Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái Nha Trang

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
I. Giới thiệu chung
Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái Nha Trang được UBND tỉnh Khánh Hòa phê duyệt đầu
năm 2004. Dự án đã được nhà đầu tư nhanh chóng khởi động và dồn tâm huyết để biến nơi
đây thành một KĐT hiện đại, có không gian sống lý tưởng và hướng đến cộng đồng.
Đây là khu đô thị sinh thái sẽ tạo nên một phong cách sống mới, một lối sống tiện
nghi, hài hòa với thiên nhiên, bảo vệ môi trường và hướng tới sự thư giãn, nghỉ ngơi, nâng
cao giá trị cuộc sống.
1.1. Sự cần thiết phải đầu tư
Hiện nay, tình trạng phương tiện tham gia giao thông ngày càng gia tăng, đã gây
sức ép lên hệ thống mạng lưới giao thông đô thị nước ta. Hệ thống giao thông ngày càng
xuống cấp, thể hiện như đường nhỏ hẹp, cấp đường thấp, các nút giao thông chưa được
giải quyết. Các yếu tố này đã gây ảnh hưởng không nhỏ như làm gia tăng tắc nghẽn giao
thông, tốn nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường,mất an toàn giao thông và nhiều vấn đề
khác. Vì vậy viêc xây dụng tuyến đường hết sức cần thiết.
Với tuyến đường thuộc khu đô thi Vĩnh Thái lại càng cho thấy sự cần thiết của tuyến
đường. Tuyến đường này nằm trong quy hoạch khu đô thị, nó giải quyết rất nhiều về vấn
đề đi lại của dân cư. Và những tuyến đường phải đạt tiêu chuẩn để phục vụ tốt nhất cho
người dân.
1.2. Mục tiêu đầu tư:
Đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.
+ Giảm ùn tắc giao thông, tăng khả năng thông hành trên tuyến đường.
+ Giảm chi phí nhiên liệu chạy xe dẫn tới giảm giá thành vận chuyển, giảm ô nhiễm
môi trường.
+ Giảm tai nạn giao thông.
Tạo điều kiện phát triển văn hóa, giáo dục,y tế.
Làm thay đổi cấu trúc đô thị,và cũng như các vùng lân cận.
1.3. Cơ sở lập dự án đầu tư:
Dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật khu đô thị Vĩnh Thái, thành phố Nha Trang là dự án
nhóm A được Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương cho phép đầu tư tại Văn bản số

1818/CP-CN ngày 01/12/2004 của Thủ tướng Chính phủ. Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái có
tổng diện tích quy hoạch được duyệt là 241 ha tại xã Vĩnh Thái và Vĩnh Hiệp, thành phố
Nha Trang, tỉnh Khánh Hoà tại Quyết định số 344/QĐ-UB ngày 20/02/2004 của UBND tỉnh
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 1
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Khánh Hoà về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết sử dụng đất Khu đô thị Vĩnh Thái, thành
phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hoà.
1.4. Hình thức đầu tư:
Hiện nay Khu đô thị Vĩnh Thái thành phố Nha Trang đang được sự quan tâm đặc
biệt của các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Vốn đầu tư của nhà nước.
Vấn đề xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật được chính phủ quan tâm đặc biệt và
chú trọng đầu tư. Nhất là hệ thống giao thông của khu đô thị.
2. Hiện trạng xây dựng khu vực và tuyến
2.1.Hiện trạng tổng hợp:
Dự án khu đô thị vĩnh Thái có tổng diện tich Quy hoạch được duyệt là 241ha tại xã
Vĩnh Thái và Vĩnh Hiệp,TP Nha Trang,tỉnh khánh Hoà.
Giai đoạn I có tổng diện tích 185,1715ha được UBND tỉnh phê duyêt dự án đầu tư
tại Quyết định số 3590/QĐ-UB ngày 18/12/2004.tổng mức đầu tư dự án
là:807.346.000.000 đồng theo Quyết định số 3410A/QĐ-HĐQT của hội đồng quản trị
Công ty ngày 18/11/2006 về việc thiết kế kỹ thật và Tổng dự toán xây dựng các hạng mục
hạ tầng kỹ thật dự án khu đô thị Vĩnh Thái – Giai đoạn I.
Đến nay,dự án khu đô thi Vĩnh Thái đã hoàn thành giải phóng 97% diện tích dự án
đạt 157ha/165ha diện tích đất phải đền bù). Tổng kinh phí đã bồi thường là 150 tỷ đồng.
2.2. Hiện trạng sử dụng đất:
Khu đô thị Vĩnh Thái được xây dựng với mục tiêu phục vụ cho cuộc sống tiện nghi
cho con người.
Với tỷ lệ phần trăm đất sử dụng là:
Đất ở 50%
Đất công viên, mặt nước 10%

Đất giao thông 20%
Đất thương mại,dịch vụ 10%
Đất cho trường học,cơ sở y tế 5%
Đất khác 5%
2.3. Hiện trạng hệ thống hạ tầng kĩ thuật :
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Hệ thống hạ tầng kỹ thuật gồm:
+ Hệ thống điện chiếu sáng.
+ Hệ thống đường dây thông tin liên lạc.
+ Hệ thống cấp nước, thoát nước đô thị.
+ Hệ thống đường dây điện dân dụng.
+ Hệ thống đường ống dẫn năng lượng.
+ Cây xanh hai bên đường.
+ Hệ thống biển báo và đèn tín hiệu tại các nút giao thông.
Công tác đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật dự án : Đã hoàn thành 50% khối lượng công tác
xây dựng hạ tầng kỹ thuật Tiểu dự án Thái An(diện tích gần 26,67ha) phục vụ công tác tái
định cư của dự án, kinh phí xây dựng dự kiến nghiệm thu, thanh toán ở mức 40 tỷ đồng.
Như vậy dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật khu đô thị Vĩnh Thái – Giai đoạn I đã
hoàn thành đầu tư xây dựng hơn 30% các hạng mục cần đầu tư so với dự án được duyệt,
tổng số tiền đã giải ngân khoảng 280 tỷ đồng.
2.5. Hiện trạng hệ thống hạ tầng kĩ thuật
2.5.1. Tuyến giao thông thiết kế:
Là tuyến đường R20- A64 nằm trong khu đô thị Vĩnh Thái.
Có vai trò nối khu nhà ở với khu công viên, giữa các khu nhà ở với nhau, phục vụ
nhu cầu đi lại của dân cư trong khu phố năm 2 bên tuyến đường.
2.6. Các điều kiện tự nhiên:
2.6.1. Địa hình, địa mạo
Khu đô thị có địa hình tương đối bằng phẳng, có vị trí nằm bên cạnh dòng sông.
2.6.2. Địa chất :

Địa chất tương đối ổn định, không có hiện tượng sụt lún, cattơ, động đất. Thuận lợi
cho việc xây dựng các công trình.
2.6.3. Khí hậu:
Khí hậu TP Nha Trang tương đối ôn hoà. Thường có hai mùa rõ rệt là mùa mưa và
mùa khô; vừa chịu ảnh hưởng nhiệt đới gió mùa, vừa có tính chất khí hậu biển, nên nói
chung ôn hoà, rất thích hợp cho du lịch.
2.6.4. Thủy văn:
Lượng mưa lớn nhất vào tháng 10 là 25,43 cm.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 3
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Mùa mưa ngắn từ khoảng giữa tháng 9 đến giữa tháng 12 dương lịch, tập trung vào 2
tháng 10 và 11, lượng mưa thường chiếm trên 50% lượng mưa trong năm. Những tháng
còn lại là màu khô, trung bình hàng năm có tới 2.600 giờ nắng. Nhiệt độ trung bình hàng
năm của Nha Trang cao khoảng 26,7°C. Độ ẩm tương đối khoảng 80,5%.
Nha Trang - Khánh Hoà là khu vực ít gió bão, nếu có cũng ít khi có bão lớn hoặc kéo dài
như các tỉnh phía Bắc. Tần số bão đổ bộ vào Nha Trang – Khánh Hoà chỉ là 0,82 cơn
bão/năm so với 3,74 cơn bão/năm đổ bộ vào bờ biển nước ta, cho nên bão thường không
gây ảnh hưởng lớn đến các công trình kiến trúc và dân cư trong khu vực dự án.
2.7. Các điều kiện có liên quan khác :
2.7.1. Vật liệu :
Vật liệu xây dựng có sẵn và đầy đủ, đảm bảo chất lượng tại TP biển tuyệt đẹp này
để đáp ứng nhu cầu xây dựng khu đô thị Vĩnh Thái.
2.7.2. Máy móc, nhân lực, phụ tùng thay thế :
Máy móc trên TP đầy đủ, hiện đại đáp ứng nhu cầu xây dựng khu đô thị.
Nguồn nhân lực dồi dào về các kỹ sư xây dựng,kỹ sư hạ tầng với trình độ và khả
năng làm việc rất tốt và công nhân phục vụ cho xây dựng khu đô thị Vĩnh Thái.
Với máy móc hiện đại,thì phụ tùng thay thế cũng rất quan trọng. Trên địa bàn TP
phụ tùng thay thế rất có sẵn với đủ chủng loại và đa dạng.
2.7.3. Cung cấp năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Với TP lớn thì vấn đề năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm sinh hoạt là vấn đề

quan trọng.
Nhất là trong việc xây dựng những công trình lớn thì các vấn đề trên là rất cầnthiết.
Song các vấn đề trên không còn là vấn đề khó khăn đối với TP Nha Trang để đáp
ứng nhu cầu xây dựng các công trình.
2.7.4. Vấn đề xã hội, thông tin y tế, liên lạc:
Tình hình xã hội của TP Nha Trang rất tốt và đời sống nhân dân ngày càng được
nâng cao cùng với sự phát triển của nên kinh tế của TP.
An ninh rất tốt, đảm bảo cho mọi hoạt động đầu tư và xây dựng công trình.
Thông tin liên lạc luôn được thông suốt, nên đảm bảo thông tin liên lạc trong bất cứ
hoàn cảnh nào.
Hệ thống các cơ sở y tế từ tỉnh,thành phố đến các thôn, xã đều được quan tâm và
đầu tư. Vì vậy rất đảm bảo cho vấn đề sức khỏe cho công nhân trên các công trường.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 4
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
CHƯƠNG 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp hạng và các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 5
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
2.1.1 Các quy phạm sử dụng:
- Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCVN 104:2007.
- Điều lệ báo hiệu đường ô tô 22TCN 237-01Z
- Tiêu chuẩn áo đường mềm 22TCN 211-06.
2.1.2 Căn cứ thiết kế:
- Điều kiện xây dựng.
- Điều kiện địa hình đặt tuyến.
- Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai.
- Nhiệm vụ thiết kế.
- Tầm quan trọng của tuyến đường.
Tuyến đường thuộc khu đô thị Vĩnh thái nằm trong TP Nha Trang( đô thị loại 1), với địa
hình là vùng đồng bằng. Chọn loại đường là đường phố gom. Căn cứ vào lưu lượng xe

chạy trên tuyến ở năm tương lai.Nên ta có:
- Lưu lượng xe : N= 1836( xhh/ng đêm).
- Thành phần dòng xe:
Loại xe
Thành
phần (%)
Trọng lượng trục Loại cụm bánh
Số trục
sau
Trục trước Trục sau Trục trước Trục sau
Xe đạp, xe
máy, xe
xích lô
19 - - - - -
Xe con 27 5.6 6.4 Bánh đơn Bánh đơn -
Xe tải nhẹ 15 18.0 56.0 Bánh đơn Bánh đơn 1
Xe tải trung 10 25.8 69.6 Bánh đơn Bánh đôi 1
Xe tải nặng 9 48.2 100.0 Bánh đơn Bánh đôi 2( L<3)
Xe buýt 20 26.4 45.2 Bánh đơn Bánh đơn 1
- Hệ số tăng xe: q= 8%.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 6
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
2.2 Xác định quy mô cấp hạng của tuyến đường:
Quy đổi xhh/ng.đêm thành xe con/ng.đêm
Bảng 2.1
Loại xe
Xe đạp,
Xe máy
Xích lô
Xe

con
Xe tải
nhẹ
Xe tải trung Xe tải nặng Xe buýt
Hệ số quy
đổi
0.5 1 2 2 2.5 2.5
Bảng 2. TCVN 104:2007
→ N
xcqđ/ng.đ
= (19%*0.5+27%*1+15%*2+10%*2+9%*2.5 + 20%*2.5)*1836
= 2919.24(xcqđ/ng.đ)
Lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai là:
N
yc
= N
xcqđ
( 1 + q)
t
Trong đó:
Hệ số tăng xe hằng năm: q= 8%.
T = 15 (năm) - Đối với các loại đường được làm mới và mọi loại đường nâng cấp
và cải tạo trong đô thị. Và không phải là đường cao tốc chính đô thị.
Vậy: N
yc
= N
xcqđ
( 1 + q)
t
= 1836*(1 + 0.08)

15
= 5824.1( xcqd/ng.đ)
= 242.67(xcqđ/h)
Căn cứ vào chức năng của đường, điều kiện địa hình đặt tuyến và lưu lượng xe thiết kế,
dựa vào bảng 6;7 TCVN 104:2007.
 Kiến nghị chọn:
+ Cấp kĩ thuật là cấp 60
+ Vận tốc thiết kế: V
tk
= 60km/h.
2.3. Xác định các đặc trưng mặt cắt ngang
2.3.1. Phần xe chạy: Là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các
làn xe cơ bản và các làn xe phụ( nếu có).
Các làn xe có thể được bố trí chung trên 1 dải hay tách riêng trên các dải khác
nhau tùy thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.
a) Số làn xe : Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được
xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:
tt
yc
lx
PZ
N
n
.
=
(2.1)
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 7
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Trong đó:
lx

n
: số làn xe yêu cầu

yc
N
: lưu lượng xe thiết kế theo ngày đêm ở năm tính toán
Z : hệ số sử dụng KNTH, chọn Z = 0.8 theoTCXDVN 104 – 2007 (bảng
7) với đường phố gom có vận tốc thiết kế V =60km/h.

tt
P
: KNTH tính toán của một làn xe

tt
P
=(0,7 0,9)
LN
P

Chọn
tt
P
= 0,8*
LN
P

Với
LN
P
=1800 (xcqđ/h. làn) Theo TCXDVN104 – 2007 (bảng 3) ứng với đường

nhiều làn có phần phân cách.
Vậy
tt
P
= 0,8* 1800= 1440 (xcqđ/h.làn)
Thay tất cả vào (2.1) ta có :
1440*8,0
24.2919
=
lx
n
=2.53 (làn)
Ta có = 2.53 > = 2(làn)
Vậy Theo TCXDVN104 – 2007 (bảng 10) với đường phố gom, vận tốc thiết kế
V=60km/h
⇒
ta chọn = 4 (làn)
Theo TCXDVN 104-2007 bảng 10 với đường phố gom, vận tốc thiết kế V =60km/h

⇒
bề rộng 1 làn là b = 3,50 (m)
Vậy bề rộng phần xe chạy là :
xc
b
=3,5 * 4= 14 (m)
Kiến nghị chọn 4 làn xe.
Bề rộng phần xe chạy là: b
xc
= 3.5*4 = 14m
b) Chiều rộng một làn xe:

Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-05[1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn
xe B
làn
= 3,5 m
Kiến nghị chọn B
làn
= 3,5 m
2.3.2. Lề đường
Là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường,
cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thong hành, tăng an toàn xe chạy, bố trí thoát nước, dừng
đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
Theo TCXDVN 104-2007 (bảng 13) thì đối với đường phố chính thứ
yếu, có cấp kỹ thuật 60,với điều kiện xây dựng loại I, thì bề rộng lề đường tối
thiểu là 2,5 (m); bề rộng dải mép
tối thiểu
là 0,5 (m).
Chọn bề rộng lề đường là 2,5m để đảm bảo về mặt kinh tế xây dụng đường - Chiều
rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1 m.
2.3.3. Bề rộng hè đường:
Theo TCXDVN 104-2007(bảng 15) đối với đường phố khu vực, có điều kiện
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 8
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
xây dựng loại I, thì bề rộng hè đường là 5,0 (m). Chọn bề rộng hè đường là 5,0(m)
2.3.4. Bề rộng phần phân cách:
Đối với đường nhiều làn xe (từ 4 làn xe 2 chiều trở lên) theo TCXDVN 104 –
2007 (bảng 14) thì ta nên bố trí dải phân cách với bề rồng tối thiểu của dải phân cách là
6,0 (m); trong điều kiện khó khăn thì có thể lấy 2,0 (m)...
2.3.5.
Bề rộng nền đường:
B

=

b
xc

+

b
pc

+

2.b
le

+

2.b
he

+2.

b
dai
Trong đó:
B: bề rộng nền đường (m)
b
xc
: Bề rộng phần xe chạy (m)

b
pc
: Bề rộng dải phân cách (m)
b
le
: Bề rộng lề đường (m)
b
hè
: Bề rộng hè (m)
b
dải
: Bề rộng dải mép an toàn (m)
Vậy: B =
b
xc

+

b
pc

+

2.b
le

+

2.b
hè

+2.

B
đai
= 14 + 2 + 2*2.5 + 2*5.0 + 2*0.5
= 32 (m).
2.3.6. Bề rộng kết cấu áo đường:
(b
xc
+( b
lề
- b
rãnh
))x2 = 7 + (2.5-0.3))x2 = 18.4 (m)
Bảng 2.2.6: Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Cấp TK
V
TK
,
km/h
N
lx
, làn B
1làn
, m B
PXC
, m B
lề
, m B

nền
, m B
hè
60 60 4 3,5 14 2.5 32 5
2.4. Các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến
2.4.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép i
max
i
dmax
được xác định từ 2 điều kiện sau:
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và đường.
a) Theo điều kiện sức kéo .
• Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
Lực cản lăn (P
f
), lực cản không khí (P
w
), lực cản quán tính (P
j
), và lực cản leo dốc (Pi).
P
a
≥ P
f
+ P
w
+ P
j

+ P
i
Đặt : D =
G
PP
wa
−
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 9
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
D là nhân tố động lực của xe, tra biểu đồ (Là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe.
D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f ± i ⇒ i
d
= D - f
f: hệ số sức cản lăn tùy theo loại mặt đường sẽ được thiết kế.
Với V > 50 km/h.
f=f
0
[1+0.01(V-50)]
V: Tốc độ tính toán
f
0
: Hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: ⇒ f
0
= 0,02
Vậy i
dmax

=D - f
v

⇒ Độ dốc dọc thiết kế lớn nhất theo điều kiện này được tinh theo bảng sau
Bảng tính độ dốc dọc thiết kế lớn nhất
Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f
i
d
max
MOSCOVIT(xe con) 27 60 0,08 0,0165 6,4
Raz 53(xe tải nhẹ) 15 60 0,036 0,0165 2
Zin 150(xe tải trung) 10 60 0,04 0,0165 2,4
Maz 504(xe tải nặng) 9 60 0,032 0,0165 1,6
Raz 51(xe buýt) 20 60 0,042 0,0165 2,6
Nhận xét: Để cho đa số (>80%)xe chạy được, ta chọn i
d max
=2 % (a)
b.Xác định i
dmax
theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo
phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
i
dmax
=D - f
Trong đó:
G
PG
D
k

ω
ϕ
−
=
.
;
- D: Nhân tố động lực xác định theo điều kiện bám của ôtô.
- ϕ: Hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường. Trong
tính toán, lấy trong điều kiện bất lợi của mặt đường ẩm, bẩn ϕ = 0.3
- G: trọng tải xe kể cả hàng,
- G
k
: tải trọng trục chủ động,
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 10
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
- f: hệ số sức cản lăn.
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa , trong điều kiện khô,
sạch: ⇒ f = 0,02
Bảng 3 : Bảng trọng
lượng
xe G (KG)
Loại xe Trọng lượng trục P
i
(kN) G
K
(kG) G(kG)
Trục trước Trục sau
Xe con 5,6 6,4 640 1200
Xe tải nhẹ 18,0 56,0 5600 7400
Xe tải trung 25,8 69,6 6960 9540

Xe tải nặng 48,2 100,0 10000x2 24820
Xe bus 26,4 45,2 4520 7160
- P
w
: Lực cản không khí
13
2
VFk
Pw
××
=
(KG) ( Với V (km/h)
- F: diện tích cản không khí: F=0,8.B.H với xe con và F=0,9.B.H với xe tải.
- k: hệ số sức cản không khí.
- B, H: bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
+ Xe con: K=0,015 ÷ 0.035 (Tương ứng F=1.5÷ 2.6 m
2
)
+ Xe bus: K=0.04 ÷ 0.06 (Tương ứng F=4.0 ÷ 6.5 m
2
)
+ Xe tải : K=0.06 ÷ 0.07 (Tương ứng F=3.0 ÷ 6.0 m
2
)
Bảng tra K và F
Loại xe
K( Kg.S
2
F (m
2

)
V (km/h
P
ω

(KG)
Xe con 0,025 2 60 13,85
Xe tải nhẹ 0,06 3 60 49,85
Xe tải trung 0,065 4,5 60 81
Xe tải nặng 0,07 6 60 116,3
Xe buýt 0,06 6,5 60 108
Bảng 5 : Bảng độ dốc dọc theo điều kiện sức bám
Loại xe φ G
k
(kG) G(kG)
P
ω

(kG)
D i
dmax
Xe con 0.3 640 1200 13,85 0,15 13,35
xe tải nhẹ 0.3 5600 7400 49,85 0,22 20,35
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 11
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Xe tải trung 0.3 6960 9540 81 0,21 19,35
Xe tải nặng 0.3 20000 24820 116,3 0,195 17,85
Xe buýt 0.3 4520 7160 108 0,17 15,35
⇒ Để đảm bảo cho tất cả các xe đều có thể đi được thì i
dmax

= 13.35%(1)
- Lấy tốc độ gió V
g
=0 khi đó : Sức cản không khí của các loại xe là
1.
13
2
VFk
Pw
××
=
Kết quả tính toán P
ω
, tính i
dmax

Trên cơ sở i
dmax
xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì i
b
max
>i
k
max
nên theo
điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảo đảm cho các xe
chạy được là trị số i
max
tính theo điều kiện sức kéo).
Bảng 2: Xác định i

dmax
Loại xe
Mutscovit408
Raz- 53
Xe Zin 150
Maz 504 Raz 51
i
dmax
(%)
6,0 1,0 4,5 5,6 2,9
2. Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ
3. Bảng 3 :Vận tốc xe khi i
dmax
=6%
Loại
xe
Mutscovit408
Raz- 53
Xe Zin 150
Maz 504 Raz 51
D 0,08 0.03 0,065 0,076 0.049
V
(km/h)
60 60 60 60 60
Vậy: Để cho đa số( >80%) xe chạy được, ta chọn i
dmax
= 2%.(2)
Từ 2 điều kiện kéo và điều kiện sức bám của xe, ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là:
i
dmax

= i
dmin
( 1;2) = 2%.
Theo TCVN 104:2007 đối với đường cấp kĩ thuật 60, V = 60km/h thì i
dmax
= 6%
⇒ i
dmax
= 2%.
Đây là độ dốc dọc được sử dụng trong trường hợp khó khăn trong thi công. Trong
thiết kế trắc dọc ta nên giảm độ dốc dọc để tăng chỉ tiêu vận hành, khai thác tuyến.
2.4.2. Độ dốc dọc nhỏ nhất
Chọn độ dốc dọc nhỏ nhất i
dmin
= 0%, khi đó:
- Nếu độ dốc dọc từ i
dmin
= 0% - 0.5%, đồng thời ta phải thiết kế dốc dọc rãnh biên
hình răng cưa để đảm bảo cho việc thoát nước.
- Nếu độ dốc dọc i
dmin
> 0.5%, thì ta thiết kế rãnh có độ dốc bằng độ dốc thường.
2.4.3. Độ dốc dọc thiết kế (có xét đến yếu tố kinh tế):
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 12
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
- Với độ dốc dọc lớn thì chi phí cho xây dựng thấp nhưng xết về chi phí của người
tham gia giao thông thì rất lớn về nhiên liệu,còn đối với người đi xe đạp thì khó khăn và
có thể không đi được và ngược lại.
- Địa hình có ảnh hưởng rât lớn đến độ dốc dọc thiết kế. Tùy theo địa hình mà ta
thiết kế độ dốc dọc nằm trong phạm vi i

dmin
≤ i
tk
≤ i
dmax.
- Với địa hình tương đối bằng phẳng i
tk
= 0% ~ 0.5%, ,đồng thời ta phải thiết kế
dốc dọc.
-
Với địa hình có độ dốc dọc lớn thì ta thiết kế dốc dọc rãnh biên theo dốc dọc
của đường và phải đảm bảo về mặt kinh tế.
2.4.4. Xác định tầm nhìn xe chạy
a. Tầm nhìn 1 chiều S
1
:
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng
ngại vật một khoảng cách an toàn.
S
1
= l
1
+ S
h
+ l
o
l
1
: quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
Sơ đồ tính tầm nhìn S

1
(Tầm nhìn hãm xe)
lpu
Sh lo
S1
11
l
1
= V.t =
63,
V
(m)
S
h
: Chiều dài hãm xe
S
h
=
KV
i
2
254( )
ϕ±
l
0
: cự ly an toàn l
0
= 5 ÷ 10 m
V : Vận tốc xe chạy (Km/h)
K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn

K=1,3
ϕ : Hệ số bám ϕ = 0,5
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 13
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
S
1
=
)00,05,0(254
60.3,1
6,3
60
2
−
+
+ 10 =63,52(m). Lấy tròn S
1
=65 m
Bảng 2.3.4a : Tầm nhìn một chiều của các xe
Loại xe Hệ số sử dụng
phanh
k
Chiều dài hãm
xe
S

h
(m)
Tầm nhìn hãm
xe

S
1
(m)
Xe con
1,2 34 60,67
Xe tải nhẹ
1,3 36,85 63,52
Xe tải trung
1,35 38,27 64,94
Xe tải nặng
1,4 39,7 66,37
Xe bus
1,4 39,7 66,67
- Theo TCXDVN 104-2007(bảng 19), ứng với V=60km/h thì tầm nhìn tối thiểu
S
1
=75(m).
Vậy kiến nghị chọn S
1
=75 (m).
b. Tầm nhìn 2 chiều
a) Sơ đồ tính
Sơ đồ tính tầm nhìn S2
Sh
S1
lpu
lo Sh
lpu
1 1 2 2
S

2
= 2l
fư
+ 2 S
h
+ l
o

o
l
)i127(
.V.k
1,8
V
l
i)254(
V.k
i)254(
V.k
3,6
V
2S
22
2
o
22
2
+
−
+=+

±
+
±
+=
ϕ
ϕ
ϕϕ
Thay số vào ta được S
2
=
2 2
0
2 2 2
. 60 1,3.60 .0,5
10 117,03( )
1.8 254( ) 1.8 127.0,5
V KV
l m
i
ϕ
ϕ
+ + = + + =
±

Lấy tròn S
2
=120 m
B ảng 2.3.4b : Tầm nhìn hai chiều của các xe
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 14
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ

Loại xe Hệ số sử dụng
phanh
k
Chiều dài tầm nhìn hai
chiều
S

2
(m)
Xe con
1,2 111,37
Xe tải nhẹ
1,3 117,04
Xe tải trung
1,35 119,9
Xe tải nặng
1,4 122,7
Xe
bus 1,4 122,7
Theo TCXDVN104-2007 (bảng 19),với vận tốc thiết kế V=60km/h thì = 150(m.)
-Kiến nghị chọn :S
2
= 150(m).
c. Tầm nhìn vượt xe
• Sơ đồ tính

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe
4.
S4
S1-S2

l1
l'
2
l
2
l
3
• Tính toán với giả thiết :
- Xe con chạy với vận tốc 60km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải chạy
chậm hơn với tốc độ là 45km/h
- Xét đoạn đường nằm ngang
- Tốc độ của xe ngược chiều V
3
= V
1
= 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất).
- K =1,3 ; ϕ = 0,5 ; l
0
= 5
÷
10m
- Lấy V
vượt
- V
bịvượt
=15km/h
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức
:

S

XV
=
0
211
l
i)63,5.(
)V.(VV
+
±
+
ϕ
=
10
5,063,5.
)4560.(60
+
+
= 208,43 m. Lấy tròn S
XV
= 210 m
Tuy nhiên để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S
XV
=6V=360m.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 15
l
n
B
l
B

m
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Lúc cưỡng bức S
XV
=4V =240m.
Theo [1] thì S
XV
=350 m
Kiến nghị chọn: S
Iv
=360m.
d.
Tầm nhìn ngang :
V
l
1
S
T
l
0
S
I
S S
Gọi V, là vận tốc của xe và vận tốc của người đi bộ(3-5 km/h)
Tầm nhìn ngang được tính theo công thức
sau:
= 75*5/60 = 6.25
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 16
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
e. Tầm nhìn tại nút giao thông cùng mức

Nút giao thông bao giờ cũng tiềm ẩn nhiều khả năng xung đột dễ gây tai nạn, ác tắc.
Muốn giảm thiểu tiềm năng này, phải có phương pháp điều khiển thích hợp và phải
đảm bảo tầm nhìn để người lái xe kịp thời xử lí.
Nói chung cố gắng khi xe vào nút có tầm nhìn lớn hơn hoặc bằng tầm nhìn tính toán
xác định phụ thuộc vào tốc độ thiết kế của tuyến đường.
Nút giao thông cùng mức:
- Nút đơn giản: các xung đột có thể chấp nhận được ( khi lưu lượng xe rẽ dưới
30xcqđ/h và tốc độ xe rẽ dưới 30km/h). Loại hình này có thể mở rộng hay không mở rộng.
- Nút kênh hóa khi một số luồng xe rẽ có yêu cầu( về lưu lượng và tốc độ xe rẽ), các
làn xe rẽ đó được tách riêng, có bảo hộ( bằng đảo, bằng vạch kẻ và nút đó được gọi là nút
kênh hóa.
Loại nút kênh hóa sẽ ấn định được góc giao có lợi cho xung đột, tạo diện tích cho xe
chờ cơ hội trước khi cắt các dòng xe khác.
- Nút giao thông hình xuyến: Chuyển các xung đột nguy hiểm giao cắt thành xung đột
trộn dòng.
a.Đối với nút ưu tiên tay phải:
Trên tuyến đường R20 – A64 có 2 loại nút giao thông cùng mức là ngã ba và ngã tư.
Tại các vị trí A64, A41, R8 là các ngã tư, tại R20 là ngã ba.
Ta có tầm nhìn nút ưu tiên bên phải như sau:
Tại ngã ba:
V
A
: Vận tốc thiết k trên tuyến đường, V
A
= 60km/h
V
B
: Vận tốc thiết kế trên tuyến cắt qua, V
B
= 50km/h

Tại ngã tư:
V
A
: Vận tốc thiết kế trên tuyến đường, V
A
= 60km/h
V
B
: Vận tốc thiết kế trên tuyến cắt qua, V
B
= 70km/h
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 17
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
2.4.5. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.
a. Khi có siêu cao
• Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ , khi
đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
)i127(μ
V
R
max
sc
2
min
nam
+
≥
Trong đó: V - Vận tốc thiết kế của tuyến (Km/h)
i
0

- Độ dốc ngang mặt đường. Đối với đường hai mái dốc thì:
Lấy dấu (+) đối với mái dốc bên trong.
Lấy dấu (-) đối với mái dốc bên ngoài.
µ - Hệ số lực ngang, µ càng lớn thì xe chạy càng kém ổn định.
Khi µ > 0,6 thì xe có
nguy cơ bị lật khi vào đường cong.
Hệ số lực ngang được lấy như
sau:
µ < 0,10 – Hành khách khó
nhận biết là xe vào đường cong.
µ = 0,15 – Hành khách bắt
đầu cảm nhận xe đang vào đường
cong.
µ = 0,20 – Hành khách cảm
thấy hơi khó chịu. Người lái lúc này
muốn giảm tốc độ xe chạy.
µ = 0,30 –
Hành khách cảm thấy bị xô dạt về
một phía.
với :
i
sc
max
= 0,07 ; V = 60km/h, với
µ
là
hệ số lực ngang:
µ
=0.15.
⇒

)07,015,0(127
60
2
min
+
=
nam
R
= 128,85 (m) ≈130(m).
- Theo bảng 20 TCVN 104:2007 ta có
R
nam
min
=125m.
- Kiến nghị chọn
R
= 130m.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 18
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
- Kiến nghị chọn
tt
nam
R
= 150m.
b. Khi không có siêu cao
R
V
i
osc
n

min
( )
=
−
2
127
µ
µ : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy µ = 0,08 (hành khách không có cảm giác
khi đi vào đường cong).
i
n
: Độ dốc ngang mặt đường i
n
= 0,02.
)02,008,0(127
60
R
2
min
osc
−
=
=473m
Theo bảng 21 TCVN 104:2007 ta có:
min
R
osc
= 1500m.
Bán kính đường cong
nằm

Tốc độ thiết kế, km/h
100 80 70 60 50 40 30 20
Tối thiểu giới hạn, m 400 250 175 125 80 60 30 15
Tối thiểu thông thường, m 600 400 300 200 100 75 50 50
Không cần làm siêu cao,
m
4000 2500 2000 1500 1000 600 350 250
-Kiến nghị chọn
min
R
osc
= 1500 (m).
c. Bảng phân tích quan hệ f (R
nằm
min
, i
sc
, µ)
Bảng2.3.3: Quan hệ R
nằm
- µ - i
sc
R (m) 1500
÷
300 300
÷
250 250
÷
200 200
÷

175 175
÷
150 150
÷
125
I
sc
0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07
µ
0,08 0,094 0,108 0,122 0,136 0,15
d. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
R
min
bđ
=
α
1
30S
= 15S
1
= 1125m
S
1
: Tầm nhìn 1 chiều
α: Góc mở cửa đèn pha α=2
0
Khi R
min
bđ
< 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn chế tốc

độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.4.6. Bán kính tối thiểu đường cong đứng
24.6.1. Phạm vi thiết kế đường cong đứng
Xét trắc dọc tuyến có sự thay đổi từ độ dốc i
1
sang i
2
thì hiệu số độ dốc dọc ω được xác định
theo biểu thức:
ω

=
i
2
−

i
1
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 19
ư}
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Khi
ω

≥
1 % đối với đường có V
TK
≥ 50km/h
hoặc ω ≤ 2 % đối với đường có V
TK

≤ 50km/h thì ta phải thiết kế đường cong chuyển tiếp
giữa2 độ dốc để đảm bảo cho phương tiện đi lại trên đường được êm thuận.
Nếu i
1
≤ i
2
thì bố trí đường cong đứng lõm.
Nếu i
1
≥ i
2
thì bố trí đường cong đứng lồi.
Yêu cầu khi thiết kế đường cong đứng là:
- Phải đảm bảo tầm nhìn đối với đường cong đứng lồi.
- Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm và lực li tâm đối với đường cong đứng lõm.
- Tầm nhìn được xem xét khi thiết kế đường cong đứng là tầm nhìn 1 chiều S
1

và tầm nhìn 2 chiều S
2
.
2.4.6.2. Bán kính đường cong lồi tối thiểu
Với tầm nhìn 1 chiều thì L = S
1
, d
1
= 1.2m ( chiều cao mắt người lái)
Ta được:
Với tầm nhìn 1 chiều thì L = S
2

, d
1
= 1.2m
( chiều cao mui xe đối diện)
Ta được:

Theo TCXDVN104-2007(bảng 29),
với vận tốc V=60km/h thì
R

min
= 2000 (m)
Vậy ta chọn R
min
lồi
= 2344 m.
2.4.6.3. Bán kính đường cong lõm tối thiểu:
Theo điều kiện hạn chế lực li tâm
Trong đó:
H
p
: Chiều cao đèn chiếu sang so với đường, H
p
= 0.75m
α: Góc mở của đèn pha, α = 1
0
S
1
: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều.
Thay vào ta có:

Theo điều kiện vào tầm nhìn ban đêm:
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 20
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Trong đó: : Giá trị lực li tâm cho phép, = 0.5~ 0.7m/S
2
Chọn = 0.5m/S
2
Vậy:
Theo TCVN 104:2007 (Bảng 29), với vận tốc V = 60km/h để đảm bảo tầm nhìn khi xe đi vào
đường cong lõm thì R
min
= 1500m
Vậy từ 2 điều kiện trên thì R = 2003m.
2.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong.
Khi xe chạy trên đoạn đường cong nằm, quỹ đạo của bánh xe trước và bánh xe sau không
trùng nhau. Bánh xe sau phía trong có quỹ đạo nhỏ nhất còn bánh xe trước phía ngoài có quỹ
đạo lớn nhẩt.
- Vì vậy trong đường cong, mỗi làn xe cần được mở rộng thêm so với trên đường thẳng một
trị số e được xác định theo biểu thức sau:
R
V
R
L
E
.05,0
2
2
+=
(m)
Trong đó:

L - Chiều dài từ trục xe sau đến mép trước của ôtô (m).
R – Bán kính đường cong nằm (m).
V - Tốc độ thiết kế (km/h).
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố trí cả ở hai
bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng
hay phía lưng đường cong.
Ta tính cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng (L
A
= 6,280m)
+ Xe con (L
A
=3,337 m)
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
E=
R
0,1.V
R
L
2
+
Bảng 2.3.5a.: Độ mở rộng phần xe chạy 4 làn xe trong đường cong nằm.
R 120 130 140 150 200
E

tt
1,3 1,3 1,2 1,1 0,9
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 21
1
h

S
α
B
C A
DB = 2R
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
E

TC
0,8 0,8 0,8 0,8 0,7
E

chon
1,3 1,3 1,2 1,1 0,9
- Theo tiêu chuẩn [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn
xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.3.5b.: Độ mở rộng phần xe chạy 4 làn xe trong đường cong nằm.

R
nằm
(m)
250
÷
200 <200
÷
150 <150
÷
100 <100
÷
70 <70

÷
50 <50
÷
30
E
mr
(m) 0,6 0,7 0,9 1,2 1,5 2,0
- So sánh hai bảng tính toán ở trên ta chọn bảng 2-5 để tính toán mở rộng phần xe chạy
trong đường cong nằm
- Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác
như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cần
mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m.
- Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp.
- Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo.
+ Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
+ Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m.
2.6.Phương pháp bố trí độ mở rộng
Ta bố trí về phía lưng đường cong và bụng đường cong. Nếu nền đường có lề đường
thì mở rộng mặt đường vào lề đường, không mở rộng nền đường. Chỉ mở rộng nền đường khi
chiều rộng lề đường không đảm bảo chiều rộng tối thiểu 0,5m sau khi mở rộng mặt đường.
Đoạn nối mở rộng dược bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp.
Độ mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.
Khi không có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố
trí như sau:
Chiều dài đoạn vuốt mở rộng co tỷ lệ 1:10 – 1:20 tùy thuộc vào kiện xây dựng
vớ
i
yêu
cầu thẩm mỹ,vuốt theo quy luật bậc nhất.
Chiều dài mở rộng được bố trí một nửa ở trong đường cong và một nửa ở

ngoài đường thẳng.
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 22
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
E/2
E/2
E/2
Â
Æ
Å
ÌN
G

T
H
À
ÓN
G
Â
Æ
Å
ÌN
G

C
O
N
G

C
H

U
Y
Ã
ØN

T
I
Ã
ÚP
Â
Æ
Å
ÌN
G

T
R
O
ÌN
NÂ
TÂ
P
TC
NC
NÂ
R
2.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2 độ dốc
dọc > 10
0

/
00
(do đường thiết kế là đường cấp 60).
a) Xác định R
lồi
min
a.Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: R
lồi
min
=
d
S
2
2
1
;
d: Khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,0(m).
Thay số ta được R
lồi
min
= 2812,5m. Làm tròn R
lồi
min
= 2820,0m
b. Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều: R
lồi
min
=
d
S

8
2
2
;
d: Khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,2 (m);
Thay số ta được R
lồi
min
= 2343,75m. Làm tròn R
lồi
min
= 2345,0m
Theo bảng 19 [1]giá trị R
lồi
min
= 2500(m).
Kiến nghị: Chọn: R
lồi
min
= 2500 m làm giá trị tính toán.
b) Xác định bán kính đường cong lõm R
lõm
min
• Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc li tâm lấy a=0,5m/s
2
)
533.8(m)
6,5
60

a13.
V
R
22
lâm
===
• Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm
1366(m)
)1sin.752(0,75
75
)
2
α
sin.2(h
S
R
0
2
1
2
1
lâm
=
+
=
+
=
S
p
.

Trong đó:
- h
p
: chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên (h
p
=0,75m).
- S
1
: tầm nhìn một chiều (S
1
=75m)
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 23
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
-
α
: góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng)
α
=2
0
Đối chiếu với bảng 19 [1]giá trị R
lõm
min
= 1000(m).
Kiến nghị chọn: R
lõm
min
= 1000(m)
2.8. Thiết kế đoạn nối siêu cao
Siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong . a. a.Độ
dốc siêu cao

Tại các đường cong mà bán kính không thoả mãn điều kiện
)(127
0
2
i
V
R
±
≥
µ
Thì phải thiết kế độ dốc siêu cao để xe chạy an toàn, êm thuận với tốc độ nhất định.
Thiết kế siêu cao là thiết kế mặt cắt ngang một mái hướng vào tim đường với độ dốc là
i
sc
được tính toán theo biểu thức:
µ
−=
R
V
i
sc
.127
2
µ - hệ số lực ngang, khi thiết kế lấy µ = 0,1 – 0,15.
Trị số độ dốc siêu cao nên chọn từ 3% đến 6%, tuy nhiên trong đường đô thị nên chọn
không vượt quá 4%. Khi mặt đường rộng, có giải phân cách thì nên thiết kế độ dốc siêu cao
riêng cho từng phần đường để giảm khối lượng xây dựng.
Bảng độ dốc siêu cao tùy theo bán kính đường cong
R(m) 125-150 150-175 175-200 200-250 250-300 300-1500
I

sc
chọn
7 6 5
4 3 2
b. Xác định bán kính bó vỉa tại nút
R
bó vỉa
= R – (b/2 + a)
Trong đó:
R
bó vỉa
: Bán kính bó vỉa (m)
R : Bán kính làn xe ngoài cùng trong phạm vi đường cong (m).
R = 0.7*60
2
/127*(0.15+0.02) = 82m
a: chiều rộng lề đường + làn xe thô sơ( nếu có)
Chiều rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1 m
B: làn xe ngoài cùng trong phạm vi đường cong
b = B
làn
+ e
B
làn
= 3.5m
)(56,0
82
42.05,0
82.2
3,7

.05,0
2
22
m
R
V
R
L
e
phai
=+=+=
L tính theo xe SU theo TCXDVN104 – 2007( bảng 1) thì L= 7,3 (m)

phai
V
: Vận tốc rẽ phải của xe, với
phai
V
= 0,7.
tk
V
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 24
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
Vậy b = 3.5 + 0.4 = 3.9m
Vậy bán kính bó vỉa tại nút là:
R
bó vỉa
= 82 – ( 3.9/2 + 2.5) = 58.5m
Bán kính bó vỉa theo TCVN 104:2007 thường lấy là R = 7,9,12,15m
Chọn R

phải
= 15m ⇒ V
phải
= = = 18m
Do đó cần có các giải pháp hạn chế tốc độ như làm gờ giảm tốc, biển bấo hạn chế tốc độ.
c. Vuốt nối siêu cao
Chiều dài đoạn nối siêu cao là chiều dài nối giữa đoạn thẳng và đường cong để chuyển
từ mặt cắt ngang 2 mái đến mặt cắt ngang bố
trí siêu cao một mái.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được tính
theo biểu thức:
ϕϕ
i
iB
i
H
L
sc
n
.
==
(m)
Trong đó:
H = B.i
sc
- Chiều cao nâng cao
mép ngoài của mặt đường (lưng đường cong)
B - Chiều rộng phần đường xe
chạy.B = 14m
i

ϕ
- độ dốc dọc phụ thêm ở phía
lưng đường cong. i
ϕ
< [i
ϕ
] = 0,5-1%
Bảng chiều dài nối siêu cao
R(m) 125-150 150-175 175-200 200-250 250-300 300-1500
i
sc
(%) 7 6 5 4 3 2
i
ϕ

(%) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
L
nsc
tính 196 168 140 132 84 42
L
nsc
TC 105 90 82,5 75 75 75
L
nsc
chọ 196 168 140 132 84 75
d. Phương pháp nâng siêu cao
SVTH: Trà Quang Nhất Việt Lớp 08ĐT Page 25