đánh giá diễn biến chất lượng không khí tại một số nút giao thông trên địa bàn thành phố hà nội

BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM




TRẦN VĂN TOẢN



ĐÁNH GIÁ DIỄN BIẾN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ
TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ HÀ NỘI





LUẬN VĂN THẠC SĨ
CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG





HÀ NỘI, 2015


BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM





TRẦN VĂN TOẢN



ĐÁNH GIÁ DIỄN BIẾN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ
TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ HÀ NỘI



CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
MÃ SỐ : 60.44.03.01

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. TRỊNH QUANG HUY



HÀ NỘI, 2015

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng, số liệu và các kết quả nghiên cứu trong luận văn này là
trung thực, đồng thời chưa hề được sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi xin cam đoan rằng, mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã
được cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong luận văn đã được chỉ rõ nguồn gốc./.



Hà Nội, ngày 20 tháng 4 năm 2015
Tác giả luận văn



Trần Văn Toản
`
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page ii

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình hoàn thiện luận văn, ngoài sự nỗ lực của bản thân, tôi đã nhận
được nhiều sự giúp đỡ của các tập thể, cá nhân trong và ngoài trường.
Trước hết tôi xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo khoa Môi trường và các
thầy cô giáo của Học Viện Nông Nghiệp Việt Nam đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ tôi
hoàn thành quá trình thực tập tốt nghiệp.
Đặc biệt tôi bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS. Trịnh Quang Huy là người
đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn các tập thể cán bộ, nhân viên Trung tâm KHCN và
Bảo vệ môi trường GTVT – Viện KH&CN Giao thông vận tải đã nhiệt tình giúp đỡ tôi
thực hiện đề tài này.
Cuối cùng tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn tới gia đình và bạn bè, những người

đã khích lệ và giúp đỡ tôi rất nhiều trong suốt quá trình thực hiện luận văn.
Tôi xin cam đoan những kết quả trong báo cáo này là sự thật.
Tôi xin chân thành cảm ơn !


Hà Nội, ngày 20 tháng 4 năm 2015
Tác giả luận văn



Trần Văn Toản







Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iii

MỤC LỤC

Lời cam đoan i
Lời cảm ơn i
Lời cảm ơn ii
Mục lục iii
Danh mục chữ viết tắt v
Danh mục bảng vi
Danh mục hình viii

MỞ ĐẦU 1
Chương 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 3
1.1 Tình hình phát triển của dòng phương tiện giao thông đường bộ trên trên
thế giới và Việt Nam 3
1.2 Những vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao
thông và các ảnh hưởng đến sức khỏe của con người 10
1.2.1 Các vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao thông 10
1.2.2 Tác động của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người 12
1.3 Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng ô nhiễm không khí do giao thông 23
1.4 Hiện trạng các biện pháp quản lý chất lượng môi trường không khí đô thị 27
1.5 Cơ sở khoa học của phương pháp phân vùng ô nhiễm không khí 31
Chương 2 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
NGHIÊN CỨU 36
2.1 Đối tượng nghiên cứu 36
2.2 Phạm vi nghiên cứu 36
2.3 Nội dung nghiên cứu 37
2.4 Phương pháp nghiên cứu 37
Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 45
3.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu 45
3.2 Điều kiện kinh tế - xã hội tại các vị trí nghiên cứu 48
3.2.1 Tình hình chung của thành phố Hà Nội 48
3.2.2 Hiện trạng xung quanh các vị trí nghiên cứu 52
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iv

3.3 Đặc điểm dòng giao thông và chất lượng môi trường không khí ở các vị
trí nghiên cứu 53
3.3.1 Nút giao Cổ Nhuế 53
3.3.2 Nút giao Kim Liên 68
3.3.3 Nút giao Cầu Giấy 83

3.4 Đánh giá sự tương quan giữa lưu lượng phương tiện giao thông qua lại
và nồng độ một số chất hữu cơ bay hơi bên đường tại các vị trí nghiên
cứu 97
3.4 Đề xuất một số giải pháp quản lý chất lượng môi trường không khí 100
3.4.1 Các giải pháp chung 100
3.4.2 Các giải pháp cụ thể cho từng nút giao 103
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 105
1 Kết luận 105
2 Kiến nghị 106
TÀI LIỆU THAM KHẢO 108
PHỤ LỤC 113
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page v

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

AQI : Chỉ số chất lượng không khí
API : Chỉ số ô nhiễm không khí
CNG : Khí nén thiên nhiên
CO : Khí Các bon mô nô xít
EQI : Chỉ số môi trường
GDP : Tổng sản phẩm quốc nội
GIS : Hệ thống thông tin địa lý
GTVT : Giao thông vận tải
Hb : Hemoglobin
IPCS : Chương trình Quốc tế về An toàn hóa chất
LPG : Khí hóa lỏng
NO
2
: Khí Ni tơ đi ô xít

OECD : Tổ chức Hợp tác và Phát triển
O
3
: Khí Ôzôn
PM
10
: Bụi có kích thước nhỏ hơn 10µm
QCVN : Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia
UERO : Tiêu chuẩn phát thải của Châu Âu cho động cơ xe
USEPA : Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ
SPM : Vật chất dạng hạt lơ lửng
SO
2
: Khí Lưu huỳnh đi ô xít
TAPI : Chỉ số ô nhiễm không khí tổng cộng
TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam
TNMT : Tài nguyên môi trường
TSP : Bụi lơ lửng tổng số
VOC
s
: Các chất hữu cơ bay hơi
VITRANSS : Phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam
WB : Ngân hàng thế giới
WHO : Tổ chức y tế thế giới
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vi

DANH MỤC BẢNG

STT Tên bảng Trang

1.1: Số lượng ô tô và mô tô hai bánh tại các vùng địa lý chính Dữ liệu năm
1994 4
1.2: Hiện trạng phương tiện giao thông đường bộ Tp Hà Nội 6
1.3: Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác ở
các nước OECD ở năm 1980 và 1990. 11
1.4: Phản ứng của con người tới việc phơi nhiễm O
3
(một mình O
3
) 15
1.5: Cấp độ ảnh hưởng theo nồng độ CO và thời gian hoạt động 19
1.6: Tiêu chuẩn phát thải EURO2 25
1.7: Cách thức phân hạng chất lượng không khí theo chỉ số AQI ở một số
Quốc gia 33
2.1: Vị trí và thời gian nghiên cứu 37
2.2: Phân cấp mức độ ô nhiễm 42
2.3: Trọng số W
i
của từng thông số (TC trung bình 1h) với n = 8 (Benzen
được lựa chọn làm chất chuẩn hóa) 43
2.4: Thang phân cấp đánh giá mức độ ô nhiễm của TAPI/TAPI
*
với n=8 43
2.5: Trọng số Wi của từng thông số (TC trung bình 24h) với n = 5 (Pb
được lựa chọn làm chất chuẩn hóa) 44
2.6: Thang phân cấp đánh giá mức độ ô nhiễm của TAPI/TAPI* với n=5 44
3.1: Diễn biến nhiệt độ không khí theo tháng trong năm ở giai đoạn 2006 -
2010 45
3.2: Diễn biến độ ẩm không khí theo tháng trong năm ở giai đoạn 2006 -

2010 46
3.3: Diễn biến trung bình tốc độ gió trong năm ở giai đoạn 2006 – 2010
(m/s) 46
3.4: Diễn biến lượng mưa theo tháng trong năm giai đoạn 2006 – 2010 47
3.5: Diễn biến số giờ nắng theo tháng trong năm giai đoạn 2006 – 2010 48
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vii

3.6: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS1-1 66
3.7: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS1-2 67
3.8: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS2-1 81
3.9: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS2-2 81
3.10: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS3-1 94
3.11: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI (TC trung bình
giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS3-2 95

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page viii

DANH MỤC HÌNH

STT Tên hình Trang

1.1. Tốc độ tăng trưởng xe máy thành phố Hà Nội

giai đoạn 2002 – 2012 7

(Viện chiến lược GTVT, 2012) 7

1.2. Cơ cấu phương tiện ô tô thành phố Hà Nội năm 2012 8

1.3. Tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô tp Hà Nội giai đoạn 2002-2012 8

1.4. Tốc độ tăng trưởng ô tô con thành phố Hà Nội giai đoạn 2002-2012 9

3.1. Biểu đồ hoa gió tổng hợp năm tại Trạm Láng – Hà Nội 47

3.2. Số ngày có mưa trung bình tháng tại Trạm Láng – Hà Nội 48

3.3. Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Cổ Nhuế 54

3.4. Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Cổ Nhuế 54

3.5. Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm khác nhau
trong ngày tại nút giao Cổ Nhuế 55

3.6. Diễn biến bụi TSP trung bình 24h ở nút giao Cổ Nhuế 56

3.7. Diễn biến bụi PM
10
trung bình 24h ở nút giao Cổ Nhuế 57

3.8. Diễn biến nồng độ CO trung bình 24h ở nút giao Cổ Nhuế 57

3.9. Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24h ở nút giao Cổ Nhuế 58

3.10. Diễn biến của nồng độ O
3
trong ngày tại nút giao Cổ Nhuế 59

3.11. Diễn biến nồng độ O
3
qua các đợt quan trắc 60

3.12. Diễn biến nồng độ NO
2
trung bình 24 giờ tại nút giao Cổ Nhuế 61

3.13. Diễn biến nồng độ SO
2
trung bình 24 giờ tại nút giao Cổ Nhuế 62

3.14. Diễn biến nồng độ Benzen theo trung bình giờ lớn nhất tại nút giao Cổ
Nhuế 63

3.15. Diễn biến nồng độ Benzen trung bình giờ lớn nhất tại các thời điểm
trong ngày ở nút giao Cổ Nhuế 63

3.16. Diễn biến nồng độ Toluen trung bình giờ lớn nhất tại nút giaoCổ Nhuế 64

3.17. Diễn biến nồng độ Toluen trung bình giờ lớn nhất tại các thời điểm
trong ngày ở nút giao Cổ Nhuế 65

3.18. Diễn biến nồng độ Xylen trung bình giờ lớn nhất tại nút giao Cổ Nhuế 65

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page ix

3.19. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Cổ
Nhuế theo TAPI/TAPI
*
trung bình giờ 67

3.20. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí giữa các đợt quan trắc tại nút
giao Cổ Nhuế theo TAPI/TAPI
*
trung bình 24 giờ 68

3.21. Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Kim Liên 69

3.22. Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Kim Liên 69

3.23. Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm

khác
nhau trong ngày tại nút giao Kim Liên 70

3.24. Diễn biến bụi TSP trung bình 24h ở nút giao Kim Liên 71

3.25. Diễn biến bụi PM
10
trung bình 24h ở nút giao Kim Liên 72

3.26. Diễn biến nồng độ CO trung bình 24h ở nút giao Kim Liên 72

3.27. Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24h ở nút giao Kim Liên 73

3.28. Diễn biến nồng độ O
3
trong ngày ở nút giao Kim Liên 74

3.29. Đánh giá diễn biến nồng độ O
3
giữa các đợt ở nút giao Kim Liên 75

3.30. Diễn biến của NO
2
TB 24 giờ giữa các đợt quan trắc ở nút giao Kim
Liên 75

3.31. Diễn biến nồng độ SO
2
trung bình 24 giờ giữa các đợt quan trắc 76

3.32. Diễn biến nồng độ Benzen theo trung bình giờ lớn nhất giữa các đợt
quan trắc ở nút giao Kim Liên 77

3.33. Diễn biến nồng độ Benzen theo giờ trong ngày ở nút giao Kim Liên 78

3.24. Diễn biến nồng độ Toluen theo trung bình giờ lớn nhất giữa các đợt
quan trắc ở nút giao Kim Liên 78

3.25. Diễn biến nồng độ Toluen theo giờ trong ngày ở nút giao Kim Liên 79

3.26. Diễn biến nồng độ Xylen theo trung bình giờ lớn nhất giữa các đợt

quan trắc ở nút giao Kim Liên 80

3.27. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Kim
Liên theo TAPI/TAPI
*
trung bình giờ 82

3.28. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí qua các đợt quan trắc tại nút
giao Kim Liên theo TAPI/TAPI
*
trung bình 24 giờ 82

3.29. Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Cầu Giấy 83

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page x

3.30. Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Cầu Giấy 84

3.31. Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm khác
nhau trong ngày tại nút giao Cầu Giấy 84

3.32. Diễn biến trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 85

3.33. Diễn biến bụi PM
10
trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 86

3.34. Diễn biến nồng độ CO trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 86

3.35. Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 87

3.36. Diễn biến nồng độ O
3
trong ngày ở nút giao Cầu Giấy 87

3.37. Đánh giá diễn biến nồng độ O
3
giữa các đợt ở nút giao Cầu Giấy 88

3.38. Diễn biến nồng độ NO
2
trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 89

3.39. Diễn biến nồng độ SO
2
trung bình 24 giờ ở nút giao Cầu Giấy 90

3.40. Diễn biến nồng độ Benzen theo trung bình giờ lớn nhất giữa các đợt
quan trắc ở nút giao Cầu Giấy 91

55. Diễn biến nồng độ Benzen theo giờ trong ngày ở nút giao Cầu Giấy 91

3.41. Diễn biến nồng độ Toluen theo giờ trong ngày ở nút giao Cầu Giấy 92

3.42. Diễn biến nồng độ Toluen theo giờ trong ngày ở nút giao Cầu Giấy 93

3.43. Diễn biến nồng độ Toluen theo giờ trong ngày ở nút giao Cầu Giấy 93

3.44. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Cầu

Giấy theo TAPI/TAPI
*
trung bình giờ 95

3.45. Đánh giá diễn biến chất lượng không khí giữa các đợt quan trắc

tại nút
giao Cầu Giấy theo TAPI/TAPI
*
trung bình 24 giờ 96

3.46: So sánh mức độ ô nhiễm không khí giữa các vị trí quan trắc 97

3.47. Sự tương quan giữa lưu lượng giao thông và nồng độ Benzen trong
không khí 98

3.48. Sự tương quan giữa lưu lượng giao thông và nồng độ Toluen 99

3.49. Sự tương quan giữa lưu lượng giao thông và nồng độ Xylen 99

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ở mỗi Quốc gia đô thị hóa cùng với công nghiệp hóa là xu hướng tất yếu của
một nền kinh tế đang phát triển đi lên. Đối với Việt Nam, kể từ khi đổi mới vào năm
1986, dân số đô thị bắt đầu tăng nhanh, nhất là trong 10 năm trở lại đây (WB,
2011). Năm 1990, tỷ lệ đô thị hoá mới đạt vào khoảng 17-18%, đến năm 2000 con
số này đã là 23,6% và hiện nay đạt 28%. Dự báo đến năm 2020 tỷ lệ đô thị hoá của

Việt Nam sẽ đạt khoảng 45%. Quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh, mật độ dân cư
tăng cao trong khi đó cơ sở hạ tầng công cộng không đáp ứng đầy đủ nên đã dẫn tới
sự quá tải nghiêm trọng, nhất là trong lĩnh vực giao thông vận tả do sự tăng nhanh
của các phương tiện giao thông cá nhân như: ô tô, xe máy
Sự tăng lên nhanh chóng của các phương tiện giao thông cơ giới (với tốc độ
gần 20% mỗi năm) đã gây nên tình trạng tắc nghẽn giao thông này càng gia tăng
dọc theo các hành lang giao thông chính, nhất là trong vùng phụ cận của các đô thị
lớn, đặc biệt như: Hà Nội, Hồ Chí Minh và các thành phố cảng biển cửa ngõ
(VITRANSS2, 2009). Ùn tắc giao thông là một trong những nguyên nhân hàng đầu
dẫn tới sự gia tăng ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn, đặc biệt là dọc theo các
trục giao thông lớn của các đô thị. Theo đánh giá, ô nhiễm không khí tại các đô thị
được gây ra bởi hoạt động giao thông đóng vai trò lớn nhất và chiếm tới 70% tổng
lượng phát sinh bụi và khí thải vào môi trường không khí (Bộ GTVT, 2010). Các
phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu là xăng và diesel, trong quá trình đốt
cháy sẽ phát phát thải vào môi trường không khí các vật chất dạng hạt và khí ô
nhiễm như: CO, SO
2
, NO
2
, các hợp chất hữu cơ bay hơi… Đây là những tác nhân
chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị ở Việt Nam.
Hà Nội là thủ đô của Việt Nam và là thành phố lớn thứ hai của cả nước, chỉ
sau thành phố Hồ Chí Minh. Trong suốt hai thập kỷ qua, Hà Nội đã phát triển nhanh
và mở rộng bền vững, tốc độ tăng trưởng dân số bình quân của Hà Nội ở mức
11,7%/năm vào năm 2000, đến năm 2005 tăng lên 11,8%, 12,5% vào năm 2008 và
12,7% vào năm 2009 điều này dẫn đến tỷ lệ dân cư sống ở đô thị tăng lên tới
41,3%. Hiện tại Hà Nội có khoảng 3.974 Km đường, trong đó 643km là ở 9 quận
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 2

nội thành, như vậy tỷ lệ đất giao thông trong các quận nội thành chỉ ở mức 6,8%.
Với tỷ lệ đất giao thông thấp như vậy đã tạo ra một áp lực rất lớn lên hệ thông giao
thông trong khu vực nội thành, điều này kéo theo các hệ lụy môi trường ghê gớm
đặc biệt là môi trường không khí khu vực (Vu Van Hieu et al., 2013). Tại Hà Nội,
giao thông vận tải là nguồn gây ô nhiễm lớn đối với không khí, đặc biệt là sự phát
thải các khí CO, VOC
s
và NO
2
. Lượng thải các khí này tăng lên hàng năm cùng với
sự phát triển về số lượng của các phương tiện giao thông đường bộ. Theo kết quả
đánh giá tại các khu dân cư chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thông của thành phố
cho thấy: Hàm lượng bụi cao gấp 1,3 – 4 lần giới hạn cho phép (GHCP), NO
2
cao
hơn GHCP 1,5 lần, khí CO và SO
2
đều có xu hướng tăng cao so với khu vực khác
(Báo cáo hiện trạng môi trường Hà Nội, 2010). Bên cạnh đó, tại một số nghiên cứu
trên địa bàn Hà Nội cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc
hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục
đường lớn. Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương
tiện giao thông (Phạm Ngọc Đăng, 2010).
Nhằm đánh giá mức độ tác động của giao thông tới không khí và diễn biến
chất lượng không khí tại một số vị trí chịu ảnh hưởng mạnh bởi hoạt động gia
thông, tôi tiến hành thực hiện đề tài “Đánh giá diễn biến chất lượng không khí tại
một số nút giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội”. Trên cơ sở kết quả của
nghiên cứu này, các giải pháp giảm thiểu sẽ được đề xuất một cách phù hợp.
2. Mục đích nghiên cứu
- Đánh giá diễn biến chất lượng không khí xung quanh một số nút giao thông.

- Đề xuất giải pháp quản lý nhằm giảm thiểu suy thoái và ô nhiễm không khí.
3. Yêu cầu của đề tài
- Các phương pháp thực hiện phải phù hợp với đối tượng và nội dung nghiên
cứu của đề tài.
- Phương pháp quan trắc, lấy mẫu và phân tích phải đảm bảo độ tin cậy, số
liệu thu thập phải có tính đại diện và chính xác.
- Các giải pháp đề xuất phải phù hợp và có tính thực tiễn cao để có thể dễ
dàng áp dụng vào trong thực tế.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 3

Chương 1
TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Tình hình phát triển của dòng phương tiện giao thông đường bộ trên trên
thế giới và Việt Nam
a. Trên thế giới
Trên thế toàn cầu, số lượng phương tiện giao thông đường bộ đã có sự tăng
tiến mạnh mẽ. Vào năm 1950, cả thế giới mới chỉ có 53 triệu xe ô tô lưu thông trên
đường, nhưng 44 năm sau xe ô tô cá nhân đã tăng lên mức 460 triệu xe. Mức tăng
trưởng bình quân của giai đoạn này là 9,5 triệu xe/năm. Cùng thời gian đó, xe tải và
xe buýt cũng tăng trưởng trung bình ở mức 3,6 triệu xe/năm (Motor Vehicle
Manufacturers Association, 1994). Theo đánh giá, tốc độ tăng trưởng của các
phương tiện giao thông đường bộ có sự chậm lại ở các nước công nghiệp và tăng
nhanh ở các nước đang phát triển do quá trình tăng dân số, đô thị hóa và công
nghiệp hóa (WHO, 1999).
Theo đánh giá thì có tới 80% xe hơi cá nhân trên toàn cầu tập trung ở những
nước phát triển (Châu Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản), trong khi ở Châu Á (không bao gồm
Nhật Bản) và Châu Phi, với một nửa dân số thế giới, có khoảng 7%. Điều này dường
như hiếm có sự thay đổi ở xe thương mại (xe buýt, xe tải, xe tải nhỏ, xe khách), ở các

nước phát triển chiếm 76%, trong khi đối với Châu Á và Châu Phi là 17%.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 4

Bảng 1.1: Số lượng ô tô và mô tô hai bánh tại các vùng địa lý chính –
Dữ liệu năm 1994
Khu vực
Xe hơi
cá
nhân
Xe
thương
mại
Xe
hai
bánh

Tổng
số
Dân số
Tổng
số xe
Xe
thương
mại
Xe hơi
cá
nhân
Xe
hai

bánh
Triệu xe
Triệu
người
Trên 1000 dân
Tây Âu 161,3 26,6 19,5 207,5 448,9 462 59 359 44
Đông Âu 24,3 3,9 4,0 32,1 170,4 188 23 142 23
Châu Phi 8,1 3,8 0,9 12,8 362,5 35 11 22 2
Bắc Mỹ 159,8 56,2 4,2 220,2 286,5 769 196 558 15
Mỹ Latinh 28,5 6,3 0,7 35,5 349,8 101 18 81 2
Nhật Bản 42,7 22,4 8,9 74,0 125,0 592 180 341 71
Châu Á (không tỉnh
Nhật Bản)
22,8 19,4 37,8 80,0 1577,6 51 12 14 24
Châu Đại Dương
9,7 2,4 0,3 12,4 21,2 587 115 456 16
Tổng số 457,1 141,1 76,3 674,6 3341,8 202 42 137 23
(Nguồn: WHO, 1999)
Bước vào thế kỷ 21, cùng với đà tăng trưởng chung của nền kinh tế thế giới,
nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông của của người dân cũng tăng nhanh ở tất cả
các khu vực trên thế giới, trong đó mức tăng nhanh được ghi nhất tại các Quốc gia
đang phát triển. Trong số đó, xe hơi cá nhân luôn chiếm tỷ lệ cao nhất, trong năm
2007, tổng số 71.900.000 chiếc xe mới được bán ra trên toàn thế giới: 22,9 triệu ở
châu Âu, 21,4 triệu trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, 19,4 triệu ở Mỹ và
Canada, 4,4 triệu ở Mỹ Latin, 2,4 triệu ở Trung Đông và 1,4 triệu ở châu Phi. Các
thị trường ở Bắc Mỹ và Nhật Bản đều trì trệ, trong khi những người ở Nam Mỹ và
các bộ phận khác của châu Á đã tăng trưởng mạnh mẽ. Trong số các thị trường lớn,
Trung Quốc, Nga, Brazil và Ấn Độ đã nhìn thấy sự tăng trưởng nhanh nhất
(wardsauto, 2011). Theo nghiên cứu của Ward, qua các số liệu đăng ký của Chính
phủ các nước báo cáo cho thấy, số lượng phương tiện giao thông cơ giới đã tăng từ

980 triệu xe trong 2009 lên hơn 1 tỷ xe trong năm 2010. Mức tăng trung bình trên
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 5

toàn cầu ở mức 3,6%/năm (Wardsauto, 2011). Như vậy cùng với sự tăng trưởng
kinh tế đã dẫn tới sự tăng trưởng của dòng phương tiện giao thông cơ giới, đặc biệt
là tại các đô thị lớn. Đây là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới sự ô nhiễm không khí tại
các đô thị.
b. Ở Việt Nam
 Tình hình chung
Từ đầu thế kỷ 21, số lượng phương tiện giao thông ở Việt Nam có gia tăng
nhanh chóng. Tuy nhiên sự gia tăng này không đều giữa các loại hình phương tiện
và các khu vực với nhau:
+ Đối với ô tô: Tính đến tháng 11/2009 tổng phương tiện ô tô cả nước
khoảng 1,12 triệu xe, qua các năm từ 2000-2009 tốc độ tăng phương tiện bình quân
cả nước 13,7% năm, trong đó xe con tăng nhiều nhất là 19% năm, tiếp đến xe tải
tăng 14,7% và xe khách 8,1%. Đối với các vùng thì vùng đồng bằng sông Hồng
tăng nhanh nhất 17,0% tiếp đến vùng vùng Tây Nguyên 13,1%, trung du và miền
núi phía Bắc 13%, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 12,8%, vùng Đông
Nam Bộ 12,5% và vùng đồng bằng sông Cửu Long 10,4%. Phương tiện đăng ký ở
khu vực đô thị chiếm khoảng 83%, khu vực nông thôn khoảng 17% (Bộ Giao thông
Vận tải, 2011).
+ Đối với xe máy: Trong các năm qua tốc độ phát triển xe máy ở nước ta
tăng rất nhanh nhất là ở các thành phố, hiện tại tại các vùng nông thôn xe máy cũng
đang được dùng rất phổ biến và là phương tiện chủ yếu phục vụ cho việc đi làm
đồng, làm nương rẫy và đi lại giao lưu của người dân của người dân. Tính đến
11/2009 toàn quốc có hơn 28,6 triệu xe máy, tốc độ tăng bình quân qua các năm từ
2006-2009 là 15,37% năm, đây là tốc độ tăng rất cao. Xe máy đăng ký ở khu vực đô
thị chiếm khoảng 45,61%, khu vực nông thôn khoảng 54,39% (Bộ Giao thông Vận
tải, 2011).

 Đối với thành phố Hà Nội
Trong những năm qua phương tiện giao thông của Hà Nội đã có sự gia tăng
mạnh về số lượng và thành phần các phương tiện. Tính đến hết tháng 12/2012, theo
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 6

số liệu thống kê của Sở Giao thông vận tải thành phố Hà Nội không tính các xe của
lực lượng vũ trang quân đội, công an, tổng số ô tô trên địa bàn là 417.103 xe ô tô
các loại (trong đó xe ô tô con 235.349 xe chiếm 56, 42%), tổng xe máy là
3.980.070 xe. Bình quân mức độ tăng trưởng ô tô 10,76% năm (xe con tăng 16,91%
năm), xe máy 10,97 % năm (Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2012).
Bảng 1.2: Hiện trạng phương tiện giao thông đường bộ Tp Hà Nội
Loại phương tiện Số lượng (xe)
Tỷ lệ (%)
Xe con 235.349 56,42%
Xe 10-30 chỗ 23.411 5,61%
Xe >30 chỗ 4.775 1,14%
Xe tải <3,5T 72.966 17,49%
Xe tải 3,5-10T 20.180 4,84%
Xe tải >10T 10.179 2,44%
Xe khác 50.243 12,05%
Tổng xe ôtô 417,103 100%
Tổng xe máy 3,980,070 100%
(Nguồn: Sở giao thông vận tải Hà Nội, 2012)
- Xe máy:
Kết quả điều tra từ thực tế cho thấy, phương tiện tham gia giao thông trong
khu vực thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện xe 2 bánh gồm xe máy và xe đạp.
Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhất hiện nay ở
nước ta nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu thống kê, tính hết đến
năm 2012 trên toàn thành phố Hà Nội có khoảng 3,98 triệu chiếc và chiếm khoảng

1/8 tổng lượng xe máy của cả nước (Sở GTVT Hà Nội, 2012).
Tỉ lệ gia tăng phương tiện loại này mặc dù không đồng đều qua các năm, tuy
nhiên luôn ở mức cao.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 7


Hình 1.1. T
ố
c đ
ộ
tăng tr
ư
ở
ng xe máy thành ph
ố
Hà N
ộ
i
giai đoạn 2002 – 2012
(Viện chiến lược GTVT, 2012)

Qua biểu đồ trên cho thấy cùng với sự phát triển của tình kinh tế xã hội nên giai
đoạn từ năm 2005 - 2008, tốc độ tăng trưởng đi lên một đều đặn (từ 7,46% năm 2005
lên 17,78% trong năm 2008. Giai đoạn từ 2008 – 2010, do ảnh hưởng của khủng hoảng
kinh tế toàn cầu tác động đến xu thế mua sắm phương tiện loại này, điều đó dẫn tới
mức giảm từ 17,78% (2008) xuống 10,09% (2010) và có sự tăng nhẹ trở lại trong năm
2011 (11,27)%. Như vậy, mặc dù có sự dao động về tỷ lệ tăng mới của xe máy qua các
năm. Tuy nhiên, mức tăng này luôn ở mức cao và xấp xỉ 10% trong cả chuỗi từ năm
2002 - 2012.

- Xe ô tô:
Trong khoảng vài năm trở lại đây, tình hình kinh tế xã hội biến đổi theo
hướng đi lên, đời sống nhân dân được nâng cao dẫn tới sự gia tăng số lượng ô tô các
loại. Theo số liệu thống kê bởi Sở GTVT Hà Nội, tính đến cuối năm 2012 trên địa
bàn thành phố có 417.103 xe ô tô các loại và chiếm 1/6 tổng lượng xe ô tô của các
nước. Các kết quả đánh giá khác nhau đã chỉ ra rằng, xe thuộc sở hữu cá nhân tăng
mạnh và chiếm tỷ lệ lớn. Điều này được thể hiện rõ ở hình 2 dưới đây:
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 8



Hình 1.2. Cơ cấu phương tiện ô tô thành phố Hà Nội năm 2012
(Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 2012)

Xe con <9 chỗ thường chiểm tỷ lệ lớn, tới 56% tổng lượng xe ô tô các loại,
trong đó xe con thuộc sở hữu cá nhân ở mức 37,8%. Tiếp đến là xe tải nhỏ <3,5 tấn;
Chiếm 18%. Loại xe có số lượng ít nhất là xe tải >10 tấn và chỉ chiếm 2% tổng
lượng xe ô tô các loại. Số lượng xe ô tô xã có gia tăng mạnh mẽ trong suốt giai đoạn
từ 2002 - 2012.
Hình 1.3. Tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô tp Hà Nội giai đoạn 2002-2012
(Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2012)

Xe ô tô các loại có sự tăng trưởng đều đặn qua các năm từ 2002-2012. Tốc
độ tăng trưởng mạnh mẽ ghi nhận trong giai đoạn từ 2006-2012. Tỷ lệ tăng lớn nhất
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 9

được ghi nhận ở phân khúc xe con, mức tăng của xe con trong tổng mức tăng của ô
tô các loại luôn lớn hơn 50%.

Hình 1.4. Tốc độ tăng trưởng ô tô con thành phố Hà Nội giai đoạn 2002-2012
(Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 2012)

Mặc dù có sự biến động qua các năm, tuy nhiên xu thế chung trong suốt giai
đoạn 2002-2012 cho thấy sự tăng lên đều đặn của tốc độ tăng trưởng số lượng xe
con trên toàn thành phố.
Theo các kết quả đánh giá khác nhau, trong cơ cấu phương tiện tham gia giao
thông của thành phố, tỷ lệ xe cơ giới hai bánh rất cao trên 78% (kể cả xe máy và xe
đạp), số lượng xe con cũng phát triển khá nhanh chiếm khoảng 11,5% còn lại là xe
buýt và các xe khác. Trong khi đó phương tiện thô sơ trong những năm qua có xu
hướng không tăng.
Tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ năm 2002 đến năm
2012: tỷ lệ đảm nhận của xe đạp giảm từ 47,3% xuống còn 18,1% ( giảm 2,61 lần); tỷ lệ
đảm nhận của xe máy tăng từ 36,7% lên 72,3% (tăng 1,97 lần).
Tốc độ gia tăng chóng mặt phương tiện cá nhân bao gồm cả ô tô và xe máy
như trên chính là nguyên nhân chính gây mất trật tự an toàn giao thông đang rất phổ
biến ở các tuyến đường chính trong nội thành Hà Nội. Đây là một trong những
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 10

nguyên nhân quan trọng gia tăng sự ùn tắc giao thông, đồng thời gây suy giảm chất
lượng không khí khu vực.
1.2. Những vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao
thông và các ảnh hưởng đến sức khỏe của con người
1.2.1. Các vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao thông
Các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch để tạo ra sự chuyển
động, ô nhiễm không khí do giao thông được tạo bởi các phản ứng không triệt để
của các bon, các hydrocacbon không được đốt cháy hoặc những thành phần sơ cấp
khác của nhiên liệu hoặc một vài khí khác trong suốt quá trình chay. Các quá trình

này sản sinh ra nhiều các chất ô nhiễn khác nhau, bao gồm: CO, VOC
s
, SO
2
, NO
x
,
chì, vật chất dạng hạt Các chất ô nhiễm thứ cấp có thể phản ứng quang hóa tạo ra
các hợp chất ô nhiễm thứ cấp như: O
3
, vật chất dạng hạt thứ cấp (Gorham, 2002).
Toàn bộ dữ liệu về phát thải ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông và
các hoạt động khác không có ở tất cả các Quốc gia. Tuy nhiên, dữ liệu đã công bố
bởi các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) là khá tốt. Giao
thông cho là đóng góp 4% mức phát thải SO
2
và sự đóng góp của nó (giao thông) sẽ
quay đầu giảm dần; bối cảnh là có được là sự kiểm soát, ít nhất là ở các nước phát
triển. Đối lập với đó, giao thông đóng góp phần lớn hơn của sự phát thải của các khí
ô nhiễm khác.
Đối với NO
x
, phần đóng góp phát thải do giao thông là nhiều hơn 50%. Mức độ
này rất hiếm thay đổi từ năm 1980 đến 1990, mặc dù vậy mức phát thải tổng thể đã
giảm 26% trong suốt quãng thời kỳ này. Điều này được hy vọng răng một mức giảm
nhiều hơn sẽ xảy ra trong vài năm tới khi số lượng phương tiện giao thông với bộ kiểm
soát khí thải tăng lên ở châu Âu và Nhật Bản. Số lượng phát thải của các vật chất dạng
hạt được duy trì bền vững, nhưng phần đóng góp của hoạt động giao thông đã tăng nhẹ
từ 11% lên 14% do sự tăng trưởng mạnh mẽ việc sử dụng động cơ diesel trong giao
thông đường bộ và dẫn tới sự thành công trong việc giảm phát thải từ các nguồn khác.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 11

Bảng 1.3: Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác ở các
nước OECD ở năm 1980 và 1990.
Nguồn phát thải Tổng lượng phát thải (10
3
t)
1980 1990
SO
2

Phương tiện giao thông 2.144 1.644
Nguồn tổng hợp khác 60.075 38.372
NO
x

Phương tiện giao thông 21.613 15.845
Nguồn tổng hợp khác 19.629 14.538
Vật chất dạng hạt
Phương tiện giao thông 1.967 1.998
Nguồn tổng hợp khác 16.038 12.512
CO
Phương tiện giao thông 122.440 72.824
Nguồn tổng hợp khác 40.726 31.260
VOC
s
Phương tiện giao thông 14.309 7.947
Nguồn tổng hợp khác 19.871 17.890
(Nguồn: OECD, 1993)

Giữa năm 1980 và 1990 phần đã phát thải của CO bởi các phương tiện giao
thông đã giảm từ 75% xuống còn 70%. Đáng kể hơn, tổng lượng phát thải CO đã
giảm 36% trong suốt giai đoạn này. Cuối cùng, quá trình đáng kể là việc đã đang
chấp nhận trong kiểm soát chất hữu cơ bay hơi; sự phát thải đóng góp bởi hoạt động
giao thông giảm từ 14x10
6
tấn vào năm 1980 (42%) xuống còn 8x10
6
tấn vào năm
1990 (30%). Thay vì những sự cải thiện này, nồng độ CO vẫn còn quá cao. Ở các
đô thị với mức độ ô nhiễm không khí cao, các phương tiện giao thông có khuynh
hướng tăng (WHO, 1999).
Theo nhiều nghiên cứu khác nhau, những chất ô nhiễm sơ cấp từ giao thông
chịu trách nhiệm cho những ảnh hưởng tiêu cực tới sức khỏe bao gồm: Chì, nhiều
loại vật chất dạng hạt (bụi), ozon (được hình thành từ phản ứng trong không khí của
NO
x
và các hợp chất hữu cơ bay hơi), nhiều dạng hợp chất hữu cơ bay hơi (VOC
s
),
NO
x
, CO, NH
3
và SO
2
. Thông thường, lớn hơn 90% CO ở trung tâm thành phố là
phát sinh từ giao thông và vào khoảng 50-60% các hợp chất hydrocacbon và NO
x

cũng có nguồn gốc từ giao thông (WHO, 1999).
Tại các nút giao thông trong thành phố, nơi các phương tiện phải dừng chờ
đèn đỏ và tăng ga để đi nhanh khi có đèn xanh đã ghi nhận mức độ ô nhiễm không
khí lớn hơn. Theo đó, mức phát thải của CO tăng lên một cách đột ngột, Ramsey
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 12

(1966) đã điều tra 50 nút giao qua chu kỳ 6 tháng ở Dayton, Ohio. Ông ấy đã theo
dõi mối tương quan mạnh mẽ giữa lưu lượng giao thông và nồng độ CO đo được ở
các nút giao. Nồng độ trung bình ở mức 56,1 ± 18,4 ppm đối với dòng giao thông
đông đúc, 31,4 ± 31,5 ppm đối với dòng giao thông ở mức trung bình và 15,3 ± 10,2
ppm cho dòng giao thông ít hơn. Các nghiên cứu đều chỉ ra rằng, nồng độ CO ở các
nút giao nới có đèn tín hiệu giao thông lớn hơn các vị trí đo đạc hai bên đường cao
tốc do các nút giao có lưu lượng giao thông lớn hơn gấp 3 lần. Ở báo cáo khác cũng
cho kết quả tương tự đối với VOC
s
. Seifer và Abraham (1982), người đã đánh giá
nồng độ VOC
s
gần các nút giao thông ở các thành phố của Đức, đã báo cáo rằng
nồng độ trung bình khoảng 100 µg/m
3
đối với m-/p-xylen, 147 µg/m
3
đối với toluen
và 12 – 193 µg/m
3
đối với benzen. Như vậy, giao thông với lưu lượng lớn tại các
thành phố đã và đang gây ra các vấn đề môi trường không khí đáng báo động.
Giao thông cũng là một nguồn chủ yếu của các chất ô nhiễm toàn cầu, chịu

trách nhiệm cho hiệu ứng nhà kính. Trong khi Hội nghị Khung về Biến đổi khí hậu
của Liên Hợp Quốc đã nhận dạng 6 khí gây hiệu ứng nhà kính, trong đó có 3 khí
liên quan đến giao thông gồm: CO, CH
4
và NO
x
. Giao thông chịu trách nhiệm
khoảng 25% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu.
1.2.2. Tác động của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người
Sức khỏe và tuổi thọ của con người phụ thuộc rất nhiều vào độ trong sạch
của môi trường không khí. Trong tất cả các loại nhu cầu vật chất hàng ngày cho
cuộc sống của con người thì không khí là loại “nhu yếu phẩm” đặc biệt quan trọng
mà con người cần đến thường xuyên liên tục từng giờ từng phút không lúc nghỉ
ngơi (Trần Ngọc Chấn, 1999). Khí thải thoát ra từ dòng phương tiện giao thông
là một hỗn hợp phức tạp, thành phần của chúng phụ thuộc vào nguyên liệu sử
dụng, kiểu loại và điều kiện hoạt động của động cơ và việc sử dụng bất cứ thiết
bị kiểm soát phát thải nào, các chất ô nhiễm và các chất chuyển hóa của chúng
có thể gây ra các ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe, và làm yếu đi các phân tử
quyết định các quá trình hóa sinh hoặc sinh lý của cơ thể con người Có ba nhân
tố điều kiện quyết định nguy cơ của các độc chất trong việc ảnh hưởng tới sức
khỏe của con người bao gồm: Đặc tính hóa và lý của chất, liều lượng của chất
mà chúng có thể gây ra các nguy cơ sức khỏe, và mức độ nhạy cảm của cộng
đồng đối với chất đó (WHO, 1997).
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 13

Nhiều bằng chứng khoa học đã chỉ ra rằng ô nhiễm không khí, đặc biệt là các
bụi lơ lửng từ các quá trình đốt cháy ở các dạng khác nhau có thể gây ra những tác
động lớn đến sức khỏe con người (Kũnzli, N., L. Perez, và R. Rapp, 2010). Hơn
nữa, nhiều nghiên cứu ở Thụy Sỹ và các nước khác đã cho thấy việc sinh sống gần

các trục đường giao thông sẽ làm tăng nguy cơ ảnh hưởng đến sức khỏe
(Hazenkamp-von Arx, M.E et al., 2011). Các nghiên cứu thực hiện gần đây đã xây
dựng phương pháp nhằm đưa những bằng chứng mới nhất để đánh giá gánh nặng
bệnh tật do ô nhiễm không khí gây ra.
Giữa số lượng lớn các chất được sinh ra từ khí thải của các phương tiện giao
thông, những tác động đến sức khỏe được gây ra bởi các hợp chất chính ảnh hưởng
từ đường không khí như: Ni tơ dioxit (NO
2
), ozon (O
3
), các chất oxi hóa quang hóa,
sunfu dioxit (SO
2
) và các vật chất dạng hạt lơ lửng (SPM) - bởi các chất gây ra
những ảnh hưởng độc tính toàn thân (CO, Pb), và bởi các chất với khả năng gây ung
thư (benzen, hydrocacbon bay hơi dạng vòng, các aldehit). Cụ thể các tác động xấu
đến sức khỏe con người được gây ra bởi các tác nhân gây ô nhiễm không khí có
nguồn gốc từ giao thông như sau:
 Đối với ảnh hưởng bởi NO
2

Đây là một khí gây kích thích và độc tính của nó thường là khả năng oxy
hóa. NO
2
xâm nhập vào phổi thông qua đường hô hấp và hấp thụ lên màng nhầy của
phổi. Khoảng 80% - 90% NO
2
có thể được hấp thụ, mặc dù phần này biến đổi theo
mũi và hơi thở. Liều lượng lớn nhất trong mô phổi là ở nơi tiếp xúc trao đổi không
khí và khí thải. Bởi vì NO

2
thường không hòa tan được trên bề mặt ướt, nên trên khí
quản và phế quản chỉ giữ lại được một lượng nhỏ NO
2
hít vào. Axit nitric và nitrit
hoặc các muối của chúng có thể được ghi nhận trong máu và nước tiểu sau khi phơi
nhiễm NO
2
(WHO, 1987a). Khí NO
2
với nồng độ khoảng 100 ppm có thể gây tử
vong cho người và động vật sau một số phút tiếp xúc, và với nồng độ khoảng 5 ppm
sau một số phút tiếp xúc có thể dẫn đến ảnh hưởng xấu đối với bộ máy hô hấp. Cho
Khỉ trực tiếp tiếp xúc với khí có nồng độ NO
2
= 15 - 50 ppm trong vòng vài giờ đã
gây nguy hiểm cho phổi, tim và gan. Con người tiếp xúc lâu với không khí có nồng
độ khí NO
2
khoảng 0,06 ppm đã gây trầm trọng thêm các bệnh về phổi. Vì vậy có
thể nói rằng không khí ở các vùng đô thị bị nhiễm bẩn khí NO
2
sẽ gây tác hại đối
với sức khỏe của con người (Phạm Ngọc Đăng, 2006).