 20 102020. Địa điểm xây dựng ở huyện Duyên Hải- tỉnh Trà Vinh. Diện tích sử dụng đất
khoảng 350ha thuộc các xã Long Toàn, Long Khánh, Dân Thành.
+ Quy mô của dự án bao gồm đầu tư, cải tạo luồn có chiều dài tổng cộng là
40km. Tổng mức đầu tư của dự án là 3.148,502 tỷ đồng (thời điểm hoàn thành dự án
năm 2006) tương đương 198,019 triệu USD.
+ Hiện dự án đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và giao Bộ GTVT làm
quyết định đầu tư, chủ đâu tư là Cục Hàng hải Việt Nam. Hiện nay, Bộ GTVT đang
tiến hành rà soát, chuẩn xác lại tổng mức đầu tư để quyết định phê duyệt.
+ Dự án sẽ được triển khai tập trung xây dựng các cơng trình chủ yếu dẫn đến
mở tuyến luồng sớm để đưa tuyến luồng vào khai thác trong các năm 2008- 2010,các
hạng mục phục vụ nhân sinh không có tính quyết định cho các mục tiêu đầu tư sẽ
được thực hiện trong 2 năm 2010- 2011.

Phạm Thị Thu

Lớp Đầu tư 47B