Giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống forwarder tại thành phố hồ chí minh

B

TR

GIÁO D C VÀ ÀO T O

NG

I H C KINH T TP.HCM

NGÔ QU C QUÂN

LU N V N TH C S KINH T

TP. H Chí Minh – N m 2002


-1-

MỤC LỤC
Mở đầu
A.
B. CHƯƠNG 1:
C. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT
ĐỘNG FORWARDER
1.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA FORWARDER (GIAO NHẬN HÀNG
HÓA) TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG:
1.1.1. Khái niệm về forwarder
1.1.2. Đặc điểm của forwarder
1.1.3. Vai trò của Forwarder trong nền kinh tế thò trường

01
02
05

1.2. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TRÊN
TOÀN CẦU:
1.2.1. Sự ra đời của hệ thống forwarder trên thế giới
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển ngành forwader của một số nước trên thế giới

08
10

Kết luận chương 1
D.
E. CHƯƠNG 2:
F. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA MẠNG LƯỚI
FORWARDER TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TẠI THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH:
2.1.1. Giai đoạn từ năm 1954 đến năn 1975
2.1.2. Giai đoạn từ năm 1975 đến năn 1986
2.1.3. Giai đoạn từ năm 1987 đến năn 1990
2.1.4. Giai đoạn từ năm 1991 đến năn 2000

15
15
17
18

2.2. THỰC TRẠNG CÁC LÃNH VỰC HOẠT ĐỘNG CHÍNH CỦA

FORWARDER TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
2.2.1. Hệ thống cảng biển TP.HCM với các dòch vụ kinh doanh của forwarder

20

2.2.2. Các lónh vực hoạt động kinh doanh của FORWARDER tại TP.HCM

21


-2-

2.3. Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại
Tp.HCM
2.3.1. Những nhận xét đánh giá chung về hoạt động forwarder tại TP. HCM

35

2.3.2. Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại
Tp.HCM

36

Kết luận chương 2
G.
H. CHƯƠNG 3:
I. CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN HỆ THỐNG
FORWARDER TẠI TP. HCM
3.1. MỤC TIÊU VÀ CƠ SỞ ĐỀ RA CÁC GIẢI PHÁP
3.1.1. Mục tiêu các giải pháp

3.1.2. Cơ sở đề xuất giải pháp
3.1.3. Hướng phát triển ngành forwarder
3.1.4. Nhiệm vụ chiến lược phát triển ngành forwarder thành phố Hồ Chí
Minh.
3.1.5. Chính sách phát triển dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam
3.1.6 Xu hướng phát triển dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế trong thời gian tới

39
40
42
42
43
44

3.2. NHỮNG GIẢI PHÁP VÀ CÁCH THỨC TỔ CHỨC GIẢI PHÁP NHẰM
HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI FORWARDER:
3.2.1 Giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng
3.2.2 Giải pháp 2: Hoàn thiện và phát triển hoạt động kinh doanh của
forwarder
3.2.3 Giải pháp 3: Hoàn thiện công tác tổ chức quản lý ngành forwarder

47
59

3.3. KIẾN NGHỊ ĐỂ THỰC HIỆN GIẢI PHÁP

63

Kết luận chương 3
KẾT LUẬN

Tài liệu tham khảo

44


-3-

LỜI MỞ ĐẦU
1. Ý nghóa chọn đề tài
Nhu cầu đưa hàng hóa Việt Nam sản xuất đến thò trường tiêu thụ trên thế giới, đồng
thời mang về máy móc, thiết bò phục vụ công cuộc CNH-HĐH đất nước đang ngày càng gia
tăng nhanh chóng theo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. Trước tình hình đó, dòch vụ giao
nhận vận tải quốc tế rõ ràng là một nhu cầu bức thiết, cần đáp ứng hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hóa một cách nhanh chóng, an toàn và chất lượng phục vụ cao.
Khi Việt Nam hội nhập hoàn toàn vào khu vực kinh tế các nước ASEAN, cộng với vò
trí đòa lý nằm ở ngã ba đường quốc tế, nhu cầu trao đổi hàng hóa sẽ rất lớn, Việt Nam sẽ trở
thành một điểm trung chuyển hàng hóa giữa các nước với nhau. Lúc đó dòch vụ giao nhận
vận tải quốc tế còn mang về nhiều ngoại tệ để tích lũy đầu tư vào các lónh vực khác.
Hơn nữa, phát triển giao nhận vận tải quốc tế còn nhằm mục đích thực hiện chiến
lược phát triển kinh tế – xã hội do Đảng ta đề ra : “Phát triển mạnh các loại hình dòch vụ,
mở thêm những loại hình mới đáp ứng nhu cầu đa dạng của sản xuất kinh doanh và đời
sống”.
Để giải quyết vấn đề này, bản thân ngành giao nhận vận tải trong nước phải có những
giải pháp tận dụng các thế mạnh sẵn có và nghiên cứu ứng dụng các phương thức giao nhận
vận tải hiện đại trên thế giới để phục vụ ngoại thương. Luận án này nhằm đưa ra các giải
pháp mang tính chiến lược phát triển ngành dòch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu Việt Nam và đặc biệt gắn liền với hoạt động giao nhận vận tải tại thành phố Hồ Chí
Minh nơi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao so với cả nước.
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn:
Mặc dù tồn tại và phát triển hơn 20 năm, nhưng ngành giao nhận vận tải ở nước ta

chưa có một đánh giá cụ thể nào về thực trạng kinh doanh cũng như xây dựng những giải
pháp phát triển trong tương lai.
Góp phần vào việc giới thiệu dòch vụ giao nhận vận tải ở các nước kinh tế phát triển,
là dòch vụ rất cần thiết và đóng vai trò hết sức quan trọng cho hoạt động giao lưu kinh tế
quốc tế.
Xuất phát từ những quan điểm lấy ngoài phục vụ trong, luận văn cố gắng học hỏi
những kinh nghiệm, cách làm của ngành từ các nước tiên tiến để đề xuất một số giải pháp
phát triển chiến lược được dựa trên những luận cứ khoa học, đồng thời cung cấp thêm một số
tài liệu có giá trò cho các doanh nghiệp trong nước, Hiệp hội ngành nghề tham khảo và vận


-4-

dụng trong thực tiễn kinh doanh để thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển đồng thời
xuất khẩu dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế góp phần thu về ngoại tệ cho đất nước.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận văn:
Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là loại hình giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường biển (nguyên container và hàng lẻ) và giao nhận quốc tế bằng đường
hàng không. Kinh doanh giao nhận vận tải được nghiên cứu trong mối quan hệ hữu cơ với
vận tải, nhưng trong đó nhấn mạnh vai trò nhà thầu công cộng không kinh doanh tàu biển
(NVOCC) hay máy bay, thực hiện việc thiết kế, hợp lý hóa công nghệ vận tải và tổ chức
vận tải hàng hóa.
Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi nghiên cứu của hoạt động ngành giao nhận tương đối rộng, hơn nữa công tác
thống kê phục vụ quản lý chưa có nên việc thu thập số liệu không đơn giản, do đó phạm
vi nghiên cứu chủ yếu trong thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm điểm ngành giao nhận
vận tải phát triển nhất.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng các phương pháp chủ yếu sau đây:

-

Phương pháp phân tích – thống kê

-

Phương pháp duy vật biện chứng

-

Phương pháp dự báo kinh tế.

5. Nội dung nghiên cứu:
Luận văn bao gồm 03 chương:
- Chương 1: Những vấn đề lý luận có liên quan đến hoạt động forwarder
- Chương 2: Thực trạng hoạt động của mạng lưới forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh
- Chương 3: Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh


-5-

CHƯƠNG 1:

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT
ĐỘNG FORWARDER
1.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA FORWARDER (GIAO NHẬN HÀNG HÓA)
TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG:
1.1.1. Khái niệm về forwarder (giao nhận hàng hóa):
Ngày nay, vẫn chưa có một đònh nghóa hoàn hảo về forwarder hay giao nhận hàng
hóa. Đây là vấn đề vẫn được tranh cãi và chưa dẫn đến thống nhất. Có nước cho rằng

forwarder hay giao nhận là “Đại lý Hải quan”, “Môi giới hải quan”, “Đại lý khai Hải quan”;
không đồng quan điểm trên, một sốù nước cho rằng forwarder hay giao nhận hàng hóa là một
“Đại lý gởi hàng và chuyên chở”, “Người ủy thác chuyên chở”, tức là người chuyên chở
chính; đơn giản hơn forwarder hay giao nhận còn được hiểu chỉ là việc tổ chức quá trình
chuyên chở hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận hàng.
Từ lâu trên thế giới, nhiều nhà kinh tế đã đưa ra những đònh nghóa về giao nhận hay
forwarder. Trong quyển sách “Ý nghóa của công tác giao nhận trong đời sống kinh tế ở Đức”
nhà kinh tế người Đức Moler viết : “Giao nhận là một hoạt động kinh tế nhằm mục đích giải
quyết các công việc chuẩn bò cần thiết về mặt trí tuệ phục vụ cho vận tải và sau đó thì, hoặc
là đảm nhận việc chuyên chở hàng hóa, hoặc môi giới móc nối với một người vận tải và
những người đảm bảo an toàn hàng hóa cho quá trình thay đổi đòa điểm của hàng hóa”.
- Trong quyển sách “Kỹ thuật thương mại hàng hải” Giáo sư Ba Lan Kunest viết:
“Giao nhận bao gồm các dòch vụ liên quan đến vận tải, nhưng không phải do mình tự mình
thực hiện vận tải mà là đảm nhận gửi bằng đường bộ, đường sông, đường biển, đường
không, tức là giao hàng đó có người vận tải, bao gồm giải quyết mọi thủ tục có liên quan và
thực hiện các công việc cần thiết khác”.
- Trong quyển sách “Kinh tế và tổ chức vận tải quốc tế”, nhà kinh tế Ba Lan Tarski
đònh nghóa: “Hoạt động giao nhận có thể được đònh nghóa là tổ chức vận chuyển hàng hóa và
thực hiện tất cả các công việc liên quan đến việc vận chuyển đó”.
- Trong quyển sách: “Kinh tế, tiếp thò và điều hành trong vận tải hàng không” của
Peter S. Smith – giáo sư kinh tế Viện Kỹ thuật Cranfield Anh Quốc đònh nghóa: “Người giao
nhận là người trung gian giữa người gởi hàng hay người nhận hàng với người vận chuyển. Vò
thế trung gian của người giao nhận thể hiện ở chỗ thực hiện rất nhiều hoạt động, và công
việc trong vận chuyển. Họ hoạt động từ quy mô nhỏ là những văn phòng đơn lẻ, lo liệu
chứng từ và sắp xếp việc vận chuyển đến quy mô lớn là trở thành những công ty quốc tế,
cung cấp hàng loạt các hoạt động hỗ trợ bao gồm cả việc vận chuyển”.


-6-

- Trong bài viết về “Vai trò của người giao nhận vận tải trong ngoại thương Việt
Nam”, giáo sư tiến só H.B. Debai – Giám đốc Học viện ngoại thương Ấn Độ có viết: “Nếu
ai nói rằng người giao nhận vận tải là người bạn, nhà triết học và người hướng dẫn cho nhà
sản xuất khẩu cũng như nhà nhập khẩu thì điều đó cũng không có gì là phi lý cả”. Trong
việc mở rộng thương mại của Việt Nam với các nước có nền kinh tế thò trường, cơ quan giao
nhận quốc tế chắc chắn sẽ đóng góp một vai trò hết sức hữu ích và quyết đònh.
Các đònh nghóa trên đề cập đến người giao nhận dưới nhiều khía cạnh khác nhau như
các công việc, phạm vi trách nhiệm và qui mô hoạt động mà người giao nhận hay đơn vò
giao nhận phải thực hiện. Nhìn chung các đònh nghóa phản ánh một cách khái quát tính chất
trung gian trong vận chuyển và phần nào cho thấy tầm quan trọng của giao nhận trong hoạt
động vận tải và hoạt động xuất nhập khẩu của một nước. Mặc dù chưa có sự thống nhất về
đònh nghóa như đã nói ở trên, song hiện nay trong quan hệ giao dòch ngoại thương, chúng tôi
ủng hộ đònh nghóa “Giao nhận vận tải” do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương
(ESCAP) đưa ra, như sau:
- “Người giao nhận vận tải là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện
những nhiệm vụ từ đơn giản như lưu cước làm thủ tục thuế quan cho đến làm trọn gói các
dòch vụ của toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng”.
Với đònh nghóa nói trên của ESCAP, chứng tỏ họ chỉ tập trung nhấn mạnh chức năng
chính là sử dụng hợp lý mạng lưới vận tải, các loại hình vận tải để đưa hàng đến nơi đúng
đòa chỉ. Từ đònh nghóa này, một mặt họ nhấn mạnh đến việc tổ chức, tìm kiếm các phương án
vận tải tối ưu, mặt khác họ đặc biệt quan tâm đến việc sử dụng các loại hình vận tải khác
nhau như: đường biển, đường sắt, đường bộ, đường hàng không hoặc sử dụng hỗn hợp nhiều
loại hình vận tải nhằm đảm bảo sự an toàn, nhanh chóng từ việc nhận hàng đến việc giao
hàng cho khách hàng.
Đối với Liên đoàn Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA, người ta đưa ra một đònh nghóa
khá hình ảnh như sau: “Người giao nhận hàng hóa là kiến trúc sư vận tải”. Theo đònh
nghóa này, Liên đoàn muốn nhấn mạnh yếu tố thiết kế, tổ chức vận tải là chính, tức là đóng
vai trò người trung gian.
Theo luật Thương mại hiện hành của nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghóa Việt Nam
thì: “Dòch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dòch vụ giao

nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục
giấy tờ và các dòch vụ khác có liên quan để giao nhận hàng cho người nhận theo sự ủy thác
của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dòch vụ giao nhận khác (gọi chung là
khách hàng).
1.1.2. Đặc điểm của forwarder (giao nhận hàng hóa):
Hoạt động giao nhận vận tải nói chung cũng như giao nhận vận tải quốc tế hàng hóa
xuất nhập khẩu phát triển mạnh trên thế giới nhưng lại là một lónh vực còn rất mới mẻ đối


-7-

với Việt Nam. Như trong đònh nghóa đã nêu, giao nhận vận tải ngày nay đã thay đổi rất
nhiều, đó không chỉ đơn thuần là làm công việc giao và nhận hàng, lưu kho, đóng gói bao
bì… mà còn tổ chức vận tải ngoài phạm vi của quốc gia. Những hiểu biết về thực tế hoạt
động ngành này ở nước ta còn rất hạn chế, chưa đầy đủ, các tài liệu tham khảo hầu như rất
hiếm. Thậm chí có một số ít người liên quan cũng chưa hiểu biết toàn diện về các lónh vực
toàn bộ của nghề này. Vì vậy, vấn đề cần tìm hiểu những đặc điểm cơ bản của ngành này là
rất cần thiết để làm cơ sở lý luận nền tảng cho việc tìm hiểu, phân tích thực trạng cũng như
đề ra những giải pháp chiến lược phát triển.
Ngành forwarder hay giao nhận vận tải bao gồm những đặc điểm hoạt động cơ bản
sau:
- Đối tượng của dòch vụ giao nhận vận tải là sản phẩm hàng hóa, hoàn toàn giữ
nguyên hình dáng, kích thước, số lượng, chất lượng, trạng thái ban đầu. Dòch vụ này chỉ làm
thay đổi vò trí trong không gian của nó nhờ sử dụng các phương tiện vận chuyển.
- Sản phẩm tạo ra trong quá trình giao nhận vận tải là sự di chuyển vò trí của đối
tượng vận tải, không làm thay đổi hình dáng tính chất hóa lý của đối tượng vận tải. Sự thay
đổi nếu có chỉ là nhằm tăng thêm giá trò của chúng mà thôi.
- Đối tượng phục vụ của hoạt động giao nhận vận tải quốc tế là hàng hóa xuất
nhập khẩu của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích hoạt động của ngành cần phải xem
xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương và kinh tế đối ngoại. Những biến động theo

chiều hướng phát triển hay chựng lại, những thay đổi trong đường lối chính sách ngoại
thương, kinh tế đối ngoại đều ảnh hưởng rất lớn đến giao nhận vận tải quốc tế.
- Bản thân sản phẩm giao nhận vận tải được tiêu dùng ngay ở thời điểm sản xuất
(do đó sản xuất trong giao nhận vận tải không có khả năng dự trữ để đáp ứng nhu cầu tăng
lên, chỉ có thể đáp ứng nhu cầu tăng lên bằng cách tăng năng lực vận chuyển và tăng nhân
lực cung cấp các dòch vụ), còn giá trò của nó được tạo ra ở ngay từ thời điểm bắt đầu quá
trình giao nhận vận tải mãi đến khi tiêu dùng xong hàng hóa vận chuyển mới sử dụng hết
giá trò của nó. Như vậy tiêu dùng sản phẩm giao nhận vận tải chưa gây ra tiêu dùng giá trò
của nó và giá trò của nó vẫn giữ nguyên sau khi tiêu dùng, giá trò này chuyển vào hàng hóa
vận chuyển và được cộng thêm vào giá trò của hàng hóa.
- Sản phẩm của dòch vụ giao nhận vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể,
không tồn tại độc lập ngoài quá trình tạo ra nó. Sản phẩm giao nhận vận tải không có một
khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Khi quá trình sản xuất kết thúc thì sản
phẩm giao nhận vận tải cũng được tiêu dùng ngay.
Nhờ vào những đặc điểm trên cộng với sự hiển biết về khái niệm được nêu của ngành
giao nhận vận tải, chúng tôi đặt ra một số vấn đề sau:
Vấn đề 1: Khi đề ra những giải pháp chiến lược để phát triển ngành giao nhận
vận tải phát triển không chỉ chú trọng vào các giải pháp nhằm khai thác hiệu quả công nghệ
̌


-8-

vận tải, tổ chức hợp lý quá trình giao nhận mà còn phải chú trọng các giải pháp về thò
trường, tiếp thò, tìm hiểu và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khách hàng. So sánh
các ngành sản xuất khác (nông nghiệp, công nghiệp) tạo ra sản phẩm hữu hình có thể nhìn
thấy được, và khách hàng là một bộ phận độc lập không thuộc hệ thống sản xuất của ngành
đó. Chính vì vậy việc tạo ra sản phẩm mới nhằm thỏa mãn nhu cầu sản xuất và nhu cầu sử
dụng của khách hàng. Ngoài ra việc sử dụng hợp lý công nghệ mới, hiện đại còn tạo ra
những sản phẩm mới có giá trò mới và công dụng mới mang tính đònh hướng tiêu dùng trong

xã hội, có nghóa là không có sự hiện diện của khách hàng thì hệ thống vẫn có thể sản xuất.
Trong khi đó sản phẩm của ngành giao nhận vận tải là một loại hình dòch vụ làm thay đổi vò
trí của hàng hóa. Hàng hóa có nhu cầu vận chuyển (tức là khách hàng) là một bộ phận của
hệ thống sản xuất của ngành giao nhận vận tải. Không có sự hiện diện của khách hàng thì
không thể tạo ra dòch vụ vận chuyển. Ví dụ, nếu một máy bay khởi hành mà không có trở
hàng thì không có dòch vụ, mà chỉ mới có những khả năng sử dụng dòch vụ và những tiềm
năng về dòch vụ giao nhận vận tải.
Vấn đề 2: Giá trò dòch vụ vận tải, và giá trò của các dòch vụ hỗ trợ đã chuyển
vào giá trò hàng xuất khẩu. Bởi lẽ trong vận tải ngoại thương, giá cả hàng hóa khi xuất
xưởng của người bán hàng (ex-work price) cộng với các phí về thuê dòch vụ giao nhận mà
người bán hàng phải trả như: phí đóng gói bao bì, vận chuyển ra cảng, sân bay, làm thủ tục
hải quan… Những phí này (phát sinh do người bán thuê dòch vụ giao nhận) sẽ được tính cộng
vào trong giá bán, lúc đó hàng xuất bán sẽ có giá FOB cảng đi. Nếu doanh nghiệp trong
nước bán với điều kiện giao hàng là cảng đến, thì giá trò hàng hóa tăng lên thể hiện ở chỗ
giá cả thay đổi thành giá C&F, trong đó có thêm chi phí chuyên chở quốc tế.
̌

Vấn đề 3: Nhờ hoạt động giao nhận vận tải mà hàng hóa không chỉ đưa đến
nơi tiêu thụ để thực hiện được giá trò của nó, ngoài ra giá trò hàng hóa còn tăng lên so với lúc
bắt đầu quá trình chuyên chở. Sự tăng giá trò này được thể hiện ở hai dạng sau đây:
̌

•
Dạng thứ nhất : Giá trò tăng lên góp phần tăng giá trò hàng hóa, cụ thể như
đóng gói bao bì, bảo quản tốt trong quá trình chuyên chở, hợp lý hóa công tác quản trò kho
hàng sẽ làm mẫu mã hàng hóa đẹp hơn, phẩm chất được đảm bảo sau một cuộc hành trình
dài. Như vậy, giá trò của dòch vụ giao nhận vận tải đã chuyển hết toàn bộ vào giá trò hàng
hóa và sự gia tăng giá trò này thường đi kèm sự gia tăng hợp lýchi phí trong khâu lưu thông
sau khi hàng hóa đã kết thúc giai đoạn sản xuất, đây là sự gia tăng chi phí tích cực.
•

Dạng thứ hai: Trường hợp này xảy ra là do giá trò của dòch vụ giao nhận vận tải
tạo ra trong quá trình chuyên chở theo chiều hướng không hợp lý, chẳng hạn hàng gửi đi sai
nơi đến buộc phải gửi lại cho đúng làm phát sinh chi phí không cần thiết; thiết kế tuyến
đường vận chuyển không hợp lý, khoảng cách không gian lớn nên chi phí phát sinh cao. Như
vậy, giá trò dòch vụ chuyển vào trong hàng hóa theo chiều hướng này đã làm cho giá trò
thành tổng cộng của hàng hóa tăng, giảm tính cạnh tranh trên thương trường. Những chi phí
xuất hiện ở dạng thứ hai được xem là những chi phí tiêu cực.


-9-

Vấn đề 4: Doanh thu của ngành giao nhận vận tải quốc tế là tổng doanh thu
của các doanh nghiệp, còn sản lượng thực hiện của ngành ở một khu vực là chính lượng hàng
giao nhận qua cảng biển, sân bay quốc tế do các doanh nghiệp trong khu vực đó thực hiện.
̌

Trong phân tích thực trạng hoạt động, giá trò mới tạo ra trong giao nhận vận tải quốc
tế sẽ là tổng giá trò các dòch vụ mà các công ty đã cung cấp trong suốt quá trình từ lúc nhận
một lô hàng của người gửi đến lúc giao lại cho người nhận. Ví dụ như có công ty giao nhận
nội đòa lo đóng gói bao bì và chuyển ra sân bay, làm thủ tục hải quan sau đó gửi ra nước
ngoài thông qua công ty khác có mạng lưới giao nhận khắp thế giới. Khi hàng đến nơi, một
công ty giao nhận nội đòa tại đòa phương sẽ làm thủ tục nhập hàng, chở đến tận nhà giao cho
người nhận. Như vậy giá trò dòch vụ dòch chuyển vào hàng hóa đó là chi phí và lãi của ba
công ty gộp lại. Ngược lại sản lượng thực hiện chỉ có một lô hàng mà thôi, vì từ lúc gởi đến
lúc nhận, lô hàng trải qua 3 khâu công việc khác nhau. Vì vậy, việc cộng sản lượng thực
hiện của ba công ty trong ví dụ trên lại với nhau sẽ bò tính trùng, tại vì chỉ có một lô hàng
được gởi đi mà thôi.
1.1.3. Vai trò của Forwader (giao nhận hàng hóa) trong nền kinh tế thò trường:
Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu là một ngành nghề dòch vụ thương mại gắn liền
và liên quan mật thiết tới hoạt động ngoại thương và vận tải đối ngoại. Đây là một loại dòch

vụ không cần đầu tư nhiều vốn nhưng lợi nhuận tương đối ổn đònh và chắc chắn nếu biết
khéo léo tổ chức, điều hành trên cơ sở tận dụng hệ thống hạ tầng cơ sở hiện có.
Việc phát triển kinh doanh dòch vụ giao nhận kho vận ở nước ta đã mang lại những
hiệu quả kinh tế thiết thực. Trước hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm được nguồn
thu ngoại tệ; từ con số không đáng kể trong giao nhận và vận tải ngoại thương vào thời tự
cung tự cấp, cho đến nay doanh thu của loại hình này tăng lên đáng kể. Chỉ riêng Tổng
Công Ty Hàng Không Việt Nam, theo báo cáo của Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam
năm 1999 tổng công ty đạt doanh thu khoảng 6.800 tỉ đồng Việt Nam tương đương 500 triệu
đô la Mỹ, nộp ngân sách khoảng 1.000 tỉ đồng (Nguồn Thời báo kinh tế Sài Gòn ngày
13/1/2000). Vì phần tiền cước thu được tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh loại dòch vụ
này của nước ta không những chuyên chở theo các chặng đường thông thường mà còn đảm
nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội đòa và ngược lại. Với việc ứng dụng vận tải
đa phương thức đã tạo điều kiện đơn giản hóa chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan do vậy
hấp dẫn các bạn hàng nước ngoài. Nó cũng giúp tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo
hiểm trong nước và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ
sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số hãng bảo
hiểm trong và ngoài nước đã ký được hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho
các giao nhận Việt nam. Một nước như nước ta, nếu biết tổ chức tốt mô hình vận tải đa
phương thức, thì các nước láng giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hóa của họ quá cảnh nước ta để
tận dụng những ưu thế về đòa lý do rút ngắn chặng đường. Rốt cục những điều này làm cho


- 10 -

tiềm năng cạnh tranh hàng hóa của nước ta trên thò trường quốc tế tăng lên đáng kể, góp
phần đẩy mạnh xuất nhập khẩu, cải thiện một phần cán cân tài chính của đất nước.
Nói đến giao nhận kho vận là nói đến vận tải đa phương thức, trong một chừng mực
nào đó, áp dụng vận tải đa phương thức cũng góp phần tạo ra công ăn việc làm mới, bởi lẽ
đưa ra công nghệ vận tải mới vào một nước yêu cầu phải có những kỹ thuật, kỹ năng mới,
cũng như những ngành nghề mới. Đi liền với nó là đội ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ

nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lưu kho và
vận chuyển container. Từ đó đã xuất hiện các trung tâm gom hàng, giao nhận, phát hàng,
hoàn trả vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, cùng đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo
giải quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thương mại quốc tế.
¬ Vai trò hoạt động của hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam ( VIFFAS)
- Sự ra đời của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:
Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của
các doanh nghiệp hoạt động trong lónh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức
chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện thành
lập để cùng hợp tác, liện kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp
nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt
động thuộc lónh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt
Nam, trên cơ sở đó hội nhập các hoạt động củng loại của các đồng nghiệp trên thế giới.
Được chính thức thành lập theo số 5874/KTN ngày 18 tháng 11 năm 1993 của Văn Phòng
Chính Phủ. Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của nước CHXHCN Việt Nam trở thành
hội viên đầy đủ và chính thức của liên đoàn các hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế FIATA
(International Federation of Freight Forwarders Associations) cũng như các tổ chức giao
nhận kho vận khác.
- Vai trò của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:
♦
Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế
và nâng cao đòa vò của nước CHXHCN Việt Nam trong các lónh vực có liên quan đến hoạt
động giao nhận kho vận quốc tế cũng như quyền lợi của các hội viên; kiến tạo mối quan hệ
hợp tác, liên kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế
trong lónh vực giao nhận kho vận; góp phần nâng cao trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt
động nghiệp vụ, cải tiến chất lượng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng
cao hiệu quả hoạt động xuất khẩu mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tư với
nước ngoài.
♦ Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lónh vực
giao nhận kho vận trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế

♦ Hiệp hội tận dụng mọi điều kiện, phương tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên
nâng cao và cải tiến chất lượng hoạt động trong lónh vực giao nhận kho vận nhằm đáp ứng


- 11 -

kòp thời các yêu cầu ngày càng tăng trong lónh vực này của các khách hàng trong và ngoài
nước.
♦ Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ nghiệp
vụ cho các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lónh vực giao nhận kho vận để đáp ứng
các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới.
ĐÓNG GÓP CỦA FORWARDER TRONG VIỆC HỘI NHẬP KINH TẾ KHU VỰC
VÀ KINH TẾ THẾ GIỚI:
Việc thực hiện chính sách kinh tế mở, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước
chuyển mình mạnh mẽ, đạt được những thành tựu to lớn tạo ra những tiền đề cần thiết để
thực hiện chủ trương CNH-HĐH đất nước. Việt Nam đang trên bước đường hội nhập vào nền
kinh tế khu vực và kinh tế thế giới. Tham gia vào quá trình hội nhập bên cạnh những thời cơ
và thuận lợi, Việt Nam sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức vô cùng gay go. Thế kỷ thứ 20
vừa qua đã chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ nền kinh tế thế giới. Trong đó ngành hàng hải
cũng phát triển với tốc độ và quy mô rất lớn theo xu hướng khu vực hóa và toàn cầu hóa
bên cạnh sự phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật. Trên cơ sở đó phương tiện vận tải
và thiết bò xếp dỡ được hiện đại hóa. Các tổ hợp kinh doanh hàng hải hình thành thống lónh
thò trường hàng hải thế giới. Các khu vực cũng hình thành các cảng biển trung chuyển lớn.
Để đáp ứng các nhu cầu phát triển hàng hải, một loạt các công ước quốc tế liên quan tới các
quy đònh về kỹ thuật và luật lệ hàng hải ra đời để điều chỉnh các quan hệ kinh doanh, khai
thác tàu biển. Các phương thức vận tải tiên tiến ra đời, trong đó nổi bật nhất là vận tải đa
phương thức. Loại hình dòch vụ được hình thành một cách liên hoàn, từ “cửa” đến “cửa” hay
“logistics chain” và “supply management chain” làm từ khâu cung cấp nguyên liệu cho sản
xuất đầu vào để sản xuất, vận tải, phân phối tới tận tay người tiêu dùng. Từ đó việc liên kết
khu vực và thế giới trở thành đòi hỏi cấp thiết. Thực tế đó yêu cầu hội nhập kinh tế khu vực

và thế giới trước hết là các quốc gia tham gia vào sân chơi chung của các tổ chức inh tế khu
vực và thế giới. Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN (1995), của ASEM (1996)
và APEC (1997), hiện nay đang đàm phán để gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
nhằm tiến tới tự do hóa thương mại và dòch vụ để phát triển kinh tế. Như mục tiêu về hợp
tác của WTO là thiết lập khuôn khổ đa biên các nguyên tắc và quy tắc cho thương mại dòch
vụ nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dòch vụ và mở rộng
việc xuất khẩu dòch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh của
các dòch vụ trong nước. Còn các yêu cầu về hợp tác dòch vụ ASEAN là sự tăng cường hợp
tác về dòch vụ giữa các thành viên để nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh, đa dạng
hóa năng lực sản xuất và cung cấp, phân phối dòch vụ của các nhà cung cấp dòch vụ trong và
ngoài ASEAN. Xóa bỏ đáng kể các hạn chế về kinh doanh dòch vụ giữa các thành viên. Tự
do hóa việc kinh doanh dich vụ bằng cách mở rộng chiều sâu và quy mô tự do hóa hơn
những cam kết của các nước thành viên theo Hiệp đònh “GATS” nhằm mục đích thực hiện
một khu vực mậu dòch tự do trong lónh vực dòch vu.ï


- 12 -

Qua phân tích cho thấy, một trong những vai trò mang tính quyết đònh trong việc hội
nhập kinh tế của Việt Nam đó là sự đóng góp của hệ thống forwarder hay giao nhận vận tải
Vệt Nam. Không có giao nhận vận tải quốc tế thì hàng hóa xuất nhập khẩu không thể đưa
đến thò trường tiêu thụ đễ dàng, đồng thời hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu dùng, máy móc
thiết bò cần thiết cho công cuộc CNH-HĐH gặp rất nhiều trở ngại. Điều đáng quan tâm hiện
nay, sự phát triển ngành forwarder chưa mang đến hiệu quả cao, chưa thực sự đáp ứng sự
năng động của kinh tế thò trường đặc biệt trong thời gian sắp tới, khi nền kinh tế Việt Nam
được hội nhập. Chính vì vậy, xây dựng các chiến lược hay những giải pháp cho ngành
forwarder mà trọng điểm tại đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh là thực sự cần thiết và mang
tính cấp bách.
Những đóng góp thiết thực của Hiệp Hội:
♦ Phối hợp với các hiệp hội ngành nghề khác (Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi

giới hàng hải), Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (Viffas) đã kiến nghò với các cơ quan
quản lý nhà nước như: Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao Thông Vận Tải, Cục hàng hải, Bộ
thương mại cần hạn chế việc cấp giấy phép cho các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh
dòch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam.
♦ Trong thời gian qua, Hiệp hội VIFFAS cũng đã tích cực khẩn trương trao đổi và kiến
nghò với một số cơ quan quản lý nhà nước để có một cách nhìn nhận đúng về những vấn đề
như khai thuế hải quan, cách thức kê khai nộp thuế VAT trong các dòch vụ vận tải quốc tế,
cách lập hóa đơn tính thuế trò giá gia tăng. Một số đề nghò của Hiệp hội đã được Tổng cục
thuế – Bộ tài chính ghi nhận để xem xét lại.
♦ Vừa qua, Hiệp hội cũng đã cử những chuyên gia có kinh nghiệm tham gia góp ý về
việc sửa đổi luật hàng hải, dự thảo Luật thương mại, tham gia cùng đoàn chuyên viên Bộ
Giao Thông Vận Tải đàm phán về Hiệp đònh khung vận tải đa phương thức của các nước
ASEAN. Ngoài ra, Hiệp hội cũng đã tích cực đóng góp ý kiến với Bộ Giao Thông Vận Tải
trong việc dự thảo một số văn bản dưới luật. Chuyên gia của Hiệp hội cũng đã đóng góp ý
kiến chi tiết cụ thể cho Đoàn chuyên viên Việt Nam tham gia hội nghò của IMO/UNCTAD
tại Geneva tháng 2/1999 về việc ký công ước quốc tế mới về việc bắt giữ tàu (công ước bắt
giữ tàu 1999 để thay thế công ước 1952)
♦ Trong năm 1999, hiệp hội cũng chính thức gia nhập AFFA (Asean Federation of
Forwarders Associations). Phối hợp với chuyên gia Singapore và ESCAP, Hiệp hội đã mở
hai lớp đào tạo ngắn ngày dưới hình thức hội thảo về nghiệp vụ giao nhận và vận tải đa
phương thức tại TP. HCM và Hà Nội. Các thông tin mới về Incoterms 2000, về vận đơn
FIATA và vận đơn BOLERO, về bộ luật ISM và kinh nghiệm giải quyết các chanh chấp
trong lónh vực giao nhận cũng đã được thông báo đều đặn bước đầu trên tạp chí Visaba Time
thông qua hình thức hợp tác xuất bản giữa Hiêp hội Giao nhận kho vận và Hiệp hội Đại lý &
Môi giới hàng hải.


- 13 -

♦ Trong thời gian qua, Hiệp hội cũng đã kòp thời phản ánh, trao đổi làm việc với Văn

phòng Chính phủ, Bộ kế hoạch đầu tư, Cục hàng không dân dụng Việt Nam để xem xét một
số vấn đề trong cung cách làm ăn, phục vụ mang tính không bình đẳng của công ty liên
doanh TCS (Công ty liên doanh giữa Việt Nam Airlines và Singapore Airport Terminal
Services) ở sân bay Tân Sơn Nhất đối với các hội viên ở phía Nam.
1.2. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TRÊN TOÀN CẦU:
1.2.1. Sự ra đời của hệ thống forwarder trên thế giới:
Dòch vụ giao nhận vận tải đã có từ lâu trên thế giới. Theo thời gian phát triển của những mối
quan hệ giao dòch quốc tế trong lónh vực thương mại và sự cộng tác của tiến bộ khoa học kỹ
thuật mà dòch vụ này đã không ngừng phong phú hóa về mặt hình thức và đa dạng hóa về
mặt nội dung.
Trước thế kỷ 16, nền sản xuất xã hội trên thế giới lúc bấy giờ chủ yếu là nông nghiệp, tiểu
thủ công nghiệp, chòu ảnh hưởng rõ rệt của môi trường đòa lý. Phân công lao động quốc tế
chưa có, vùng kinh tế chưa hình thành. Sức sản xuất bấy giờ ở các khu vực chưa lớn, giao
thông vận tải chưa phát triển, tình trạng các nước phong kiến nặng nề, không cho phép
phương Tây và phương Đông bán cầu trao đổi sản vật với nhau.
Sau những phát kiến đòa lý cuối thế kỷ 15, đầu thế kỷ 16, cộng với phát minh đầu máy hơi
nước, kỹ thuật hàng hải phát triển làm cho hoạt động vận tải biển có điều kiện phát triển ở
nước Anh với những đội thương thuyền có khả năng vượt biển.
Sang thế kỷ thứ 16 – 17, xuất hiện trường phái theo Chủ nghóa Trọng Thương, Học Thuyết
phân công lao động quốc tế theo lợi thế tuyệt đối của từng quốc gia của Adam Smith (1723
–1790), Quy Luật lợi thế so sánh của David Ricardo được các quốc gia vận dụng triệt để.
Vận tải viễn dương phát triển mạnh đã thúc đẩy giao lưu thương mại, văn hóa giữa các châu
lục Âu – Á, Âu – Mỹ. Thời kỳ này có nhiều ngành nghề mới ra đời trong đó có nghề giao
nhận hàng hóavà các nước Thụy Sỹ, Đức, Vương Quốc Anh được xem là những chiếc nôi
đầu tiên của nghề giao nhận. Từ lúc ban đầu, các đơn vò giao nhận chỉ có vài ba người cùng
nhau góp vốn chung để kinh doanh, quy mô không lớn, thường đặt các hội sở ở những thành
phố cảng biển lớn ở Pháp, Anh, Đức. Công việc chính chỉ là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất
nhập khẩu thực hiện những công việc bình thường như: bốc dỡ hàng hóa, lưu kho hàng, thu
xếp chuyên chở nội đòa bằng đường bộ, thanh toán tiền cho khách hàng của mình. Một số
khách hàng thương mại thông qua các đơn vò giao nhận để đặt mua hàng từ nước ngoài.

Hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới ra đời vào năm 1522 ở Badilay, Thụy Só dưới tên gọi
E. Vansai.
Đến những năm đầu của thế kỷ 20, sản xuất công nghiệp phát triển mạnh, nhất là ngành sản
xuất xe hơi, máy móc công nghiệp. Lượng trao đổi những mặt hàng này giữa Bắc Mỹ và
châu Âu rất lớn nên cần có người chuyên biệt đứng ra lo việc giao nhận hàng ở bến cảng.
Các đơn vò giao nhận đứng ra ký hợp đồng với các nhà sản xuất để cung cấp các hoạt động


- 14 -

đóng gói, chèn lót hàng thật kỹ lưỡng, sau đó đưa xuống tàu biển xuất đi. Trải qua hàng
trăm năm, quan hệ buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng và việc phát triển các phương thức
vận tải ngày càng tiên tiến đã dẫn đến việc mở rộng phạm vi hoạt động của các đơn vò giao
nhận. Các đơn vò giao nhận mở rộng quy mô và tầm hoạt động, khai trương thêm văn phòng
ở sâu trong đất liền để thu xếp việc vận chuyển hàng kỹ lưỡng hơn, mua sắm xe tải tham gia
việc vận chuyển đường bộ, đường sắt. Các đơn vò giao nhận có quy mô lớn mua lại các đơn
vò nhỏ, dần dần hình thành các công ty giao nhận vận tải lớn, có tầm hoạt động trên nhiều
lãnh thổ khác nhau với đa dạng các loại hình dòch vụ. Ngày nay, giao nhận vận tải đóng vai
trò quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế.
Cùng với sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế các đơn vò làm dòch vụ giao nhận ban
đầu phát triển nhanh chóng và hình thành nên các tổ chức, công ty giao nhận chuyên nghiệp
có mặt rất nhiều ở các thành phố có sân bay và cảng biển quốc tế. Mỹ có gần 1400 công
ty giao nhận trong đó New York có 673, ở Anh có khoảng 1000 công ty trong đó London có
47, đểå bảo vệ quyền lợi của nhau, các công ty này thống nhất đi đến thành lập các liên đoàn
giao nhận trong từng nước, trong từng khu vực và trên phạm vi toàn thế giới. Ví dụ như liên
đoàn các công ty giao nhận Pháp, Đức ra đời vào năm 1927, Hiệp hội giao nhận Singapore,
Hiệp hội giao nhận Indonesia, Hiệp hội giao nhận Malaysia…
Liên đoàn quốc tế của các Hiệp hội giao nhận FIATA:
Ngày 7/5/1925 các đại biểu của 15 tổ chức giao nhận từ 12 nước châu Âu đã họp tại Vienna
để quyết đònh thành lập một tổ chức quốc tế chuyên ngành. Một năm sau cũng tại Vienna,

Liên đoàn các Tổ chức Giao nhận Quốc tế ra đời, gọi tắt là FIATA (Federation
Internationale de Associations de Transitaries et Assimilaires). Qua hơn 70 năm hoạt động,
đến nay FIATA đã có ảnh hưởng lớn trên phạm vi toàn thế giới với số hội viên là 35.000 tổ
chức giao nhận thuộc 130 nước trên toàn thế giới. Các thành viên chia thành các hội viên
chính thức là những Hiệp hội giao nhận quốc gia và các hội viên hợp tác là nhựng hãng giao
nhận riêng biệt.
Nhiệm vụ của FIATA là đảm bảo kinh doanh ngành nghề, nâng cao công tác tổ chức, phối
hợp hoạt động giữa các hội viên, giúp đào tạo nâng cao tay nghề, chuyên môn và nâng cao
uy tín trong hoạt động góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển. FIATA có mối quan
hệ tư vấn với Ủy ban Kinh tế Xã hội của Liên Hiệp Quốc và cơ quan Phát triển Thương mại
(UNCTAD), được nhiều cơ quan của các chính phủ, các tổ chức quốc tế như: Liên đoàn
Đường sắt Quốc tế (UIC), Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU), Hiệp hội Chủ tàu
Quốc tế (INSA), Hội đồng Hợp tác Thuế quan (CHB)… công nhận là tổ chức đại diện ngành
giao nhận trong lónh vực vận tải.
Việc hợp tác với nhau trong tổ chức FIATA cho phép những công ty giao nhận ở các nước và
châu lục khác nhau có thể cùng nhau giải quyết những vấn đề khẩn cấp liên quan đến vận
tải, bốc xếp hàng hóa trong thương mại quốc tế nhằm tạo thuận lợi cho việc sử dụng rộng rãi
hơn các phương tiện vận tải hiện đại mang lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm FIATA đều có tổ


- 15 -

chức đại hội qui tụ các Liên đoàn giao nhận từ các nước về tham dự, Hiệp hội Giao nhận và
Kho vận Việt Nam cũng là thành viên chính thức của FIATA.
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển ngành forwarder của một số nước trên thế giới:
Nhật Bản: Các công ty giao nhận vận tải trong nước được khuyến khích phát triển
không chỉ trong nước mà cả ngoài nước thông qua hệ thống đại lý tại đòa phương. Nhật Bản
quan tâm nhất đến các nước thuộc Châu Á, Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống giao nhận
toàn cầu đến các nước này để khai thác sản lượng hàng xuất khẩu tại đây với tiêu điểm
chính là Japan – Hongkong – Singapore. Chính phủ dựa vào năng lực của công ty mà cấp

giấy phép kinh doanh trong từng lónh vực: giao nhận nội đòa, vận chuyển đường bộ, công ty
môi giới hải quan… nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh
doanh không hạn chế những có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai (chẳng hạn như
unrestricted class 1 license). Về kinh doanh dòch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng cục
Hải quan Nhật tổ chức các lớp đào tạo nghề dòch vụ thủ tục hải quan, sau đó tổ chức các
cuộc thi cấp bằng thật nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động trong lónh vực này bắt
buộc phải có nhân viên đã học và được cấp bằng từ Tổng cục. Chính sách phát triển giao
nhận vận tải quốc tế hợp lý nhưng khắt khe cộng với tiềm lực kinh tế đứng hàng thứ ba trên
thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn giao nhận vận tải quốc tế Nhật Bản nổi tiếng
khắp thế giới như: Nippon Express (kinh doanh giao nhận lẫn vận tải đường không bằng
chính máy bay của mình), Sagawa Express, Kintetsu World Express.
- Trung Quốc: Các hãng giao nhận nước ngoài chỉ được phép hoạt động thông qua
một đơn vò trong nước làm đại lý hay liên doanh. Chính phủ sẽ cấp giấy phép có giá trò kéo
dài 20 –30 năm. Việc xin giấy phép kinh doanh được quản lý chặt chẽ vì chính phủ muốn
bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Các giấy phép được cấp xếp theo thứ tự ưu tiên A, B, ..
tùy loại mà quy đònh phạm vi hoạt động. Chẳng hạn những công ty có giấy phép loại A được
chấp thuận bởi Ủy ban Kinh tế Thương mại và cục Hàng không Dân dụng Bắc Kinh. Những
công ty này hoạt động từ Bắc Kinh đến Thượng Hải và tiếp giáp vùng biển đông Trung Hoa
bao gồm cả Quảng Châu, Nam Kinh và được phép hoạt động gom hàng, vận tải hàng, làm
thủ tục hải quan trong nội đòa và phát hành bảo hiểm vận tải.
- Singapore: Chính phủ khuyến khích liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập
hệ thống giao nhận toàn cầu. Nhà nước cho phép xây dựng các trung tâm cung cấp dòch vụ
phân phối hàng hóa. Các trung tâm này còn cung cấp cho khách hàng của mình những thông
tin liên quan đến tiến độ sản xuất, phân phối, lưu trữ… Nhà nước đứng ra xây dựng các trung
tâm phân phối và cho các công ty giao nhận vận tải thuê lại. Với việc thành lập các trung
tâm này, chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân
bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận tải đường biển và
đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời duy trì vò thế cạnh
tranh với trung tâm chuyển tải quốc tế Hồng Kông, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các
hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu. Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan

- 16 -

trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận,
chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy đònh chung và các thành viên được khuyến khích
áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ
lực từ các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn
nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2
triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm.
- Hongkong: Thứ trưởng thông tin liên lạc Ô. Hong Shanxiang cho biết sẽ tiếp tục duy
trì phát triển giao nhận vận tải khi mà cả Hongkong và Trung Quốc đã phát triển hệ thống
vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển, hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng
thời xem kinh doanh giao nhận là một trong những phương thức chủ yếu giúp phát triển nền
kinh tế. Giao nhận hàng hóa ở Hongkong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm. Hiện
nay cùng với Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dòch vụ gom hàng lẻ đường
biển (LCL - Less than container), là những lô hàng đóng gói không đầy một container để gửi
tiếp tục đến nơi nhận hàng cuối cùng. Như vậy, hiệu quả kinh doanh dich vụ giao nhận vận
tải được nâng lên rất cao và hiển nhiên những nơi này trở thành những trung tâm giao nhận
chuyển tải hàng lẻ lớn nhất khu vực Đông Á ngày nay.
- Thái Lan: Theo thông báo số 281 của Hội đồng Hành pháp Quốc gia, người nước
ngoài không được làm đại lý hoặc môi giới trong lónh vực giao nhận vận tải Thái Lan. Các
công ty nước ngoài được thành lập theo luật Thái Lan với điều kiện; một là phải liên doanh
với công ty giao nhận Thái Lan; hai là số vốn góp của công ty nước ngoài không được vược
quá 49% trên tổng số vốn. Các công ty giao nhận đòa phương được sự hỗ trợ tối đa về giá
cước ưu đãi, chỗ chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các Hãng Hàng Không Thái; hãng
tàu biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng. Ngược lại, các công ty
giao nhận đòa phương giành hầu hết hàng chuyên chở trên các phương tiện vận chuyển trong
nước. Trong mùa cao điểm gởi hàng, các công ty giao nhận vận tải ngoài nước rất khó kiếm
chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng đồng nghóa là không thể bán được dòch vụ.

- Các nước Tây Âu: Trước đây, các công ty giao nhận vận tải nước ngoài muốn mở
một văn phòng tại một thành phố ở Pháp, Đức thì phải xin phép riêng cho từng văn phòng,
ngày nay việc cho phép được thực hiện một lần cho tất cả các văn phòng muốn mở trong
phạm vi của một nước. Khuyến khích tự do thành lập công ty và tự do kinh doanh nhưng
phải tuân thủ các luật về lao động, luật thuế, luật về hải quan… Các công ty nước ngoài được
phép mở chi nhánh và kinh doanh trực tiếp, được đầu tư phương tiện vận chuyển, nhà nước
kiểm soát hoạt động thông qua chính sách thuế.
Về đường sá, cơ sở hạ tầng, hầu hết chính phủ các nước nhận thức rằng chỉ khi giao
nhận vận tải, cơ sở hạ tầng phát triển đến đâu thì kinh tế, thương mại phát triển đến đó. Vì
vậy, giải pháp đầu tiên của chính phủ các nước đặc biệt là các nước đang phát triển đều xem
phát triển vận tải là tiền đề thúc đẩy kinh tế tăng trưởng.


- 17 -

Tóm lược kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới cho thấy, để đạt được kết
quả kinh doanh tốt nhất và giữ thế mạnh trong cạnh tranh, các tập đoàn cũng như các hãng
giao nhận vận tải quốc tế phải đảm bảo:
-

Bề dày kinh nghiệm vaà chuyên môn hóa trong từng lónh vực, từng khâu phục vụ,
cơ sở hạ tầng, kho bãi hoàn chỉnh và được cơ giới hóa, tin học hóa

-

Trình độ tổ chức và phối hợp cao giữa các chi nhánh ở các nước cho phép thực
hiện hoàn hảo một chu trình vận tải đa phương thức từ quốc gia này sang quốc gia
khác, dưới nhiều hình thức vận tải khác nhau.

¬ Kinh nghiệm về lónh vực forwarder cho Việt Nam:

Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước tiên tiến trên thế giới về lónh vực giao nhận
kho vận, nước Việt Nam nên phát triển ngành giao nhận vận tải như sau:
Về việc cấp phép hoạt động, chính phủ phải dựa vào năng lực của từng công ty
mà cấp phép hoạt động trong từng lónh vực, tránh cấp giấy phép tràn lan theo vốn qui đònh
như hiện nay. Việc cấp phép phải thực hiện nghiêm túc đồng thời quản lý chặt chẽ việc cấp
phép và duy trì việc bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Song song việc cấp phép, Tổng
cục hải quan phải tổ chức các lớp đào tạo nghề dòch vụ thủ tục hải quan, sau đó tổ chức thi
cấp bằng thật nghiêm chỉnh.
Chính phủ nên khuyến khích xây dựng các trung tâm dòch vụ phân phối hàng
hóa, hạn chế tối đa những tồn tại do trường hợp độc quyền về trung tâm dòch vụ phân phối
hàng hóa như hiện nay. Hoặc giả Nhà Nước có thể đứng ra xây dựng các trung tâm phân
phối hàng hóa và cho tất cả các công ty giao nhận vận tải trong nước thuê lại nhằm phát
triển mạnh hơn và mang tính cạnh tranh lành mạnh trong lónh vực giao nhận và vận tải
Cải thiện mạng lưới thông tin liên lạc hiện đại, nhằm giúp các khách hàng truy
cập dễ dàng sản phẩm dòch vụ của chính mình, phối hợp thông tin với tất cả các lónh vực
khác trong nền kinh tế quốc dân.
Hỗ trợ qua lại giữa các công ty trong nước trong cùng ngành nghề và cùng lónh
vực để tạo sức cạnh tranh mạnh mẽ đối với các đối tác nước ngoài.
Kết luận chương I
Giao nhận vận tải truyền thống đã có từ lâu đời ở nước ta nhưng giao nhận vận
tải quốc tế thì rất mới mẻ do phạm vi hoạt động, lãnh vực hoạt động ngày càng rộng khắp.
Lòch sử đã có nhiều đònh nghóa thế nào là giao nhận vận tải bởi các nhà khoa học, nhà kinh
tế, các đònh nghóa của các tổ chức quốc tế. Nhìn chung, các đònh nghóa đề cập tới những
khía cạnh khác nhau của dòch vụ làm cho nhận thức về ngành càng đa dạng và phong phú.
Ngày nay, nhiều ý tưởng kinh doanh hiện đại trong giao nhận vận tải xuất hiện do đó cần
phải nghiên cứu kỹ những đặc điểm của ngành để có nhận đònh đúng đắn và vận dụng
trong thực tiễn hoạt động.


- 18 -

Sản phẩm do hệ thống giao nhận vận tải tạo ra là một loại sản phẩm đặc biệt
không thể thấy được, đó là đưa nơi gửi đến nơi nhận hàng. Tiêu dùng dòch vụ giao nhận
vận tải chưa gây ra tiêu dùng giá trò của nó và giá trò của nó vẫn giữ nguyên sau khi tiêu
dùng, giá trò này chuyển vào hàng hóa vận chuyển và được cộng thêm vào giá trò của
hàng hóa. Số lượng hàng không thay đổi từ khi nhận hàng của người gửi hàng cho đến khi
giao hàng cho người nhận nhưng giá trò của nó sẽ tăng lên và bằng tổng giá trò dòch vụ mà
cac công ty giao nhận vận tải đã cung cấp. Do đó, doanh thu của ngành sẽ là doanh thu của
các doanh nghiệp, còn sản lượng chính là lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu do các
công ty thực hiện ở các cửa khẩu quốc tế.
Đối tượng phục vụ chính của hoạt động giao nhận vận tải quốc tế là hàng hóa
xuất nhập khẩu của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích hoạt động của ngành cần phải
xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương, kinh tế đối ngoại. Khi gửi hàng xuất
nhập khẩu, phương tiện vận chuyển là tàu biển và máy bay, công ty giao nhận sẽ thuê hay
mua lại chỗ của hãng vận chuyển. Vì vậy, các yếu tố đầu ra của hãng vận chuyển như: giá
cả, năng lực tải chính là các yếu tố đầu vào của các công ty giao nhận vận tải quốc tế.
Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế được cấu thành từ nhiều bộ phận như cơ
sở hạ tầng, phương tiện vận chuyển, hàng hóa, công ty giao nhận vận tải và các bộ phận
này có mối quan hệ hữu cơ chặt chẽ với nhau. Ngoài ra, trong hoạt động giao nhận vận tải
quốc tế còn chòu ảnh hưởng của bên liên quan như pháp luật, các ngành tham gia quản lý
xuất nhập khẩu. Thiếu một trong các bộ phận thì toàn bộ hệ thống sẽ trở ngại khi hoạt
động, hoặc bò trì trệ khi các bên liên quan không thống nhất trong điều hành, trong việc
đưa ra chính sách quản lý vó mô sẽ làm ách tắt hoạt động giao nhận vận tải quốc tế.
Kinh doanh giao nhận vận tải phát triển nhanh về số lượng và chất lượng từ
những xí nghiệp nhỏ ban đầu ngày nay đã trở thành những công ty to lớn, tập đoàn trên thế
giới. cạnh tranh tự do đã dẫn đến quá trình tập trung hóa, hợp nhất lại với nhau của các
công ty để tăng khả năng cạnh tranh. Hoạt động của nó góp phần không nhỏ thúc đẩy
thương mại giữa các nước và châu lục trên thế giới với hệ thống mạng lưới giao nhận toàn
cầu và hình thành các trung tâm kinh tế, giao nhận vận tải lớn.
Ngành forwarder giao nhận vận tải đã và đang có những đóng góp to lớn đến

ngoại thương và nền kinh tế hướng ngoại Việt Nam. Việc nghiên cứu chặt chẽ cơ sở lý
luận cơ bản, phân tích thực tiễn hoạt động, và rút ra những bài học kinh nghiệm ở các nước
sẽ là nguồn tư liệu q giá cho chúng ta khi xây dựng các giải pháp phát triển ngành
forwarder giao nhận vận tải nước nhà. Với lợi thế nằm ở ngã ba đường giao lưu quốc tế,
Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển nhanh chóng giao nhận vận
tải quốc tế, góp phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới.


- 19 -

CHƯƠNG 2:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA MẠNG LƯỚI FORWARDER TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
2.1.

LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH:

Kể từ năm 1954 sau khi Chính phủ từ Việt Bắc về tại thủ đô Hà Nội trong điều kiện đất
nước tạm chia hai miền, ở miền Bắc kinh tế bắt đầu khôi phục và phát triển, trong đó bao
gồm nội thương và ngoại thương. Theo thời gian, ngoại thương ngày càng phát triển và có
thể tạm phân ra các thời kỳ sau:
2.1.1. Giai đoạn từ năm 1954 đến năm 1975:
Miền Bắc xây dựng hòa bình từ 1954 đến 1964, sau đó kinh tế phát triển theo hướng
phục vụ chiến tranh. Đây cũng là giai đoạn Mỹ đánh phá miền Bắc ác nghiệt nhất, công tác
giao nhận phục vụ đắc lực cho chiến đấu, sản xuất và đời sống do tổng công ty giao nhận
ngoại thương Vietrans đảm trách. Năm 1972, Mỹ thả mìn phong tỏa cảng Hải Phòng, phần
lớn hàng hóa giao nhận chuyển sang đường bộ và các tuyến đường ven biển. Lúc này chủ
yếu vận tải thiết bò máy móc đơn giản, hàng hóa nhập khẩu để phục vụ cho chiến tranh
chống Mỹ từ các nước thuộc khối XHCN.
Bảng 1: Tỷ lệ phát triển giao nhận hàng hóa giai đoạn 1971 – 1975

( Đơn vò: phần trăm)
1971

1972

1973

1974

1975

Xuất khẩu

100

40

44

70

81

Nhập khẩu

100

69

96

122

132

(Nguồn : Tạp chí ngoại thương số 1 trang 6, năm 1985. Lấy lượng XNK ủy thác năm 1971
làm đơn vò.)
Ở Sài Gòn giai đoạn này có khoảng ba công ty giao nhận vận tải quốc doanh, tập
trung làm đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài, các công ty này chủ yếu làm dòch vụ
quan thuế đường bộ, cung cấp dòch vụ từ tàu, cảng vào kho và giao cho khách hàng. Hoạt
động từ phạm vi cảng vào nội đòa là chính. Các mặt hàng giao nhận nhập khẩu chủ yếu là
hàng công nghệ phẩm tiêu dùng trong nước và máy móc trang thiết bò phục vụ chiến tranh.
Số lượng hàng xuất ít, hầu hết là nguyên vật liệu nông sản.
2.1.2.Giai đoạn từ năm 1975 đến năm 1986:
Công ty Giao nhận Kho vận Miền Nam được thành lập ngày 14/7/1975 sau đó đổi tên
thành công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương thành phố Hồ Chí Minh thuộc Tổng công ty
Giao nhận Ngoại thương với các chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Qui Nhơn, Nha Trang,


- 20 -

thành phố Hồ Chí Minh. Đây là giai đoạn độc quyền kinh doanh giao nhận. Tổng công ty
Giao nhận Kho vận Ngoại thương thuộc bộ Thương mại đảm nhận toàn bộ việc giao nhận
hàng hóa cho 14 tổng công ty thương mại lớn của cả nước. Công tác thuê tàu tập trung toàn
bộ vào Tổng công ty Vận tải ngoại thương, vừa lo tàu vừa lo cả vấn đề ngoại tệ để thanh
toán cước phí vận tải. Đến năm 1982, một công ty kinh doanh cùng lónh vực được thành lập
do Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh quản lý nhằm phục vụ chủ yếu cho các đơn vò
kinh tế quốc doanh đòa phương.
Nền kinh tế nước nhà trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp, việc
điều hành kinh tế bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh, quan hệ ngoại thương chủ yếu với

các nước XHCN, nền kinh tế khép kín. Việc buôn bán thực hiện dưới hình thức trao đổi hàng
hóa 2 chiều, giá cả hàng hóa sẽ do 2 nhà nước quy đònh và hầu như không có quan hệ ngoại
thương với các nước TBCN.
Giao nhận vận tải hàng hóa giai đoạn này có đặc điểm:
- Kinh doanh chủ yếu theo chỉ tiêu pháp lệnh nhằm thúc đẩy việc thực hiện các nghò
đònh như trao đổi hàng hai chiều được ký kết giữa Việt nam và các nước XHCN. Giao nhận
chủ yếu hàng rời. Năm 1980 xuất hiện giao nhận hàng container và giao nhận hàng tàu Lash
Interlighter, tàu Ro – Ro đi các cảng của Liên Xô và Đông Âu. Một lượng hàng không nhiều
gởi qua cảng Quy Nhơn, Cần Thơ nhưng do bò sự hạn chế về chính sách và trang thiết bò nên
hai cảng này không đáp ứng được công tác giao nhận hàng xuất nhập khẩu. Hàng xuất nhập
chủ yếu qua hệ thống cảng Sài Gòn. Mỗi năm nước ta nhập một lượng lớn hàng viện trợ từ
các nước thuộc khối XHCN chủ yếu để bù đắp nền kinh tế trì trệ do đó giao nhận hàng nhập
gấp 8-15 lần lượng hàng xuất.
- Phạm vi hoạt động chủ yếu chạy theo số lượng, pháp lệnh được giao, mất mát hư
hỏng, hay rủi ro trong quá trình vận chuyển đã có Nhà nước lo. Tỷ lệ hao hụt đổ vỡ cao từ
20% - 30 % xấp xỉ 38.000 đến 40.000 tấn hàng mỗi năm.
Bảng 2: Sản lượng thực hiện từ năm 1975 – 1986.
Năm

Giao nhận
xuất khẩu

Giao nhận
nhập khẩu

Năm

Giao nhận
xuất khẩu

Giao nhận
nhập khẩu

1975

7.675

982.000

1981

163.288

1.158.507

1976

122.180

2.006.925

1982

141.197

1.475.348

1977

184.013

2.060.961

1983

204.070

1.637.911

1978

169.459

1.981.949

1984

251.195

1.793.541

1979

145.294

1.951.597

1985

219.705

1.859.844

1980

179.462

1.339.220

1986

313.270

2.025.895

(Nguồn: Công Ty Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương – Vietrans t/p HCM)


- 21 -

2.1.3. Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1990:
Thực hiện chính sách kinh tế mở cửa, hội nhập vào nền kinh tế khu vực thế giới do
Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ IV đề ra vào năm 1986 bao gồm 3 chính sách
chính:
• Đẩy mạnh xuất khẩu để đáp ứng nhu cầu nhập khẩu.
• Mở rộng, đa dạng hóa, đa phương hóa thò trường và phương thức hoạt động theo
quan điểm “mở cửa”, gắn liền kinh tế quốc gia với kinh tế thế giới trên nguyên tắc
đảm bảo độc lập dân tộc, an ninh quốc gia và bình đẳng cùng có lợi.
• Đổi mới cơ chế quản lý và chính sách xuất nhập khẩu, theo hướng mở rộng quyền
tiếp xúc với thế giới bên ngoài, mở rộng quyền xuất nhập khẩu cho các ngành, đòa

phương, và doanh nghiệp. Xoá bỏ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, chuyển hoạt
động ngoại thương sang hạch toán kinh doanh và đảm bảo tính hiệu quả cao.
Đặc điểm nổi bật của giai đoạn này là:
Nhà nước quyết đònh xóa bỏ độc quyền trong kinh doanh giao nhận hàng xuất nhập
khẩu. Lúc này bắt đầu thời kỳ các công ty giao nhận vận tải trong nước tập sự, làm quen và
học tập kinh nghiệm của giao dòch vận tải quốc tế theo cơ chế thò trường. Ba đơn vò trực
thuộc bộ Giao thông Vận tải chủ yếu làm công tác thuê tàu, môi giới hàng hải bắt đầu mở
rộng tầm hoạt động sang lónh vực giao nhận. Một công ty khác thuộc UBND thành phố Hồ
Chí Minh ra đời chuyên kinh doanh kho vận và giao nhận tàu Lash. Hình thức vận tải hỗn
hợp hình thành và đã xuất hiện cạnh tranh nội bộ ngành.
Sản lượng hàng hóa giao nhận giai đoạn này giảm đáng kể: nếu như những năm 86 –
87 vượt 2,5 triệu tấn, thì đến giai đoạn 1987 – 1990 lượng hàng giảm nhanh và chỉ đạt trên
200 ngàn tấn. Sự giảm sút này là do nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu tự đứng ra làm
công tác giao nhận, đồng thời thò trường nhập khẩu thu hẹp do thò trường Liên Xô cũ, Đông
Âu tan rã.
Giai đoạn này công tác giao nhận vận tải có những đặc điểm sau:
Mặt hàng chủ yếu là nông thổ sản, thủy hải sản dạng nguyên liệu cho nên khó vận
chuyển, lưu kho bảo quản do tác động của thời tiết. Nhiều lô hàng vận chuyển từ đòa phương
đến cửa khẩu đã bò mốc, mọt phải tái chế mới đạt tiêu chuẩn xuất khẩu.


- 22 -

Bảng3: Sản lượng thực hiện từ năm 1987 – 1990
Đơn vò: tấn
Năm

Giao nhận nhập khẩu

Giao nhận xuất khẩu

1987

2.258.276

263.578

1988

2.165.413

228.484

1989

355.495

144.641

1990

106.776

131.752

(Nguồn: Vietrans t/p HCM, Transimex, Viconship)
- Tốc độ quay vòng kho thấp do hàng chờ kiểm phẩm cấp, diện tích kho chứa tại các
cửa khẩu thiếu nghiêm trọng. Thông thường hàng phải được tập kết và lưu kho tại các đơn vò
giao nhận trước khi giao xuống tàu từ 15 – 20 ngày, thậm chí có lô hàng chờ tàu phải lưu lại
kho tới 30 ngày.

- Bao bì, ký mã hiệu không được quan tâm đúng mức, tỷ lệ hư hỏng hao hụt cao.
Nhiều cơ sở chỉ chú trọng đến hàng hóa mà không chú trọng đến bao bì, ký mã hiệu. Nhiều
bao kiện không đúng quy cách, không chắc chắn và không đảm bảo an toàn khi xếp dỡ giao
nhận. Năm 1984 tổng số hàng hóa mà tàu không nhận trả về kho để sửa lại bao bì là 28.000
kiện, năm 1987 là trên 35.000 kiện. (Nguồn: Vietrans t/p HCM, Transimex, Viconship)
- Công tác bốc xếp vận chuyển xuống tàu tổ chức yếu kém, không hợp lý. Có đợt
hàng xuất bò trả về kho 200 tấn gạo vì thấm nước trong lúc vận chuyển ra tàu. Năng suất bốc
xếp thấp, chỉ có những hàng đóng bao như gạo, đường đạt đònh mức bốc xếp 100 tấn/ngày
(trong khi đó chỉ riêng cảng Saigon trong năm 2000 đã bốc xếp đạt 9.6 triệu tấn hàng hóa
các loại, năng suất bình quân là 27.000 tấn/ngày), các mặt hàng khác không đạt đònh mức.
Bình quân một chiếc tàu Liên Xô nhận 4000 – 5000 tấn hàng bách hoá phải nằm cảng từ 30
– 40 ngày. Trong khi đó chỉ mất 5 ngày nếu bốc hàng ở cảng Singapore.
2.1.4. Giai đoạn từ năm 1991 đến 2000:
2.1.4.1. Từ năm 1991 đến 1996:
Những năm 1990 – 1991, thò trường truyền thống Liên Xô và Đông u tan rã nên
hoạt động kinh doanh xuất khẩu trong giai đoạn nà giảm sút. Khối lượng giao nhận vận tải
năm 1989 giảm còn 35% và đến năm 1990 còn 25% so với năm 1988.
Từ năm 1992 trở đi, kinh tế trong nước dần hồi phục nhờ mở rộng thò trường tiêu thụ
sang các nước Tây u, các nước tư bản Đông Á, Đông Nam Á, kinh doanh trong buôn bán
với nước ngoài theo cơ chế kinh tế thò trường và luật pháp quốc tế. Môi trường pháp lý hoàn
thiện thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài. Nhu cầu nhập máy móc cho các nhà máy thuộc
khu chế xuất, khu công nghiệp tăng. Nếu như trước đây cơ cấu hàng nhập khẩu chủ yếu là
hàng tiêu dùng thì hiện nay là máy móc nguyên liệu phục vụ sản xuất.


- 23 -

Đặc điểm nổi bật của giao nhận vận tải giai đoạn này là:
Nhu cầu xuất nhập khẩu tăng nhanh, các tập đoàn, hãng giao nhận vận tải theo chân
các nhà sản xuất kinh doanh vào Việt Nam, tạo nên một sức cung mới: đó là giao nhận vận

tải trong nước và quốc tế. Tham gia giao nhận vận tải quốc tế giúp các đơn vò tăng nguồn
vốn đầu tư mới thiết bò, nâng cao năng lực phục vụ. Thông qua hoạt động này các mối quan
hệ bạn hàng quốc tế được xác lập, có điều kiện lựa chọn bạn hàng tin cẩn làm ăn lâu dài.
Bảng 4: Sản lượng thực hiện từ năm 1991 – 1996
Đơn vò : Tấn
Giao nhận hàng nhập khẩu

Giao nhận hàng Xuất khẩu

1991

2.145.000

1.933.000

1992

2.991.122

3.262.408

1993

4.229.142

3.129.752

1994

5.861.409

4.062.116

1995

9.072.782

3.750.979

1996

13.172.065

5.883.457

(Nguồn tổng hợp từ số liệu cục TK T/p HCM, sân bay TSN, hải quan Tp. HCM)
2.1.4.2. Từ năm 1996 đến năm 2000:
Các đơn vò trong nước dần trở thành đại lý vận tải cho các hãng giao nhận lớn
trên thế giới. Sản lượng giao nhận vận tải đã không ngừng tăng lên hàng năm, không
chỉ giao nhận hàng nhập khẩu mà cả giao nhận hàng xuất khẩu.
Bảng 5: Kim ngạch xuất nhập trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh
Đơn vò: USD 1.000
Kim ngạch xuất khẩu

Kim ngạch nhập khẩu

1997

3.829.848

4.095.278

1998

3.722.309

3.620.363

1999

4.646.927

3.415.564

2000

6.316.384

3.843.878

(Nguồn Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh; trang192,193)
Nhìn chung tình hình xuất nhập khẩu từ 1997 đến năm 2000 trên đòa bàn Thành Phố
Hồ Chí Minh có những nét khởi sắc. Tốc độ phát triển luôn tăng chỉ trừ năm 1998 có sự
giảm sút. Năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng 135.9% đối với hàng xuất khẩu cụ thể là kim
ngạch cho năm 1997 đang từ 3.829.848 ngàn USD tăng đến 6.316.384 ngàn USD trong năm


- 24 -

2000. Dấu hiệu chứng từ sự đi lên trong lónh vực xuất khẩu trên đòa bàn thành phố Hồ Chí

Minh. Khi kim ngạch tăng lên đồng nghóa sản phẩm hàng hóa Việt Nam được ưa chuộng
trên thò trường quốc tế, tăng kim ngạch xuất khẩu còn mang lại nguồn ngoại tệ đáng kể cho
nền kinh tế nước nhà. Dấu hiệu đi xuống hay không tăng của hàng nhập khẩu không phải là
dấu hiệu xấu nhưng chứng tỏ rằng nền kinh tế nước nhà đang đi lên cả về trình độ lẫn chất
lượng sản phẩm.
Kể từ năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dòch vụ này đã phát triển mạnh cả về kim
ngạch, quy mô hoạt động cũng như phạm vi thò trường với nước ngoài. Từ chỗ chỉ có một vài
đơn vò quốc doanh (VIETRANS, VIETFRACHT…) kinh doanh dòch vụ này, đến nay trên
phạm vi cả nước đã có gần 300 công ty loại hình này trong đó có khoảng 20 công ty liên
doanh với nước ngoài, hàng trăm công ty TNHH, đấy chưa kể đến nhiều hãng giao nhận
nước ngoài khác đang hoạt động ở nước ta thông qua các đại lý hình thức ở Việt Nam.
Song song đó sự tăng trưởng ấy chưa đủ để Việt Nam hội nhập nền kinh tế trong khu
vực. Vẫn còn nhiều vấn đề cần khắc phục.
2.2 . THỰC TRẠNG CÁC LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG CHÍNH CỦA FORWARDER
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ:
2.2.1. Hệ thống cảng biển TP.HCM với các dòch vụ kinh doanh của forwarder:
Theo quyết đònh của Thủ tướng chính phủ số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 cho
rằng Cảng biển Việt Nam hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải tại các khu vực và đặc biệt là tại các vùng kinh tế trọng điểm; tạo cơ sở vận chất kỹ thuật
về cảng biển để phục vụ cho việc phát triển kinh tế, đồng thời khẳng đònh vò trí và ưu thế về
kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới giữa trong nước với nước ngoài; đáp
ứng nhu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước để có thể từng bước đưa nước ta hội
nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế.
Phần lớn mọi hoạt động của lónh vực forwarder phụ thuộc vào cảng biển; cảng biển
đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển loại hình kinh doanh dòch vụ đại lý tàu biển và
đặc biệt dòch vụ kinh doanh thu gom và phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như vận
chuyển container trong giao nhận xuất nhập khẩu.
(Xem PHỤ LỤC 1: Hệ thống cảng biển tại TP. HCM)
¬ Đánh giá chung về hệ thống cảng biển thành phố Hồ Chí Minh:
Hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng lng hàng hóa

xuất nhập khẩu cả nước, điều này cho thấy vai trò cảng biển rất lớn. Trong thời gian dài do
không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ơ các cảng quốc tế nằm trong sông như cảng
Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bò hạn chế do bò thu hẹp, dòng chảy
quanh co nên tàu bè ra vào khó khăn. Cầu cảng, kho bãi bò xuống cấp, trang bò bốc dỡ thô
sơ nên hiệu quả thấp. Theo đánh giá của Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam về cơ sở hạ tầng