khảo sát một số yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh của xe hyundai 1,25 tấn khi vận chuyển trên đường nông thôn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ðÀO TẠO
TRƯỜNG ðẠI HỌC NÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
----------

----------

NGUYỄN ðỨC TRỌNG

KHẢO SÁT MỘT SỐ YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG
ðẾN HIỆU QUẢ PHANH CỦA XE HYUNDAI 1,25 TẤN
KHI VẬN CHUYỂN TRÊN ðƯỜNG NÔNG THÔN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Chuyên ngành : Kỹ thuật máy và thiết bị cơ giới hoá
nông, lâm nghiệp
Mã số
: 60.52.14
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NÔNG VĂN VÌN

HÀ NỘI - 2010


LỜI CAM ðOAN
Tôi xin cam ñoan rằng ñây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các
số liệu, kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và hoàn toàn chưa
hề ñược công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Tôi cam ñoan rằng, các thông tin trích dẫn trong luận văn ñều ñã ñược
chỉ rõ nguồn gốc.

Hà Nội, ngày 10 tháng 11 năm 2010

Tác giả luận văn

Nguyễn ðức Trọng

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............i


LỜI CẢM ƠN
ðể hoàn thành luận văn này tôi ñã nhận ñược sự hướng dẫn rất nhiệt
tình của thầy giáo PGS.TS. Nông Văn Vìn cùng với những ý kiến ñóng góp
quý báu của các thầy giáo, cô giáo Bộ môn ðộng lực cũng như các thầy giáo,
cô giáo Khoa cơ ñiện, Viện ðào tạo Sau ñại học của Trường ðại học Nông
nghiệp Hà Nội. Tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất tới
những sự giúp ñỡ quý báu ñó.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo trường học viện Kỹ
thuật Quân Sự, xưởng thực hành bộ môn ñộng lực trường ðại Học Nông
Nghiệp Hà Nội ñã tạo ñiều kiện cho tôi trong quá trình thực nghiệm và thu
thập số liệu cùng những thông tin cần thiết cho việc thực hiện luận văn.
Tôi xin bày tỏ sự biết ơn chân thành tới gia ñình, ñồng nghiệp và bạn
bè những người ñã luôn bên tôi giúp ñỡ tôi về vật chất cũng như tinh thần
trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn.

Hà Nội, ngày 10 tháng 11 năm 2010
Tác giả luận văn

(Tác giả)

Nguyễn ðức Trọng

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............ii

MỤC LỤC
Lời cam ñoan

i

Lời cảm ơn

ii

Mục lục

iii

Các ký hiệu chính sử dụng trong luận văn

vi

Danh mục bảng

vii

Danh mục hình

viii

MỞ ðẦU

1

1

Tính cấp thiết của ñề tài

1

2

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của ñề tài

3

2.1

Mục tiêu nghiên cứu

3

2.2

Nhiệm vụ nghiên cứu của ñề tài

3

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ðỀ NGHIÊN CỨU

5

1.1

Sự phát triển của ngành vận tải ô tô

5

1.2

Tính năng kỹ thuật xe Hyundai 1,25 tấn

7

1.3

Kết cấu mặt ñường giao thông nông thôn (GTNT)

8

1.4

Vấn ñề an toàn giao thông và quỹ ñạo chuyển ñộng

10

1.5

Quá trình phanh

12

Chương 2. ðỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

26

2.1

ðối tượng nghiên cứu

26

2.2

Phương pháp nghiên cứu

28

2.2.1

Phương pháp nghiên cứu lý thuyết

28

2.2.2

Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm và xử lý số liệu

28

Chương 3. XÂY DỰNG MÔ HÌNH ðỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH
3.1

PHANH Ô TÔ TẢI HYUNDAI 1,25

29

Thiết lập mô hình ñộng lực học khi phanh xe

29

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............iii


3.1.1

Lựa chọn mô hình nghiên cứu

29

3.1.2

Thiết lập phương trình vi phân chuyển ñộng

30

3.2

Xác ñịnh các tham số của mô hình lý thuyết

36

3.2.1

Tính tọa ñộ trọng tâm và mô men quán tính của khối hàng hóa

37

3.2.2

Xác ñịnh trọng lượng và tọa ñộ trọng tâm của xe khi chở hàng

38

3.2.3

Tính mô men quán tính của xe quanh trục y khi chở tải

40

3.3

Xây dựng thuật giải và chương trình khảo sát một số yếu tố ảnh
hưởng ñến hiệu quả phanh xe

41

3.3.1

Lựa chọn các phương án khảo sát

41

3.3.2

Xây dựng thuật giải và chương trình tính toán

42

3.4

Một số kết quả khảo sát

43

3.4.1

Khảo sát sự thay ñổi tải trọng trên các cầu xe khi phanh

43

3.4.2

Ảnh hưởng của vận tốc ban ñầu và tốc ñộ ñạp phanh ñến hiệu
quả phanh

47

3.4.3

Ảnh hưởng của tải trọng chuyên chở ñến hiệu quả phanh

48

3.4.4

Ảnh hưởng của hệ số bám ñến hiệu quả phanh

50

3.5

Kết luận chương 3

51

Chương 4. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM

52

4.1

Mục ñích và ñối tượng nghiên cứu thực nghiệm

52

4.2

Các thông số cần ño

52

4.3

Thiết bị và sơ ñồ ño

52

4.4

Thí nghiệm xác ñịnh các thông số

58

4.4.1

Xác ñịnh tọa ñộ trọng tâm xe

58

4.4.2

Xác ñịnh mô men quán tính quanh trục y của xe

59

4.4.3

Xác ñịnh trọng lượng các cầu

61

4.4.4

Xác ñịnh ñộ cứng của lò xo và nhíp

63

4.4.5

Xác ñịnh ñộ cứng của lốp

65

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............iv


4.5

Kiểm chứng mô hình lý thuyết

66

4.5.1

Lựa chọn thông số kiểm chứng

66

4.5.2

Phương pháp kiểm chứng

67

4.6

Kết quả thí nghiệm và kiểm chứng mô hình lý thuyết

73

4.5.3

Kết quả kiểm chứng

75

4.7

Kết luận chương 4

76

KẾT LUẬN CHUNG VÀ ðỀ NGHỊ

77

1

KẾT LUẬN CHUNG

77

2

KIẾN NGHỊ

77

TÀI LIỆU THAM KHẢO

78

PHỤ LỤC

80

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............v


CÁC KÝ HIỆU CHÍNH SỬ DỤNG TRONG LUẬN VĂN
Ký
hiệu

ðơn vị

a

m

Khoảng cách từ cầu trước ñến trọng tâm xe

b

m

Khoảng cách từ cầu sau ñến trọng tâm xe

l

m

Chiều dài cơ sở của xe

h

m

Chiều cao trọng tâm

M1

kg

Khối lượng ñược treo trước

M2

kg

Khối lượng ñược treo sau

m1

kg

Khối lượng không ñược treo trước

m2

kg

Ý nghĩa

Khối lượng không ñược treo sau
2

Jy

kgm

Mô men quán tính theo trục y

c1

N/m

ðộ cứng lò xo trước

c2

N/m

ðộ cứng nhíp sau

k1

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn trước

k2

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn sau

cL1

N/m

ðộ cứng lốp trước

cL2

N/m

ðộ cứng lốp sau

kL1

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn lốp trước

kL2

Ns/m

Hệ số cản giảm chấn lốp sau

r1

mm

Bán kính bánh xe trước

ξ1

mm

Dịch chuyển thẳng ñứng của khối lượng cầu trước

ξ2

mm

Dịch chuyển thẳng ñứng của khối lượng cầu sau

ψ

Hệ số bám giữa bánh xe với mặt ñường

ϕ

Rad

Góc xoay của thân xe quanh trọng tâm

z

mm

Dịch chuyển thẳng ñứng của thân xe

Z1

N

Phản lực pháp tuyến lên cầu trước

Z2

N

Phản lực pháp tuyến lên cầu sau

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............vi


DANH MỤC BẢNG
STT

Tên bảng

Trang

1.1

Hệ số bám trên các loại ñường

1.2

Phụ thuộc của hệ số bám ψx vào tốc ñộ chuyển ñộng V (trị số %

2.1

16

so với giá trị hệ số bám ban ñầu)

17

ðặc ñiểm kỹ thuật của xe tải HYUNDAI 1,25 tấn.

27

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............vii


DANH MỤC HÌNH
STT

Tên hình

Trang

1.1

Sự phụ thuộc của hệ số bám vào áp suất lốp

16

1.2

Sự phụ thuộc của hệ số bám vào ñộ nhám mặt ñường

16

1.3

Sự phụ thuộc của hệ số bám vào vận tốc

17

1.4

Quan hệ giữa ñộ trượt δ và hệ số bám ψ

18

1.5

ðồ thị chỉ sự thay ñổi quãng ñường phanh nhỏ nhất theo tốc ñộ
bắt ñầu phanh v1 và hệ số bám

22

1.6

Sơ ñồ lực tác dụng lên ô tô 2 cầu khi phanh

24

2.1

Xe Huyndai 1.25 tấn

26

3.1

Sơ ñồ lực tác dụng lên xe khi phanh

30

3.2

Mô hình dao ñộng khi phanh

31

3.3

Sơ ñồ xác ñịnh tọa ñộ trọng tâm và mô men quan tính của khối
hàng hóa

3.4

38

Sơ ñồ xác ñịnh tọa ñộ trọng tâm xe khi chở tải khi chưa tính ñến
ñộ lún thêm của hệ thống treo do tải trọng Q gây ra

38

3.5

ðồ thị thay ñổi phản lực pháp tuyến Z1, Z2 trong quá trình phanh xe

44

3.6

ðồ thị phân bố lực phanh trên các cầu

44

3.7

ðộ giảm tổng phản lực pháp tuyến và lực bám khi phanh

46

3.8

Sự thay ñổi các chỉ tiêu phanh theo hàm thời gian với các vận
tốc ban ñầu khác nhau

3.9

Ảnh hưởng của vận tốc ban ñầu và tốc ñộ ñạp phanh ñến quãng
ñường phanh

3.10
3.11

47
48

Ảnh hưởng của tải trọng chuyên chở Q ñến gia tốc phanh cực
ñại và quãng ñường phanh

49

Ảnh hưởng của hệ số bám ñến quãng ñường phanh

50

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............viii


4.1

Cảm biến chuyển vị H7

52

4.2

Sơ ñồ ghép nối thiết bị ño

53

4.3

Sơ ñồ kích thước Sensor Datron V1

54

4.4

Sơ ñồ nguyên lý hoạt dộng của Sensor V1

55

4.5

Sơ ñồ biểu diễn các chuyển vị thành phần

56

4.6

Sơ ñồ kết nối các thiết bị ño.

57

4.7

Trạm cân ñiện tử

57

4.8

Sơ ñồ thí nghiệm xác ñịnh trọng tâm xe

58

4.9

Sơ ñồ thí nghiệm xác ñịnh mô men quán tính quanh trục y

59

4.10

Kết quả thực nghiệm xác ñịnh mô men quán tính theo trục y

61

4.11

Sơ ñồ xác ñịnh khối lượng cầu sau

62

4.12

Sơ ñồ xác ñịnh ñộ cứng nhíp sau

63

4.13

Sơ ñồ xác ñịnh ñộ cứng lò xo trước

64

4.14

Sơ ñồ xác ñịnh ñộ cứng của lốp

65

4.15

Sơ ñồ lắp các cảm biến

68

4.16

Sơ ñồ xác ñịnh tọa ñộ của các sensor H7

68

4.17

Sơ ñồ xác ñịnh góc xoay thân xe bằng thực nghiệm

70

4.18

Sơ ñồ kết nối hệ thống thiết bị thí nghiệm
phanh xe trên ñường

71

4.19

Worksheet thí nghiệm phanh xe Hyundai 1,25 trên ñường

72

4.20

Worksheet xử lý số liệu thí nghiệm phanh xe Hyundai 1,25 trên
ñường

4.21

72

Kết quả ño quá trinh thí nghiệm phanh xe Hyundai 1,25 (Thí
nghiệm thứ 3)

4.22

73

Các kết quả xử lý và tính toán các chỉ tiêu ñánh giá quá trình
phanh trên phần mềm Dasylab

4.23

Kết quả so sánh giữa tính toán lý thuyết và thực nghiệm

74
khi

phanh xe Hyundai 1,25 trên ñường
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............ix

75


MỞ ðẦU
1. Tính cấp thiết của ñề tài
Trong những năm gần ñây, ngành vận tải ô tô nước ta phát triển nhanh
cả về số lượng và chủng loại. ðồng hành với nó là sự gia tăng các vụ tai nạn

giao thông ñến mức báo ñộng cao.
“Theo Uỷ Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia, tính ñến hết tháng 12
năm 2008 trên ñịa bàn cả nước ta xảy ra gần 13.000 vụ tai nạn giao thông làm
chết trên 11.500 người và hơn 8.000 người bị thương. ðứng ñầu vẫn là giao
thông ñường bộ với 12.163 vụ, 11.318 người bị chết, 7.885 người bị thương.
Theo Cục CSGT ñường bộ Trong 6 tháng ñầu năm 2010, toàn quốc ñã ñăng
ký mới 95.655 ô tô, 1.444.899 mô tô, nâng tổng số phương tiện ñã ñăng ký
lên 1.606.546 xe ô tô và 29.644.753 xe mô tô các loại”
Tai nạn giao thông không những gây thiệt hại lớn về người, mà còn gây
thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và của công dân.
“ Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông ñường bộ (7280)% do con người gây ra như lái xe say rượu, buồn ngủ, mệt mỏi v.v, (1,5 5)% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và (18 - 23)% do môi trường”
Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ
tai nạn do các cụm của ô tô và liên hợp máy gây nên ñược thống kê như sau:
Phanh chân

52,2 – 74,4%

Phanh tay

4,9 – 16,1%

Lái

4,9 – 19,2%

Ánh sáng

2,3 – 8,7%

Bánh xe

2,5 – 10%

Các hư hỏng khác 2 – 18,2%
Từ các số liệu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............1


nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên”.
Hệ thống phanh ảnh hưởng quyết ñịnh ñến tính an toàn chuyển ñộng của
ô tô và vì thế việc nghiên cứu nâng cao chất lượng hệ thống phanh cũng như
nâng cao sự hiểu biết của những người lái xe về các tính năng kỹ thuật của và
bản chất của các quá trình phanh ô tô luôn ñược nhiều người quan tâm.
Việc nghiên cứu thiết kế, chế tạo và sử dụng hợp lý hệ thống phanh
không tách rời các nghiên cứu về tính chất ñộng lực học quá trình phanh ô tô.
Tính chất ñộng lực học khi phanh phụ thuộc vào ñặc tính kỹ thuật của xe, ñặc
biệt là ñặc tính kỹ thuật của hệ thống phanh. Nói cách khác là ñể có cơ sở ñánh
giá hiệu quả phanh của một loại xe cụ thể và ñưa ra ñược các chế ñộ sử dụng,
chăm sóc bảo dưỡng hợp lý cần thiết phải nghiên cứu khảo sát tính chất ñộng
lực học quá trình phanh của loại xe ñó trong các ñiều kiện sử dụng khác nhau.
Xe HYUNDAI do Hàn Quốc sản xuất ñược nhập vào Việt Nam từ rất
sớm, các xe này ñã ñược phục vụ nhu cầu của xã hội trong các ngành công
nghiệp, nông nghiệp và vận tải. Loại xe này là loại xe tải nhỏ gọn và có tính
cơ ñộng cao có thể hoạt ñộng trên nhiều loại ñường xá có ñịa hình phức tạp
như ñường nông thôn, ñường trung du miền núi. Mặc dù trong những năm
gần ñây do tốc ñộ gia tăng về chủng loại và số lượng ô tô ở nước ta khá
nhanh. Nhiều hệ thống kết cấu hiện ñại ñã trang bị cho ô tô nhằm thoả mãn
càng nhiều nhu cầu của giao thông vận tải. Song trên thực tế loại xe này vẫn
còn ñược sử dụng khá nhiều ở nông thôn, vùng cao hoặc ở những nơi còn
ñang khó khăn về kinh tế.

Loại xe Xe HYUNDAI do Hàn Quốc chế tạo thuộc thế hệ kỹ thuật cũ, sử
dụng hệ thống phanh ñơn giản. Tuy vậy ít tìm thấy các ñặc tính ñộng lực học
của loại xe này.
Với những lý do trên và ñược sự nhất trí, quan tâm giúp ñỡ của PGS.TS
Nông Văn Vìn, tôi chọn ñề tài luận văn Thạc sỹ:
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............2


“Khảo sát một số yếu tố ảnh hưởng ñến hiệu quả phanh của xe
Hyundai 1,25 tấn khi vận chuyển trên ñường nông thôn ”
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của ñề tài
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng ñến hiệu quả phanh của xe
Hyundai 1,25 tấn nhằm góp phần bổ xung những cơ sở khoa học ñể lựa chọn
chế ñộ tải trọng và tốc ñộ chuyển ñộng hợp lý nâng cao tính an toàn chuyển
ñộng khi vận chuyển hàng hoá trên ñường nông thôn.
- Xây dựng ñược mô hình ñộng lực học khi phanh xe Hyundai 1.25 tấn.
- Xây dựng chương trình ñể khảo sát một số yếu tố ảnh hưởng ñến hiệu
quả phanh của xe Hyundai 1,25 tấn ( tải trọng, vận tốc, hệ số bám )
- Xác ñịnh ñược mô men quán tính của xe không tải, hệ số ñàn hồi và hệ
số giảm chấn của hệ thống treo làm các tham số ñầu vào của mô hình lý
thuyết.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của ñề tài
a) Nghiên cứu tổng quan:
- Tìm hiểu về tình hình sử dụng các loại xe tải ñể vận chuyển hàng hoá ở
nông thôn Việt Nam hiện nay.
- Tìm hiểu về tính chất mặt ñường giao thông ở nông thôn Việt Nam.
- Tìm hiểu tính năng kỹ thuật của xe Hyundai 1,25 tấn.
- Tổng quan về tình hình nghiên cứu tính năng phanh của ô tô.
b) Nghiên cứu lý thuyết:

- Xây dựng mô hình nghiên cứu ñộng lực học khi phanh của xe tải
Hyundai 1,25 tấn.
- Xây dựng chương trình trên vi tính ñể giải các bài toán ñộng lực học
khi phanh và khảo sát một số yếu tố ảnh hưởng ñến hiệu quả phanh của xe
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............3


Hyundai 1,25 tấn.
c) Nghiên cứu thực nghiệm:
- Nghiên cứu thực nghiệm xác ñịnh các thông số ñầu vào của mô hình lý
thuyết.
- Nghiên cứu thực nghiệm kiểm chứng mô hình lý thuyết.

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............4


Chương 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ðỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Sự phát triển của ngành vận tải ô tô
Từ khi thực hiện chính sách ñổi mới, mở cửa nền kinh tế Việt Nam ñã có
sự tăng trưởng mạnh mẽ của các ngành kinh tế, ñời sống của nhân dân ñược
nâng cao. Trong xu thế phát triển chung ñó ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
cũng không ngừng phát triển trở thành một trong những ngành kinh tế mũi
nhọn. Trong thực tế ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ñã có từ khá lâu nhưng
thực sự mới phát triển trong vòng 15 năm trở lại ñây và phát triển trên cơ sở
nội lực liên doanh liên kết.
Hiện nay, nền công nghiệp ô tô Việt Nam cơ bản gồm có 3 thành phần:
+ Các công ty liên doanh ô tô: Bao gồm các liên doanh của các công ty ô
tô nổi tiếng thế giới như: Liên doanh Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam,
Vidamco, Nissan, Honda...

+ Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phát triển trên cơ sở các công
ty cơ khí quốc doanh: Công ty ô tô Hoà Bình, công ty ô tô 1-5, công ty ô tô 32...
+ Các doanh nghiệp tư nhân: Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên, Công ty
ô tô Trường Hải, công ty TNHH ô tô Chiến Thắng...
Trong ñó có gần 20 cơ sở lắp ráp ô tô, gần 20 cơ sở sản xuất thân xe,
rơmooc và hơn 60 cơ sở sản xuất phụ tùng xe... [21]
Theo các chuyên gia, tuy tốc ñộ tăng trưởng mạnh mẽ nhưng quy mô của
ngành công nghiệp ô tô của nước ta còn ở mức ñộ khiêm tốn. Trong bối cảnh
thị trường ô tô thế giới rơi vào khủng hoảng, sản lượng sản xuất và tiêu thụ xe
sụt giảm liên tiếp trong các năm 2008-2009 thì ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam ñược ñánh giá ñã vượt qua thời kỳ khủng hoảng và có sự phát triển khá
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............5


ổn ñịnh. Trong hơn 2 năm qua và tính ñến tháng 4/2010, sản xuất lắp ráp và
nhập khẩu ô tô liên tục có sự tăng trưởng từ 6-10%. Theo thống kê năm 2009
so với năm 2002, có 1 triệu ô tô ñược ñưa vào lưu thông.[21], [22]
Theo cục ñăng kiểm Việt Nam số lượng ô tô ñang lưu hành tại Việt Nam
tính ñến hết 31/01/2010 là 1.147.765 chiếc. [24]
Với ñà tăng trưởng này, mục tiêu kỳ vọng tới năm 2030 sẽ có 3 triệu xe,
trong ñó một nửa trong số này là xe con ñược sử dụng tại Việt Nam là hoàn
toàn có thể.
ðược dự báo lượng xe sử dụng sẽ ngày càng tăng nhưng tới thời ñiểm
năm 2018, lượng xe ô tô nhập khẩu tăng mạnh và lượng xe ô tô lắp ráp tăng
chậm, thậm chí giảm, sẽ có nhiều doanh nghiệp ngừng sản xuất, chuyển sang
phân khối nhập khẩu. ðây là những bất lợi sẽ tác ñộng xấu tới quy hoạch phát
triển ngành công nghiệp ô tô giai ñoạn 2010 và tầm nhìn ñến năm 2020 ñược
Chính phủ ban hành năm 2004. [18]
Trong giai ñoạn hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có 54 doanh
nghiệp ñang sản xuất, lắp ráp ô tô, trong ñó 12 doanh nghiệp vốn ñầu tư nước

ngoài, còn lại là doanh nghiệp trong nước và khoảng trên 60 doanh nghiệp sản
xuất phụ tùng ô tô (100% vốn ñầu tư nước ngoài).
Qua 6 năm triển khai quy hoạch, nhóm sản phẩm ô tô bus trên 24 chỗ, ô
tô tải dưới 5 tấn ñáp ứng mục tiêu quy hoạch. Các nhà sản xuất ô tô trong
nước ñã nâng cao tỷ lệ nội ñịa hoá dòng xe tải, xe bus ñạt 40%-50%.
Với 54 doanh nghiệp và khoảng 400 chủng loại, mẫu xe ñược lắp ráp
trong nước, trung bình 380 chiếc cho một mẫu xe. Vì vậy, việc ñầu tư hoặc
kêu gọi ñầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ít ñược doanh nghiệp mặn mà và
không hiệu quả. Triển vọng xuất khẩu cũng kém lợi thế vì doanh nghiệp trong
nước chưa sản xuất ñược các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Mặt khác, công
nghệ trong sản xuất ô tô ñóng vai trò quyết ñịnh thì hầu hết doanh nghiệp
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............6


trong nước không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của thế giới. Bên cạnh
ñó, sự phát triển của ngành ô tô chịu tác ñộng ảnh hưởng mạnh từ cơ chế
chính sách, trong ñó có chính sách thuế nhiều biến ñộng khiến ngành sản xuất
lắp ráp, ô tô gặp nhiều khó khăn.
Theo tính toán của Bộ Công thương, dự báo ñến khoảng sau năm 2020,
dòng xe ô tô du lịch sẽ chiếm trên 70% tổng thị trường tiêu thụ ô tô. Nếu
ngành công nghiệp ô tô không có sự ñón ñầu ñể thoả mãn nhu cầu của người
tiêu dùng trong nước thì các dòng xe nhập khẩu ồ ạt chảy vào Việt Nam là tất
yếu. Bởi giai ñoạn này, thị trường ô tô Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn cho
xe nhập khẩu vào năm 2018 theo cam kết tự do hoá thương mại
ASEAN/AFTA. Uớc thâm hụt thương mại tự do nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
ở mức khoảng 12 tỷ USD/năm. [21]
Vì vậy, theo Bộ Công thương, bên cạnh việc tiếp tục ưu tiên phát triển
các dòng xe tải, xe bus, ngành công nghiệp tụ Việt Nam cần có thêm ñịnh
hướng phát triển rõ ràng ñối với dòng xe du lịch. ðể thay thế việc phát triển
dàn trải như hiện nay, và ñể ñạt ñược quy mô sản xuất trong nước ñủ lớn

phục vụ chương trình nội ñịa hoá. Việc ñề xuất xây dựng chính sách phát triển
tập trung có chọn lọc cụ thể ở một dòng xe nhất ñịnh ñể phát huy nguồn lực
của doanh nghiệp và ngành công nghiệp vào việc phát triển là yêu cầu tất
yếu.[21]
1.2. Tính năng kỹ thuật xe Hyundai 1,25 tấn
Xe tải Hyundai 1,25 tấn do Hàn Quốc sản xuất ñược nhập khẩu vào Việt
Nam, hoặc sản xuất, lắp ráp trong nước ñược sử dụng rất phổ biến vào công
việc vận chuyển hàng hoá rất phù hợp với ñịa hình, cung ñường và loại ñường
ở Việt Nam. Xe tải Hyundai 1,25 tấn là loại xe có hệ thống truyền lực bằng cơ
khí, ly hợp một ñĩa dạng ma sát khô, hộp số có 5 số tiến, một số lùi, có một
cầu sau chủ ñộng.
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............7


Mặt trước xe ñược thiết kế theo dạng khí ñộng học, hệ số cản gió thấp
giúp giảm sức cản không khí và tiếng ồn.
Nhíp trước dạng thụt và nhíp sau dạng lá ñàn hồi hình bán nguyệt, ống
giảm chấn tác dụng kép sẽ giảm tối ña các rung ñộng, chịu tải tốt.
Với bán kính quay vòng 4,7 m, xe tải Hyundai 1,25 cho khả năng ñiều
khiển quay vòng ở những ñoạn ñường cong, cua tay áo dễ dàng và chính
xác hơn. ðặc biệt với mô men xoắn lớn cho phép vượt các ñoạn ñường gồ
ghề, ñèo dốc tốt hơn các loại xe khác cùng tải trọng.
Tay lái trợ lực ñược trang bị tiêu chuẩn giúp người lái luôn thoải mái
trong mọi ñiều kiện ñịa hình.
Chassis dày, dạng thép hộp ( 50 x 100 mm) thích hợp tải nặng.
ðộng cơ D4BB mạnh mẽ, bền bỉ và kinh tế.
Phanh trước ñược trang bị ñĩa tản nhiệt giúp lái xe an toàn khi phanh xe.
1.3. Kết cấu mặt ñường giao thông nông thôn (GTNT)
1.3.1. Các loại mặt ñường GTNT truyền thống ở các ñịa phương
Các loại mặt ñường GTNT truyền thống thường tận dụng ñược các loại

vật liệu ñịa phương và mang tính chất ñặc trưng của từng khu vực ñã ñược áp
dụng từ lâu và cho ñến nay vẫn tiếp tục ñược phổ biến có thể kể ñến là:
+ Mặt ñường gạch xây và ñá lát.
+ Mặt ñường gạch vỡ trộn ñất dính: thích hợp cho ñịa phương ñồng
bằng, xa các mỏ vật liệu, tận dụng phế thải của các lò gạch.
+ Cấp phối ñồi, cấp phối ñá, sỏi cường ñộ yếu có lẫn chất dính hoặc trộn
thêm chất dính, ñược khai thác trực tiếp từ các ñồi, núi gần tuyến ñường.
+ ðất ñược cải thiện ở thành phần hạt:
- ðất dính trộn cát 70% ñất, 30% cát.
- Cát trộn ñất dính 70% chất dính, 30% ñất dính.
+ ðá dăm hoặc ñá dăm kích cỡ mở rộng.
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............8


+ Mặt ñường ñá dăm Makadam.
+ Mặt ñường láng nhựa, ñá dăm thấm nhập nhựa. [20]
1.3.2. Mặt ñường GTNT sử dụng vật liệu tại chỗ gia cố bằng chất kết dính
vô cơ và hữu cơ
ðây là dạng kết cấu mặt ñường ñược thử nghiệm và áp dụng từ những
năm 1970-1980 dùng cho các ñường GTNT có lưu lượng và tải trọng xe
không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa ñường nhập khẩu bị hạn chế. Các
nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng... ñược nghiên cứu áp dụng rộng
rãi trên ñường quốc lộ cũng như ñường nông thôn. ðó là các loại mặt ñường:
- ðá dăm kẹp vữa xi măng, kẹp vữa ba ta hoặc kẹp vữa vôi-Pudolan, vôi
tro bay:
- Cuội sỏi gia cố xi măng;
- ðất sét, á sét gia cố vôi;
- Cát, á cát gia cố xi măng.
- ðất á sét gia cố nhũ tương.
Tùy theo cấp lưu lượng xe chạy trên ñường, mặt ñường trên có thể phủ

thêm một lớp láng nhựa. [20]
1.3.3. Sử dụng rộng rãi mặt ñường bê tông xi măng ở nông thôn
Những năm gần ñây, cùng với xu hướng bê tông hóa kênh mương nội
ñồng, mặt ñường bê tông xi măng cũng ñược áp dụng rất rộng rãi trong xây
dựng mặt ñường nông thôn, từ các tuyến ñường trục huyện cho tới các ñường
ngõ xóm, ñường GTNT ñã ñược bê tông hóa khá phổ biến. Qua nghiên cứu áp
dụng có thể rút ra một số mặt cắt ñiển hình của kết cấu mặt ñường bê tông xi
măng tương ứng với tải trọng trục 6 tấn và 2,5 tấn theo cường ñộ ñất nền khác
nhau. [20]

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............9


1.3.4. Tận dụng phế thải công nghiệp trong xây dựng mặt ñường GTNT
Trong những năm gần ñây, trên bước ñường công nghiệp hóa nền kinh tế
ñất nước, một số sản phẩm phế thải công nghiệp ñã ñược nghiên cứu, áp dụng
trong xây dựng mặt ñường sử dụng tro-xỉ, một loại vật liệu ñược áp dụng kết
hợp với kinh nghiệm xây dựng từ những xỉ lò nung vôi, gạch thủ công trước ñây.
Với bề dày 12-20cm, ñảm bảo mô ñun ñàn hồi yêu cầu E = 480 daN/cm2. [20]
Tóm lại mặc dù ñã ñược ñầu tư nhiều nhưng các loại ñường vận chuyển
ở nông thôn chất lượng còn thấp (ña số là ñường cấp 4), mặt ñường gồ ghề,
lòng ñường hẹp nên thường chỉ sử dụng các xe có công suất nhỏ, dễ cơ ñộng.
1.4. Vấn ñề an toàn giao thông và quỹ ñạo chuyển ñộng
Trong giao thông ô tô, mặt ñường thường giới hạn, sự chuyển ñộng của
ô tô không thể và không cho phép là những mặt ñường vô tận. Nếu ô tô mất
ổn ñịnh ñiều khiển sẽ dễ dàng dẫn tới mất an toàn giao thông. Vì vậy ñảm
bảo quỹ ñạo chuyển ñộng của ô tô theo ñường cong mặt ñường là một yếu tố
nhằm ñảm bảo an toàn giao thông.
Sự chuyển ñộng của ô tô trên ñường ñòi hỏi phải thực hiện theo quỹ
ñạo phức tạp, người lái luôn luôn ñiều chỉnh góc quay vành lái. Khi nâng cao

tốc ñộ chuyển ñộng cần thiết phải ñảm bảo mối tương quan giữa quỹ ñạo
chuyển ñộng và góc quay vành lái chặt chẽ hơn, trong nhiều trường hợp sự sai
lầm nhỏ trong ñiều khiển sẽ dẫn tới mất quỹ ñạo chuyển ñộng và gây mất an
toàn giao thông. Chẳng hạn khi ñi trên ñường vòng ở tốc ñộ cao, gặp chướng
ngại vật, phanh xe quá ngặt dẫn ñến bó lết các bánh xe làm mất khả năng ñiều
khiển hoặc gia tốc hướng tâm tăng lên ñột biến dẫn tới trượt bên các bánh xe
và lật ñổ.
Tương tự như các khảo sát, quá trình xảy ra tai nạn của ô tô có thể do
nhiều nguyên nhân. Trong mô hình “xe – môi trường – người lái” có thể chỉ
ra các nhóm nguyên nhân:
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............10


+ ðối với người lái:
- Trình ñộ kỹ thuật thấp, ít kinh nghiệm
- Trạng thái phản ứng chậm (tâm-sinh lý)
- Mệt mỏi tức thời
+ ðối với môi trường:
- ðường xấu, chất lượng bề mặt không ñồng ñều, không ñáp ứng với các
tiêu chuẩn ñường bộ.
- Mật ñộ chướng ngại vật trên ñường cao
- Gió bên và các ngoại lực phát sinh
- Tầm quan sát hạn chế
+ ðối với ô tô:
- Các thông số kết cấu không hợp lý
- Các hư hỏng sự cố bất thường của kết cấu
Các quốc gia tiên tiến ñã thống kê tỷ lệ này nằm trong phạm vi:
Người lái: (72 - 80)%
Môi trường: (18 - 23)%
Kỹ thuật ô tô: (1,5 - 5)%

Các nguyên nhân không xác ñịnh khoảng 1%, với trạng thái xe hoạt
ñộng trên các xa lộ có tốc ñộ trung bình 60 - 80km/h.
Sự liên quan của quỹ ñạo chuyển ñộng tới an toàn chuyển ñộng cũng
tương tự như các nguyên nhân trên. Trách nhiệm của cán bộ kỹ thuật trong
ngành ô tô là phải hạn chế ñến mức thấp nhất các nguyên nhân gây mất an
toàn. Trong ñó các nguyên nhân thuộc về cấu trúc của ô tô là những nguyên
nhân trước hết cần ñược giảm thiểu.
Ở các nước có nền công nghiệp ô tô hiện ñại, vấn ñề ñảm bảo tính ñiều
khiển của ô tô ñược các tiêu chuẩn pháp lý ñề cập tỷ mỷ, do vậy ñã góp phần
rất lớn trong việc giảm các tai nạn giao thông. Sự tăng tốc ñộ trung bình của ô
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............11


tô kèm theo các yêu cầu về tính ñiều khiển ngày càng chặt chẽ. Do vậy cơ sở
lý thuyết về tính diều khiển ô tô cũng ñược ñề cập ở mức ñộ sâu sắc hơn. Việc
ñưa các hệ thống ñiều khiển tự ñộng vào ô tô trước hết phải nắm chắc cơ sở lý
luận về tính ñiều khiển. Từ những năm thuộc thập kỷ 80 của thế kỷ 20, cơ sở lý
luận này ñã ñược ñưa vào giáo trình ñại học ở các nước với mức ñộ khác nhau.
Ở nước ta trong quá trình sử dụng ô tô cũng cần thiết phải hiểu biết các
kết cấu liên quan nhằm bước ñầu khai thác tốt, sau ñó sử dụng ñúng ñể giảm
bớt các tai nạn giao thông trên ñường.
1.5. Quá trình phanh
1.5.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống phanh trên ô tô
1.5. 1.1. Nhiệm vụ quá trình phanh
Quá trình phanh ô tô là quá trình tạo ra lực cản chuyển ñộng, làm giảm
vận tốc ñến giá trị mong muốn hoặc ñến khi ô tô dừng hẳn. Hoặc giúp ô tô có thể
ñứng yên trên dốc. Nói chung trên ô tô máy kéo cũng như nhiều thiết bị máy
móc khác khác người ta thường sử dụng lực ma sát sinh ra ở cơ cấu phanh. Trên
ô tô lực ma sát sẽ tạo ra mômen cản chuyển ñộng quay các bánh xe.
Xét theo góc ñộ biến ñổi năng lượng, quá trình phanh là quá trình biến

ñổi ñộng năng chuyển ñộng của ô tô thành nhiệt năng sinh ra tại các bề mặt
ma sát như giữa má phanh với các ñĩa ma sát, với trống phanh hay tại bề mặt
ma tiếp xúc giữa lốp xe với mặt ñường, giữa các phần tử vật liệu chế tạo bánh
xe. Chính vì vậy, ñể hệ thống phanh hoạt ñộng hiệu quả nó phải thoả mãn một
loạt các yêu cầu riêng.
1.5.1.2. Các yêu cầu ñối với hệ thống phanh
- Khả năng tính nhiệt của hệ thống phanh. ðấy là khả năng hệ thống
phanh có thể biến ñổi ñộng năng chuyển ñộng của ô tô thành nhiệt năng và
thải vào môi trường xung quanh. Như vậy, ñể hệ thống phanh hiệu quả thì quá
trình nhiệt phải ñảm bảo. Tức là nhiệt ñộ bề mặt ma sát luôn trong ñiều kiện
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............12


tốt, muốn vậy thì quá trình tải nhiệt phải thuận lợi. Các chi tiết ma sát phải có
khả năng dẫn nhiệt cao, vật liệu chế tạo má phanh phải có cơ lý tính ổn ñịnh ở
nhiệt ñộ cao.
- Yêu cầu về thời gian chậm tác dụng: Trong thực quá trình phanh bao
giờ cũng có quá trình trễ một khoảng thời gian từ khi người lái bắt ñầu tác
dụng vào cơ cấu ñiều khiển ñến khi bắt ñầu xuất hiện lực phanh. Sự trễ thời
gian tác ñộng xẩy ra với mọi hệ thống dẫn ñộng cơ học, thuỷ lực, khí nén,
ñiện. Tuy nhiên, với mỗi nguyên lý thì thời gian trễ là khác nhau. Nguyên
nhân trễ do khe hở giữa các mối ghép cơ khí, sự thiếu dầu trong ñường ống và
nguyên nhân cơ bản sẽ làm giảm an toàn quá trình phanh.
- Yêu cầu về lực bám trong quá trình phanh. ðây là yêu cầu tận dụng
tối ña khả năng bám của ô tô với mặt ñường. Lực phanh lớn nhất khi có trị số
ñạt lực bám Pp = Pψ. Nếu mô men phanh lớn hơn khả năng bám bám thì bánh
xe sẽ bị trượt lê.
- Yêu cầu về ổn ñịnh của ô tô khi phanh và khả năng ñiều khiển của ô
tô. ðể ñảm bảo ñược yêu cầu này lực phanh phải ñều giữa hai bánh xe chủ
ñộng và các bánh xe không bó cứng. Yêu cầu này rất quan trọng vì khi tham

gia giao thông xe thường vận hành với vận tốc lớn, khi cần phanh gấp nếu xảy
ra mất ñiều khiển sẽ gây mất an toàn giao thông gây nguy hiểm tính mạng,
các công trình ven ñường và phương tiện khác cùng tham gia giao thông.
- Yêu cầu về nhả phanh. Yêu cầu này ñòi hỏi quá trình phanh ô tô phải
kết thúc ngay khi người lái rời chân khỏi bàn ñạp phanh. Nếu quá trình này
không ñáp ứng tốt thì các chi tiết truyền ñộng cũng như hệ thống phanh phải
chịu tải trọng rất lớn và có thể dẫn ñến các hư hỏng.

Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............13


1.5.2. Sự biến ñổi hệ số bám giữa bánh xe với mặt ñường trong quá trình
phanh.
1.5.2.1. Vai trò hệ số bám trong quá trình phanh ô tô [3], [13]
Như phần trên ñã trình bầy, trong quá trình phanh ô tô ñể có hiệu quả
cao cần phải tạo ra một lực phanh lớn nhất giữa bánh xe với mặt ñường.
Ta biết rằng, khi bánh xe lăn không trượt trên mặt ñường thì lực cản lớn
nhất giữa bánh xe với mặt ñường chính bằng lực bám.
Nói cách khác chúng ta phải có lực phanh cực ñại xác ñịnh theo hệ số
bám ψ và trọng lượng bám G: Ppmax = Z.ψ
Công thức trên cho they vài trò hệ số bám ϕ trong quá trình phanh ô tô.
Hệ số ψ càng lớn hiệu quả phanh càng cao.
Bản chất vật lý của hiện tượng bám giữa bánh xe với mặt ñường rất
phức tạp, luôn biến ñổi và phụ thuộc vào ñặc tính chuyển ñộng của xe. Vì lốp
xe ñược làm bằng vật liệu cao su có tính ñàn hồi cao nên dưới tác dụng của tải
trọng theo phương thẳng ñứng tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt ñường
các phần tử cao su bị biến dạng. ðiều này dẫn ñến bán kính làm bánh xe nhỏ
hơn so với bán kính thật khi bánh xe không chịu tải trọng. Do ñó, vận tốc dài
tại các ñiểm trên vòng tròn ngoài của bánh xe khác nhau, chúng tỷ lệ thuận
với bán kính ñộng học tại khu vực tiếp xúc, tại vùng tiếp xúc vận tốc dải nhỏ

hơn tại các vị trí khác. Vận tốc dài của các ñiểm trên mặt ngoài của lốp sẽ
giảm dần khi ñi vào vùng tiếp xúc tăng dần khi ra khỏi vùng tiếp xúc.
Như vậy, trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt ñường luôn có sự
biến thiên vận tốc. Sự biến dạng theo phương tiếp tuyến trên mặt ngoài của
lốp gây ra hiện tượng ñàn hồi của bánh xe trong quá trình lăn. Mức ñộ trượt
sẽ tăng lên khi tải trọng theo phương tiếp tuyến hay mô men phanh tăng và
ñến giá trị nào ñó sẽ xẩy ra hiện tượng trượt lê. Khi ñó bánh xe sẽ bị bó cứng.
Tính chất ma sát trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt ñường rất
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............14


phức tạp, nó phụ thuộc vào trạng thái ñôi bề mặt tiếp xúc và trạng thái lăn của
bánh xe. Nếu trạng thái tiếp xúc giữa mặt ñường và bánh xe là khô thì ta có
ma sát khô, khi mặt ñường ướt ta có ma sát ướt và trong trường hợp này hệ
số ma sát giảm ñi ñáng kể. Khi bánh xe bị bó cứng trên mặt ñường cơ chế tác
ñộng qua lại giữa bánh xe và mặt ñường có sự thay ñổi về bản chất, lúc này
ma sát tiếp xúc hoàn toàn là ma sát trượt thuần tuý.
Thực nghiệm cho thấy hệ số ma sát trược nhỏ hơn hệ số ma sát nghỉ khá
nhiều và càng nhỏ hơn nhiều so với hệ số bám. ðiều này xuất phát từ ñường
cong biến dạng của vật liệu. Qua ñó cho phép giải thích hiện tượng thực tế sau:
Với cùng một loại ñường và khả năng tạo ra lực phanh như nhau tình trạng lốp
xe như nhau thì ở các xe trong quá trình phanh mà các bánh xe không bị trượt lê
quãng phanh nhỏ hơn so với các xe trong quá trình phanh mà các bánh xe bị
trượt lê hoàn toàn. Quãng ñường phanh nhỏ còn ñược giải thích: Khi bánh xe lăn
một phần ñộng năng tiêu hao cho biến dạng lốp và tiêu hao do sự chuyển ñộng
của dòng khí nén bên trong lốp. Khi bánh xe còn chuyển ñộng quay thì trong các
gối ñỡ trong hệ thống truyền ñộng tồn tại mô men ma sát.
1.5.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng ñến khả năng bám giữa bánh xe với mặt ñường.
Các công trình nghiên cứu [8], [13] ñã chỉ ra rằng, trị số cụ thể của hệ
số bám phụ thuộc vào rất nhiều nhân tố khác nhau và ñể thuận tiện nghiên

cứu người ta chia các nhân tố ra làm hai nhóm chính.
Nhóm 1: Các nhân tố mà mức ñộ ảnh hưởng tới hệ số bám ít thay ñổi
trong quá trình phanh. Có thể xếp các nhân tố sau thuộc loại này: Loại ñường,
trạng thái mặt ñường, kết cấu và tình trạng lốp, ảnh hưởng của các nhân tố
này ñã ñược nghiên cứu kỹ bằng thực nghiệm. Các kết quả nghiên cứu thường
ñược công bố dưới dạng bảng hoặc ñồ thị.
Nhóm 2: Là nhóm bao gồm các nhân tố mà mức ñộ ảnh hưởng của nó tới
hệ số bám biến ñổi trong quá trình phanh. Các nhân tố này bao gồm: vận tốc
Trường ðại học Nông nghiệp Hà Nội – Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật... ...............15