Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp
Mục Lục
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 1
SVTH: Trịnh Quốc Hưng Lớp 51C-GT Page i
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp
LỜI NÓI ĐẦU
Sau quãng thời gian ngồi ở giảng đường Đại Học em đã được trang bị một khối
kiến thức cơ bản để thực hiện đồ án tốt nghiệp. Đó là kết quả học tập của em trong
suốt thời gian học tập ở trường dưới sự tận tình dạy dỗ của các thầy cô trường Đại Học
Thủy Lợi.
Và khoảng thời gian làm đồ án tốt nghiệp chính là điều kiện rất tốt để em được
kiểm tra, củng cố lại những kiến thức đã thu thập được đồng thời bổ sung thêm những
kiến thức mới nhằm hoàn thiện cơ sở lý thuyết tính toán áp dụng vào thực tế.
Đồ án tốt nghiệp của em có thể hoàn thành là nhờ sự trực tiếp hướng dẫn tận
tình của Cô giáo Th.S.Bùi Thị Thu Huyền, em xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Cô.
Em cũng xin chân thành cảm ơn quý thầy cô trong Bộ môn Công Trình Giao Thông
cũng như trong Khoa Công Trình đã truyền đạt cho em nguồn kiến thức quý báu trong
suốt thời gian học tập tại trường.
Mặc dù đã được chuẩn bị và hết sức cố gắng nhưng do thời gian có hạn và kinh
nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án của em không tránh khỏi sai sót, em kính mong
nhận được sự chỉ bảo của quý thầy cô.
Xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội, Ngày 06…. tháng …01 năm 2014

Sinh Viên
Trịnh Quốc Hưng
SVTH: Trịnh Quốc Hưng Lớp 51C-GT Page ii
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
PHẦN 1
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
1.1. Vị trí tuyến đường – Chức năng và nhiệm vụ thiết kế.
1.1.1. Vị trí tuyến.
Tuyến đường cần được khảo sát thiết kế xây dựng mới A20-B20 nằm trên địa phận xã
Thượng Bì - huyện Kim Bôi - tỉnh Hòa Bình.
1.1.2. Chức năng của tuyến đường.
Hòa Bình là một tỉnh miền núi thuộc vùng tây bắc Việt Nam, có vị trí ở phía nam Bắc Bộ,
giới hạn ở tọa độ 200°19' - 210°08' vĩ độ Bắc, 104°48' - 105°40' kinh độ Đông, tỉnh lỵ là
thành phố Hòa Bình nằm cách trung tâm thủ đô Hà Nội 73 km.
Góp phần vào việc củng cố vững chắc nền quốc phòng toàn dân. Giữ vững ổn định
chính trị cho địa bàn. Chính vì vậy, tuyến đường có chức năng rất quan trọng trong việc
phát triển nền kinh tế khu vực cũng như đảm bảo an ninh quốc phòng. Tuyến đường được
xây dựng nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông trong quy hoạch chung của địa phương
đáp ứng nhu cầu giao thông, giao lưu văn hóa, thúc đẩy sự phát triển kinh tế các địa
phương với khu vực lân cận
1.2. Cơ sở pháp lý cho việc lập dự án.
1.2.1. Cơ sở pháp lý
- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội.
- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch
xây dựng.
- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng
dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng.
- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây
dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng.
- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự
toán xây dựng công trình.
- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v
1.2.2. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát.

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000
SVTH: Trịnh Quốc Hưng Lớp 51C-GT Page 1
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85
b. Quy trình thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06
- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95
- Định hình cống tròn 533-01-01
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79
1.3. Các điều kiện kinh tế-xã hội.
1.3.1. Vị trí địa lí, đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư.
Huyện Kim Bôi phía bắc giáp huyện Lương Sơn và huyện Kỳ Sơn. phía tây giáp thành
phố Hòa Bình và huyện Cao Phong. phía nam giáp các huyện Lạc Sơn, Yên Thủy và
Lạc Thủy. phía đông giáp huyện Lạc Thủy và huyện Lương Sơn, tất cả các huyện thị
này đều thuộc tỉnh Hòa Bình. Diện tích tự nhiên của huyện Kim Bôi là 551,0338 km².
[1]
Huyện có các núi Đồi Thơi cao 1.198 m, Đồi Bù cao 833 m.
. Kim Bôi có huyện lỵ là thị trấn Bo, nằm bên bờ sông Bôi, cạnh con đường quốc lộ
nối quốc lộ 6 và quốc lộ 21A.
Ngoài thị trấn Bo, huyện còn có 27 xã: Thanh Nông, Hùng Tiến, Bắc Sơn, Bình Sơn,
Nật Sơn, Sơn Thủy, Đú Sáng, Tú Sơn, Vĩnh Tiến, Vĩnh Đồng, Đông Bắc, Thượng
Tiến, Thượng Bì, Hạ Bì, Trung Bì, Lập Chiệng, Hợp Đồng, Hợp Kim, Kim Sơn, Kim
Bình, Kim Bôi, Kim Tiến, Kim Truy, Nam Thượng, Sào Báy, Cuối Hạ, Nuông Dăm,
Mị Hòa.
Khi mới thành lập, huyện có 22 xã, rồi tăng lên 27 xã. Năm 1971 lấy thêm 8 xã của
huyện Lương Sơn nằm ở phía đông huyện (Thanh Nông, Hợp Thành, Thanh Lương,
Cao Thắng, Cao Dương, Hợp Châu, Long Sơn, Tân Thành) và từ đó huyện Kim Bôi

tiếp giáp với tỉnh Hà Tây (nay là TP Hà Nội).
Ngày 14/7/2009, Chính phủ ra Nghị quyết 31/NQ-CP điều chỉnh địa giới hành chính
của huyện, chuyển các xã Hợp Thanh, Thanh Lương, Cao Thắng, Cao Dương, Hợp
Châu, Long Sơn, Tân Thành về huyện Lương Sơn và chuyển thị trấn Thanh Hà và xã
Thanh Nông về huyện Lạc Thuỷ. Từ 1/10/2009 huyện Kim Bôi còn 27 xã và thị trấn
Bo.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
1.3.2. Tình hình kinh tế, văn hóa xã hội trong khu vực.
Theo điều tra dân số tháng 4/2012, huyện Kim Bôi có 142.079 người
Sau khi chia tách một số xã và thị trấn về các huyện Lương Sơn và Lạc Thủy, toàn
huyện Kim Bôi có 114.015 dân (tháng 7/2009) , gồm dân tộc Mường, Kinh, Dao và
các dân tộc khác.
1. Diện tích đất nông nghiệp: 81,17%, phân ra:
+ Đất sản xuất nông nghiệp
+ Đất lâm nghiệp
+ Đất nuôi trồng thủy sản
+ Đất nông nghiệp khác
2. Đất phi nông nghiệp: 9,40%
3. Đất chưa sử dụng: 9,43%
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai.
Với chuẩn mới về hộ nghèo thì Kim Bôi hiện có đến hơn 35% dân số. Con số này đã
phản ánh những khó khăn của địa phương trong việc nỗ lực cải thiện đời sống kinh tế,
đưa người dân từng bước thoát nghèo bền vững. Trong tương lai chủ trương của huyện
là sẽ đẩy mạnh chuyển đổi cơ cấu kinh tế trong nông nghiệp, phát triển nông nghiệp
nông thôn và nông dân. Trong đó sẽ tập trung đầu tư xây dựng và sửa chữa hệ thống
thủy lợi, kênh mương nội đồng, hướng dẫn nhân dân làm lúa nước và khai hoang phục
hóa, phát triển diện tích trồng lúa nước. Kịp thời hỗ trợ giống, nhất là giống lúa năng
suất cao cho nhân dân. Bên cạnh đó sẽ hỗ trợ và khuyến khích nhân dân đầu tư phát
triển kinh tế vườn, kinh tế trang trại,du lịch và dịch vụ .
Cùng với đẩy mạnh phát triển nông nghiệp, Kim Bôi đang đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng và khuyến khích các hoạt động kinh doanh ở 3 cụm công nghiệp trên địa bàn.
Huyện cũng có nhiều chế độ ưu đãi, tạo điều kiện để thu hút các nhà đầu tư đến với địa
phương phát triển công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp, khoa học công nghệ
“Bên cạnh những thay đổi phù hợp với tình hình kinh tế của địa phương, huyện đang
cố gắng hướng người dân làm ăn theo hướng tổ hợp, với một hệ thống như hợp tác xã
nhằm tạo thói quen làm việc trong môi trường mới. Từ đó mới hy vọng có thể cải thiện
nhận thức, tư duy của người dân trong lao động, sản xuất. Hiện nay, bên cạnh phát
triển các mô hình kinh tế, huyện cũng đang chú trọng phát triển, khôi phục các làng
nghề trên địa bàn”
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
2.1. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua.
2.1.1. Địa hình.
. Địa hình huyện Kim Bôi khá phức tạp, bị chia cắt bởi hệ thống khe suối. Huyện
Kim Bôi có 2/3 diện tích là đồi, núi với độ cao trung bình so với mực nước biển là 310
m, có độ nghiêng chung theo hướng từ tây bắc xuống đông nam. Tại Kim Bôi có một
số vùng núi đá vôi, núi đã xanh, vách dốc thẳng đứng, với nhiều ngọn núi cao có khi
tới hàng nghìn mét. Cao nhất là đỉnh núi Cốt Ca cao 1.800m. Tại các vùng núi đã vôi,
do kết quả của hiện tượng caxtơ hóa nên có những hang động cổ xưa nối dài từ quả núi
này sang quả núi khác
2.1.2. Địa mạo:
Tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là vùng có cây cối mọc rải rác và
không tập trung dày đặc, cứ 100m2 đất có từ 10-20 cây có đường kính từ 2 -10
cm.Trên mặt đất tự nhiên có lớp cỏ mọc và các cây bụi.
2.1.3. Địa chất:
Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau :
- Theo kết quả khảo sát điều kiện địa chất cho thấy đặt trưng của địa chất chủ yếu
là đất và cát cho nên vùng này không có hang động castơ, cát chảy và xói lỡ.
Không có hiện tượng đá lăn hay đá trượt.
- Đoạn đường thiết kế được giả thiết là có địa chất giống nhau từ đầu đến cuối
tuyến.

- Mặt cắt địa chất khu vực tuyến đi qua như sau :
+Trên cùng có lớp hữu cơ dày 15-25 cm
+Lớp kế tiếp là lớp Á sét dày 10 m
+Lớp tiếp theo là đá phong hóa dày: 10m
+Lớp dưới cùng là lớp đá gốc có bề dày vô cùng.
Địa chất ở đây tốt : địa chất đồng chất, đất không có lẫn hòn cục, rễ cây, tảng
lớn
Qua thí nghiệm các chỉ tiêu có lý của đất, cho thấy đất ở đây rất thích hợp để đắp nền
đường.
2.1.4. Địa chất thủy văn:
Hòa Bình là tỉnh miền núi, tiếp giáp với phía tây đồng bằng sông Hồng, Hòa Bình có
địa hình núi trung bình, chia cắt phức tạp, độ dốc lớn và theo hướng tây bắc - Đông
Nam, phân chia thành 2 vùng: vùng núi cao nằm về phía tây bắc có độ cao trung bình
từ 600 – 700 m, địa hình hiểm trở, diện tích 212.740 ha, chiếm 44,8% diện tích toàn
vùng; vùng núi thấp nằm ở phía đông nam, diện tích 262.202 ha, chiếm 55,2% diện
tích toàn tỉnh, địa hình gồm các dải núi thấp, ít bị chia cắt, độ dốc trung bình từ 20 –
250, độ cao trung bình từ 100 – 200 m.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
Bên cạnh đó, hệ thống sông ngòi trên địa bàn tỉnh phân bố tương đối đồng đều với các
sông lớn như sông Đà, sông Bôi, sông Bưởi, sông Lạng, sông Bùi
Vùng núi có độ dốc địa hình lớn, chia cắt mạnh, mạng lưới sông suối phát triển mạnh
trên 1 km/km2, còn đối với khu vực trung du địa hình gò đồi nên mạng lưới sông suối
kém phát triển, trung bình đạt dưới 0,5 km/km2. Tuy sông ngòi nhiều, lượng nước khá
dồi dào nhưng lưu vực sông nhỏ, điều kiện địa hình dốc nên việc khai thác sử dụng
nguồn nước sông cho sản xuất và đời sống gặp nhiều khó khăn, nước chủ yếu tập
trung vào mùa mưa, còn mùa khô hầu như các suối đều cạn. Riêng tuyến đường đi qua
huyện Kim Bôi gặp ít sông suối nhỏ, địa chất 2 bên bờ suối ổn định thích hợp cho việc
thi công tuyến .
Theo tài liệu khí tượng địa chất thuỷ văn thu thập được:
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Lượng mưa
(mm)
30 33 55 62 180 210 235 355 345 195 85 60
Số ngày
mưa
3 3 5 6 18 19 18 19 16 19 6 4
Bốc hơi
(mm)
55 72 91 97 115 135 140 153 158 123 75 64
Độ ẩm (%) 75 76 77 79 81 83 85 87 84 78 75 71
Nhiệt độ tb
(
o
C)
16 18 22 27 31 34.5 36 34 29 24 19 17
2.1.5. Khí hậu
Hòa Bình có khí hậu cận nhiệt đới ẩm, mùa đông phi nhiệt đới khô lạnh, ít mưa ; mùa
hè nóng, mưa nhiều. Nhiệt độ trung bình hàng năm trên 23 °C. Tháng 7 có nhiệt độ
cao nhất trong năm, trung bình 27 - 29 °C, ngược lại tháng 1 có nhiệt độ thấp nhất,
trung bình 15,5 - 16,5 °C.
* Nhận xét : Với đặc trưng khí hậu thuỷ văn khu vực như trên có thể nêu lên một số
nhận xét có liên quan đến việc xây dựng công trình như sau :
- Việc thi công có thể thực hiện quanh năm .Tuy nhiên cần lưu ý đến khoảng
thời gian từ tháng 6 đến tháng 10 do những tháng này có lượng mưa lớn , mưa to kéo
dài , dể sảy ra lũ và cầng lưu ý đến các công trình thoát nước
- Việc vận chuyển vật liệu , vật tư thiết bị phục vụ cho việc xây dựng tuyến có
thể vận chuyển theo đường nội bộ sẵn có của địa phương và đường tạm.
- Mức chêng lệch nhiệt độ giửa các mùa và giữa các giờ trong ngày không lớn
nên ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ đến kết cấu công trình không lớn
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Lượng mưa
(mm)
25 33 50 60 183 200 245 375 335 196 86 62
Số ngày
mưa
3 3 5 6 18 19 18 19 16 19 6 4
Bốc hơi
(mm)
50 70 90 95 120 140 145 155 160 125 75 65
Độ ẩm (%)
74 75 77 79 81 82 85 86 84 79 75 72
Nhiệt độ
trung bình
o
C
17,4 19 23 29 30,5 34,5 36 31 29,3 25 20 18
* Nhận xét : Với đặc trưng khí hậu thuỷ văn khu vực như trên có thể nêu lên một số
nhận xét có liên quan đến việc xây dựng công trình như sau :
- Việc thi công có thể thực hiện quanh năm.Tuy nhiên cần lưu ý đến khoảng
thời gian từ tháng 6 đến tháng 10 do những tháng này có lượng mưa lớn, mưa to kéo
dài, dể sảy ra lũ và cầng lưu ý đến các công trình thoát nước.
- Việc vận chuyển vật liệu, vật tư thiết bị phục vụ cho việc xây dựng tuyến có
thể vận chuyển theo đường nội bộ sẵn có của địa phương và đường tạm.
- Mức chêng lệch nhiệt độ giữa các mùa và giữa các giờ trong ngày không lớn
nên ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ đến kết cấu công trình không lớn
2.2. Các điều kiện liên quan khác.
2.2.1. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển.
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được đáp ứng đầy đủ cả về số lượng,

chất lượng theo yêu cầu đặt ra của việc thi công tuyến đường. Tuyến đường được hình
thành trên cơ sở tuyến đường sẵn nên ta lấy tuyến đường này làm đường công vụ cho
quá trình thi công do đó các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến
chân công trình rất thuận lợi.
2.2.2.Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công.
Lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tận
dụng nguồn nhân lực địa phương. Tại khu vực có các đơn vị thi công giàu kinh
nghiệm
2.2.3. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công.
Các đơn vị xây lắp trong và ngoài tỉnh có đầy đủ trình độ năng lực và trang
thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ.
2.2.4. Khả năng cung cấp các loại năng lượng, nhiên liệu phục vụ thi công.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 1: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình
Tại huyện có nhiều kho xăng dầu dọc các tuyến đường liên huyện. Khu vực
tuyến đi qua gần mạng lưới điện quốc gia nên việc cung cấp năng lượng và nhiên liệu
phục vụ cho quá trình thi công rất thuận lợi.
2.2.5. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt.
Khu vực tuyến đi qua có chợ của huyện và có các chợ phiên buôn bán dọc
tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho đội ngũ
cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi.
2.2.6. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế.
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu
điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã
đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám
sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các
ban ngành có liên quan.
2.3. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường.
Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư phát triển dọc theo
hai bên đường.
Phát triển mạng lưới giao thông đất nước.

Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết bị
giữa các vùng trong huyện, trong tỉnh có tuyến đi qua.
Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện
đại hóa.
Chính vì thế việc đầu tư xây dựng tuyến đường của nhà nước là cần thiết và cấp
bách.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
PHẦN 2
LẬP THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 1
XÁC ĐỊNH QUY MÔ CỦA TUYẾN
1.1. Cơ sở để xác định quy mô của tuyến đường, cấp hạng đường.
1.1.1. Các căn cứ.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng ven biển với độ
dốc không quá 10%.
- Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 là: N= 1700 xe/ngày.đêm.
Trong đó:
+ Xe tải nặng: 28%.
+ Xe tải trung: 35%.
+ Xe tải nhẹ: 22%.
+ Xe con: 15%.
+ Hệ số tăng xe:8%.
Hệ số quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ ( phụ lục bảng 2.1.1)
Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:
N
xcqđ/ngđ
= (28%×1+35%×2,5+22%×2,5+15%×3) ×1650 = 3556 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005.
1.1.2. Xác định cấp thiết kế.
Từ các căn cứ trên ta chọn cấp đường thiết kế là đường cấp III – Miền núi.

1.2. Tính toán – chọn các chỉ tiêu kỹ thuật.
1.2.1. Tốc độ thiết kế.
Từ việc xác định cấp thiết kế là cấp III – Miền núi, và địa hình khu vực tuyến
qua là vùng đồi núi nên ta chọn tốc độ thiết kế là 60 Km/h.
1.2.2. Phần xe chạy
a. Số làn xe

gcd
lth
N
N
lx
n
Z
=
×
Trong đó:
Z : là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường. Z= 0,77 là hệ số sử dụng
năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V= 60 Km/h ở vùng núi.
Ngcd : là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra
xe con thông qua các hệ số quy đổi
• Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: N
cdg
= (0,10
÷
0,12)×Ntbnđ .
Do đó: N
cdg
= 0,11×3556≈ 391 (xcqđ/h)
Trong đó:

N
lx
: là số làn xe yêu cầu,
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
N
lth
: là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h).
• Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải
phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000
xcqđ/h/làn.
Thay số vào công thức:
391
0,508
0,77 1000
lx
n
= =
×
Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005
Kiến nghị: chọn số làn xe là: n
lx
= 2 (làn)
b. Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe
và cho 2 loại xe:
Sơ đồ xếp xe của Zamakhaep:
B
B
C
2

C
1
y
2
y
1
x
2
x
1
b
2
b
1
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính
toán là xe tải Maz200), V= 60Km/h
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
yx
2
cb
++
+

Trong đó:
b: là chiều rộng thùng xe
c: là cự ly giữa 2 bánh xe
x: là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0,5 + 0,005×V

Tính toán theo các sơ đồ:
 Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:
Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2,5m ; c = 1,8m ; V = 60 Km/h
Do đó: x = y = 0,5 + 0,005×60 = 0,8 m
B1 làn =
(m)
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :

(2,5 1,8)
0,8 0,8
2
+
+ +

Bề rộng phần xe chạy: B= B1+B2 = 3,75 + 3,75 = 7,50 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1,8m ; c = 1,2m ; V= 80Km/h
Do đó: x = y = 0,5+ 0,005V = 0,5+0,005x80 = 0,9m
1,8 1,2
0,9 0,9
2
+
+ +

Bề rộng phần xe chạy: B= B1+B2 = 3,3 + 3,3= 6,6m.
 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3,3 + 3,75 = 7,05 m
Theo TCVN 4054-05 : Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn xe:
B1làn = 3,0 m
Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh để đảm
bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra
người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh
nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố
quan trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu
tư xây dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn
được bề rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn
giao thông và giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo
TCVN4054-05
Kiến nghị: Chọn B
làn
= 3,0 m.
-Vậy trên trắc ngang đường :
+ Bề rộng phần xe chạy : 2x3 m
+ Bề rộng lề gia cố : 2x1 m
+ Bề rộng lề đất : 2x0,5 m
-Độ dốc ngang, với giả thiết mặt bê tông nhựa :
+ Phần xe chạy và lề gia cố có : i=2%
+ Phần lề đất có : i=6%
1.2.3. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép (i
d
max
)
1.2.3.1. Điều kiện sức kéo:

i
d
max
= D-f
B1=B2=
= 3,75 (m)
B1=B2 =
= 3,3 (m)
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Trong đó :
D là nhân tố động lực, được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực tương ứng với
từng loại xe.
f là hệ số ma sát lăn,với V>50 Km/h ta có:
f=f
0
[ 1 +0,01 x ( V – 50) = 0,02[1 +0,01 x (60-50)] = 0,022
Tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức kéo (phụ lục bảng 2.1.2)
Theo bảng 15 tài liệu TCVN 4054-05 thì ứng với cấp thiết kế cấp III và địa hình miền
núi, tra ra được idmax= 7 %. Nhưng ta cần chọn độ dốc dọc hợp lý, đảm bảo các xe
chạy đúng tốc độ thiết kế. Vậy dựa vào bảng kết quả ta chọn i
d
max
= 7 % (a)
1.2.3.2 Điều kiện về sức bám .
Để đảm bảo xe lên dốc mà không bị trượt hay quay tại chỗ phải xác định được
độ dốc theo điều kiện sức bám

ám ax ám
d
k w

b m b
G P
D D f i i D f
G
ϕ
× −
= ≥ ≥ + ⇒ = −
Trong đó :
ϕ
:là hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường, khi tính toán theo điều kiện sức bám
thường chọn trạng thái bất lợi nhất, lấy
ϕ
= 0,3

k
G
:trọng lượng bám (trọng lượng là trục chủ động)
G: trọng lượng xe

w
P
:sức cản không khí,
2
13
K F V
Pw
× ×
=
Với : F=0,8 x B x H đối với xe con.
F = 0,9 x B x H đối với xe tải.

K là hệ số sức cản không khí, phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe
Xe con : K=0,025 ÷ 0,035 Kg.s
2
/m
4
Xe tải : K= 0,06 ÷ 0,07 Kg.s
2
/m
4
Tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám ( phụ lục bảng 2.1.3).
Như vậy trong mọi trường hợp ta luôn có i
b
max
> i
max
nên chọn độ dốc dọc lớn
nhất theo điều kiện về sức kéo. Theo TCVN 4054 – 2005, với đường cấp III, địa hình
vùng núi thì i
d
max
= 7 %. Theo điều kiện sức kéo có xe con là khắc phục được độ dốc
i
d
max
= 7% nếu chạy với V
tk
= 60km/h.
Việc lựa chọn độ dốc idmax phải dung hòa được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật,
trong đó chỉ tiêu kinh tế liên quan đến thời gian xe chạy, lượng tiêu hao nhiên liệu và
khối lượng đào đắp khi thi công .

Từ các nhận xét trên, căn cứ theo điều 5.7 TCVN4054-2005 chọn độ dốc dọc tối đa
i
d
max
= 7 %.
Theo điều 5.7.4 TCVN 4054-2005, trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là
0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m).
l
1
S
l l l
S1-S2
Shl
P o
l Sh l
P
S2
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Theo điều 5.7.6 của TCVN 4054-2005, với đường có tốc độ thiết kế 60km/h thì
chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 150m.
1.2.4. Tầm nhìn trên bình đồ : (S1, S2, S4).
Quy định
+ Tầm nhìn từ mắt người lái xe: Cao 1,0 m tính từ mặt đường, cách mép phần
xe chạy bên phải là 1,5 m
+ Chướng ngại vật: Cao 0,1 m nếu vật là tĩnh, cao 1,2 m nếu là xe ngược chiều.
1.2.4.1 Tầm nhìn một chiều (S1 ).
Sơ đồ tính toán:
S1
Sh
ll

oP
2
0
3,6 254 ( )
V k V
L
i
ϕ
×
+ +
× ±
Trong đó:
L
0
: Cự ly an toàn, lấy L0 = 10 (m).
S
h
: Một đoạn hãm xe.
l
pư
: Đoạn phản ứng tâm lý.
k: Hệ số sử dụng phanh k = 1,2.
ϕ
: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, trong trường hợp khó khăn
ϕ
=
0,5.
i: Độ dốc dọc trên đường khi tính trường hợp bất lợi i = 7%.

2

1
60 1,2 60
10 66,22
3,6 254 (0,5 0,07)
S
×
= + + =
× −
m
Theo TCVN 4054 – 05, chọn S1 = 75 m
1.2.4.2 Tầm nhìn ngược chiều (S2 ).
Sơ đồ tính toán:
2
2 0 1 2 0
2 2
2
1,8 127 ( )
pu h h
V K V
S L L S S L
i
ϕ
ϕ
× ×
= + + + = + +
× −

2
2
2 2

60 1,2 60 0,5
10 112,72
1,8 127 (0,5 0,07 )
S
× ×
= + + =
× −
m
S
1
= L
0
= S
h
= L
pư
=
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Theo TCVN 4054-2005, chọn S2 = 150m.
1.2.4.3 Tầm nhìn vượt xe (S4 ).
Sơ đồ tính toán:
+ Bình thường: S4 = 6xV = 6x60 = 360 m
+ Cưỡng bức: S4 = 4xV = 4x60 = 240 m
+ Theo TCVN 4054 – 05, với Vtk = 60 km/h là 350 m. Kết hợp tính toán với quy
trình ta chọn S4 = 400 m.
1.2.5. Bán bính tối thiểu của đường cong nằm.
1.2.5.1. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có bố trí siêu cao.
Công thức :
2
min

max
( )
127 (0,15 )
sc
sc
V
R m
i
=
× +

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế (km/h), V = 60 km/h
+ 0,15: Hệ số lực ngang khi làm siêu cao
+
max
sc
i
: Độ dốc siêu cao lớn nhất,
max
sc
i
=
7 %
Vậy
min
sc
R
=
2

60
127 (0,15 0,07)
=
× +
129 ( m)
Theo tài liệu TCVN 4054-05 với:Vtk = 60 km/h thì
min
sc
R
=
125 m
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt
được V =60 Km/h)
Kiến nghị: Chọn
min
130
nam
R m
=
.
1.2.5.2. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao.
Công thức:

2
min
127 (0,08 )
ksc
n
V
R

i
=
× −
(m)
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế (km/h), V = 60km/h
+ 0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao
+ i
n
: Độ dốc ngang mặt đường, với mặt đường BTN chọn i
n
=2,0%
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Vậy:
2
min
60
127 (0,08 0,02)
ksc
R
= =
× −
473 (m)
Theo tài liệu TCVN 4054-05 với:Vtk =60 km/h thì
min
ksc
R
=
1500 m
Kiến nghị: chọn

min
ksc
R
=
1500 (m).
1.2.5.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường
Công thức:
( )
( )
2
20
127
tttt
sctt
V
R
i
µ
+
=
× +
(m)
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế (km/h), V = 60km/h
+ μ=0,1
+ i
sctt
: Độ dốc siêu cao thông thường, chọn i
sctt
=4,0%

Vậy:
( )
( )
2
60 20
100,79( )
127 0,1 0,4
sctt
R m
+
= =
× +
Theo tài liệu TCVN 4054-05 với:V
tk
=60 km/h thì
sctt
R
=
250 m
Kiến nghị: Chọn
sctt
R
=
250 (m).
1.2.6. Độ dốc siêu cao.
Theo tài liệu TCVN 4054-05 với tốc độ tính toán V = 60km/h, ứng với các bán
kính đường cong nằm ta có độ dốc siêu cao tương ứng sau:
R (m)
125 300 600
isc(%)

7 3 2
Độ dốc siêu cao xác định theo công thức sau:
2
127
sc
V
i
R
µ
= −
×
Trong đó:
+ V = 60 km/h
+ μ : Hệ số lực ngang. μ=0,15
1.2.7. Chiều dài vuốt nối siêu cao.
Công thức :
nsc
L
sc
p
B i
i
×
=
Trong đó :
+ B: Bề rộng phần xe chạy(m), B = 6m
+ i
sc
: Độ dốc siêu cao bố trí ở đường cong (%).
+

p
i
: Độ dốc dọc phụ thêm(độ dốc nâng siêu cao ), lấy i
p
= 0,5%.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
R (m)
125 300 600
i
sc
(%)
7 3 2
L
nsc
(m)
84 36 24
L
nsc
(m) (TCVN4054-05)
70 50 50
L
nsc
(m) (kiến nghị)
90 50 50
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
1.2.8 Đường cong chuyển tiếp.
Công thức:


(Công thức (3-17)- thiết kế đường ôtô tập 1).

Trong đó :
+ V : Tốc độ thiết kế (km/h).V=60(km/h)=16,67m/s
+ R : Bán kính đường cong trên bình đồ (m).
+ I : Độ tăng gia tốc ly tâm. Tính toán lấy I = 0,5 m/s3(mục 3.7)[thiết kế đường
ôtô tập 1])
1.2.9. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là:
1 2
L L
2 2
m
≥ +
(m)
Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán
kính R1 , R2 (m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của
bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán
kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m
3
23,5
cht
V
L
R
=
×
3
47
cht
V

L
I R
=
× ×
Đoạn nối siêu cao
i=i
0
i=i
0
i = i
max
Đường cong
tròn
B
R
0
Đoạn nối siêu cao
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể
ta sẽ vận dụng để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không ( phụ lục
bảng 2.1.4).
1.2.10 Bán kính đường cong đứng Rlồimin , Rlõm min.
1.2.10.1. Bán kính đường cong đứng lồi Rlồimin .
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định:
2
1
2
S
R
d

=
×
Trong đó:
S1: Tầm nhìn một chiều, S1 = 75 m.
d: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, d = 1,2 m.
2
ô
75
2343,75
2 1,2
l i
R m
= =
×
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn thấy xe ngược chiều:
2
2
ô
1
8
l i
S
R
d
=
×
Trong đó:
S2: Tầm nhìn hai chiều, S2 = 150 m.
d1: Chiều cao mắt người lái trong xe con, d1 = 1,2 m.
2

ô
150
2343,75
8 1,2
l i
R m
= =
×
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn vượt xe:
2
4
0,1R S
= ×
Trong đó:
S4: Tầm nhìn vượt xe, S4 = 400 (m).

2
0,1 400 16000R m
= × =
+ Ta nhận thấy kết quả tính toán theo S4 đòi hỏi bán kính rất lớn. Mặt khác tuyến thiết
kế không có giải phân cách, do đó có thể không dùng sơ đồ 4 để xác định bán kính
đường cong lồi, nhưng ta phải có quy định về vượt xe ở đường cong lồi.
- Theo TCVN 4054 – 05, V
tk
= 60 km/h và đối chiếu với kết quả tính toán theo sơ đồ 1
và 2 nên ta chọn bán kính đường cong lồi nhỏ nhất là R =2500 m.
1.2.10.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm Rlõmmin:
- Theo điều kiện hạn chế lực ly tâm:
2 2
60

553,85
6,5 6,5
V
R m
= = =
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
2
1
1
2 ( )
p
S
R
h S Sin
α
=
× + ×
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
Trong đó:
hp: Chiều cao của pha đen, xe con hp = 0,75m.

α
: Góc mở rộng của pha,thông thường lấy
α
= 10.
S1: Tầm nhìn một chiều, S1 = 75 m.
2
0
75
1366

2 (0,75 85 1 )
R
Sin
= =
× + ×
m
- Theo TCVN 4054 – 05 , Vtk = 60 (km/h) và đối chiếu với kết quả tính toán nên ta
chọn bánh kính đường cong lõm nhỏ nhất là R =1500 (m).
Tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến ( phụ lục bảng 2.1.5).
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
CHƯƠNG 2
PHƯƠNG ÁN TUYẾN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ
2.1. Thiết kế tuyến trên bình đồ.
- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 1- phần 2.
- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử.
- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời
nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng.
- Hệ số triển tuyến hợp lý.
Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:
+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến.
+ Vị trí vượt sông thuận lợi.
+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố.
+ Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác.
Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không ổn định,
mực nước ngầm cao
Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:
M
1
i
ΔH

λ
d
×=
Trong đó: ∆H : là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, ∆H = 5m
M
1
: là tỷ lệ bản đồ (
10000
1
M
1
=
)
i
d
: là độ dốc dọc đều của tuyến, i
d
= i
max
– 0,02= 0,05
Do đó:
5 1
0,05 10000
λ
= ×
= 1,0 cm (trên bình đồ)
2.2. Thiết kế trắc dọc.
- Sau khi đã có trắc dọc tự nhiên của hai phương án tuyến, xác định các điểm
khống chế, điểm mong muốn. Từ đó nghiên cứu kỹ địa hình để vạch đường đỏ cho
phù hợp với các yêu cầu kinh tế, kỹ thuật theo các nguyên tắc cơ bản sau :

- Ðối với mọi cấp đường đảm bảo đường đỏ thiết kế lượn đều với độ dốc hợp lý
+ Khi địa hình cho phép nên dùng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy
hết tốc độ xe chạy, đảm bảo an toàn, tiện lợi và kinh tế nhằm nâng cao chất
lượng khai thác và dễ dàng nâng cấp sau này.
+ Các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như độ dốc dọc i
d
max
, bán kính đường cong
đứng tối thiểu chỉ dùng ở những nơi khó khăn về địa hình.
+ Việc chọn tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đường cho từng đoạn phải trên cơ sở
phân tích so sánh các phương án về kinh tế kỹ thuật.
- Trong phạm vi có thể được nên tránh dùng những đoạn dốc ngược chiều khi
tuyến đang liên tục lên hoặc liên tục xuống.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
- Ðể đảm bảo thoát nước mặt tốt không phải làm rãnh sâu thì nền đường đào và
nửa đào nửa đắp không nên thiết kế có độ dốc nhỏ hơn 5
0
/
00
(cá biệt 3
0
/
00
).
- Ðường cong đứng phải được bố trí ở những chổ đường đỏ đổi dốc mà hiệu đại
số giữa hai độ dốc:
1 2
| | 1%i i
ω
= − >

- Ðường cong đứng thiết kế dạng đường cong parabol.
- Phải đảm bảo cao độ của những điểm khống chế .
- Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảo các
yêu cầu về kinh tế kỹ thuật và điều kiện thi công.
2.2.1. Xác định các cao độ khống chế.
Việc đầu tiên trong thiết kế trắc dọc là xác định các điểm khống chế. Cao độ
điểm khống chế là cao độ mà tại đó bắt buộc đường đỏ phải đi qua như cao độ điểm
đầu, điểm cuối của tuyến, cao độ mặt cầu, hoặc cao độ đường đỏ phải cao hơn hoặc
bằng cao độ tối thiểu như cao độ tối thiểu trên cống, điểm yên ngựa, cao độ nền đường
bị ngập nước hai bên, cao độ nền đường ở những nơi có mức nước ngầm cao. Các
điểm khống chế trên trắc dọc cũng là những điểm nếu không đảm bảo được sẽ ảnh
hưởng đến tuổi thọ cũng như chất lượng của công trình.
* Cao độ khống chế buộc đường đỏ 2 phương án phải đi qua:
- Điểm đầu tuyến.
- Điểm cuối tuyến.
* Cao độ buộc đường đỏ phải lớn hơn hoặc bằng:
- Cao độ tối thiểu của nền đường đắp trên đỉnh cống.
- Cao độ để đường đỏ không bị ngập nước.
2.2.2. Xác định các cao độ mong muốn.
Cao độ mong muốn là những điểm làm cho F
đào
= F
đắp
, để làm được điều này
phải phân trắc dọc thành những đoạn đặc trưng về địa hình qua độ dốc sườn đồi tự
nhiên và địa chất khu vực.
Để xác định được cao độ mong muốn cho từng đoạn trên trắc dọc ta lập đồ thị
quan hệ giữa diện tích đào và đắp với chiều cao đào(đắp) tương ứng. Do khi thiết kế
đường đỏ còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như : Bình đồ, cảnh quan xung quanh,
cao độ các điểm khống chế, độ dốc dọc tối thiểu, độ dốc dọc tối đa đó là các yếu tố

chính để tuyến đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật, nên ở đây ta không xác định cụ thể điểm
mong muốn mà tuỳ theo thực tế trắc dọc ta vạch đường đỏ cố gắng làm sao cho Fđào
≈
Fđắp trong điều kiện có thể được.
2.2.3. Quan điểm thiết kế.
Khi thiết kế đường đỏ cố gắng bám sát các điểm khống chế, thỏa mãn các
chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến: Độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, nền
nửa đào nửa đắp, bán kính của đường cong đứng được thiết kế theo nguyên tắc lớn
nhất có thể, phối hợp vị trí đỉnh của đường cong đứng và đường cong nằm nhằm đảm
bảo sự đều đặn của tuyến trong không gian.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
2.2.4. Thiết kế đường đỏ - lập bảng cắm cọc hai phương án.
2.2.4.1. Thiết kế đường đỏ.
Căn cứ vào các nguyên tắc thiết kế, đặc điểm địa hình tuyến, cao độ các điểm
khống chế ta thiết kế đường đỏ cho hai phương án như sau:
Sơ bộ vạch vị trí đường đỏ thoả mãn các yêu cầu sau :
+ Bám sát các điểm khống chế và các điểm mong muốn
+ Thoả mãn các chỉ tiêu kỹ thuật .
Trong thực tế khó mà đảm bảo thoã mãn đồng thời tất cả các yêu cầu đặt ra. Do
đó phải tuỳ tình hình cụ thể cho từng đoạn tuyến để chọn giải pháp thiết kế hợp lý
nhất.
Phân trắc dọc thành những đoạn đặc trưng về về độ dốc dọc của đường đỏ, xác
định điểm đầu đoạn của đoạn dốc tính toán, định trị số dốc dọc cho từng đoạn đó một
cách chính xác .
2.2.4.2. Xác định vị trí điểm xuyên.
Khi thiết kế đường đỏ thì vị trí điểm xuyên ta dùng phần mềm nova để xác
định và cho kết quả.Tại vị trí điểm xuyên thì cao độ thiết kế bằng cao độ tự nhiên.
2.2.4.3. Lập bảng cắm cong hai phương án.
Theo 5.8.1tài liệu TCVN 4054-05 đường cong đứng phải được bố trí khi có
hiệu đại số của hai đoạn đổi dốc >10‰. Các yếu tố của đường cong đứng được tính

toán bằng phần mềm nova.
2.2.4.4. Lập bảng cắm cọc hai phương án.
Sau khi dùng phần mềm nova thiết kế 2 phương án tuyến ta lập được bảng cắm
cọc 2 phương án
(Từ phụ lục bảng 2.2.1 tới phụ lục bảng 2.2.6)
2.2.5. Biểu đồ vận tốc xe chạy
2.2.5.1. Mục đích – Yêu cầu
Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế
các yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …,
nếu các yếu tố không hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiên
liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách.
Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là
xe tải nhẹ (Gaz 51) chiếm 30% dòng xe tính toán.
2.2.5.2. Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy
2.2.5.2.1. Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo
Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc i
d
: D = f + id
Với : + f là hệ số lực cản lăn: f = f
0
[1+0,01(V-50)]
+ f
0
là mặt đường bê tông nhựa : f
0
= 0,02
Tra bảng nhân tố động lực cho xe Gaz 51 ⇒ V
cb
(Km/h)
Vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến.

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở
2.2.5.2.2. Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm.
V
hc
sc
127R (μ i )
= × +
(Km/h)
Trong đó :
+ R: bán kính đường cong (m).
+ µ: hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao
+ i
sc
của đường cong.
+ i
sc
: độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong
Giả thiết µ được nội suy theo giá trị R (µ = 0,15 ứng với bán kính tối thiểu có
siêu cao lớn nhất R= 130m và µ= 0,08 ứng với bán kính không bố trí siêu cao R =
1500m).
Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng
tính vận tốc hạn chế khi đi vào đường cong nằm .
2.2.5.2.3. Đoạn tăng giảm tốc St,g.
Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có Vcb khác nhau hay khi xe
qua khỏi đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó
là chiều dài tăng, giảm tốc.
Công thức:
( )
2 2
2 1

TB
V V
, ( )
254 D f i
St g m
−
=
× − ± 
 

Trong đó :
+ V1:vận tốc đoạn trước (Km/h)
+ V2: vận tốc đoạn sau (Km/h)
+ DTB: trị số trung bình nhân tố động lực ứng với V1 và V2 , tra biểu đồ nhân tố
động lực
+ f : hệ số sức cản lăn;
+ i: độ dốc dọc, lên dốc dùng dấu (+), xuống dốc dùng dấu (-)
Nếu chiều dài đoạn giảm tốc St,g < 0 thì tính theo công thức :
2 2
2 1
t,g
V V
S ( )
254(f i)
m
−
=
+

2.2.5.2.4. Đoạn hãm xe Sh

Khi xe đang chạy với tốc độ cao (điều kiện đường thuận lợi) gặp điều kiện
không thuận lợi (đường cong nằm bán kính nhỏ, xuống dốc quá lớn, đường cong
đứng) xe phải giảm tốc độ đột ngột (vì lý do an toàn), quá trình hãm xe phải thực hiện
trước để đảm bảo rằng khi tới đoạn đường xét vận tốc không được vượt quá độ hạn
chế đối với đoạn đường đó, đó là chiều dài đoạn hãm xe S
h
.
Công thức:
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp Phần 2: Lập thiết kế cơ sở

2 2
1 2
k (V V )
254 ( i)
h
S
φ
× −
=
× ±
(m)
Trong đó
k : hệ số sử dụng phanh tính với ôtô tải lấy k = 1,3
ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường ϕ = 0,5
i : Độ dốc trên quãng đường hãm
Sau khi tính toán các đoạn tăng giảm tốc, đoạn hãm xe kết hợp với các đoạn có Vcb,
Vhc tiến hành vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết cho 2 phương án chiều đi và chiều
về.
2.2.5.3. Tốc độ xe chạy trung bình và thời gian xe chạy trên tuyến.
Thời gian xe chạy trên tuyến:

n
i
i 1
i
l
V
T
=
=
∑
(giờ)
Vận tốc xe chạy trung bình trên tuyến:
n
i
i 1
l
( / )
T
tb
V km h
=
=
∑

Tổng hợp kết quả tính toán:
Thông số tính toán Phương án tuyến 1 Phương án tuyến 2
Chiều đi Chiều về Chiều đi Chiều về
Tổng thời gian xe chạy (h) 0,0688 0,072 0,0738 0,0817
Chiều dài tuyến L (m) 4486,49 5400
Vận tốc trung bình xe chạy

(Km/h)
68,651 64,973 66,949 61,657
Vận tốc trung bình chiều đi và về
(Km/h)
66,812 64,303
2.2.5.4. Tiêu hao nhiên liệu.
Lượng tiêu hao nhiên liệu của một loại xe được tính theo công thức sau:
2
c
100
q
k.F.V
Q G(f i) ( /100 )
2700η γ 13
l kg
 
= + ±
 
× ×
 

Trong đó:
qc : tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực.giờ), lấy q
c
= 300 (g/mã lực.giờ)
γ : tỷ trọng nhiên liệu (g/ml), lấy γ= 0,85 g/ml
η : là hệ số hiệu dụng của động cơ, đối với xe con có thể lấy η= 0,8÷0,9; lấy η=
0,8 để tính toán.
V : Vận tốc xe chạy trên tuyến (Km/h)
k : hệ số sức cản không khí, k = 0,065