nghiên cứu lựa chọn thiết bị và công nghệ cho một trung tâm kiểm định xe cơ giới đường bộ hiện đại đáp ứng yêu cầu hội nhập

BỘ GIÁO DỤC VÀ ðÀO TẠO
TRƯỜNG ðẠI HỌC NÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

VŨ MẠNH HÙNG

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN THIẾT BỊ VÀ CÔNG NGHỆ
CHO MỘT TRUNG TÂM KIỂM ðỊNH XE CƠ GIỚI
ðƯỜNG BỘ HIỆN ðẠI ðÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Chuyên ngành: KỸ THUẬT MÁY VÀ THIẾT BỊ
CƠ GIỚI HOÁ NÔNG LÂM NGHIỆP
Mã số ngành : 60.52.14
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. BÙI HẢI TRIỀU

HÀ NỘI - 2010
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 1


LỜI CAM ðOAN
Tôi xin cam ñoan ñây là công trình nghiên cứu thực sự của tôi. Các số
liệu, kết quả nêu trong bản luận văn là trung thực và chưa ñược công bố trong
bất kỳ công trình khoa học nào trước ñó.
Tôi xin cam ñoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn ñều ñã
ñược trích dẫn ñầy ñủ nguồn gốc./.

Tác giả luận văn

Vũ Mạnh Hùng

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ i


LỜI CẢM ƠN
Sau hai năm học tập khóa cao học tại Trường ðại học Nông nghiệp Hà
Nội ñược sự giảng dạy nhiệt tình của thầy cô, tôi ñã hoàn thành khóa học và
hoàn chỉnh luận văn tốt nghiệp. ðể có ñược như ngày hôm nay tôi xin gửi lời
cám ơn chân thành ñến:
-

Ban Giám hiệu Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội. Viện sau ñại học,
Ban chủ nhiệm khoa và toàn thể các thầy cô tham gia giảng dạy lớp Cao
học chuyên ngành Kỹ thuật máy và thiết bị cơ giới hóa Nông Lâm nghiệp
khóa học 2008 – 2010.

-

PGS.TS Bùi Hải Triều tổ trưởng bộ môn ñộng cơ Khoa Cơ ðiện ñã tận
tình giảng dạy và giúp ñỡ tôi thật nhiều khi chọn ñề tài cũng như trong
suốt quá trình nghiên cứu thực hiện luận văn này.

-

Các ñơn vị kiểm ñịnh xe cơ giới ñường bộ, trạm kiểm ñịnh 50-03V, 5004V..... và Khoa Cơ khí ñộng lực Trường Cao ñẳng Cao ñẳng nghề GTVT
Trung ương III ñã cung cấp và trang bị những kiến thức mang tính thực
tiễn cao góp phần vào luận văn thành công và có thể tự tin áp dụng những
kết quả nghiên cứu này vào trong công việc của mình sau này.

-

Sở Khoa học công nghệ & Môi trường Tp.HCM ñã cung cấp số liệu về
nồng ñộ các ô nhiễm, Phòng Cảnh sát giao thông ñã cung cấp số lượng xe
máy. Các nhà cung cấp thiết bị kiểm ñịnh như Công ty TNHH T&E, Công
ty Cổ phần thiết bị Tân Minh Giang, Công ty cổ phần thiết bị Ngân Phát
ñã ñóng góp ý kiến rất nhiều về thiết bị kiểm ñịnh tại VN

-

Cuối cùng tôi vô cùng biết ơn gia ñình, ñồng nghiệp và bạn bè là nguồn
ñộng viên và ủng hộ giúp ñỡ tôi hoàn thành luận văn này.
Tác giả
Vũ Mạnh Hùng

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ ii


MỤC LỤC
Lời cam ñoan.............................................................................................................i
Lời cảm ơn................................................................................................................ii
Mục lục....................................................................................................................iii
Danh mục bảng......................................................................................................
Danh mục hình.....................................................................................................
Danh mục viết tắt................................................................................................
PHẦN MỞ ðẦU ....................................................................................................1
1. ðặt vấn ñề:.......................................................................................................1
2. Mục tiêu ñề tài: ................................................................................................2
PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHỮNG VẤN ðỀ NGHIÊN
CỨU ......................................................................................................................................3
1.1. HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG, Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG VÀ
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG .............................................................................3

1.1.1. BỨC TRANH TOÀN CẢNH VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG .................3
1.1.2. HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM DO KHÍ THẢI..............................................4
1.1.3.

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG: ..........................................................7

1.1.4. Ô nhiễm do tiếng ồn .............................................................................11
1.1.5. NHỮNG YẾU TỐ CHỦ QUAN, KHÁCH QUAN ẢNH HƯỞNG TRỰC
TIẾP ðẾN TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG. .................. 12
1.1.6. NHẬN XÉT: ........................................................................................20
1.2. KHÁI QUÁT CÔNG TÁC ðĂNG KIỂM PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
ðƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM VÀ NHU CẦU BỨC THIẾT CỦA NGÀNH ðĂNG
KIỂM.................................................................................................................21
1.2.1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN NGÀNH ðĂNG KIỂM [25] .........................21
1.2.2. NGÀNH ðĂNG KIỂM TẠI VIỆT NAM .............................................22
1.2.3.

NHU CẦU BỨC THIẾT CỦA NGÀNH ðĂNG KIỂM...................24

1.2.4.

KHÁI QUÁT VỀ NỘI DUNG TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT KIỂM

ðỊNH ðỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ðƯỜNG BỘ. ............................25
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ iii


1.2.5. NHẬN XÉT: ........................................................................................26
1.3. HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC ðĂNG KIỂM TẠI VIỆT NAM .....................27
1.3.1. Công tác quản lý:..................................................................................27

1.3.2. Niên hạn sử dụng xe và chu kỳ kiểm ñịnh.............................................29
1.3.3. Quy ñịnh về hiệu quả phanh chính:......................................................32
1.3.4. Tiêu chuẩn ô nhiễm do khí thải:............................................................34
1.3.5.

Tiêu chuẩn tiếng ồn:.........................................................................38

1.3.6.

Về con người: ..................................................................................39

1.3.7. NHẬN XÉT: ........................................................................................40
CHƯƠNG 2 MỘT SỐ CƠ SỞ VỀ THIẾT BỊ VÀ CÔNG NGHỆ ...................41
KIỂM ðỊNH XE CƠ GIỚI ðƯỜNG BỘ...........................................................41
2.1. CÁC LOẠI THIẾT BỊ KIỂM ðỊNH Ở VIỆT NAM ...................................41
2.2. ðẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ THIẾT BỊ KIỂM ðỊNH: ............43
2.2.1.

Hãng BEISSBARTH của ðức..........................................................43

2.2.2. Hãng MESSER của ðức.......................................................................51
2.2.3. Hãng TEN của Hà Lan .........................................................................53
2.2.4. Hãng VLT của Hà Lan .........................................................................55
2.2.5. Hãng MAHA của ðức: .........................................................................59
2.2.6. Thiết bị mới hãng BOSTON của Anh ...................................................74
2.2.7. Thiết bị mới hãng AVL của Áo: ...........................................................78
2.2.8. Thiết bị mới: Hãng MULLER của ðức.................................................80
2.3. NHẬN XÉT:...............................................................................................84
CHƯƠNG 3 .........................................................................................................85
PHÂN TÍCH CÁC CƠ SỞ ðỂ LỰA CHỌN THIẾT BỊ VÀ CÔNG NGHỆ CHO

MỘT TRUNG TÂM KIỂM ðỊNH XE CƠ GIỚI ðƯỜNG BỘ HIỆN ðẠI.............85
3.1. QUY TRÌNH KIỂM ðỊNH, HẠNG MỤC KIỂM TRA VÀ TIÊU CHUẨN
ðÁNH GIÁ PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ðƯỜNG BỘ CỦA SINGAPORE [21]85
3.1.1. Quy trình kiểm ñịnh:............................................................................85
3.1.2. Hạng mục kiểm tra và tiêu chuẩn ñánh giá [23]: ...................................88

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ iv


3.2. QUY TRÌNH KIỂM ðỊNH, HẠNG MỤC KIỂM TRA VÀ TIÊU CHUẨN
ðÁNH GIÁ PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI ðƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM ....... 109
3.2.1. Quy trình kiểm ñịnh [22] .................................................................... 109
3.2.2. Hạng mục kiểm tra và tiêu chuẩn ñánh giá:......................................... 110
3.4. SƠ ðỒ HỆ THỐNG KIỂM TRA XE LIÊN HOÀN KHÉP KÍN: .......... 119
3.5. NHẬN XÉT: ......................................................................................... 119
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 121
Kết luận; .......................................................................................................... 121
Kiến nghị: ........................................................................................................ 121

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ v


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Nồng ñộ ô nhiễm của các chất [10] ...................................................................... 6
Bảng 1.2 Nồng ñộ ô nhiễm của các chất [10]........................................................................ 7
Bảng 1.3 : Mức ồn khu vực dân cư và công cộng cho phép (dB)[15]................................. 11
Bảng 1.4: Các mức chịu ñựng ñộ ồn tối ña của con người như sau: ................................... 12
Bảng 1.5. thống kê số lượng xe theo tuổi thọ qua các năm: ................................................ 12
Bảng 1.6. số lượng phương tiện qua các năm:..................................................................... 15
Bảng 1.7. So sánh chỉ tiêu nhiên liệu của Việt Nam và nhiên liệu Châu Âu. [20].............. 16

Bảng 1.8 Tốc ñộ phát triển của các trung tâm ñăng kiểm [26]............................................ 23
Bảng 1.9. Thống kê số liệu hoạt ñộng ñăng kiểm trong các năm [16] ................................ 23
Bảng 1.10: Tỉ lệ xe không ñạt ñi vào kiểm ñịnh lần ñầu ..................................................... 28
Bảng 1.11. Chu kỳ kiểm ñịnh phương tiện GTCG ñường bộ tại Singapore....................... 29
Bảng 1.12. Chu kỳ kiểm ñịnh phương tiện GTCG ñường bộ tại Việt Nam ...................... 31
Bảng 1.13. Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu [20]........................................... 34
Bảng 1.14 Các tiêu chuẩn EURO[30].................................................................................. 35
Bảng 1.15 Tiêu chuẩn Việt Nam 22 TCN 307- 06 .............................................................. 36
Bảng 1.16. Giá trị mức ồn tối ña cho phép- TCVN 6438:1998.......................................... 38
Bảng 2.1 Các loại thiết bị kiểm ñịnh thông dụng ở Việt Nam............................................. 41

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ vi


DANH MỤC HÌNH
STT

Tên hình

Trang

Hình 4.1. Thiế bị phanh MB8000 ................................................................. 44
Hình 4.2. Thiết bị phanh MB6000 ................................................................ 46
Hình 4.3. Thiết bị ño khí xả ñộng cơ Diesel MSA-PC.................................. 48
Hình 4.4. Thiết bị ño khí xả ñộng cơ xăng MICROGAS 842 ....................... 51
Hình 4.5. Thiết bị ño khí xả ñộng cơ xăng GT440........................................ 53
Hình 4.6. Thiết bị ño khí xả ñộng cơ ðiesel EDAI ....................................... 54
Hình 4.7. Thiết bị phanh do hãng VLT sản xuất ........................................... 58
Hình 4.8. Thiết bị ño khí xả ñộng cơ xăng VLT4588 và ñộng cơ Diesel
VLT4590.............................................................................................. 59

Hình 4.9. Một số hình ảnh các thiết bị, cảm biến kiểm tra khí xả ñộng cơ
xăng MGT5- ñộng cơ Diesel MDO2 và kiểm tra ñộ ồn của hãng
MAHA-ðức ......................................................................................... 66
Hình 4.10. Một số hình ảnh các thiết bị, màn hình hiển thị kiểm tra
phanh, trượt ngang và kiểm tra phuộc nhún.......................................... 71
Hình 4.11. Một số hình ảnh kiểm tra phần gầm và kiểm tra ñộ rơ bánh xe
dẫn hướng ............................................................................................ 72
Hình 4.12. Một số hình ảnh kiểm tra hệ thống ñèn ....................................... 74
Hình 4.13. Thiết bị kiểm tra phanh BOSTON dùng trên ô tô........................ 75
Hình 4.14. Thiết bị kiểm tra phanh BOSTON dùng trên mô tô..................... 76
Hình 4.15. Thiết bị kiểm tra khí xả ñộng cơ Diesel OPA100........................ 77
Hình 4.16. Thiết bị kiểm tra khí xả ñộng cơ xăng AGS200 .......................... 78
Hình 4.17. Thiết bị kiểm tra khí xả tích hợp do hãng AVL sản xuất ............. 79
Hình 4.18. Thiết bị kiểm tra khí xả tích hợp do hãng MULLER sản xuất..... 81
Hình 4.19. Thiết bị phân tích thành phần khí xả ........................................... 82
Hình 4.20. Buồng ño .................................................................................... 83
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ vii


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

- NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT DÙNG CHUNG:
GTVT.................................................................................. Giao thông vận tải
WHO...............................................................................Tổ chức y tế Thế giới
TNGT..................................................................................Tai nạn giao thông
KHCNMT ......................................................Khoa học công nghệ môi trường
TC ATKT..............................................................Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật
PTCGðB........................................................... Phương tiện cơ giới dường bộ
CSGT ................................................................................ Cảnh sát giao thông
- NHỮNG KÝ HIỆU HOÁ HỌC:

C ...........................................................................................................Carbon
CO........................................................................................ Carbon monoxide
CO2.......................................................................................... Carbon dioxide
HC................................................................................................Hydrocarbon
O2 ........................................................................................................ Oxygen
H2O ........................................................................................................Water
NOx .......................................................................................Nitrogen dioxide
SOx ............................................................................................Sulfur dioxide

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ viii


PHẦN MỞ ðẦU
1. ðặt vấn ñề:
Ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông ñã và ñang trở thành mối quan tâm
hàng ñầu trong những ñô thị lớn ở khu vực Châu Á và trên toàn thế giới. Tại Việt
Nam, giao thông vận tải ñang là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn trên con
ñường công nghiệp hóa, hiện ñại hóa ñất nước, bên cạnh có những ñóng góp ñáng
kể cho xã hội thì vấn ñề tai nạn giao thông và ô nhiễm do giao thông gây ra ñã và
ñang là vấn ñề thời sự nóng bỏng nhất hiện nay.
Mặc dù, ngành Cảnh sát giao thông và Cục ñăng kiểm Việt Nam ñã luôn có
những chính sách cải cách mới nhằm nâng cao hiệu quả quản lý của mình và ñể
phục vụ tốt hơn cho lợi ích của người dân, nhưng với thực trạng như hiện nay số
người chết vì tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường hằng năm ñang ở mức rất
cao khoảng 12.500 người [1].
Vì vậy cần phải có những ñánh giá kịp thời về công tác quản lý từ cấp trung
ương ñến cấp cơ sở có thật sự tốt hay chưa? Những tiêu chuẩn hiện hành có còn hợp
lý hay không? Cán bộ quản lý có thực hiện ñúng theo ñường lối, chính sách của nhà
nước không? Nghiệp vụ, chuyên môn, trình ñộ của cán bộ quản lý có theo kịp với
sự phát triển hiện tại của xã hội hay không? Các ñăng kiểm viên có làm ñúng theo

quy trình hay không? Cảnh sát giao thông có thực hiện ñúng chức trách của mình
hay chưa? Các thiết bị kiểm ñịnh xe cơ giới ñường bộ có lạc hậu không? Khi mà
những báo cáo hằng năm về công tác kiểm ñịnh của Bộ GTVT và công tác quản lý
giao thông của Cảnh sát giao thông thuộc Bộ Công an luôn thực hiện tốt, luôn ñạt
chỉ tiêu thi ñua ñề ra, luôn ñược biểu dương nhưng trong khi ñó tai nạn giao thông
(do mất phanh, mất lái, do quá tốc ñộ, quá tải,…), bệnh tật do ô nhiễm môi trường
vẫn còn ñó và liên tục tăng nhanh trong những năm gần ñây và ñến giờ tai nạn giao
thông ñã trở thành một ñại dịch.
Cho nên trong bài luận văn này với tư cách là một người nghiên cứu lựa
chọn thiết bị và công nghệ cho trung tâm kiểm ñịnh xe cơ giới ñường bộ hiện ñại
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 1


ñáp ứng với yêu cầu hội nhập, tác giả sẽ ñánh giá một cách khách quan, chính xác
về hiện trạng kỹ thuật trong công tác ñăng kiểm ở nước ta nhằm tìm ra những mặt
tốt, những mặt chưa tốt ñể làm cơ sở cho ngành ñăng kiểm nước ta rà soát lại các
tiêu chuẩn của mình.
ðể tăng giá trị của ñề tài là ñánh giá hiện trạng công tác ñăng kiểm tại Việt
Nam chứ không chỉ ñơn thuần tập trung cho riêng miền Nam. Vì vậy tác giả sử
dụng các số liệu của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ñể làm cơ sở ñánh giá, vì ñó
là những nơi có số lượng, mật ñộ xe, số vụ tai nạn giao thông, tỉ lệ ô nhiễm không
khí cao nhất cả nước.
Mặt khác, do thời gian có hạn nên tác giả chỉ tập trung phân tích vào những
tác nhân ảnh hưởng nhiều nhất ñến tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường, phân
tích vào chất lượng của phương tiện (ñặc biệt là các tiêu chuẩn phanh, tiêu chuẩn ô
nhiễm môi trường). Trên cơ sở ñó làm luận cứ ñánh giá trị cán bộ ñăng kiểm trên
toàn quốc thấy ñược những vấn nạn mà Việt Nam ñang mắc phải, ñồng thời mỗi
người xây dựng cho mình ñược một tiêu chí riêng nhằm nâng cao hơn nữa chất
lượng kiểm ñịnh góp phần bảo vệ tính mạng, sức khỏe cho người dân và môi
trường.

2. Mục tiêu ñề tài:
ðánh giá ñúng thực trạng việc thực thi:
-

Các tiêu chuẩn kỹ thuật và các quy trình kiểm ñịnh xe cơ giới ñường bộ

-

So sánh với các tiêu chuẩn kiểm ñịnh ở nước ngoài và mức ñộ hiện ñại của
các thiết bị kiểm ñịnh của Việt nam.

-

Nghiên cứu lựa chọn thiết bị và công nghệ cho một trung tâm kiểm ñịnh xe
cơ giới ñường bộ hiện ñại ñáp ứng yêu cầu hội nhập.

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 2


PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHỮNG VẤN ðỀ NGHIÊN CỨU
1.1. HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG, Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG VÀ
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG
Cùng với sự phát triển về kinh tế và ñô thị hóa của ñất nước là những vấn ñề xã
hội cần phải giải quyết, trong ñó có vấn ñề tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Nhằm hạn chế nguyên nhân gây ra các vấn ñề nêu trên, ngành ðăng kiểm ñã ra ñời. ðể
biết ñược ngành ðăng kiểm ñã góp phần giải quyết các vấn ñề trên ñến ñâu, ta cần nhìn
lại hiện trạng kỹ thuật trong công tác ñăng kiểm. Nhưng trước tiên, ta hãy xem lại tình
hình tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường ở nước ta hiện nay.
ðể thuận tiện cho việc khảo sát và tập trung vào các ñiểm nóng của Việt

Nam, tác giả chỉ phân tích tại hai thành phố lớn nhất của Việt Nam ñó là Tp.Hồ Chí
Minh và Hà Nội nơi mà tại ñó có số lượng, mật ñộ xe, số vụ tai nạn giao thông, mật
ñộ ô nhiễm không khí có thể nói là cao nhất cả nước.
1.1.1. BỨC TRANH TOÀN CẢNH VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG
Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tai nạn giao thông là "kẻ sát
nhân tàn bạo nhất", hơn cả căn bệnh thế kỷ HIV/AIDS, nhất là ñối với thanh thiếu
niên trong ñộ tuổi 15-19. Các vụ tai nạn giao thông ñường bộ mỗi năm cướp ñi sinh
mạng của gần 1,2 triệu người trên thế giới và làm bị thương hàng chục triệu người.
Trong ñó, có 40% là thanh niên dưới
25 tuổi và hàng triệu người khác bị
chấn thương và thương tật suốt ñời.
Khoảng 85% các tai nạn ñó xảy ra ở
các nước có thu nhập thấp và trung
bình. Ước tính mỗi năm thiệt hại từ tai
nạn giao thông trên toàn cầu do tổn thất
vật chất, chi phí y tế và các chi phí
khác lên ñến 518 tỷ USD. Còn ở Việt

Năm 2009 cả nước ñã xẩy ra gần 12.500 vụ tai
nạn giao thông (Ảnh Trần Cảnh Yên/TTVN)

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 3


Nam tình trạng tai nạn giao thông ñã trở thành một ñại dịch, theo số liệu thống kê
của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia trong năm 2009 với dân số vào khoảng
85,8 triệu người thì Việt Nam có ñến 11.516 người chết và 7.914 người bị thương vì
tai nạn giao thông. Bình quân mỗi ngày có ñến 31 người chết vì tai nạn giao thông,
chiếm tỉ lệ tử vong vì tai nạn giao thông cao nhất thế giới [1]. Trong ñó Hà Nội xảy
ra 1.207 vụ tai nạn giao thông, trong ñó có 865 người chết, 531 người bị thương[2]

và ở Tp.HCM xảy ra 1020 vụ tai nạn giao thông, có 856 người chết và 435 người bị
thương[3]. Và không dừng lại ở ñó tai nạn giao thông vẫn tiếp tục tăng nhanh tính 6
tháng ñầu năm 2010 trên ñịa bàn cả nước ñã xảy ra 6.835 vụ TNGT làm chết 5.736
người, bị thương 5.057 người. Trong ñó số vụ TNGT ñường bộ chiếm ña số với
6.559 vụ, làm chết 5.610 người, bị thương 4.885. so với cùng kỳ năm 2009 tăng 524
vụ, tăng 8,7% [4]. Con số người chết, bị thương tuy ñã giảm so với năm 2008
nhưng chỉ giảm khoảng 1,9 và 0,7% là còn quá xa con số 5% mà Chính phủ mong
muốn chỉ tiêu ñưa ra. Trong năm 2009 có 31/64 ñịa phương có số người chết do tai
nạn giao thông tăng và chưa hoàn thành ñược chỉ tiêu mà chính phủ giao[5]. Từ ñây
ta thấy rằng, những mặt quản lý giao thông phương tiện chưa thật sự chặt chẽ. Vẫn
còn khoảng 50% số ñịa phương chưa ñạt chỉ tiêu mà chính phủ ñề ra. Vì vậy mà tai
nạn giao thông vẫn ngày một trầm trọng hơn.
Trong những năm gần ñây lượng xe cơ giới ở Việt Nam tăng ñáng kể bình
quân 15% ñối với ô tô và (30÷35)% ñối với xe máy. Cả nước hiện có khoảng 27
triệu xe gắn máy và hơn 1 triệu xe ô tô [6]. ði kèm với sự gia tăng quá nhanh ñó là
những bất cập, những hạn chế của hệ thống ñường sá, hệ thống quản lý giao thông
và của các chủng loại xe, bên cạnh những chiếc xe hiện ñại ñảm bảo những quy
ñịnh chung về tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng ñược bán với giá cao là những chiếc xe
chiếc xe cũ kỹ không ñảm bảo an toàn kỹ thuật nhưng vẫn ñược phép lưu thông trên
ñường. ðó là những nguyên nhân chính gây hại trực tiếp lên sức khỏe con người và
tai nạn giao thông.
1.1.2. HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM DO KHÍ THẢI
Tại Thành Phố Hồ Chí Minh
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 4


Tại TP.HCM nạn ô nhiễm
không khí tại những khu vực trọng
ñiểm vào giờ cao ñiểm là cực kỳ
nghiêm trọng. Trong những năm gần

ñây số lượng xe cơ giới ở thành phố
tăng ñáng kể. Hiện thành phố có
khoảng 3,5 triệu xe máy và gần 340
nghìn ô tô các loại, tăng bình quân ñối
với ô tô khoảng 15%, và khoảng
(30÷35)% ñối với xe máy [7]. (Theo

Hình
Hình ảnh xe cộ lưu thông qua cầu
cầu Sài
Sài
Gòn vào
vào giờ
giờ cao
cao ñiểm
ñiểm

ước tính số lượng xe từ các tỉnh lưu thông vào thành phố bằng số lượng xe từ thành
phố ñi ra các tỉnh). ðiều ñó làm tổng lượng khí ñộc phát thải của phương tiện tăng
lên nhanh chóng.
Theo thống kê trung bình mỗi năm một ô tô sử dụng khoảng 1000 lít nhiên
liệu, xe máy khoảng 350 lít nhiên liệu (bình quân một ôtô tương ñương với ba xe
máy) và cứ 1000 lít nhiên liệu thì mỗi năm thải ra 291kg CO, 33.2kg HC, 11.3kg
NOX, 0.9kg SO2, 0.4kg aldehid, 0.3kg bụi [8]. Như vậy với diện tích là 2096,2km2
thì trung bình 1km2 ở Tp mỗi ngày phải hứng chịu một lượng 457kg CO, 53kg HC,
18kg NOx, 1,4kg SO2, 0,47kg bụi và một số chất ô nhiễm khác[9]. ðây chỉ là số
liệu trên cơ sở lý thuyết nhưng thực tế tại một số khu vực trọng ñiểm có mật ñộ xe
tập trung cao hơn và vào những giờ cao ñiểm thì mức ñộ ô nhiễm còn nặng hơn rất
nhiều lần.
Kết quả ño tại ba trạm quan trắc ô nhiễm ñặt ở vòng xoay Hàng Xanh, vòng

xoay Phú Lâm và ngã tư ðinh Tiên Hoàng - ðiện Biên Phủ, cho thấy nồng ñộ các
chất ô nhiễm tại các trạm ñều vượt tiêu chuẩn cho phép ñến vài lần và cao nhất là tại
vòng xoay Phú Lâm.
Sau ñây là kết quả thực tế do Sở Khoa học công nghệ môi trường TP.HCM
ño ñược năm 2009 tại vòng xoay Phú Lâm và thời ñiểm ño là vào khoảng 16 giờ:

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 5


Bảng 1.1. Nồng ñộ ô nhiễm của các chất [10]
ðơn vị : mg/m3
Chất ô
nhiễm
SO2
CO
NOX
Bụi(PM)
HC

Giá trị ño
ñược(mg/m3)
0,61- 1,28
60,2 – 88,6
0,58 – 0,82
67,5 – 109
6,34 – 11,8

Vượt mức cho
phép (lần)
1.22-2,56

1.5 – 2,47
1.45 – 2.05
2.25 – 3,63
1,26 – 2,36

Theo TCVN
5937-1995
0,5
40
0,4
30
5

Theo
WHO
0,35
30
0,4
20
3

Mặt khác theo quả ño ñạc của chi cục bảo vệ môi trường thành phố trong
năm 2009 nồng ñộ của các chất ô nhiễm như benzen ñã tăng từ 1,1-2 lần và toluene
từ 1-1,6 lần so với năm 2008.
Tại Hà Nội
Tương tự như trong TP.HCM,
trong năm 2009 tại Hà Nội có số lượng
khoảng 4 triệu xe gắn máy và 300
nghìn ô tô các loại [7]. Cụ thể mỗi
ngày trên diện tích là 1km2 thì thành

phần khí thải thải ra ngoài không khí sẽ
có là 588,639kg CO, 67,16kg HC và
NOX là 22,85kg, 1,28kg SO2, 0,60kg
bụi và một số chất ô nhiễm khác.

Hình ảnh xe cộ lưu thông trên ñường phố
Hà Nội

Sau ñây là các số liệu thực tế ño
ñược tại một số giao lộ chính trên ñường phố Hà Nội ñầu năm 2009: (số liệu do sở
KHCNMT thành phố HCM cung cấp)

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 6


Bảng 1.2 Nồng ñộ ô nhiễm của các chất [10]
ðơn vị : mg/m3
Theo TCVN
Theo
5937-1995
WHO

Chất ô nhiễm

Giá trị ño
ñược(mg/m3)

Vượt mức cho
phép (lần)

SO2

0.55 -1

1.1 - 2

0,5

0,35

CO

45 – 86,2

1.12 – 2,15

40

30

NOX

0,604 – 0,88

1.51 – 2.2

0,4

0,4

Bụi(PM)

81,9 – 130

2,73 – 4,33

30

20

HC

11 - 15

2,2 - 3

5

3

Từ những kết quả thực tế nêu trên ta thấy ñược nạn ô nhiễm môi trường rất là
trầm trọng. Chất ô nhiễm NOx, SO2 có trị số rất cao và tương ñương như các chất
CO, HC mà chưa ñựơc kiểm soát cụ thể và chặt chẽ. Vì vậy cần phải rà soát lại tiêu
chuẩn kiểm tra hai chất ô nhiễm trên.
1.1.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG:
Tai nạn giao thông:
Ở nước ta tình trạng thanh thiếu niên sử
dụng xe máy ñang ngày càng tăng và trở thành
một thảm họa ñối với sức khỏe cộng ñồng. Chỉ
tính riêng tình trạng tai nạn giao thông vào cấp

cứu tại Bệnh viện Chợ Rẫy TP.HCM năm 2009
có tổng cộng 16526 bệnh nhân, trong ñó có 1119
trẻ em dưới 15 tuổi, mổ cấp cứu 1701 người và tử
vong là 147 người [11]. Con số này cho ta thấy:
ngoài những thiệt hại khổng lồ về kinh tế bao

Hình ảnh minh họa tai nạn
giao thông

gồm: chi phí mai táng người chết, chi phí y tế cho người bị thương, thiệt hại về
phương tiện giao thông, về hạ tầng, chi phí khắc phục,... Tai nạn giao thông còn gây
nên những tác ñộng tâm lý lâu dài ñối với ñời sống của nhiều người cả gia ñình nạn
nhân và những người bị thương tật suốt ñời. Theo ñánh giá của Ngân hàng phát

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 7


triển châu á thì Việt Nam mất tới 885 triệu USD/năm (tương ñượng trên 16.000 tỉ
VNð) cho chi phí tổn thất về người và vật chất do tai nạn giao thông gây ra. ðó là
chưa kể ñến nguồn nhân lực lớn của ngành y tế dành cho cứu chữa phục hồi chức
năng cho các nạn nhân [12]
Ô nhiễm do khí thải:
Hiện trên thế giới có khoảng 1 tỷ
phương tiện ô tô, mô tô và xe máy. Và các
loại phương tiện này ñã thải ra một khối
lượng rất lớn các chất ô nhiễm như: CO,
NOx, SOx, HCx, các hạt rắn, khói và các
chất ñộc hại khác. Mà nó ñã làm cho không
khí bị ô nhiễm ngày một trầm trọng hơn ảnh
hưởng trực tiếp ñến sức khỏe và tính mạng Tình trạng tăng nhiệt trên trái ñất có

con người. Cụ thể là trong năm 2006 trên thể gây ra các hậu quả nghiêm trọng
toàn cầu có 750.000 nghìn người ñoản thọ do
ô nhiễm không khí. Trong ñó Châu Á bị ảnh hưởng nghiêm trọng nhất có tới
530.000 ghìn người chết trong năm 2006 liên
quan ñến ô nhiễm không khí và không có dấu
hiệu giảm bớt. Ngoài ra còn có các tác hại
khác như: hiện tượng mưa acid, hiệu ứng nhà
kính và thủng tầng ôzôn,… Sự thay ñổi khí
hậu toàn cầu ngày càng trầm trọng hơn, hiện
nay lượng khí CO2 tích tụ trong bầu khí quyển
tăng 30% so với năm 1990, ñiều này sẽ dẫn
ñến nhiệt ñộ bề mặt trái ñất sẽ tăng lên từ 1,4
ñộ ñến 5,8 ñộ vào năm 2015 gây hiện tượng
nóng lên toàn cầu làm cho băng ở hai cực trái
ñất tan ra, nước biển dãn nở làm chìm ngập

Hình ảnh xe cộ lưu thông qua chân
cầu chữ Y- Quận 5 vào giờ cao ñiểm

các vùng thấp và các hải ñảo. Mặt khác, theo các nhà nghiên cứu y khoa ñến năm
2010, tầng ozon bị mỏng ñi 17 - 20% thì ung thư da sẽ tăng 34-40 %. Màng ozon
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 8


mỏng còn gây bệnh mù mắt do ñục thủy tinh thể. Còn ở Việt Nam thì theo các kết
quả nghiên cứu của Tổ chức Y tế thế giới WHO thì nước ta là một trong các nước
của khu vực bị ô nhiễm không khí nặng nhất. Hằng năm có gần 1250 người chết và
trên 25000 người bị bệnh liên quan ñến ñường hô hấp. Mỗi ngày tại Hà Nội và
TP.HCM thiệt hại trên 3 tỉ ñồng do ô nhiễm không khí.[13]
Việc không kiểm soát ñược lượng phát thải của các phương tiện tham gia

giao ñã gây ra những thiệt hại vô cùng to lớn gây tổn thất các mặt về kinh tế và ảnh
hưởng ñến tinh thần của người dân. Cụ thể là những chất ñộc hại từ khí thải trong
môi trường không khí tại khu vực TP.HCM và Hà Nội lớn hơn 1,1 - 4 lần tiêu
chuẩn cho phép. Trong những năm gần ñây Việt Nam ñã có hơn 40 bệnh mới xuất
hiện, mà nguyên nhân gây bệnh chủ yếu là do môi trường bị ô nhiễm. Trong năm
2006, khảo sát trên 100.000 dân thì có khoảng 507 người mắc bệnh viêm mũi, 415
người dân mắc bệnh viêm phổi, 309 người viêm họng và viêm amidal cấp, 305
người viêm phế quản và tiểu phế quản cấp. Tỉ lệ số hộ gia ñình có người bị bệnh có
liên quan ñến ô nhiễm không khí là 72,6%. Trong ñó trên 70% là cảnh sát giao
thông và những người liên quan ngành nghề vận tải. Ước tính mỗi ngày gây tổn thất
cho Hà Nội lên tới 1 tỷ ñồng. Và con số này ở thành phố HCM là ngoài 2 tỷ ñồng
mỗi ngày[13][14].
Ảnh hưởng của các chất khí thải ñến sức khoẻ con người:[8]
CO : CO là chất khí không màu, không mùi, không vị, vô cùng ñộc. Tỷ trọng của
CO là 1,25. nó sẽ tồn tại sát mặt ñất. CO có lực kết hợp với hồng cầu lớn gấp 300
lần so với oxy vì vậy nếu có CO máu không còn khả năng kết hợp với oxy nữa làm
cho các bộ phận của cơ thể bị thiếu oxy dẫn tới cơ thể sẽ bị ngạt.
Nồng ñộ CO và tác hại:
Nồng ñộ (ppm)
10
30
500
1000

Tác hại
Trúng ñộc mãn tính, khó thở, tim ñập nhanh.
Cảm giác tê dại, buồn nôn
Khi ñi lại gây thở khó khăn, nhức ñầu, chóng mặt
Ngộ ñộc chết ngay tại chổ

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 9


NOX .: Trong khí thải ôtô, NOX sinh ra chủ yếu là NO và NO2. NO thông thường
không ñộc nhưng ở nồng ñộ cao tập trung sẽ ảnh hưởng ñến hệ thần kinh và nó là
cơ sở ñể tạo ra NO2.
NO2 là chất khí màu nâu, mùi hắc là loại khí khó chịu. Không những kích
thích giác mạc, niêm mạc, ñường hô hấp mà còn làm viêm phổi, làm tổn thương nội
bộ ñường hô hấp. Khi hít phải nồng ñộ từ 5.10-5 trở lên trong vòng 1h là ñủ làm
chết người, khi vào phổi có thể cùng hơi nước trong phổi tạo ra HNO3 là nguy cơ
dẫn ñến ung thư. NO2 là chất làm sưng phổi và huỷ hoại các tế bào của cơ quan hô
hấp. Nạn nhân sẽ bị mất ngủ, ho, khó thở.
Mức gây hại của NOX
Nồng ñộ (ppm)
0.5
1.0
2.5
5.0
50
80
100-150

Tác hại
Hít phải liên tục từ 3-12 tháng gây sưng phổi
Cảm nhận mùi hôi
Phát xạ liên tục trong 7h cây cối bị vàng lá
Mùi hôi khó chịu
Ngửi phải sẽ ho, sặc, ñau ñầu, choáng váng
3- 5 phút bị tức ngực
30-60 bị phù phổi, tắt thở

Hydrocacbon HC:
HC có trong khí thải do quá trình cháy không hoàn toàn khi hỗn hợp giàu,
hoặc do hiện tượng cháy không bình thường. Chất gây tác hại ñến con người chủ
yếu là các HC thơm.
Khi nồng ñộ của các HC thơm lớn hơn 40ppm sẽ gây ra bệnh ung thư máu.
Khi nồng ñộ lớn hơn 1g/cm3sẽ gây rối loạn hệ thần kinh. Ngoài ra, HC cũng là
nguyên nhân gây ra các bệnh về gan.
SO2 :
Lượng S có trong xăng rất ít (0,15%V) nên lượng SO2 sinh ra không ñáng
kể. Tuy nhiên SO2 là một chất háo nước, do vậy SO2 rất dễ hòa tan vào nước mũi,
sau ñó oxy hoá thành H2SO4 rồi ñi theo ñường hô hấp vào trong phổi gây tổn
thương phổi và các cơ quan nội tạng khác.
Ngoài ra SO2 còn làm giảm khả năng ñề kháng của cơ thể và làm tăng cường

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 10


ñộ tác hại của các chất ô nhiểm khác ñối với nạn nhân.
Benzen, toluene và các hỗn hợp hydrô cacbon CxHy:
Benzen, toluene thường có trong xăng. Gây tôn thương ñến tủy xương, làm
biến dạng hình thể máu gây ung thư máu.
Hít hơi bezen với nồng ñộ 65g/m3 trong thời gian 30 có thể gây tử vong. Hít
với nồng ñộ 2,3g/m3 trong thời gian từ 30-60phút sẽ gây ra bất tỉnh
1.1.4. Ô nhiễm do tiếng ồn
Theo kết quả ño ñạc thực tế từ chi cục bảo vệ môi trường vào ñầu năm 2009
trên các trục lộ chính trong thành phố từ vòng xoay Hàng Xanh ñến vòng xoay
Nguyễn Văn Cừ ñến vòng xoay ngã 6 và giao lộ ngã tư Phú Nhuận…) thì tiếng ồn
vào ban ngày có thể dao ñộng từ 76,3 dB ñến 90,2 dB. Và giờ cao ñiểm dao ñộng
trong khoảng từ 94,9 dB ñến 108,2 dB[6]. Trong khi ñó, tiêu chuẩn tiếng ồn tối ña

cho phép TCVN 5849 – 1998 quy ñịnh như sau:
Bảng 1.3 : Mức ồn khu vực dân cư và công cộng cho phép (dB)[15]
Khu vực

Từ 6h
ñến 18h

Từ 18h
ñến 22h

Từ 22h
ñến 6h

50

45

40

60

55

50

75

70

50

1. Khu vực cần ñặc biệt yên tĩnh: Bệnh viện, thư viện, nhà
ñiều dưỡng, nhà trẻ, trường học, nhà thờ, chùa chiền.
2. Khu dân cư, khách sạn, nhà nghỉ, cơ quan hành chính
3. Khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ,
sản xuất.

So sánh từ số liệu thực tế và tiêu chuẩn giới hạn cho phép ta thấy rằng ô
nhiễm tiếng ồn trong khu vực thành phố là thật sự nghiêm trọng vượt quá tiêu chuẩn
cho phép và ñang ảnh hưởng trầm trọng ñến sức khỏe người dân.
Ảnh hưởng của tiềng ồn ñối với con người:
Nếu làm việc tiếp xúc quá lâu với tiếng ồn sẽ làm cho cơ quan thính giác bị
mệt mỏi, nhức ñầu, gây ức chế tâm sinh lý,… Tuy chức năng thính giác có khả năng
thích nghi ñược nhưng dần dần sẽ bị giảm thính lực và có thể bị bệnh ñiếc nghề
nghiệp nếu không kịp thời cải thiện môi trường làm việc.

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 11


Bảng 1.4: Các mức chịu ñựng ñộ ồn tối ña của con người như sau:
Mức ồn(dB)
90
92
95
97
100
102
105
110

Thời gian chịu ñựng ñược (số giờ trong ngày)
8
6
4
3
2
1.5
1.0
0.5

Căn cứ vào bảng trên ta thấy rằng sức khỏe của các hộ dân sống quanh các
trục giao lộ chính trong thành phố ñang bị ñe dọa nghiêm trọng hằng ngày ñều phải
chịu mức ồn trên 90 dB và không có khả năng giảm bớt.
1.1.5. NHỮNG YẾU TỐ CHỦ QUAN, KHÁCH QUAN ẢNH HƯỞNG TRỰC
TIẾP ðẾN TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG.
Thống kê những tình trạng kĩ thuật của phương tiện khi xảy ra tai nạn
giao thông.
Nhờ việc loại bỏ xe cũ quá niên hạn theo nghị ñịnh 92/CP, 23/CP của chính
phủ nên ñến nay trên ñường giao thông ñã vắng bóng hẳn xe già nua, cũ kỹ, thay
vào ñó là những xe ô tô mới chất lượng an toàn cao, hình thức ñẹp hơn. Qua thống
kê về tuổi thọ của xe ta có ñược kết quả như sau:[16]
Bảng 1.5. thống kê số lượng xe theo tuổi thọ qua các năm:
Số
Năm
lượng theo
tuổi thọ
Ô tô dưới 10 năm tuổi (chiếc)
Ô tô từ 10-15 năm tuổi (chiếc)
Ô tô từ 15-20 năm tuổi (chiếc)
Ô tô trên 20 năm tuổi (chiếc)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

88787
62956
17039
41754

231201
102276
35678
60008

217500
117992
53787
74015

267908
124453

55803
75345

318859
129180
71729
81761

378093
142005
98310
37345

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 12


400000
350000
300000
Duoi 10 nam

250000

10-15 nam

200000

15-20 nam
Tren 20 nam

150000
100000
50000
20
06

20
05

20
04

20
03

20
02

20
01

0

Qua biểu ñồ trên ta nhận thấy ñược rằng số lượng xe mới tuổi thọ dưới 10
năm liên tục tăng cao qua các năm. Bên cạnh ñó nhờ vào việc áp dụng loại bỏ xe cũ
của chính phủ từ năm 2003 mà lượng xe cũ trên 20 năm giảm ñi rất rõ rệt từ 74.015
ô tô năm 2003 xuống còn 37.345 ô tô trong năm 2006. Từ ñó mà chất lượng của
phương tiện cũng dần ñược nâng cao. Bằng chứng là tai nạn giao thông có nguyên
nhân do lỗi kỹ thuật của xe liên tục giảm hẳn trong các năm trước năm 1995 tỷ lệ tai
nạn do lỗi kỹ thuật trên 9%, năm 1999 còn 1,7%, năm 2002 còn 1,5% và năm 2004

còn 0,84% và ñến năm 2006 lỗi do kỹ thuật phương tiện bằng 0,74% [17].
10%
Loi
ky
thuat

8%
6%
4%
2%
0%
1995

1999

2002

2004

2006

Trong ñó, lỗi ở hệ thống phanh là 51,2%, hệ thống lái: 23%, hệ thống gầm:
17%, hệ thống chiếu sáng, tín hiệu và các hệ thống khác: 8,8%.
Dù tỉ lệ tai nạn giao thông do lỗi kĩ thuật của phương tiện gây ra có giảm
ñáng kể song vẫn còn tồn tại những chiếc xe bị mất phanh gây tai nạn. Lỗi do ñăng
kiểm viên không phát hiện ra ñược hư hỏng chăng hay ñăng kiểm viên không làm
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 13


ñúng chức trách của mình ư hoặc do ý thức bảo dưỡng xe của chủ phương tiện kém.

ðó cũng chính là nỗi băn khoăn của những người làm công tác chuyên môn. Và ñể
tìm hiểu sâu vào vấn ñề, sau ñây tác giả sẽ phân tích, tìm kiếm các nguyên nhân gây
ra tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường mà ở nước ta vẫn còn tồn tại.
Các yếu tố ảnh hưởng ñến tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.
a. Yếu tố mật ñộ xe và cơ sở hạ tầng:
Số lượng xe cơ giới ở Thành phố
Hồ Chí Minh hiện nay ñặc biệt
tăng ñáng kể có khoảng 3,5 triệu xe
máy và gần 340 nghìn ô tô các loại.
Trong khi ñó, chiều dài ñường bộ
chỉ có khoảng 12.426 km thì trung
bình trên chiều dài 1km ñường bộ
(lòng ñường rộng 16 mét) có
khoảng 250 xe máy và 16 ôtô các
loại lưu thông, ñó là chưa kể ñến
xe ñạp, xích lô ba gác máy,...làm
tăng thêm mật ñộ giao thông lên

Hình ảnh xe cộ lưu thông trên ñoạn cầu Sài
Gòn ñến ngã tư Hàng Xanh vào giờ cao ñiểm

ñến 20%. Số liệu nêu trên chỉ có giá trị về mặt lý thuyết nhưng thực tế số lượng xe
thường tập trung tại một số trục giao lộ chính tạo nên mật ñộ xe dày ñặc hơn và vào
giờ cao ñiểm thì mật ñộ dày ñặc nhiều hơn nữa. Còn ở Hà Nội lưu lượng xe trong
giờ cao ñiểm trên trục ñường chính ñối với xe máy ñạt tới 13.000-14.000 xe/giờ, xe
ô tô là 1.650- 1.750 xe/giờ. [18]. ðặc biệt, tỉ lệ xe gắn máy tại TP.HCM cao nhất thế
giới, trung bình 600 xe/1000 người. Trong khi ñó, tại những TP có ñông xe máy
nhưng tỷ lệ tương ứng vẫn thấp hơn nhiều so với TP.HCM, như: Jakarta chỉ có 160
xe, Bangkok: 265 xe, Delhi (Ấn ðộ): 175 xe…[19]
Qua những số liệu trên ta thấy mật ñộ lưu thông của xe rất cao, nạn kẹt xe

thường xuyên xảy ra trong rất nhiều giờ liền, ñiều này chứng tỏ hệ thống ñường xá
ở Việt Nam không ñáp ứng nổi nhu cầu lưu thông cho phương tiện. Chính vì vậy
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 14


mà tỉ lệ tai nạn giao thông liên tiếp tăng vọt trong những năm gần ñây. Tuy Việt
Nam liên tục cho nâng cấp và mở rộng thêm nhiều con ñường nhưng ñó vẫn chưa
phải là giải pháp ñột phá ñể giải quyết tình trạng giao thông hiện nay, trong khi ñó
số lượng ô tô cứ liên tục tăng ñều mỗi năm khoảng 10-13% và ñối với xe máy là
23-35%. Ta có thể thấy ñiều này qua ñồ thị sau:[16]
Bảng 1.6. số lượng phương tiện qua các năm:
Năm
Phương tiện

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

7-Jun

Ô tô (chiếc)

342.118

387.546

429.163

470.112

523.509

590.472

655.753

701.225

6.478.954

8.925.835

10.273.000

11.379.000

13.375.922

16.086.644

19..500.000

20.911.168

Xe máy
(chiếc)

ðồ thị biểu diễn số lượng phương tiện qua các năm
25000000
20000000
15000000

Oto

10000000

Xe may

5000000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Jun07

Một yếu tố góp phần gây ra kẹt xe và ô nhiễm môi trường ñó là chất lượng của cơ
sở hạ tầng. Việc các con ñường xuống cấp, bị ngập nước, bị ñào xới, bị phân tuyến
không hợp lý,... cũng ñã trở thành nỗi khốn khổ thực sự cho người dân.
b. Yếu tố nhiên liệu:
Một yếu tố nữa cũng góp phần làm ô nhiễm môi trường là chất lượng xăng
dầu ở nước ta còn rất thấp so với thế giới, ta hãy xem bảng số liệu sau:

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 15


Bảng 1.7. So sánh chỉ tiêu nhiên liệu của Việt Nam và nhiên liệu Châu Âu. [20]
GIỚI HẠN CHO PHÉP
TÊN CHỈ TIÊU

TCVN

EUR01 EUR03 EUR04

Singapore/
Thailan

1. Xăng
Trị số ốc tan theo
phương pháp nghiên cứu
90-95
(RON), (min)
Hàm lượng lưu huỳnh,
0.15(1500mg/kg)
% khối lượng, (max)
Hàm lượng ben zen, %
5
thể tích, (max)
Trị số xê tan, (min)

91

95

0.02

0.015

0.005

2.5

1.0

-

2. Diesel
53
51

45
0,05(500mg/kg)/
Hàm lượng lưu huỳnh,
0.005/0.03
0.25(2.500mg/kg)/ 0.035 0.03 0.005
% khối lượng (max)
0,5(5.000mg/kg)
Aromatic, % thể tích,
25
11
(max)
Chú thích: TCVN không bắt buộc áp dụng một loại nào trong ba loại xăng và ba loại

diesel.
Qua bảng so sánh các chỉ tiêu nhiên liệu ta thấy rằng nhiên liệu của Việt Nam
ñều không ñạt ñược các chỉ tiêu của Châu Âu. Ngay cả tiêu chuẩn nhiên liệu Thái
Lan( ñạt tiêu chuẩn euro3) tốt hơn Việt nam gấp 10 lần, còn nhiên liệu của
Singapore ñang sử dụng ñạt tiêu chuẩn Euro4 tốt gấp từ 10-50 lần so với nhiên liệu
tại Việt Nam
Do TCVN không bắt buộc áp dụng một loại nào trong ba loại xăng và ba loại
diesel cụ thể (ñây chính là kẻ hở của pháp luật) vì vậy mà các nhà nhập khẩu xăng
dầu ñã lợi dụng ñiều này mà nhập và phân phối những loại nhiên liệu có tiêu chuẩn
thấp hơn, giá rẽ hơn nhằm thu về lợi nhuận cao hơn bỏ mặc ñến sự ảnh hương sức
khỏe của người dân. Bằng chứng là vào những ngày ñầu tháng 06/2007 Báo Thanh
Niên ñưa tin xăng dầu tại Việt Nam hiện ñang sử dụng là loại có hàm lượng lưu
huỳnh 2.500mg/kg gây rất nhiều bức xúc cho dư luận. Qua ñó ta thấy ñược rằng,
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ nông nghiệp ............ 16