Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi măng của đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô và đề xuất giải pháp khắc phục

-1-

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Giới thiệu:
Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh
tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 với tổng chiều dài 3.183km, đi
qua địa phận 28 tỉnh, thành phố, điểm đầu của tuyến đường này tại Pác Bó (Cao
Bằng) và điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau).
Theo quy hoạch, dự án đường Hồ Chí Minh được phân kỳ đầu tư theo từng
giai đoạn. Trong đó giai đoạn 1 triển khai từ năm 2000 đến năm 2007 đã đầu tư
hoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon
Tum) và đưa vào khai thác sử dụng toàn bộ vào năm 2008. Để tăng cường khả
năng lưu thông đối với các đoạn tuyến đi qua khu vực có điều kiện địa hình, địa
chất, thủy văn, khí hậu ... khó khăn, khắc nghiệt, Bộ GTVT đã chủ trương đầu tư
khoảng 467km mặt đường bê tông xi măng (BTXM) trên nhánh Tây (đoạn Khe
Gát - Khe Sanh, Đắk Rông – Thạnh Mỹ) và một số đoạn trên tuyến chính đường
Hồ Chí Minh. Các đoạn đường BTXM này đã hoàn thành cơ bản vào năm 2004
và được khai thác từ đó đến nay, cùng với tổng thể dự án đường Hồ Chí Minh
giai đoạn 1 đóng vai trò quan trọng trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế
- xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng vùng phía Tây của Tổ quốc.
Trải qua gần chục năm khai thác sử dụng, các đoạn đường Hồ Chí Minh sử
dụng kết cấu mặt đường BTXM do ảnh hưởng, tác động của điều kiện địa chất,
khí hậu, chế độ thủy nhiệt ... và do tác dụng trùng phục của xe chạy nên tính
năng sử dụng bị xấu đi liên tục, kết cấu mặt đường dần dần xuất hiện những hiện
tượng biến dạng và cuối cùng dẫn tới trạng thái hư hỏng, nhẹ thì rạn mặt, mẻ
góc tấm, nặng thì bị mái taluy dương trượt đẩy trồi gây ra nứt gãy hàng chục
tấm BTXM mặt đường trên đèo Đá Đẽo. Do vậy, việc nghiên cứu thực trạng
khai thác, khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM để từ đó đánh giá, tìm
hiểu nguyên nhân và để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa
và tiến hành thiết kế tăng cường hoặc cải tạo là rất cần thiết và cấp bách. Đồng

thời, cũng qua việc nghiên cứu, đánh giá sử dụng kết cấu mặt đường BTXM trên
đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 (cụ thể là đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe
Gát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô) để có những lựa chọn hợp lý về công
nghệ xây dựng và giải pháp đẩy mạnh việc sử dụng kết cấu mặt đường BTXM
tại các dự án thành phần của đường Hồ Chí Minh trong các giai đoạn sau này
theo chủ trương chung của Chính phủ và Bộ GTVT. Chính vì vậy, tác giả đề
xuất đề tài: “Nghiên cứu đánh giá thực trạng khai thác mặt đường bê tông xi
măng của đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát, đoạn
Khâm Đức – Đắk Pô Kô và đề xuất giải pháp khắc phục”.

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-2-

2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:
Tìm hiểu và khảo sát các vấn đề về tình hình khai thác, các hư hỏng, những
vấn đề đặt ra về mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo,
sân bay Khe Gát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô, từ đó đưa ra các đánh giá.
Đưa ra các giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt đường BTXM phù
hợp với đường Hồ Chí Minh.
3. Đối tượng nghiên cứu:
Thực trạng khai thác và các hư hỏng mặt đường BTXM đường Hồ Chí
Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô.
4. Phạm vi nghiên cứu:
Tìm hiểu về tổng quan đường Hồ Chí Minh.
Nghiên cứu tổng quan về mặt đường BTXM và các hư hỏng mặt đường
BTXM trên thế giới, ở Việt Nam và dự án đường Hồ Chí Minh.

Đánh giá thực trạng hư hỏng và giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt
đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và
đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô.
5. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp điều tra, khảo sát hiện trạng, thu thập số liệu từ thực tế và tài
liệu tham khảo.
Phương pháp so sánh; đánh giá, phân tích, xử lý số liệu, tài liệu thu thập
được, rút ra những nhận xét có ích cho việc xác định phương hướng giải quyết.
Phương pháp kế thừa kết quả của các đề tài nghiên cứu khoa học đã được
thực hiện, các dự án có liên quan đã và đang triển khai.
Tổng hợp kết quả phân tích, đối chiếu kinh nghiệm, đề xuất giải pháp.
6. Kết cấu của luận văn:
Chương 1: Tổng quan về dự án đường Hồ Chí Minh.
Chương 2: Tổng quan về mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh.
Chương 3: Hư hỏng mặt đường BTXM và các khảo sát, đánh giá thực
trạng hư hỏng tại các đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và đoạn Khâm
Đức – Đắk Pô Kô.
Chương 4: Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa các hư hỏng mặt đường
BTXM đường Hồ Chí Minh tại các đoạn nghiên cứu.
Kết luận và kiến nghị.

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-3-

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH

1.1. Khái quát dự án:
Đường Hồ Chí Minh - Công trình quan trọng quốc gia đã được Quốc hội
khoá XI thông qua tại Nghị quyết số 38/2004/QH11 ngày 03 tháng 12 năm 2004
về chủ trương đầu tư xây dựng, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng
thể (Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007). Theo đó đường
Hồ Chí Minh với điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà
Mau) được chia thành 3 giai đoạn đầu tư:
- Giai đoạn 1 (2000 - 2007): đầu tư hoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe bao
gồm cả kiên cố hoá và chống sạt lở đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon
Tum).
- Giai đoạn 2 (2007 - 2010): đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó đến Đất
Mũi với quy mô 2 làn xe.
- Giai đoạn 3: hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xây dựng các đoạn
tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch được duyệt và khả
năng nguồn vốn trong đó lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống đường sắt, đường
ngang và các quy hoạch khác có liên quan.
Thực hiện Nghị quyết số 38/2004/QH11, Chính phủ đã xem xét phân kỳ
đầu tư phù hợp với nhu cầu phát triển, khả năng cân đối vốn. Ngày 15 tháng 2
năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệt
quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh trong đó có điều chỉnh so với quy hoạch
tổng thể. Cụ thể, đường Hồ Chí Minh với điểm đầu tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm
cuối tại Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183km,
(tuyến chính dài 2.499km; nhánh Tây dài 684km - điều chỉnh điểm đầu từ Khe
Gát, địa phận Quảng Bình về Khe Cò, địa phận Hà Tĩnh), được chia làm 3 giai
đoạn đầu tư:
- Giai đoạn 1 (2000 - 2007): đầu tư hoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe bao
gồm cả kiên cố hoá và chống sạt lở đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh (Kon
Tum).
- Giai đoạn 2 (2007 - 2015): đầu tư để nối thông toàn tuyến từ Pác Bó đến

Đất Mũi với quy mô hai làn xe, trong đó cơ bản hoàn thành vào năm 2015, một
số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến năm 2020.
- Giai đoạn 3: tập trung đầu tư hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xây
dựng các đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch được
duyệt và khả năng nguồn vốn, trong đó lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống
đường sắt, đường ngang và các quy hoạch khác có liên quan, phân kỳ đầu tư giai
đoạn 3 như sau:
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-4-

+ Từ năm 2012 đến năm 2020: đầu tư thực hiện khoảng 445 km theo tiêu
chuẩn đường cao tốc;
+ Sau 2020: từng bước xây dựng các đoạn tuyến cao tốc còn lại và hoàn
chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch được duyệt. Việc phân kỳ đầu tư của giai đoạn
này căn cứ vào khả năng bố trí nguồn vốn, lưu lượng xe và hiệu quả dự án, đồng
thời tùy theo nhu cầu thực tế về phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng an ninh
của từng khu vực để lựa chọn sắp xếp thứ tự ưu tiên có kế hoạch thực hiện các
đoạn tuyến một cách hợp lý.
1.2. Mục tiêu của dự án:
Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh là cấp thiết nhằm đáp ứng các
mục tiêu:
- Tạo sự liên thông ở khu vực phía Tây Tổ quốc và sự liên hệ chặt chẽ ba
miền Bắc - Trung - Nam.
- Hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng để khai thác và phát triển một vùng đất
đai rộng lớn, giàu tiềm năng ở phía Tây Tổ quốc; Điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế,
phân bổ lại dân cư và lực lượng lao động trong phạm vi cả nước, góp phần tích

cực vào chương trình xoá đói giảm nghèo.
- Hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai, giảm tải cho quốc lộ 1; Kết hợp
với quốc lộ 1 cùng hệ thống đường ngang từng bước hoàn thiện mạng lưới giao
thông suốt Bắc - Trung - Nam; Đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm kể cả
mùa mưa lũ; Liên kết với các vùng trọng điểm kinh tế, các cửa khẩu, các cảng
biển trên toàn quốc và các nước trong khu vực, đáp ứng xu thế hội nhập của nền
kinh tế đất nước.
- Góp phần đảm bảo phòng thủ biên giới, ổn định chính trị, đảm bảo an
ninh quốc phòng.
- Giáo dục truyền thống, niềm tự hào dân tộc cho các thế hệ mai sau.
1.3. Hướng tuyến (theo quy hoạch chi tiết được duyệt):
1.3.1. Đoạn từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội):
Dài khoảng 382km.
Bắt đầu từ Pác Bó tuyến đi theo tỉnh lộ (TL) 203 cũ về Cao Bằng nối vào
quốc lộ (QL) 3, sau đó đi theo QL3 hiện hữu qua thị trấn Ngân Sơn, thị trấn Nà
Phặc về Chợ Mới - Bắc Cạn (khoảng 154km). Từ Chợ Mới theo tuyến mới về
Chợ Chu (Thái Nguyên), vượt đèo Muồng, đến Ngã 3 Trung Sơn (Tuyên
Quang) đi trùng QL2C đến ngã 3 Phú Thịnh, vượt sông Lô bằng cầu Bình Ca,
cắt QL2 (Km124+700) theo tuyến mới về ngã 3 Phú Hộ (Phú Thọ), vượt sông
Hồng bằng cầu Ngọc Tháp, vượt sông Đà về địa phận Ba Vì (Hà Nội) và tiếp
tục đi về khu vực Hòa Lạc.
1.3.2. Đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum):
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-5-

Dài khoảng 1.754km (bao gồm cả 684 km nhánh Tây). Trong đó:

- Tuyến chính:
+ Đoạn Hòa Lạc – Cam Lộ: cơ bản bám theo hướng tuyến các quốc lộ 21,
15 và đường mòn Hồ Chí Minh đã xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống
Mỹ (đường 71), qua các điểm khống chế: Hòa Lạc, Xuân Mai (Hà Nội), Chợ
Bến, Xóm Kho (Hòa Bình), Thạch Quảng (Thanh Hóa), Tân Kỳ (Nghệ An),
Khe Cò (Hà Tĩnh), Bùng (Quảng Bình), Cam Lộ (Quảng Trị).
+ Đoạn Cam Lộ – Túy Loan: từ Cam Lộ (Quảng Trị) đi theo tuyến mới về
La Sơn (Thừa Thiên Huế) rồi đi song song với TL14B về bên phải vượt đèo La
Hy về Khe Tre. Từ Khe Tre tuyến mới đi qua vùng đệm Vườn quốc gia Bạch Mã
vào Đà Nẵng, vượt đèo Đê Bay, đèo Mũi Trâu về Túy Loan.
+ Đoạn Túy Loan – Tân Cảnh: từ Túy Loan tuyến bám theo QL14B qua
các điểm khống chế: Túy Loan, Hà Nha (Đà Nẵng); Thạnh Mỹ (Quảng Nam);
theo QL14 qua các điểm Khâm Đức (Quảng Nam); Đăk Zôn, Đăk Pét, Ngọc
Hồi về Tân Cảnh (Kon Tum).
- Nhánh Tây: Tuyến chủ yếu bám theo đường mòn Hồ Chí Minh đã xây
dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, qua các điểm khống chế: Khe Cò
(Hà Tĩnh); Khe Gát, đèo U Bò, đèo Khu Đăng, Tăng Ký (Quảng Bình); Sen Bụt,
Khe Sanh, Đăk Rông (Quảng Trị); đèo Pê Ke, A Lưới, A Đớt (Thừa Thiên
Huế); A Tép, Hiên, Thạnh Mỹ (Quảng Nam).
1.3.3. Đoạn từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình Phước):
Dài khoảng 472 km, tuyến cơ bản đi theo hướng QL14 cũ, đi qua 4 tỉnh
Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông) và kéo dài đến Chơn
Thành - Bình Phước (tuyến QL14 hiện hữu đang đầu tư ở giai đoạn 2 dài
553km).
Từ Tân Cảnh (Kon Tum) tuyến bám theo QL14 cũ qua các điểm khống
chế chủ yếu: thị trấn Đăk Hà, thành phố Kon Tum, thành phố PleiKu (Gia Lai),
Cầu 110 ranh giới giữa tỉnh Gia lai và Đăk Lăk, thành phố Buôn Ma Thuột
(Đăk Lăk), thị xã Gia Nghĩa (Đăk Nông), Cây Chanh (ranh giới giữa Đăk Nông
và Bình Phước) rồi tiếp tục đi về Chơn Thành (Bình Phước).
1.3. 4. Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) - Tân Vạn (TP Hồ Chí Minh):

Dài khoảng 63km, tuyến đi theo QL13, qua các tỉnh Bình Phước, Bình
Dương và thành phố Hồ Chí Minh với mục đích nối đường Hồ Chí Minh về
thành phố Hồ Chí Minh.
1.3.5. Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau):
Dài khoảng 512 km. Từ Chơn Thành tuyến theo tuyến mới đi về phía
Đông Nam thị trấn Chơn Thành cắt QL13 tại Km65+500, tuyến mới tiếp tục cắt
ĐT750, ĐT749A, vượt sông Sài Gòn về Trảng Bàng (Tây Ninh) và cắt QL22 tại
Km42+700QL22, sau đó đi song song với ĐT825 đến thị trấn Hậu Nghĩa (Long
An), về Đức Hòa nối vào tuyến N2 tại phía Bắc cầu Đức Hòa. Từ Đức Hòa
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-6-

tuyến đi theo tuyến N2 đến Mỹ An (Đồng Tháp). Từ đây đi theo tuyến mới vượt
kênh Tháp Mười, tiếp tục giao QL 80 và kết nối vào điểm đầu dự án cầu Vàm
Cống vượt sông Hậu sang Lộ Tẻ (Cần Thơ). Từ Lộ Tẻ tuyến theo QL80 về Rạch
Sỏi (Kiên Giang) khoảng 57km, đi trùng QL61 khoảng 26km về Gò Quao rồi rẽ
tuyến mới về Vĩnh Thuận, đi theo QL63 khoảng 50km về Cà Mau, đi trùng
QL1A khoảng 45km về Năm Căn, vượt sông Bảy Háp bằng cầu Đầm Cùng. Từ
Năm Căn tuyến đi theo tuyến mới vượt sông Cửa Lớn bằng cầu Năm Căn rồi đi
về Đất Mũi (Cà Mau).
1.4. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật: Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các đoạn
tuyến thông thường (không phải là đường cao tốc) áp dụng theo tiêu chuẩn thiết
kế TCVN4054-2005, đối với các đoạn là đường cao tốc áp dụng theo tiêu chuẩn
thiết kế đường cao tốc TCVN5729-1997, đối với các đoạn đi trùng theo quy
hoạch đô thị của địa phương áp dụng tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị

TCXDVN104-2007.
- Quy mô xây dựng cụ thể từng đoạn tuyến của đường Hồ Chí Minh theo
bảng sau:
Bảng 1.1. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật giai đoạn hoàn chỉnh theo quy
hoạch của các đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh
(Nguồn: QĐ số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ)
TT

Tên đoạn tuyến

1

Pác Bó – TX. Cao Bằng

2

TX. Cao Bằng – Chợ Mới

3

Chợ Mới - Ngã ba Bình
Ca (Km124+700/QL2)

Điểm đầu

Điểm cuối

Trước cổng khu lưu
niệm Bác Hồ tại
Pác Bó, Cao Bằng.

Giao cắt với QL3
tại khu vực thị xã
Cao Bằng

Giao cắt với QL3
tại khu vực thị xã
Cao Bằng
Giao cắt với QL3
tại khu vực Chợ
Mới

Giao với QL3 tại Giao với QL2 tại
khu vực Chợ Mới
Km124+700/QL2

Chiều
dài
(km)

Quy mô, tiêu
chuẩn kỹ
thuật

45

2 làn xe, cấp
III MN

154

2 làn xe, Cấp
III MN

80

2 làn xe, cấp
III MN

15

4 làn xe, cấp II
cấp 80-100

22

4 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Km124+700/QL2 – Ngã
Ba Phú Hộ
4

Km124+700/QL2 - Đoan
Hùng
Đoan Hùng – Ngã ba Phú
Hộ

Giao QL70 tại TT.
Giao với QL2 tại
Đoan Hùng (Km1

Km124+700/QL2
+900/QL70)
Giao QL70 tại Giao TL315 tại
Đoan Hùng (Km1 Phú Hộ (Km1+
+900/QL70)
500/ĐT315)

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-7-

TT

Tên đoạn tuyến

5

Ngã Ba Phú Hộ - Cổ Tiết

6

Cổ Tiết – Ba Vì - Sơn Tây
– Hoà Lạc – Chợ Bến
Cổ Tiết – Ba Vì – giao
giữa đường vào Làng văn
hóa các dân tộc Việt Nam
và đường vành đai V

Giao giữa đường vành đai
V với đường vào làng văn
hóa các dân tộc Việt Nam Chợ Bến

7

Chợ Bến – Thạch Quảng

8

Thạch Quảng – Tân Kỳ

Điểm đầu

Điểm cuối

Giao TL315 tại Phú Giao QL32A tại
Hộ (Km1 + 500 Cổ Tiết, Tam
ĐT315)
Nông, Phú Thọ

Giao đường vành
Giao QL32A tại Cổ
đai V và đường
Tiết, Tam Nông,
vào làng văn hóa
Phú Thọ
các dân tộc VN.
Giao đường vành
Giao vành đai V

đai V với đường
với đường HCM
vào làng văn hóa
tại Khu vực Chợ
các dân tộc Việt
Bến
Nam - Chợ Bến
Giao vành đai V
Thạch
Quảng,
với đường HCM tại
Thanh Hóa
khu vực Chợ Bến

Chiều
dài
(km)

Quy mô, tiêu
chuẩn kỹ
thuật

18

4 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

33

4 làn xe, cao

tốc cấp 80-100

57

6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

62

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 60-80

Thạch Quảng

Tân Kỳ

173

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Tân Kỳ – Tri Lễ

Tân Kỳ

Nam cầu Tri Lễ

19

4 làn xe, cao

tốc cấp 60–80

Tri Lễ - Khe Cò

Nam cầu Tri Lễ

Khe Cò

68

4 làn xe, cao
tốc cấp 60–80

Khe Cò – Yên Lộc (Can
Lộc), nối với cao tốc bắc
nam phía đông

Khe Cò

Yên Lộc (Can
Lộc), nối với cao
tốc Bắc Nam phía
Đông

32

4 làn xe, cao
tốc cấp 60–80

Yên Lộc (Can Lộc) - Bùng

Yên Lộc (Can
Lộc), nối với cao
Bùng
tốc Bắc Nam phía
Đông

133

4 làn xe, cao
tốc cấp 60–80

10

Bùng – Cam Lộ

Bùng

Cam Lộ

117

4 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

11

Cam Lộ - Túy Loan

Cam Lộ

Túy Loan

182

4 làn xe, cao
tốc cấp 60–80

12

Túy Loan – Thạnh Mỹ

Túy Loan

Thạnh Mỹ

50

2 làn xe
III

Tân Kỳ - Bùng

9

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật

cấp

-8-

TT

Chiều
dài
(km)

Quy mô, tiêu
chuẩn kỹ
thuật

170

2 làn xe, cấp
III MN

Tỉnh Kon Tum

Điểm đầu của tuyến
Ranh giới giữa
cao tốc tại thị trấn
Kon Tum và Gia
Ngọc Hồi, Kon
Lai
Tum, Km1491+150

65

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Tỉnh Gia Lai

Ranh giới giữa Kon Ranh giới giữa Gia
Tum và Gia Lai
Lai và Đắc Lắc

97

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Tỉnh Đắk Lắk

Ranh giới giữa Gia Ranh giới giữa Đắc
Lai và Đắc Lắc
Lắc và Đắc Nông

125

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Tỉnh Đắk Nông

Ranh giới giữa Đắc Ranh giới giữa Đắc
Lắc và Đắc Nông

Nông, Bình Phước

105

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

102

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

84

4 làn xe, cao
tốc cấp 100

33

4 làn xe, cao
tốc cấp 100

Tên đoạn tuyến

13

Thạnh Mỹ - Ngọc Hồi

14

Ngọc Hồi – Chơn Thành

Tỉnh Bình Phước

15

Chơn Thành – Đức Hòa

16

Đức Hòa – Thạnh Hóa –
Tân Thạnh – Mỹ An
Đức Hòa – Thạnh Hóa
Thạnh Hóa – Tân Thạnh
Tân Thạnh – Mỹ An

17

Mỹ An – Lộ Tẻ
Mỹ An – Nút giao An Bình
(Cao Lãnh)
Nút giao An Bình (Cao
Lãnh) – Lộ Tẻ

Điểm đầu
Thạnh Mỹ

Ranh giới giữa Đắc
Nông và Bình
Phước

Điểm nối vào đoạn
Chơn Thành – Đức
Hòa

Điểm
nối
vào
Tuyến N2 tại phía
Bắc cầu Đức Hòa
Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa
Giao với Tuyến N2
tại Tân Thạnh

Điểm cuối
Ngọc Hồi

Điểm nối vào đoạn
Chơn Thành – Đức
Hòa
Điểm nối vào
Tuyến N2 tại phía
Bắc cầu Đức Hòa

Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa
Giao với tuyến N2
tại Tân Thạnh
Km40+754 (tuyến
N2)

16
25

Km40+754 (tuyến
N2)
Điểm đầu của dự án
cầu Cao Lãnh
Điểm cuối của Dự
án cầu Vàm Cống

Điểm đầu của dự
án cầu Cao Lãnh
Điểm cuối của dự
án cầu Vàm Cống
Rạch Sỏi

57

25
51

4 làn xe, cao
tốc cấp 100
4 làn xe, cao
tốc cấp 80
4 làn xe, cao
tốc cấp 80
6 làn xe, cao
tốc cấp 80

6 làn xe, cao
tốc cấp 100

18

Lộ Tẻ – Rạch Sỏi

19

Rạch Sỏi – Gò Quao

Rạch Sỏi

Gò Quao

27

4 làn xe, cấp II

20

Gò Quao – Vĩnh Thuận

Gò Quao

Vĩnh Thuận

38

4 làn xe, cấp II

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-9-

TT

Tên đoạn tuyến

Điểm đầu

Điểm cuối

Chiều
dài
(km)

Thành phố Cà Mau

52

21

Vĩnh Thuận – Cà Mau

Vĩnh Thuận

22

Cà Mau – Năm Căn

Thành phố Cà Mau Năm Căn

45

23

Năm Căn – Đất Mũi

Năm Căn

59

24

Chơn Thành – Tân Vạn

Giao với đường Hồ Khu vực Tân Vạn
Chí Minh cao tốc (giáp TP. Hồ Chí
tại Chơn Thành
Minh)

25

Nhánh tây đường Hồ Chí
Minh.

26

Đường song hành

Khe Cò

Đất Mũi

Thạnh Mỹ

63

684

Hoàn trả các quốc lộ, tỉnh lộ mà đường
Hồ Chí Minh đi trùng (chiều dài khoảng
535 km)

Cộng

Quy mô, tiêu
chuẩn kỹ
thuật
2 làn xe, cấp
III ĐB
2 làn xe, cấp
III ĐB
2 làn xe, cấp
III ĐB
6 làn xe, cao

tốc cấp 100
2 làn xe, cấp
III và cấp IV
MN
2 làn xe, cấp
IV và cấpV
MN

3183

1.5. Tình hình thực hiện:
1.5.1. Công tác quy hoạch:
Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể
(Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007), quy hoạch chi tiết
(Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng 2 năm 2012) và quy hoạch hệ thống
đường ngang nối với đường Hồ Chí Minh (Quyết định số 371/QĐ-TTg ngày
03/4/2012). Hiện nay, Bộ GTVT đang triển khai quy hoạch chi tiết như đăng ký
đường, cắm cọc Km toàn tuyến, thực hiện chuẩn bị đối với công tác GPMB theo
quy hoạch để có thể triển khai ngay sau khi được bố trí vốn. Đồng thời Bộ
GTVT cũng đang khẩn trương lập quy hoạch các điểm dừng, điểm nghỉ và hệ
thống đường gom, đường dân sinh trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh tạo nên
sự đồng bộ về kết cấu hạ tầng của đường Hồ Chí Minh góp phần tăng năng lực,
hiệu quả khai thác của tuyến đường, dự kiến hoàn thành và phê duyệt trong năm
2013.
1.5.2. Công tác đầu tư xây dựng:
1.5.2.1. Giai đoạn 1:
Toàn bộ đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 với TMĐT là 13.312 tỷ đồng bao
gồm tuyến chính đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) đã hoàn
thành dài khoảng 1.350 km (bao gồm cả 684km nhánh Tây) và khoảng 220km
các đoạn tuyến được tính vào đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đoạn Nghi Sơn Bãi Trành; đoạn nối đường Hồ Chí Minh với khu lưu niệm Hải Thượng Lãn

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 10 -

Ông; đường Hồ Chí Minh về quê Bác; đoạn nối đường Hồ Chí Minh với trung
tâm di sản thiên nhiên thế giới Phong Nha - Kẻ Bàng; quốc lộ 14B đoạn Hoà
Cầm - Hà Nha - Thạnh Mỹ; đoạn tránh thành phố Huế; tuyến N2 đoạn Đức Hoà
- Thạnh Hoá). Ngoại trừ 0,4 km tại nút giao Xuân Mai thuộc đoạn Hòa Lạc (Hà
Nội) - Tân Cảnh (Kon Tum) và 2km thuộc đoạn Nghi Sơn - Bãi Trành do vướng
mặt bằng dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2012. Riêng đoạn Cam Lộ - Túy
Loan dài 181km/TMĐT 42.770 tỷ đồng chưa đầu tư trong giai đoạn 1.
Một số hạng mục chuyển sang giai đoạn 2 tiếp tục triển khai như đoạn
đường đôi sân bay Khe Gát (Quảng Bình) dài 3 km (Khởi công tháng 7/2008, cơ
bản hoàn thành cuối năm 2011); Một số điểm sụt trượt phát sinh dự kiến hoàn
thành năm 2013. Riêng một số điểm đặc biệt phức tạp phát sinh sau năm 2009
sẽ được Tổng cục Đường bộ Việt Nam là đơn vị quản lý, khai thác tiếp tục xử
lý.
Công tác quyết toán vốn đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 vẫn
đang được khẩn trương thực hiện. Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 được quyết
toán theo 59 hạng mục, trong đó Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt quyết toán 04
hạng mục, Bộ Tài chính thẩm định, phê duyệt quyết toán 55 hạng mục. Công tác
quyết toán hợp đồng giữa Chủ đầu tư với các nhà thầu đã hoàn thành. Hiện Ban
QLDA đường Hồ Chí Minh đã lập xong báo cáo quyết toán trình Bộ GTVT 2/4
hạng mục, Bộ GTVT đã phê duyệt 1 hạng mục, đã trình Bộ Tài chính phê duyệt
quyết toán 36/55 bộ, Bộ Tài chính đã hoàn thành thẩm tra quyết toán 10 bộ. Dự
kiến hoàn thành toàn bộ trong năm 2013.

1.5.2.2. Giai đoạn 2:
Tiếp tục đầu tư nối thông quy mô hai làn xe phía Bắc từ Cao Bằng đến Hà
Nội, phía Nam từ Kon Tum đến Cà Mau dài khoảng 1.207 km TMĐT khoảng
97.795 tỷ đồng (không bao gồm các dự án đi trùng hoặc sử dụng đường hiện
hữu). Tình hình triển khai cụ thể như sau:
* Đoạn khu vực phía Bắc từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội)
Tổng chiều dài cần thiết đầu tư 142km/TMĐT 6.580 tỷ đồng bao gồm 6
dự án. Trong đó:
- 01 dự án (Pắc Bó - Cao Bằng) dài 53km/TMĐT 764 tỷ đồng đã được bố
trí đủ vốn, dự kiến hoàn thành cuối 2012.
- 01 dự án (Cầu Ngọc Tháp và tuyến nối QL2 – QL32) dài 19km/TMĐT
1.362 tỷ đồng; đã hoàn thành đưa vào khai thác phần cầu chính, còn thiếu 420 tỷ
để thi công phần đường (do giãn tiến độ).
- 01 dự án (cầu Bình Ca) dài 13km/TMĐT 813 tỷ đồng, đã phê duyệt dự
án đầu tư nhưng chưa được bố trí vốn.
- 03 dự án (tuyến tránh thị trấn Ngân Sơn, tránh thị trấn Nà Phặc và đoạn
Chợ Mới - ngã ba Trung Sơn) dài 57km/TMĐT 3.641 tỷ đồng đã lập dự án đầu
tư nhưng chưa được phê duyệt do chưa bố trí được vốn.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 11 -

* Đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum)
Đoạn Cam Lộ - La Sơn – Túy Loan dài 181km/TMĐT 42.770 tỷ đồng;
Thủ tướng Chính phủ đã cho phép đầu tư theo hình thức BT với quy mô cao tốc.
Hiện, đã hoàn thành lựa chọn nhà đầu tư, chuẩn bị thương thảo hợp đồng BT
cho đoạn La Sơn – Túy Loan dài 78km/TMĐT 20.770 tỷ đồng. Đoạn còn lại từ

Cam Lộ - La Sơn dài 103 km/TMĐT 22.000 tỷ đồng cơ bản lập xong dự án đầu
tư để làm thủ tục lựa chọn nhà đầu tư theo quy định.
* Đoạn khu vực Tây Nguyên từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình
Phước)
Đoạn này dài khoảng 553 km/TMĐT 17.358 tỷ đồng, gồm 21 dự án, trong
đó có 13 dự án (132,5 km/TMĐT 4.934 tỷ đồng) đang triển khai bằng nguồn
vốn TPCP, NSNN; 5 dự án đầu tư BOT (218km/TMĐT 4.258 tỷ đồng) và 3 dự
án (203km/TMĐT 8.166 tỷ đồng) chưa bố trí được nguồn vốn. Cụ thể:
- Các dự án đang triển khai bằng nguồn TPCP:
Dài khoảng 132,5km (gồm cả QL28, QL25 và đoạn Plei Krông dài
khoảng 10km) gồm 10 đoạn chia thành 13 dự án thành phần, đến nay đã cơ bản
hoàn thành khoảng 60km, còn lại 72,5km sẽ hoàn thành từ cuối năm 2012 đến
2014; Nguồn vốn đã bố trí cho 13 dự án thành phần này, đã được cân đối đủ
trong KH 2012 - 2015, còn thiếu 266 tỷ đồng để bổ sung các hạng mục tăng
cường khả năng an toàn trong quá trình khai thác sử dụng (đoạn qua thị xã Gia
Nghĩa và đoạn qua thị xã Đồng Xoài).
- Các dự án đầu tư theo hình thức BOT:
Do nguồn vốn TPCP và NSNN là rất khó khăn, trong khi nhu cầu đầu tư
đường Hồ Chí Minh (QL14) qua Tây Nguyên là rất lớn, Bộ GTVT đã phối hợp
với các địa phương kêu gọi và triển khai các dự án chưa có trong danh mục đầu
tư bằng nguồn vốn TPCP để đầu tư 05 dự án theo hình thức BOT (04 dự án
đang thi công, 01 dự án đang lựa chọn nhà đầu tư) dài 218 km/TMĐT 4.258 tỷ
đồng. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện nay tiến độ triển khai các dự án này rất
chậm (chỉ đạt từ 10 - 25% khối lượng), công tác đảm bảo an toàn giao thông
không được thường xuyên luôn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông
(ATGT). Hiện nay, Bộ GTVT đã phối hợp với các tỉnh Gia Lai, Đăk Nông và
Bình Phước chỉ đạo các nhà đầu tư đẩy nhanh tiến độ thi công để sớm hoàn
thành đưa vào sử dụng.
- Các dự án chưa có nguồn vốn đầu tư:
Bao gồm 03 dự án dài 203km/TMĐT 8.166 tỷ đồng (Tân Cảnh - Kon

Tum, từ Cầu 110 - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Cầu 20 phía Bắc Gia
Nghĩa). Trong đó đoạn Tân Cảnh - Kon Tum, địa phương đang ứng vốn để
chuẩn bị xây dựng và GPMB, hai đoạn còn lại Bộ GTVT đang kêu gọi đầu tư
theo hình thức BOT.

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 12 -

Riêng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (quốc lộ 14 cũ), Bộ
GTVT đã báo cáo Chính phủ tại văn bản số 8244/BGTVT-KHĐT ngày
03/10/2012 đề nghị bố trí bằng nguồn vốn TPCP để đầu tư, nếu được bố trí vốn
có thể hoàn thành trong năm 2015. Đồng thời trong bối cảnh nguồn lực đất nước
đang rất khó khăn, Bộ GTVT cũng đang kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.
Nếu phải đầu tư theo hình thức BOT thì tiến độ hoàn thành sẽ giãn đến 2020.
* Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau)
Các đoạn cần tiếp tục đầu tư nối thông tuyến 2 làn xe dài khoảng
331km/TMĐT 31.087 tỷ đồng gồm 10 dự án. Trong đó: 6 dự án (236km, TMĐT
10.370 tỷ đồng) đầu tư bằng nguồn vốn TPCP; 1 dự án (dài 65km, TMĐT 4.264
tỷ đồng) đã phê duyệt dự án nhưng chưa bố trí được vốn và 3 dự án (30km,
TMĐT 16.453 tỷ đồng) đầu tư bằng vốn vay ưu đãi, viện trợ không hoàn lại và
vốn đối ứng. Cụ thể như sau:
- Các dự án đang triển khai bằng nguồn TPCP (Dài khoảng 236km/TMĐT
10.370 tỷ đồng):
+ Đã hoàn thành 01 dự án dài 2km/TMĐT 351 tỷ đồng (cầu Đầm Cùng);
+ Đã bố trí cơ bản đủ vốn 03 dự án dài 91km/TMĐT 3.090 tỷ đồng (Mỹ
An - Cao Lãnh; Củ Chi - Đức Hòa và Thạnh Hóa - Mỹ An, cầu Năm Căn).

Trong đó, dự án cầu Năm Căn mới được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư,
triển khai thi công từ tháng 8/2012 bằng vốn vay của tỉnh Cà Mau, hiện nay đã
được bố trí vốn (Quyết định số 1335/QĐ-BKHĐT ngày 15/10/2012 của Bộ
KH&ĐT giao bổ sung kế hoạch vốn TPCP giai đoạn 2012-2015).
+ Giãn tiến độ 02 dự án (đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, Năm Căn - Đất
Mũi) dài 143km/TMĐT 6.929 tỷ đồng, đã bố trí vốn đến điểm dừng kỹ thuật là
2.348 tỷ đồng, còn thiếu 4.581 tỷ đồng.
- Dự án chưa bố trí nguồn vốn:
Đoạn Rạch Sỏi - Bến Nhất - Gò Quao - Vĩnh Thuận dài 65km, TMĐT
4.264 tỷ đồng, dự án đã phê duyệt dự án đầu tư nhưng chưa bố trí được vốn.
- Đầu tư bằng các nguồn vốn vay ưu đãi EDCF, vốn viện trợ không hoàn
lại, vốn ADB, AusAID:
Gồm 3 DATP dài 30km, TMĐT 16.453 tỷ đồng (trong đó vốn đối ứng là
201 triệu USD khoảng 4.020 tỷ đồng, đã bố trí đến năm 2013 là 186 tỷ đồng vốn
TPCP, còn thiếu 3.834 tỷ đồng) gồm: dự án cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống và
tuyến nối cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống thuộc dự án kết nối khu vực trung
tâm đồng bằng Mê Kông, hiện đang triển khai bước thiết kế kỹ thuật, dự kiến
khởi công năm 2013.
1.5.2.3. Giai đoạn 3:
Theo tinh thần của Nghị quyết số 38/2004/QH11 về chủ trương đầu tư xây
dựng đường Hồ Chí Minh “Từ năm 2010 đến năm 2020, nâng cấp đường Hồ
Chí Minh đạt tiêu chuẩn đường cao tốc, những đoạn không thể nâng cấp đạt
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 13 -

tiêu chuẩn cao tốc thì mở rộng mặt cắt ngang đường phù hợp với quy hoạch

phát triển mạng lưới giao thông đường bộ…”. Tuy nhiên, nguồn vốn cho việc
đầu tư đường cao tốc là rất lớn, trong khi hiện nay Chính phủ đang tập trung
đầu tư các tuyến đường trọng điểm. Để phù hợp với nhu cầu phát triển và khả
năng cân đối vốn, tại Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch chi tiết
đường Hồ Chí Minh, Chính phủ phân kỳ đầu tư giai đoạn 3 như sau:
- Từ năm 2012 đến năm 2020: Xây dựng tổng số 445km với quy mô cao
tốc các đoạn Đoan Hùng (Phú Thọ) - Chợ Bến (Hòa Bình) dài 131km, Cam Lộ
(Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) dài 181 km và dự án kết nối với hệ thống
giao thông trung tâm đồng bằng sông Mê Kông đoạn từ Mỹ An (Đồng Tháp)
đến Rạch Sỏi (Kiên Giang) dài 133km.
- Sau năm 2020: Từng bước xây dựng các đoạn tuyến cao tốc còn lại và
hoàn chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch được duyệt.
Tổng mức đầu tư giai đoạn 3 là 273.167 tỷ đồng, không kể 23.000 tỷ đồng
là TMĐT của 133km đường Hồ Chí Minh đi trùng với các dự án khác đã được
bố trí nguồn vốn và đang được triển khai (TMĐT được xác định trong quy
hoạch chi tiết theo thời giá năm 2010).
1.6. Đánh giá tình hình thực hiện:
1.6.1. Giai đoạn 1:
Tiến độ thực hiện giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu của Nghị quyết
38/2004/QH11 và Quy hoạch tổng thể (Quyết định 242/QĐ – TTg ngày
15/2/2007). Như đã nói ở trên đến năm 2007 đã cơ bản hoàn thành đoạn từ
Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) trừ một số hạng mục thuộc tuyến
chính chưa hoàn thành do vướng mặt bằng (nút giao Xuân Mai), một số đoạn
tuyến chính chưa được bố trí vốn để triển khai (đoạn Cam Lộ – La Sơn – Túy
Loan), một số điểm bền vững hóa dự kiến hoàn thành trong năm 2013 và một
số đường hoàn trả đang chờ bố trí vốn.
Việc bố trí vốn đầu tư cho giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu. Đến nay, đã
bố trí 12.434 tỷ đồng/ TMĐT 13.312 tỷ đồng (theo Quyết định số 539/QĐ-TTg
ngày 3 tháng 5 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một
số nội dung đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1), trong đó vốn ngân

sách là 5.642 tỷ đồng, vốn Trái phiếu Chính phủ là 6.792 tỷ đồng.
1.6.2. Giai đoạn 2:
Theo Nghị quyết số 38/2004/QH11 ngày 03 tháng 12 năm 2004 của Quốc
hội khoá XI thì giai đoạn 2 của dự án sẽ triển khai và hoàn thành trong khoảng
thời gian từ năm 2007 - 2010. Tuy nhiên, đến quý IV năm 2008 trở đi, các dự án
thành phần thuộc giai đoạn 2 mới cơ bản được triển khai thi công đồng loạt nên
giai đoạn 2 của dự án không thể hoàn thành theo tiến độ Quốc hội đề ra. Việc
chậm tiến độ Chính phủ đã báo cáo Quốc hội từ năm 2009 (Báo cáo số 171/BCNguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 14 -

CP ngày 14 tháng 10 năm 2009) cũng như báo cáo thường kỳ tại các kỳ họp
cuối năm của Quốc hội. Việc chậm triển khai thực hiện đầu tư và chậm tiến độ
hoàn thành là do các nguyên nhân chính như khó khăn về vốn đầu tư nên một số
DATP đến cuối năm 2008, đầu năm 2009 mới có chủ trương đầu tư; các DATP
đang triển khai thi công cũng phải tạm dừng, giãn tiến độ; công tác GPMB
chậm; năng lực của một số khâu (tư vấn, nhà thầu, Ban QLDA...) chưa đáp ứng
yêu cầu công việc...
Nguồn vốn đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 chủ yếu là sử
dụng vốn TPCP. Tuy nhiên do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện
Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 của Chính phủ về những giải pháp
kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội, Chỉ thị số
1792/CT-TTg ngày 15/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường quản lý
đầu tư từ vốn Ngân sách Nhà nước và vốn TPCP, Bộ Giao thông vận tải đã tiến
hành rà soát tình hình triển khai các dự án sử dụng nguồn vốn TPCP bao gồm cả
đường Hồ Chí Minh đầu tư các dự án và chia thành hai loại: loại 1 tiếp tục triển
khai để đến năm 2015 hoàn thành (12 dự án), loại 2 giãn tiến độ đến sau năm

2015 (3 dự án; chỉ thi công đến điểm dừng kỹ thuật) theo đúng tổng nguồn vốn
TPCP giai đoạn đến 2015 đã được Quốc hội thông qua.
Đối với các dự án giãn tiến độ đã làm kéo dài thời gian hoàn thành dự án
đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 và sẽ làm tăng chi phí đầu tư xây dựng khi triển
khai trở lại do kéo theo phát sinh vốn do trượt giá, đảm bảo ATGT, giải thể vật
tư, máy móc, nhân lực và huy động lại khi dự án được bố trí vốn thi công tiếp,
những khối lượng hư hỏng bị hao tổn do ảnh hưởng của thời tiết, phương tiện
lưu thông gây ra trong thời gian đình hoãn,... Nhiều dự án thi công dở dang đang
xuống cấp trầm trọng, ảnh hưởng về mặt kỹ thuật của dự án cũng như ảnh
hưởng đến đời sống của người dân vùng dự án.
Ngoài ra, các dự án sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi đòi hỏi tuân thủ các
quy định của Nhà tài trợ nên thời gian đầu tư sẽ phải kéo dài.
Đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT đa số các dự án này đều
chậm tiến độ. Một số nguyên nhân chủ yếu chậm tiến độ gồm: Nhà đầu tư khó
khăn trong việc huy động vốn do lãi suất vay của Ngân hàng tăng cao so với
thời điểm ký kết hợp đồng; Mức phí trong phương án tài chính các dự án BOT đã
tính toán với mức phí 2,0 lần của Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004
của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ. Tuy
nhiên, thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án đều trên 30 năm.
Mặc dù khó khăn về nguồn vốn như nêu trên, một số dự án thành phần vẫn
đáp ứng tiến độ hoàn thành, đã đưa vào khai thác sử dụng như cầu Ngọc Tháp
(phần cầu chính), đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thị trấn Đăk Hà, cầu
Đầm Cùng,... là nhờ có sự phối hợp chặt chẽ của các tỉnh Phú Thọ, Kon Tum,
Cà Mau,... đã cho dự án mượn tạm vốn ngân sách của địa phương để thi công
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 15 -

hoàn thành các hạng mục còn lại và bố trí vốn hoàn trả ngân sách địa phương
theo kế hoạch của năm tiếp theo. Việc đưa các dự án nói trên về đích đúng tiến
độ đã tránh lãng phí hư hỏng do việc thi công dở dang và mang lại hiệu quả rõ
rệt phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương nơi dự án đi qua.
1.6.3. Giai đoạn 3:
Chính phủ đang chỉ đạo triển khai theo tinh thần Nghị quyết số
38/2004/QH11. Một số đoạn đang triển khai đầu tư với quy mô giai đoạn 3 như
đoạn La Sơn – Túy Loan, cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống và đoạn nối hai cầu.
Vì những lý do trên, việc giãn tiến độ thực hiện giai đoạn 2 và giai đoạn 3
để phù hợp với điều kiện kinh tế đất nước là cần thiết. Đối với các dự án giãn
tiến độ và chưa bố trí được nguồn vốn, căn cứ vào nhu cầu phát triển, khả năng
cân đối vốn, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT đã rà soát danh mục các dự án
thành phần để tập trung đầu tư nối thông những đoạn cấp thiết trước năm 2015;
các đoạn còn lại trước mắt sử dụng các tuyến quốc lộ hiện hữu để nối thông
tuyến (trừ đoạn Ngọc Hiển - Đất Mũi) đồng thời tùy theo khả năng bố trí
nguồn lực và kêu gọi đầu tư để có giải pháp đảm bảo hoàn thành trước 2020.
1.7. Đánh giá hiệu quả bước đầu của đường Hồ Chí Minh:
Việc hoàn thành, đưa vào sử dụng đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đoạn từ
Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) khoảng 1.350km đã mang lại hiệu
quả nhiều mặt đối với các địa phương nơi dự án đi qua.
Đường Hồ Chí Minh đã mang lại hiệu quả rõ rệt đối với cuộc sống của
hàng chục triệu đồng bào các dân tộc đặc biệt là đồng bào các dân tộc ít người
vùng sâu, vùng xa; vùng căn cứ cách mạng trước đây; Góp phần hoàn chỉnh hệ
thống cơ sở hạ tầng đặc biệt là hạ tầng giao thông tạo điều kiện cho các địa
phương phía Tây đất nước phát triển kinh tế - văn hóa -xã hội, rút ngắn khoảng
cách giữa miền ngược với miền xuôi, miền núi với đồng bằng, góp phần thắng
lợi vào công cuộc xoá đói giảm nghèo,...
Đường Hồ Chí Minh là trục dọc giao thông xuyên Việt thứ hai. Từ khi đưa
vào khai thác đến nay đã thực hiện tốt chức năng hỗ trợ quốc lộ 1, giảm ùn tắc,

tai nạn giao thông và đảm bảo giao thông thông suốt khi QL1 bị ách tắc trong
mưa lũ.
Để phát huy hơn nữa năng lực khai thác của đường Hồ Chí Minh, sau khi
hoàn thành giai đoạn 1, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai công tác tuyên
truyền, hướng dẫn việc khai thác, sử dụng đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh
(Kon Tum) đồng thời xây dựng đề án bao gồm các giải pháp tổng thể để phát
huy hiệu quả đường Hồ Chí Minh. Đề án khai thác hiệu quả đường Hồ Chí Minh
đã được triển khai từ đầu năm 2012, thực hiện phân luồng bắt buộc đoạn Hà Nội
- Vinh đối với các xe vận tải hành khách liên tỉnh theo tuyến cố định đi từ các
tỉnh Tây Bắc, Đông Bắc và Hà Nội đến thành phố Vinh trở vào phía Nam và
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 16 -

ngược lại. Kết quả bước đầu đạt được tương đối khả quan, số lượng xe ô tô tham
gia giao thông trên đường Hồ Chí Minh tăng lên đáng kể, cá biệt có những đoạn
lưu lượng giao thông tăng gấp 4 lần như đoạn Thanh Hóa - Nghệ An. Hiệu quả
khai thác tuyến đường đã từng bước được nâng lên, bước đầu đã hỗ trợ một
phần cho QL1 đặc biệt là đoạn Hà Nội - Thanh Hoá và đoạn Hòa Cầm - Thạnh
Mỹ - Ngọc Hồi - Tân Cảnh đi khu vực Tây nguyên. Hiện nay, Bộ GTVT đang
tiếp tục nghiên cứu để nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn tuyến còn lại.
Đối với một số dự án thành phần giai đoạn 2, sau khi hoàn thành đã phát
huy hiệu quả ngay, đặc biệt là các đoạn đi qua thị trấn, thị xã, thành phố khu vực
Tây nguyên như đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thành phố PleiKu, qua
thị trấn Chư Sê, đoạn phía Bắc thành phố Buôn Ma Thuột, đoạn qua thị xã Gia
Nghĩa, đoạn qua thị trấn Kiến Đức, đoạn qua thị xã Đồng Xoài…, sau khi xây
dựng xong đã làm thay đổi diện mạo của các địa phương về cơ sở hạ tầng giao

thông, giảm ùn tắc và được các địa phương đánh giá cao.
Tuyến đường Hồ Chí Minh kết nối các khu vực có tiềm năng du lịch nổi
tiếng như Đồng Mô, di tích Lam Kinh, khu lưu niệm Hải Thượng Lãn Ông,
Vườn quốc gia Cúc Phương, Bến En, Phong Nha - Kẻ Bàng, Bạch Mã, Ngọc
Linh,… và các di tích lịch sử thời kỳ chống Mỹ trên tuyến đường mòn Hồ Chí
Minh năm xưa như Đồng Lộc, Khe Giao, Long Đại, Xuân Sơn, nghĩa trang liệt
sỹ Trường Sơn… tạo thành chuỗi sản phẩm du lịch. Đây vừa là những địa điểm
du lịch lý tưởng cho các du khách, vừa có ý nghĩa ôn lại truyền thống lịch sử vẻ
vang của một giai đoạn xây dựng và bảo vệ tổ quốc cho các thế hệ người Việt
đồng thời giới thiệu truyền thống lịch sử và quảng bá hình ảnh đất nước, con
người Việt Nam đối với các du khách quốc tế. Hiện nay, các công ty du lịch đã
đưa các điểm du lịch trên vào gói du lịch chính thức và lượng khách thăm quan
tăng lên hàng năm.
Với vị trí địa lý là bám theo dãy Trường Sơn hùng vĩ, đường Hồ Chí Minh
còn góp phần phòng thủ biên giới phía Tây Tổ quốc.
1.8. Bản đồ quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh: (Xem trang bên)

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 17 -

Hình 1.1. Bản đồ quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật

- 18 -

CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH.

2.1. Tổng quan về mặt đường BTXM trên thế giới:
Con đường bê tông đầu tiên được xây dựng tại Mỹ ở bang Arkansas vào
năm 1913. Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã có những bước
phát triển vượt bậc và trở thành loại mặt đường quan trọng trong hệ thống đường
giao thông của các nước trên thế giới. Mặt đường BTXM được tiếp tục xây dựng
và phát triển ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có
nền kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan,
Australia, Trung Quốc…
Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là 2 loại
hình mặt đường chính được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng
vai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khu
vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia.
Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,
từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến
đường phố, đường trục chính, đường cao tốc. Mặt đường BTXM cũng thường
được sử dụng ở các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các bãi đỗ xe.
Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu, các nhà
quản lý rất quan tâm. Hệ thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ
xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và hiện đại. Hàng năm, những hội nghị
tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hình
mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi áp
dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng.
Khối lượng mặt đường BTXM đã được xây dựng ở một số nước phát triển
(trích từ Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” của
Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA công bố năm 2007) được thống kê dưới

đây:
- Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490179 km đường đô thị và 4%
của 1028491 km đường ngoài đô thị.
- Nhật Bản, trong những năm sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, mặt
đường BTXM được chú trọng phát triển và tỷ lệ loại mặt đường này chiếm
khoảng 50-60%.
- Tỉnh Québec, Canada có 1239km (đường 2 làn xe) trong tổng số
29000km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75%
lượng giao thông ở Québec.
- Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25%
mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 19 -

- Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia
(14000 km), trong đó mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc.
- Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134000 km, gồm đường cao tốc, đường
khu vực, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn. Trong đó, mặt
đường BTXM chiếm 40% của đường cao tốc (tổng cộng khoảng 1700 km) và
60% đường nông thôn (tổng cộng khoảng 5.000km).
- Hà Lan, mạng lưới đường ô tô có khoảng 113.000 km. Khoảng 2300 km
là đường cao tốc, 5% đường cao tốc là mặt đường BTXM, trong đó một nửa là
mặt đường BTCT liên tục và một nửa là BTXM không cốt thép, phân tấm. Hà
Lan còn có khoảng 140 km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phân
tấm. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường ô tô. Ngoài
ra, Hà Lan còn có 20000 km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM.

- Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285000 km, trong đó có
1500 km là mặt đường BTXM. Cho tới đầu những năm 1980, mặt đường BTXM
phân tấm, không hoặc có cốt thép vẫn là loại chủ yếu. Từ giữa những năm 1980
đến giữa những năm năm 1990, mặt đường BTXM điển hình lại là BTCT liên
tục. Từ cuối những năm 1990, do yêu cầu về giảm tiếng ồn, mặt đường BTXM
buộc phải có lớp mặt bê tông nhựa mỏng, nhưng yêu cầu này mới chỉ là bắt
buộc trong phạm vi xứ Anh (England), chứ chưa bắt buộc đối với các xứ khác
(Scotland, Wales và Bắc Ailen).
- Hàn Quốc, hiện có khoảng 3.684km đường cao tốc (30 tuyến), trong đó
tỷ lệ mặt đường BTXM là 65%.
- Ngoài ra, mặt đường BTXM chiếm khoảng 67% đường cao tốc ở Úc và
chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.
2.2. Tổng quan về mặt đường BTXM ở Việt Nam:
2.2.1. Tình hình chung:
Mặt đường BTXM cốt thép được xây dựng tại đường Hùng Vương, Hà
Nội năm 1975. Trên quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn xây dựng 30km
đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (đường dẫn phía bắc cầu
Chương Dương), Hà Nội cũng được xây dựng bằng BTXM. Tiếp theo là trên
Quốc lộ 1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng 30km vào năm 1999 tại các
đoạn ngập lụt (đoạn Vinh – Đông Hà); Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Đông
với chiều dài 88,12km, nhánh phía Tây với tổng chiều dài trên 369km; Quốc lộ
12A Quảng Bình với chiều dài 12 km; Quốc lộ 70, đoạn qua thành phố Lào
Cai…
Mặt đường BTXM được sử dụng hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng,
Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài… Ngoài ra, loại mặt đường BTXM cốt thép
liên tục lần đầu tiên được ứng dụng 1km tại Quốc lộ 12A Quảng Bình và sau đó
khoảng 500m tại trạm thu phí cầu Bãi Cháy.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật

- 20 -

Hệ thống đường giao thông nông thôn ở một số tỉnh như Hải Dương, Thái
Bình, Thanh Hoá, Hưng Yên… cũng có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu
đơn giản, đáp ứng nhu cầu giao thông ở địa phương với tải trọng nhỏ và lưu
lượng thấp.
Một loạt các đường đô thị, đường khu công nghiệp, đường chuyên dùng
cũng được xây dựng bằng BTXM.
Hiện nay, Bộ Quốc phòng đang triển khai thi công 2 dự án đường bộ lớn
đều có sử dụng kết cấu mặt đường BTXM: đường Trường Sơn Đông có chiều
dài khoảng 671km và hệ thống đường tuần tra biên giới có chiều dài khoảng
11.000km đều có điều kiện tự nhiên rất khó khăn và chế độ thủy nhiệt khắc
nghiệt với công trình.
Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, chưa có đường cao tốc nào sử dụng
mặt đường BTXM được xây dựng. Một loạt các dự án đường bộ trong đó có dự
án đường cao tốc Ninh Bình – Vinh, tuyến đường nối cao tốc Hà Nội – Hải
Phòng và cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, tuyến nối QL1A và cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình … cũng đã được nghiên cứu khả năng sử dụng mặt đường BTXM.
Thời gian gần đây, việc sử dụng mặt đường BTXM trong các dự án giao
thông được thúc đẩy mạnh mẽ với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại các Văn
bản số 5986/VPCP-KTN ngày 31/8/2009 và số 2192/VPCP-KTN ngày
08/4/2009 của Văn phòng Chính phủ: “Giao cho Bộ GTVT phối hợp với Bộ
Xây dựng trình Thủ tướng Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng xi
măng làm đường giao thông, trước hết là đường cao tốc, đường tuần tra biên
giới, đường giao thông nông thôn; xác định rõ những việc cụ thể cần phải làm
trong năm 2009 và những năm tiếp theo; đề xuất cơ chế, chính sách cần hoàn
thiện để thực hiện”. Theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã lập
xong đề án sử dụng mặt đường BTXM trong các dự án giao thông để trình cấp
có thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở triển khai.

Hệ thống đường bộ của Việt Nam theo thống kê của Tổng Cục Đường bộ
Việt Nam cho đến năm 2005 cho các loại đường theo cấp quản lý và phân loại
kết cấu mặt đường được thể hiện như sau:
Bảng 2.1 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam
theo cấp quản lý.
(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)
Năm

Tổng
chiều dài

Đường
Quốc lộ
tỉnh
(km)
(km)

1997
1998
1999
2000

164,619.87
171,070.86
150,949.88
183,177.14

15,070.77
15,286.36
15,392.23

15,436.46

16,532.37
17,096.52
17,652.67
18,344.02

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Đường đô
thị (km)
5,213.4
5,534.0
5,754.5
5,918.5

Đường
huyện
(km)
32,907.00
34,518.96
35,508.56
36,840.17

Đường
Đường xã chuyên dùng
(km)
(km)
89,372.47
92,557.81

69,913.49
99,670.20

5,523.83
6,077.15
6,728.36
6,967.75

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 21 2001 201,558.48
2002 221,295.00
2003 216,790.00
2004 223,287.00
2005 230,501.87
Tổng 1,763,250.10

15,613.21
15,824.00
16,118.00
17,295.00
17,295.00
143,331.03

18,997.11
19,916.00
21,417.00
21,762.00
23,990.20

175,707.89

5,921.0
5,944.0
8,264.0
6,654.0
7,807.6
57,011.2
3

37,013.00
37,947.00
46,508.00
45,013.00
47,108.60
353,364.29

117,017.00
134,643.00
118,589.00
124,942.00
126,868.50
973,573.47

6,997.13
7,021.00
5,894.00
7,621.00
7,431.97
60,262.19

Bảng 2.2 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam theo
tiêu chí phân loại kết cấu mặt đường
(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)
Loại đường

Tổng

BTN

Chiều dài theo loại mặt đường (km)
Đá dăm
BTXM Cấp phối
Đất
nhựa
313.19
575.92
456.19
0.00
11,945.15
544.67 4,982.82
2,859.44
11,371.24
2,804.27 15,132.41 18,787.96
13,231.86 28,437.49 38,298.29 91,818.84
3,216.14
877.18 1,251.24
1,440.11

Quốc lộ

Đường tỉnh
Đường huyện
Đường xã
Đường đô thị
Đường chuyên
Dùng

17,020.72
24,749.61
53,550.32
175,329.48
9,558.02

5,753.70
4,367.13
1,853.96
1,651.11
2,771.45

7,490.35

438.67

Tổng cộng

287,698.50 16,836.02 41,461.46

1,383.88

144.54

1,968.83

Khác
9,921.72
50.40
3,600.48
1,891.89
1.90

3,554.43

33,384.07 62,089.78 118,460.78 15,466.39

2.2.2. Các tiêu chuẩn thiết kế và thi công mặt đường BTXM được sử dụng ở
Việt Nam:
2.2.2.1. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM):
* Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22 TCN 223 – 95:
- Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, phục vụ cho
việc thiết kế kết cấu mặt đường BTXM cho ngành GTVT.
- Các kết cấu áp dụng: Mặt đường bê tông xi măng phân tấm chủ yếu là
loại không cốt thép; móng BTXM dưới lớp mặt đường bê tông nhựa.
- Nên bổ sung, chỉnh sửa 22TCN223-95 và chuyển đổi thành TCVN.
* Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng do SMEC biên soạn:
- Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầu
đường bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội
Cầu đường Việt Nam. Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đã
trình lên cấp có thẩm quyền để triển khai các bước tiếp theo.
- Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫn
thiết kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế.

- Kết cấu áp dụng: mặt đường BTXM phân tấm không có cốt thép; mặt
đường BTXM phân tấm có cốt thép (tăng chiều dài tấm); mặt đường BTXM cốt
thép liên tục; lớp phủ bê tông nhựa trên mặt đường BTXM; lớp phủ BTXM

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

0.00

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 22 -

không dính kết trên mặt đường BTXM; mặt đường BTXM phân tấm không có
cốt thép áp dụng cho đường có lưu lượng xe thấp (sử dụng Catalog).
- Cần hoàn thiện và sớm ban hành thành TCVN.
2.2.2.2. Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng:
- Hiện nay ở Việt Nam chưa có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường cứng được ban hành.
- Với các dự án xây dựng mặt đường BTXM cụ thể (vốn vay nước ngoài,
trong nước) có chỉ dẫn kỹ thuật riêng, tuy nhiên chưa được thống nhất.
- Viện KHCN GTVT đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường BTXM cốt thép liên tục.
- Năm 2008, SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam đã biên soạn
xong “Tiêu chuẩn thi công mặt đường BTXM” chờ ban hành.
- Cuối năm 2008, Bộ Xây dựng (Vụ KHCN - Bộ Xây dựng) đã giao
nhiệm vụ cho Viện KHCN GTVT (qua Vụ KHCN Bộ GTVT) biên soạn “Tiêu
chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM.
- Để đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án giao thông có sử dụng mặt
đường BTXM trong thời gian trước mắt, Bộ GTVT đã có quyết định số

1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 ban hành Quy định tạm thời về kỹ thuật thi
công và nghiệm thu mặt đường BTXM trong xây dựng công trình giao thông.
2.2.2.3 Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng:
- Hiện nay, trong ngành GTVT, đã có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu
các loại móng đường ô tô nói chung, bao gồm cả cho mặt đường cứng và mặt
đường mềm. Trong đó có các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng
sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho cả kết cấu mặt đường BTXM (mặt
đường cứng) và mặt đường BTN, đó là:
- Quy trình Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng
trong kết cấu áo đường ô tô – Thi công và nghiệm thu TCVN8858:2011, ban
hành năm 2011. Tiêu chuẩn này áp dụng cho cả lớp base và subbase trong cả kết
cấu áo đường cứng, áo đường mềm đường ô tô và mặt đường sân bay.
- Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết cấu áo
đường ô tô 22TCN246 – 98, được ban hành năm 1998. Kết cấu áp dụng là lớp
móng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi măng áp dụng cho tất cả các
loại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường cứng và mặt đường mềm. Nên bổ
sung, chỉnh sửa và chuyển đổi thành TCVN.
2.2.3. Chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM đã xây dựng ở Việt Nam:
Theo các kết quả đánh giá của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT trong
quá trình thực hiện nhiệm vụ Bộ GTVT giao về việc kiểm tra và nghiệm thu một
số đoạn đường BTXM:
2.2.3.1. QL 1A đoạn Vinh - Đông Hà:

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 23 -

- Trên các đoạn đường ngập lụt, xây dựng lớp BTXM phân tấm, không có
cốt thép, chiều dày thiết kế 24cm. Chiều dài xây dựng BTXM tổng cộng 16,125
km, trong đó HĐ1: dài 6,5 km; HĐ2: dài 3,2 km; HĐ3: dài 2,7 km; HĐ4: dài
3,275 km.
- Thiết bị thi công: bao gồm cả loại thiết bị ván khuôn trượt và ván khuôn
cố định.
- Đánh giá chất lượng mặt đường qua giá trị độ bằng phẳng IRI: Độ bằng
phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được kiểm tra với 4 HĐ
lần lượt là: 4.3; 3.6; 3.3; và 3.42. Tình trạng mặt đường BTXM không bằng
phẳng cục bộ xảy ra khá phổ biến, tỷ lệ đoạn cục bộ có IRI > 4 khá nhiều.
- Đánh giá chung: Chất lượng thi công các đoạn mặt đường BTXM không
đạt yêu cầu về độ bằng phẳng. Sau khi thi công xong, nhiều đoạn đường BTXM
có bề mặt rất xấu, bong tróc (nhất là đoạn thuộc HĐ1 - Vinh). PMU1 đã áp dụng
giải pháp phủ 1 lớp láng nhựa (chipping) lên trên, nhưng không có hiệu quả (lớp
nhựa mỏng bị bong bật). Nhiều vị trí tấm bị nứt, Nhà thầu đã phải sửa lại bằng
cách cắt bỏ tấm nứt, đổ lại tấm mới. Sau một thời gian khai thác đã xuất hiện
hiện tượng nứt tại vị trí dọc vệt bánh xe.
2.2.3.2. QL 12A, Quảng Bình, đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục:
- Đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục trên Quốc lộ 12
Quảng Bình dài 1km (Km 26+600 đến Km27+600) dày 24 cm, 2 làn xe, xây
dựng trên lớp móng cấp phối đá dăm.
- Việc thi công được thực hiện bằng công nghệ ván khuôn cố định, kết
hợp hoàn thiện bề mặt bằng thủ công.
- Độ bằng phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được
kiểm tra dao động trong khoảng 3.54 - 4.47 (chuẩn là 3.0).
- Đánh giá chất lượng thi công qua khảo sát: khoảng cách và chiều rộng
vết nứt không đều, nhiều đoạn nứt với khoảng cách lớn 20m (quy định 2 - 3m).
Độ mở rộng vết lớn so với thiết kế, có vị trí vết nứt lớn 3 - 4mm (quy định độ
mở rộng và vết nứt không quá 1mm).
2.2.3.3. Trạm thu phí cầu Bãi Cháy, đoạn mặt đường BTXM cốt thép liên tục:

- Công trình thử nghiệm BTXM cốt thép liên tục tại trạm thu phí cầu Bãi
Cháy hoàn thành vào tháng 7 - 2006, dài 500m (Km0+120 - Km0+520), 10 làn
xe, dầy 24cm trên lớp móng cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng.
- Chất lượng thi công: độ bằng phẳng tốt, độ nhám đạt yêu cầu. Khoảng
cách giữa các khe nứt tại thời điểm đưa vào khai thác 3 - 5m (cao hơn quy định),
độ mở rộng vết nứt nhỏ 0,5 - 0,8 mm (nhỏ hơn quy định).
2.2.3.4. Đường Hồ Chí Minh:
- Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng
kết cấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004),
trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 24 -

- Chất lượng thi công: Toàn bộ vật liệu mastic chèn khe của hãng
IMASEAL-LB (Imax) bị hư hỏng (chảy), hiện nay đã phải bóc bỏ. Loại mastic
của Mỹ chèn khe có chất lượng tốt. Có hiện tượng nứt một số tấm do các
nguyên nhân: co ngót (97 tấm), cắt khe chậm. Có hiện tượng một số tấm không
đủ cường độ (83 tấm), một số tấm không đủ chiều dầy (42 tấm).
2.3. Tổng quan về mặt đường BTXM của đường Hồ Chí Minh:
2.3.1. Các đoạn đường Hồ Chí Minh sử dụng mặt đường BTXM:
Theo Quyết định số 18/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng
Chính phủ về việc đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), các đoạn có
địa hình thuận lợi, có lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo tiêu chuẩn hình học của
đường cao tốc TCVN5729-97 phù hợp với quy hoạch được duyệt, các đoạn có
địa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô thông thường TCVN405485. Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có quy mô 2 làn xe, mặt đường bê tông nhựa,
khuyến khích làm mặt đường BTXM để đảm bảo bền vững.

Đường Hồ Chí Minh có một số đoạn tuyến đi qua các khu vực có điều
kiện địa hình đồi núi cao, đường đèo quanh co …; địa chất, thủy văn, chế độ
thủy nhiệt phức tạp. Do vậy, trong quá trình triển khai khảo sát thiết kế kỹ thuật,
các đơn vị tư vấn thiết kế đã nghiên cứu, có ý kiến đề xuất và được Bộ Giao
thông vận tải chấp thuận sau khi thị sát, kiểm tra hiện trường: Đối với các đoạn
tuyến có điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, khó khăn cho công tác thi công, duy tu
bảo dưỡng trong quá trình khai thác hoặc các đoạn tuyến có tính chất đảm bảo
an ninh – quốc phòng ở khu vực phía Tây đất nước thì sẽ sử dụng kết cấu mặt
đường BTXM để đảm bảo tính bền vững lâu dài và phù hợp với tình hình thực
tế. Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng kết
cấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004),
trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km, cụ thể các đoạn như sau:
* Tuyến chính (nhánh Đông): 88,12km.
- Đoạn qua đèo Đá Đẽo (Km918 – Km937, lý trình theo Km0 tính từ Pác
Bó), dài khoảng 19km thuộc địa phận huyện Minh Hóa và Bố Trạch, tỉnh Quảng
Bình, quy mô Bn/Bm = 9m/7m.
- Đoạn đường đôi sân bay Khe Gát (Km937 – Km940+200), dài khoảng
3,2km thuộc địa phận huyện Bố Trạch, tỉnh Quảng Bình, quy mô B = 45m (bảo
hiểm sườn 15,5m + lề gia cố 1m + mặt đường BTXM rộng 12m + lề gia cố 1m +
bảo hiểm sườn 15,5m).
- Đoạn Cầu Xơi – Khâm Đức (Km1340+369 – 1355+969), dài 15,6km
thuộc địa phận huyện Phước Sơn, tỉnh Quảng Nam, quy mô Bn/Bm = 9m/7m.
- Đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô (Km1380+680 – Km1431), dài khoảng
50,32km thuộc địa phận huyện Phước Sơn, tỉnh Quảng Nam và huyện Đắk Glei,

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật

- 25 -

tỉnh Kon Tum, trong đoạn này có đèo Lò Xo (Km1408 – Km1431) có địa hình
khó khăn và địa chất rất phức tạp, quy mô Bn/Bm = 9m/7m.
* Nhánh phía Tây (Km0 của nhánh Tây tính từ ngã ba Khe Gát): 369km.
- Đoạn Khe Gát – Khe Sanh (Km12T – Km242T), dài 230km thuộc địa
phận huyện Bố Trạch, Quảng Ninh, Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình và huyện Hướng
Hóa, Đắk Rông, tỉnh Quảng Trị, quy mô Bn/Bm = 7,5m/3,5m.
- Đoạn A Đớt – Thạnh Mỹ (Km371T – Km510T), dài 139km thuộc địa
phận huyện A Lưới, tỉnh Thừa Thiên – Huế và huyện Tây Giang, Đông Giang,
Nam Giang, tỉnh Quảng Nam, quy mô Bn/Bm = 7,5m/5,5m.
2.3.2. Thiết kế chi tiết mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh:
Để công tác thiết kế trên toàn dự án đảm bảo tính thống nhất và đồng bộ,
Bộ Giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ cho Tổng Công ty TVTK GTVT
(TEDI) thiết kế chi tiết định hình kết cấu mặt đường BTXM, xây dựng công
nghệ thi công trên toàn tuyến với kết cấu 1 lớp móng cấp phối đá dăm, lớp mặt
đường BTXM và giao cho Cục Giám định và QLCL CTGT thẩm duyệt và cho
triển khai áp dụng trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh (trừ đoạn sân bay Khe
Gát có thiết kế riêng – phần 1.3.2). Nội dung thiết kế chi tiết điển hình mặt
đường BTXM như sau:
2.3.2.1. Các tiêu chuẩn và thông số thiết kế:
- Tiêu chuẩn thiết kế được căn cứ theo:
+ Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN223-95.
+ Tham khảo hướng dẫn của ASSHTO về thiết kế kết cấu mặt đường.
- Tiêu chuẩn vật liệu, quy định kỹ thuật thi công và nghiệm thu:
+ Các tiêu chuẩn vật liệu, thí nghiệm và tiêu chuẩn kỹ thuật thi công của
ASSHTO.
+ Tiêu chuẩn vật liệu và thí nghiệm của ASTM.
+ Các tiêu chuẩn, quy trình và văn bản hiện hành của Việt Nam liên quan đến
vật liệu và công tác thi công kết cấu BTXM.

+ Tham khảo các tài liệu của nước ngoài liên quan tới thiết kế và thi công mặt
đường BTXM.
+ Catalog các loại máy thi công mặt đường BTXM của một số hãng sản xuất
máy xây dựng.
- Các thông số thiết kế: Theo quy trình thiết kế áo đường cứng
22TCN223-95, các thông số thiết kế như sau:
+ Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn: 10 000daN.
+ Tải trọng kiểm toán: xe nhiều bánh 80T, xe xích 60T.
+ Cường độ bê tông:
Cường độ chịu kéo uốn: 45daN/cm2.
Cường độ chịu nén: 350daN/cm2.
Mô đun đàn hồi: 33.104 daN/cm2.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật