xây dựng phục hồi sủa chữa bộ ly hợp ma sát

xõy dng quy trỡnh phc hi,sa cha b ly hp
Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

Xây dựng quy trình phục hồi, sửa chữa Bộ Ly Hợp
1. Công dụng, yêu cầu và phân loại ly hợp.
1.1.Công dụng
Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm giữa động cơ và hộp số chính có
các chức năng sau.
- Truyền mômen quay từ động cơ tới HTTL phía sau.
- Cắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL đảm bảo sang số được dễ dàng.
Thực hiện đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian
ngắn.
- Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh
quá tải cho HTTL và động cơ.
- Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm bảo cho các
chi tiết trong HTTL hoạt động an toàn.
1.2.Yêu cầu
Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau.
- Khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu không gây các lực va đập cho HTTL.
- Khi cắt truyền động phải hoàn toàn, dứt khoát, êm dịu để quá trình ra vào số được nhẹ
nhàng.
- Truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.
- Đảm bảo an toàn cho HTTL khi bị quá tải, tránh các lực quá lớn tác dụng nhanh lên
HTTL.
1.3.Phân loại
* Phân loại theo phương pháp truyền mômen quay.
- Ly hợp ma sát: Truyền mômen quay bằng lực ma sát.
- Ly hợp thủy lực: Truyền mômen quay bằng chất lỏng.
- Ly hợp điện từ: Truyền mômen quay bằng lực điện từ.

- Ly hợp một đĩa ma sát.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

4


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Ly hợp nhiều đĩa ma sát.
* Phân loại theo trạng thái làm việc.
- Ly hợp thường đóng: Luôn ở vị trí đóng khi chưa chịu tác động của cơ cấu điều khiển.
- Ly hợp thường mở: Luôn ở trạng thái mở, khi hoạt động phải có sự tác động của cơ
cấu điều khiển.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

5
4


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp.
2.1.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp một đĩa ma sát.
2.1.1.Cấu tạo.
Phần bị động gồm trục bị động và đĩa ma sát, đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép,
đĩa ma sát lắp với trục bằng then hoa. ở ôtô trục ly hợp là trục chủ động của hộp số,
một đầu gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục khuỷu.
Cơ cấu điều khiển ly hợp gồm đòn mở (lò xo màng) lắp bản lề với vỏ ly hợp và đĩa ép,
vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp ly hợp và bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.

Hình 2.1. Ly hợp một đĩa ma sát.
1. Vỏ ly hợp; 2. Đĩa ép; 3. Lò xo ép;
4. Bánh đà; 5.Trục ly hợp;
6. Lò xo giảm chấn;
7. Xương đĩa; 8. Đầu đòn mở;
9. Đĩa ma sát; 10. Bề mặt ma sát; 11. Bi tỳ.

ở các xe có công suất cao, để tránh hiện tượng đĩa ép xoay với vỏ ly hợp, đĩa ép được
nối với vỏ ly hợp bằng lò xo lá hay khớp then trượt. Cả bộ ly hợp được đặt trong vỏ
bao ly hợp.
2.1.2.Nguyên lý làm việc
Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác động của các lò xo đĩa ép ép chặt với
đĩa ma sát và bề mặt làm việc của bánh đà. Ly hợp ở trạng thái truyền động lực. Khi
đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, lò xo ép, vỏ ly hợp quay thành một khối. Mômen xoắn

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

6

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

được truyền từ động cơ tới bánh đà qua các bề mặt ma sát truyền đến moayơ đĩa bị
động tới trục bị động. Ly hợp thực hiện chức năng truyền mômen xoắn từ động cơ tới
hộp số.
Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn mở,
kéo đĩa ép về phía sau. Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục ly hợp để tách khỏi bề mặt
của đĩa ép và bánh đà. Ly hợp ở trạng thái mở, cắt truyền động giữa động cơ và cơ cấu
truyền lực.
Nhả bàn đạp ly hợp, các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối, ly
hợp lại truyền lực. Như vậy ly hợp có tác dụng cắt tạm thời truyền động giữa động cơ
và HTTL mỗi khi cần ra vào số.
Giữa các quá trình đóng mở, lực ép của lò xo ép thay đổi, gây ra trường hợp trượt
tương đối giữa các bề mặt ma sát. Quá trình diễn ra với thời gian ngắn nhưng phát sinh
nhiệt rất lớn, gây nên mài mòn bề mặt ma sát, đốt nóng các chi tiết ly hợp và có thể
làm hỏng ly hợp.

2.2.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa ma sát
2.2.1.Cấu tạo

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

7

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

Hình2.2.Ly hợp hai đĩa ma sát
1. Bánh đà; 2, 4. đĩa ép; 3. Mặt bích phụ; 5. Vỏ;
6. Đòn mở ly hợp; 8, 10. Đĩa ma sát; 9, 12. Lò xo ép;
11. Thanh kéo; 13. Đòn mở; 14. Bi tỳ; 15. ống dẫn.
Khi ly hợp cần truyền một công suất lớn, nhưng do giới hạn về không gian không thể
chế tạo ly hợp có đường kính lớn, người ta sử dụng ly hợp hai đĩa ma sát.
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một đĩa
ép và một đĩa ma sát.
Phần chủ động có hai đĩa ép: Đĩa ép sau nối với vỏ ly hợp qua các đòn mở, giữa chúng
đặt các lò xo. Đĩa ép trước hay còn gọi là đĩa ép trung gian đặt giữa hai đĩa ma sát. Để
chống dính, giữa bánh đà và đĩa ép trước có các lò xo tách. Hai đĩa ép được chống
xoay bằng cách lồng trong bulông bắt với vỏ ly hợp và dùng các vít chống xoay.
Phần bị động gồm hai đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và các đĩa ép. Hai đĩa ma sát lắp với
trục ly hợp bằng rãnh then hoa.
Cơ cấu điều khiển như ở ly hợp một đĩa ma sát.
2.2.2.Nguyên lý làm việc
Bình thường ly hợp ở trạng thái truyền mômen quay giữa động cơ với HTTL. Các lò
xo ép chặt với đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối. Mômen quay từ động cơ
qua bánh đà, hai đĩa ép truyền cho đĩa ma sát đến trục ly hợp.
Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, qua cơ cấu dẫn động đòn mở kéo đĩa ép sau dịch
chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép trước về phía sau. Hai đĩa ma

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

8


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép. Ly hợp ở trạng thái mở, cắt
truyền động từ động cơ tới trục ly hợp.
2.3.So sánh ly hợp hai đĩa với ly hợp một đĩa ma sát
+ Ưu điểm:
- Khi đóng êm dịu hơn.
- Khi cùng kích thước, có khả năng truyền mômen quay lớn.
- Khi cùng truyền một mômen, kích thước nhỏ gọn hơn.
+ Nhược điểm:
- Cấu tạo phức tạp.
- Cắt không dứt khoát.
- Tản nhiệt kém
2.4.Ly hợp dùng lò xo màng
2.4.1.Cấu tạo
Kết cấu tương tự ly hợp ma sát, nhưng các lò xo được thay thế bởi một màng duy nhất.
Lò xo màng có hình nón cụt dập bằng thép lá, phía trong là các tấm thép lá đàn hồi
hình côn thay thế cho các đòn mở. Lò xo màng lắp với vỏ ly hợp bằng các bulông, hai
bên đặt ba vòng dẫn hướng, mép ngoài lò xo màng lắp với đĩa ép.

Hình 2.3. Ly hợp lò xo màng.
1. Bánh đà; 2. Đĩa bị động; 3. Đĩa ép;
4. Lò xo màng; 5. Bạc mở.
2.4.2.Nguyên lý làm việc

Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, lò xo màng ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát và bánh
đà thành một khối, ly hợp ở trạng thái đóng và truyền mômen quay từ động cơ tới hộp
số.
Khi tác động vào bàn đạp ly hợp, vòng bi tỳ ép vào đầu các tấm thép làm vòng ngoài
lò xo màng bật ra, kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp truyền động.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang

9


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

Khi nhả bàn đạp ly hợp, lò xo màng trở lại hình dáng ban đầu và ly hợp ở trạng thái
đóng.
2.4.3.Ưu điểm của ly hợp lò xo màng
- Lực ép lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn, do đó tránh được tình
trạng ly hợp trượt.
- Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ.
- Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc.
2.5.Cấu tạo của một số chi tiết trong bộ ly hợp

Hình 2.4. Cấu tạo bộ ly hợp.
1. Bánh đà; 2. Bi đầu trục; 3. Đĩa ma sát; 4. Bulông ;
6. Vỏ ly hợp; 7; Bi mở; 8. Đòn mở ngoài.
2.5.1.Bánh đà

Bánh đà nằm cuối động cơ bắt chặt với trục khuỷu bằng đai ốc, bề mặt gia công
phẳng. Trên vành có các bánh răng ăn khớp với máy khởi động. Ngoài ra gần mép
ngoài còn có các lỗ ren để lắp với vỏ ly hợp.
2.5.2.Moayơ và bộ giảm chấn
Moayơ nằm trực tiếp trên đĩa ma sát có then hoa di trượt trên trục sơ cấp, phần ngoài
của moayơ có dạng hoa thị được chuyển động bên trong các đinh tán, trên moayơ có
các lỗ để lắp lò xo trụ giảm chấn, bao bên ngoài là hai vành thép lá. Hai vành này
được tán chặt bằng đinh tán trên xương đĩa ma sát, sự dịch chuyển nhỏ giữa moayơ và
các vành thép chỉ được thực hiện khi các lò xo bị biến dạng tiếp và đủ lớn để thắng
được lực ma sát và phần lắp bạc trượt.
Các lò xo giảm chấn xoắn nhằm mục đích khi ly hợp chuyển từ trạng thái mở sang
trạng thái đóng được êm dịu.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 10


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

2.5.3.Trục ly hợp
Trục ly hợp có nhiệm vụ truyền mômen quay từ ly hợp tới hộp số.
Trục ly hợp là trục chủ động của hộp số, được chế tạo liền với bánh răng chủ động của
hộp số. Đầu trong lắp với vòng bi đỡ đặt trong hốc trục khuỷu. Trên trục có vành then
hoa để lắp moayơ ở đĩa ma sát và phần lắp bạc trượt.
2.5.4.Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp được làm bằng gang có các lỗ để bắt và định tâm với bánh đà. Trên vỏ ly
hợp có các gờ hoặc lỗ để liên kết với đĩa ép nhưng vẫn cho phép đĩa ép di chuyển dọc

trục. Lỗ trong vỏ có các gờ nhỏ giữ vòng lò xo khóa nằm cố định lò xo màng.
2.5.5.Đòn mở ly hợp (càng cua)
Được gia công bằng phương pháp đúc, vật liệu chế tạo bằng thép, một đầu lắp với ống
trượt nằm lồng không trên trục sơ cấp, một đầu nối với các đòn liên động
2.5.6.Đĩa ép
Giống như hình vành khăn khép kín, bên trong rỗng, có chiều dài bề mặt lớn hơn bề
mặt của tấm đĩa ma sát, mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia công nhẵn, vật liệu chế
tạo bằng thép, được gia công với độ đồng tâm cao, bên ngoài có các lỗ hoặc vấu để bắt
các đòn cùng với vỏ bánh đà.
Đĩa ép có tác dụng ép đĩa ma sát với bánh đà thực hiện cắt truyền động giữa động cơ
với cơ cấu dẫn động cần thiết.
2.5.7.Lò xo ép
Tạo ra lực ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối để ly hợp có thể
truyền mômen từ bánh đà, đĩa ép sang đĩa ma sát. Trên ly hợp thường sử dụng hai loại
lò xo: Lò xo xoắn hình trụ và lò xo màng.
Các loại lò xo xoắn hình trụ được lắp giữa đĩa ép và vỏ ly hợp theo đường tròn. Để lắp
các lò xo, vỏ ly hợp và đĩa ép có các tai bắt và lỗ để lắp ghép.
Giữa các lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phòng ngừa lò xo bị quá nóng. Các lò
xo đó ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi ly hợp đóng.
Ly hợp của xe du lịch thường sử dụng một lò xo màng hình nón cụt thay thế cho các
lò xo xoắn hình trụ. Ly hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thép phía trong thay thế
luôn cho các đòn mở.
Lực ép lò xo phải đủ lớn để ly hợp không bị trượt, ly hợp có khả năng truyền mômen
cực đại của động cơ. Nhưng lực ép càng lớn, người lái xe phải sử dụng lực lớn hơn để

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 11

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

điều khiển ly hợp. Giải quyết vấn đề này người ta dụng ly hợp bán ly tâm hay cơ cấu
điều khiển trợ lực.
2.5.8.Đĩa ma sát
Đĩa ma sát bao gồm một moayơ có rãnh then hoa và một tấm kim loại phẳng hình tròn
được bao phủ bởi vật liệu ma sát, nằm giữa bánh đà và đĩa ép. Xương đĩa được làm
bằng thép có lỗ để tán đinh cùng với đĩa ma sát và tấm thép giảm chấn, hai bên bề mặt
của đĩa có tán đinh nhôm cùng bề dày của tấm ma sát từ 3 ữ4 mm.

Hình 2.5. Đĩa ma sát.
1. Lò xo đệm; 2. Lò xo giảm chấn; 3. Bề mặt xương đĩa; 4 . Xương đĩa;
5. Moayơ; 6. Chốt dừng; 7. Lỗ đinh tán; 8. Vòng đệm.
Xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt và êm dịu khi đóng
cắt ly hợp. Bên cạnh xương đĩa có moayơ và bộ giảm chấn (lò xo), bên ngoài có bộ
giảm chấn có một đĩa thép bao quanh bộ giảm chấn.
Đĩa ma sát có tác dụng nối mômen từ động cơ tới HTTL thông qua rãnh then hoa của
trục sơ cấp.
2.6.Cơ cấu dẫn động ly hợp
2.6.1.Cơ cấu dẫn động cơ khí

12


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

Với cơ cấu dẫn động bằng cơ khí có cấu tạo đơn giản. Thường sử dụng trên những xe
ôtô du lịch và xe có công suất thấp. Nó không tiện lợi cho những ôtô tải nặng, nhất là
các trường hợp động cơ bố trí xa người lái.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp, bàn đạp được ấn xuống, cần đẩy tác dụng lên ống
dẫn hướng, ống dẫn hướng sẽ đi ngược lại so với chuyển động của bàn đạp. Đầu ống
chuyển hướng sẽ nối với các cần nhả ly hợp, cần nhả này sẽ tác dụng và tỳ lên bạc
trượt kéo mâm ép ra xa làm cho đĩa ma sát tách khỏi bề mặt bánh đà.
Khi nhấc chân khỏi bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp sẽ kéo bàn đạp về vị trí cũ và mâm
ép sẽ ép đĩa ma sát trở lại, ly hợp được nối truyền động.
2.6.2.Cơ cấu dẫn động thủy lực

13


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

Với cơ cấu dẫn động loại này, việc điều khiển ôtô dễ dàng hơn và việc nhả ly hợp
được êm dịu hơn, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào vị trí bộ ly hợp. Dẫn động điều
khiển loại này thông qua điều khiển gián tiếp các xilanh lực trong đó thay thế bằng hai
xilanh thủy lực, xilanh chính tạo áp suất và xilanh con đẩy cho đòn liên động mở ly
hợp.
Khi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, cần đẩy piston xilanh chính dịch chuyển sang trái
tạo áp suất cao, dầu từ xilanh chính qua các ống dẫn dầu đến xilanh làm việc (xilanh
con), dầu được đẩy vào piston dịch chuyển sang phải và đẩy cần đẩy dịch chuyển
theo.Do đó cơ cấu dẩn động ép vòng bi tỳ vào lò xo ép, một đầu kia của lò xo ép mở
ra, đĩa ép cũng được dịch chuyển về bên phải đĩa ma sát cũng được mở ra, do đó
mômen xoắn tự động không được truyền tới trục sơ cấp.
Khi thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, lò xo đẩy các piston ở hai xilanh về vị trí ban

đầu và dầu được thông qua các ống dẫn quay trở lại, ly hợp trở lại trạng thái đóng và
truyền mômen từ động cơ tới trục sơ cấp.
3. Phân tích các dạng hỏng của ly hợp nguyên nhân hậu quả.
3.1.Bộ ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc
3.1.1Biểu hiện
- Ly hợp bị trượt là hiện tượng mômen của động cơ không truyền được ra phía sau do tải
trọng quá lớn.
- Khi khởi động động cơ, kéo phanh tay, nhấn bàn đạp ly hợp và cài số 4,buông từ từ
chân ly họp đồng thời tăng nhẹ ga.Nếu bộ ly hợp còn tốt nó sẽ hãm động cơ tắt máy
khi ta buông hết chân nối khớp ly họp .Nếu động cơ vẫn nổ bình thường chứng tỏ đĩa
ly hợp bị quay truợt .
3.1.2.Nguyên nhân
- Bề mặt làm việc của tấm ma sát, đĩa ly hợp bị mòn, chai cứng hoặc dính dầu mỡ.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 14


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Hành trình tự do của bàn đạp không có vòng bi tỳ luôn tiếp xúc với đòn ép, ly hợp bị
mở.
- Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt khớp.
- Các lo xo xoắn hoặc lò xo màng bị gãy, vỡ, yếu không đủ lực ép đĩa ly hợp vào mặt
bánh đà.
- Đĩa ma sát bị cong,vênh, mòn, nhô phần đinh tán gây cào sước đĩa ép và bánh đà.
- Các cần đẩy bị cong hoặc chỉnh không đều.

3.1.3. Hậu quả
- Đĩa ép và tấm ma sát bị mòn nhanh.
- Sinh ra nhiệt độ cao làm tấm ma sát, đĩa ép bị cháy xám, cào sước, cong vênh.
3.2.Bộ ly hợp bị rung rật khi nối chuyển động.
3.2.1.Biểu hiện
Sau khi cài số, mặc dù đã nhả chân ly hợp rất từ từ nhưng vẫn có hiện tượng động cơ
bị giật và rung động mạnh
3.2.2.Nguyên nhân
- Rãnh then hoa của trục ly hợp và moayơ tấm ma sát bị mòn.
- Có dầu mỡ dính vào các mặt ma sát của đĩa ly hợp.
- Đinh tán của tấm ma sát bị hỏng.
- Đĩa ly hợp không di chuyển tự do được trên các rãnh dọc trục sơ cấp hộp số.
- Có chi tiết nào đó của bộ ly hợp bị vỡ, ví dụ: gãy các lò xo giảm xoắn, mâm ép bị nứt.
- Lò xo giảm chấn của tấm ma sát yếu, gãy.
3.2.3.Hậu quả
- Tăng tốc độ mòn hỏng của then hoa, moayơ và tấm ma sát.
3.3.Bộ ly hợp nhả không hoàn toàn khi cắt khớp( cắt dính).
3.3.1.Biểu hiện
- Khi ta ấn hết khoảng chạy bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn rất khó khăn.
- Bộ ly hợp cắt không dứt khoát, đĩa ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà, đồng thời
trong bộ ly hợp phát ra những tiếng kêu do va chạm các bánh răng.
3.3.2.Nguyên nhân
- Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn.
- Đĩa ly hợp, đĩa ép bị vênh.
- Moay-ơ đĩa ly hợp dịch chuyển khó khăn trên rãnh then hoa trục dẫn động hộp số(trục
sơ cấp)làm đĩa ly hợp không thể tách hoàn toàn khỏi mặt bánh đà.
3.3.3 Hậu quả
- Làm mòn hỏng các đầu bánh răng của hộp số.
- Làm tấm ma sát, đĩa ép bị cào sước.
3.4.Bộ ly hợp phát ra tiếng kêu

3.4.1.Biểu hiện
Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ được nhận biết khi động cơ nổ cầm
chừng(galăngti).Cần phân biệt tiêng kêu phát ra lúc cắt khớp ly hợp và lúc lúc nối
khớp ly hợp.
3.4.2.Nguyên nhân
*Tiêng kêu phát ra khi nối khớp ly hợp (khi nhả bàn đạp ly hợp)
- Do moay-ơ và lỗ then hoa trục sơ cấp hộp số quá lỏng.
- Do lò xo giảm xoắn đĩa ly hợp bị gãy.
- Do động cơ và hộp số lắp không đồng tâm làm đĩa ly hợp bị dịch chuyển trên trục
sơ cấp hộp số tạo ra tiếng kêu.
* Tiếng kêu phát ra khi cắt khớp ly họp( ấn bàn đạp ly hợp xuống)

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 15


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- ổ bi tê bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi phát ra tiếng kêu khi ta ấn vào bàn
đạp ly hợp.
- Điều chỉnh các cần bẩy không đúng làm cho chúng cọ vào moay-ơ đĩa ly hợp khi vòng
bi tê tiến vào.
- Vòng bi gối trục sơ cấp hộp số trong đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng hoặc thiếu dầu bôi
trơn. Khi ta ấn bàn đạp cắt khớp ly hợp, trục sơ cấp hộp số đứng yên trong lúc bánh đà
và vòng bi quay sẽ phát ra tiếng kêu.
3.4.3.Hậu quả
Làm hư hỏng nhanh các chi tiết.

3.5.Bàn đạp ly hợp bị rung.
3.5.1.Biểu hiện
Hiện tượng này có thể nhận biết được khi ta ấn nhẹ chân lên bàn đạp ly hợp lúc động
cơ đang nổ, nếu nhấn mạnh chân hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung. Hiện tuợng này báo
hiệu một hỏng hóc đáng lo ngại cần kịp thời sửa chữa, nếu không sẽ dẫn đến hư hỏng
nặng.
3.5.2.Nguyên nhân
- Động cơ và hộp số lắp không đồng trục.Trong trường họp này, đĩa ly hợp và các chi
tiết khác sẽ dich chuyển vào ra ở mỗi vòng quay.
- Bánh đà bị đảo, bị lệch tâm hoặc không được lắp đúng chốt định vị.
- Vỏ ly hợp bị lắp lêch tâm với bánh đà.
- Đĩa ép bị cong, vênh, nứt.
3.5.3.Hậu quả
Các chi tiết của bộ ly hợp bị mài mòn nhanh chóng.
3.6.Đĩa ly hợp chóng mòn.
3.6.1.Biểu hiện
3.6.3.Nguyên nhân
- Do tình trạng trượt giữa ly hợp với mặt bánh đà và mâm ép. Vì vậy nếu người lái xe
có thói quen gác chân lên bàn đạp ly hợp lúc xe đang chạy sẽ làm cho đĩa ly hợp
chóng mòn.
- Lò xo yếu gãy hoặc không đủ sức ấn mâm ép áp dính đĩa ly hợp vào bánh đà.
- Mâm ép hoặc đĩa ly hợp bị vênh, lệch tâm.
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không có hoặc không đủ làm cho ly hợp bị trượt
dẫn đến chóng mòn.
3.6.Bàn đạp ly hợp bị nặng
3.6.1.Biểu hiện
Phải nhấn chân thật mạnh thì bàn đạp ly hợp mới đi xuống.
3.6.2.Nguyên nhân
- Hệ thống điều khiển ly hợp thiếu dầu bôi trơn.
- Bàn đạp bị cong vênh.

- Lò xo hồi về lắp không đúng.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 16


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

4.Quy trình chuẩn đoán,kiểm tra- sửa chữa.
4.1.Quy trình tháo lắp bộ ly hợp.
* Chú ý:Trước khi tháo chúng ta cần phải :
- Vệ sinh sạch sẽ các cụm chi tiết có liên quan đến
bộ ly hợp.
- Chuẩn bị các dụng cụ tháo bộ ly hợp đầy đủ.

Hình 4.1

4.1.1.Tháo đẫn động điều khiển ly hợp.
- Tháo xylanh tự tháo, lắp bộ ly hợp
chính đên xylanh lực.
4.1.2.Tháo trục các đăng và hộp số ra khỏi xe.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

Hình 4.2

trang 17

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

4.1.3.Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ.
a. Tháo cụm đĩa ép ra khỏi động cơ.
* Chú ý :
- Dấu của vỏ ly hợp với bánh đà.
- Dấu vị trí lắp ghép, chiều lắp ghép của các cụm chi tiết.
- Dùng tuýp tháo bulông bắt vỏ ly hợp với bánh đà.

Hình 4.3

* Chú ý: (Nới lỏng đều các bu lông ra). (Hình 4-1):
- Đưa cụm đĩa ép, đĩa ma sát xuống.
* Chú ý: (lắp trục dẫn hướng để giữ đĩa ma sát) (Hình 4-2):
- Đưa đĩa ma sát ra ngoài.
b. Tháo càng mở ly hợp ra khỏi trục sơ cấp .
c. Tháo chốt hãm và đưa vòng bi tỳ ra khỏi
trục sơ cấp. (Hình 4-3):
d. Tháo vòng bi đỡ :
- Dùng vam chuyên dùng để tháo vòng bi đỡ ra khỏi bánh
đà. (Hình 4-4):

Hình 4.4

4.2.Sửa chữa các chi tiết của bộ ly hợp.
4.2.1.Đĩa bị động(đĩa ma sát):

4.2.1.1.Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả:
* Hư hỏng - nguyên nhân:
- Bề mặt của tấm ma sát bị dính dầu, mỡ.
- Bề mặt của tấm ma sát bị trai cứng, cháy xám, nứt vỡ do nhiệt độ cao, bị cong vênh.
- Tấm ma sát bị mòn nhô đinh tán do làm việc lâu ngày.
- Lò xo giảm chấn bị yếu, gãy do làm việc lâu ngày.
- Lỗ then hoa moay ơ bị mòn hỏng do va đập với trục.
* Hậu quả: Gây hiện tượng trượt khi đóng ly hợp và khi nối truyền động có hiện tượng
rung giật, các chi tiết bị mòn nhanh.

Hình 81-6:
4.2.1.2.Kiểm tra và sửa chữa:
- Quan sát bề mặt của tấm ma sát nếu mòn ít,
Hình 4.5 :Kiểm tra độ
cong vênh của đĩa ma sát

18


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

có dầu mỡ thì dùng xăng rửa sạch rồi lấy
giấy nhám đánh lại.
- Gõ vào tấm ma sát để phát hiện nếu
đinh tán nào bị lỏng (có tiếng kêu rè)
thì tán lại.
- Dùng trục mới để kiểm tra rãnh then của
moay ơ, nếu bị mòn nhiều thì phải thay mới.

- Dùng hai khối nâng tâm, đồng hồ xo trục
đồng tâm để kiểm tra độ vênh của đĩa ly
hợp độ
vênh quá thì phải uốn nắn lại.( Hình 4-5):
Hình 4.6: Kiểm tra chiều sâu đinh tán
của đĩa ma sát
- Kiểm tra chiều sâu của đinh tán nếu

1: Đĩa ma sát

sâu đinh tán khômg đủ tiêu chuẩn thi phải

2: Thước cặp

thay mới.(hình 4-6):

3: Chiều sâu của đinh tán

4.2.2.Đĩa chủ động ( đĩa ép):
4.2.2.1.Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả:
* Hư hỏng, nguyên nhân:
- Bề mặt làm việc bị mòn, cào xước thành
rãnh do ma sát với tấm ma sát khi làm việc hoặc
do đinh tán bị nhô lên cao.
- Bề mặt bị cháy xám, rạn nứt do bị trượt
sinh ra nhiệt độ cao.
* Hậu quả: Làm giảm mô men truyền
động, ly hợp hay bị trượt, có thể gây vỡ tấm
ma sát gây mất an toàn khi làm việc.
4.2.2.2.Kiểm tra, sửa chữa:

- Bề mặt bị cháy xám ít, vết xước nhỏ thì
dùng giấy nhám đánh lại.
- Bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho lên

19
Hình 4.7: Kiểm tra độ phẳng của


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

máy mài, láng lại mặt phẳng hoặc thay mới.
- Khi mài lại đĩa ép và bánh đà thì phải tăng
thêm lò xo của đĩa ép cho phù hợp.
- Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép (Hình 4-7)
4.2.3.Đòn mở ly hợp:
4.2.3.1.Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả:
* Hư hỏng :
- Bị mòn đầu đòn mở, chỗ tiếp xúc với vòng bi tì.
- Chỗ lắp với chốt nối đĩa ép bị mòn
- Loại lò xo màng thường bị biến dạng nứt gẫy.
* Nguyên nhân:
- Do ma sát với vòng bi tì hoặc bi tì hỏng, kẹt
- Chịu nhiệt độ cao khi vòng bi bị trượt trên nó.
- Lỗ lắp chốt bi bị mòn do làm việc lâu ngày.
* Hậu quả:
- Làm tăng hành trình tự do của bàn đạp, ly hợp đóng, cắt không dứt khoát. Gây nên
tượng trượt và vào số khó khăn.

4.2.3.2.Kiểm tra và sửa chữa:
- Đầu đòn mở bị mòn thì hàn đắp rồi gia
công lại. Phải đảm bảo độ nhẵn và bán kính
cong.

- Loại đầu đòn có bu lông điều chỉnh nếu
mòn thì thay bu lông mới.
- Loại thép tấm dập bị biến dạng thì nắn
lại. Nứt gãy thì thay mới.
- Kiểm tra độ phẳng, độ mòn(tuỳ từng hãng
có thông số riêng) của lò xo màng.(Hình 4-8):

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

Hình 4.8: Kiểm tra độ mòn của
lò xo màng
1: Thước cặp
2: Lò xo màng
3: Vỏ ly hợp

trang 20


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Kiểm tra độ phẳng của lò xo màng.(Hình 4-9):
- Lỗ lắp chốt bị mòn thì thay chốt mới lớn hơn.

Hình 4.9: Kiểm tra độ
phẳng của lò xo màng
1: Vỏ ly hợp
2: Lò xo màng
3: Bánh đà

4.2.4.Vòng bi tỳ( bi tê)
* Hư hỏng-nguyên nhân:
- Vòng bi bị khô mỡ,kẹt do làm việc lâu ngày
không được tra mỡ.
- Vòng bi bị vỡ,mòn mặt tiếp xúc với lò xo do
do điều chỉnh không có hành trình tự
do của bàn đạp ly hợp.
* Hậu quả:
- Làm cho tốc độ mòn của chi tiết:lo xo,
càng mở li hợp mòn nhanh.
- Gây ra tiếng kêu khi cắt ly hợp.

Hình 4.10: Kiểm tra vòng bi tỳ

4.2.4.2.Kiểm tra-sửa chữa
- Phải thường xuyên bơm mỡ cho đầy đủ,
nếu vòng bi bị hỏng thi thay mới.
-Kiểm tra khe hở giữa vòng bi cắt mở li hợp
và càng mở ly hợp, nếu khe hở lớn qua sẽ làm

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 21

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

hành trình tự do của bàn đạp lớn .
4.2.5.Xylanh chính và xylanh cắt mở ly hợp.
4.2.5.1.Hư hỏng-nguyên nhân - hậu quả.
* Hư hỏng-nguyên nhân:
- Bề mặt xylanh bị xước ,rỗ, mòn côn , ô van do làm
việc lâu ngày,do bụi bẩn.
- Cúp pen bị mòn hỏng, mất tính đàn hồi.
- Piston bi kẹt, lò xo piston bị mất đàn tính, gãy do cặn bẩn và ôxi hoá.
- Các đầu nối bị hở do thao tác không đúng, do làm việc lâu ngày gây lọt khí.
* Hậu quả:
- Làm cho cơ cấu điều khiển ly hợp không hoat động được hoặc điều khiển ly hợp đóng
cắt không hoàn toàn dẫn đến vào số khó khăn.
- Các đầu nối không kín làm không khí đi vào hệ thống trợ lực ly hợp làm cho ly hợp
không cắt được.
4.2.5.2.Kiểm tra-sửa chữa.
- Dùng mắt quan sát vết cào xước ,tróc rỗ,ôxi hoá nếu có thì dùng giấy nhám đánh sạch
dùng lại, nếu hư hỏng ngiêm trọng thì phải thay mới.
- Dùng panme,thước cặp kiểm tra độ mòn của xylanh, piston nếu khe hở giữa piston và
xylanh lớn hayđộ ôvan ,độ côn thì phải thay thế mới.
- Kiếm tra cuppen nếu bị mòn,rách thì phải thay mới.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang
trang22

Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

5.Lắp ráp va điều chỉnh bộ ly hợp.
5.1.Trình tự lắp bộ ly hợp.
* Chú ý: Trước khi lắp ráp phải:
- Rửa sạch bằng xăng và để cho khô ráo mới tiến hành lắp.
- Chú ý chiều lắp của tấm ma sát cho đúng. Thường đối
với loại ly hợp đơn thì đầu (phía dài) của moayơ tấm ma sát
quay ra ngoài, loại kép thì đầu dài tấm trong quay
vào trong và đầu dài tấm ngoài quay ra ngoài. (Hình 5-1):
- Khi lắp phải dùng trục của hộp số hoặc dụng cụ dẫn

Hình 5.1

hướng (định tâm) khi bắt chặt mới rút trục ra.
- Lắp các bulông của bàn ép phải gá đều rồi mới bắt
chặt, làm nhiều lần cho cân.
5.1.1.Lắp vòng bi đỡ .
- Bôi mỡ vào ổ bi và ổ đỡ .
- Đưa vòng bi vào vị trí trong bánh đà .
- Sử dụng trục bậc một đầu đưa vào vòng bi một đầu

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

Hình 5.2

trang 23


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

dùng búa gõ nhẹ đến khi nào vòng bi vào
hết là được (Hình 5-2):
* Chú ý : Dùng trục bậc và búa nhựa,
khi lắp cần phải cho đồng tâm lực búa,
gõ nhẹ và đều.
5.1.2.Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát:
- Dùng đầu trục sơ cấp hoặc dụng cụ dẫn
hướng đưa đĩa ma sát vào mặt bánh đà,
đưa vỏ ly hợp vào vị trí lắp
ghép với bánh đà. (Hình 5-3):

Hình 5.3

- Dùng tay vặn bulông (đan chéo nhau) sau đó mới
dùng tuýp siết một cách từ từ và đều (theo thứ tự)
như hình vẽ. (Hình 5-4):
- Dùng cờ lê lực để siết cho đủ lực.
* Chú ý:
- Dụng cụ: dùng trục dẫn hướng hoặc trục sơ cấp

Hình 5.4

hộp số, tuýp, dụng cụ cân lực.

- Chiều của tấm ma sát dấu vị trí lắp ghép, siết đủ
cân lực, siết các bu lông phải đều nhau.
5.1.3.Lắp vòng bi tì và càng mở:
- Bôi mỡ vào trục sơ cấp, càng mở, vòng bi tỳ.

Hình 5.5

(Hình 5-5):
- Đưa vòng bi vào trục sơ cấp, lắp càng mở vào vị trí
liên kết với vòng bi tỳ bằng ghim bắt chốt tựa.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 24


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

(Hình 5-6):
- Lắp trục cao su chắn bụi.
* Chú ý: Chiều lắp ghép của vòng bi tỳ.

5.1.4.Lắp hộp số :
- Đưa hộp số vào vị trí lắp ghép với động cơ, dùng
cờ lê lực xiết đều đai ốc bắt vỏ hộp số với thân động
cơ và giá đỡ. (Hình 5-7):
* Chú ý: Xiết đúng cân lực.

Hình 5.7

5.1.6.Lắp trục các đăng.
* Chú ý :
- Dấu lắp ghép giữa trục các đăng với hộp số
- Dùng clê chòng 14 xiết từ từ đều, sau đó mới xiết chặt.
- Dùng clê lực để xiết cho đủ lực.
5.1.5.Lắp xylanh chính đến xylanh lực.
- Lắp cụm xylanh chính vào giá đỡ.
- Lắp thanh đẩy vào bàn đạp ly hợp, dùng chốt để cố

Hình 5.8

định. (Hình 5-8):
- Lắp ống dẫn dầu từ xylanh chính đến xylanh lực .
* Chú ý:
- Khi lắp phải xiết đủ lực ở đai ốc và bulông. Dùng clê 12 để xiết.

5.2.Điều chỉnh bộ ly hợp.
5.2.1.Điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở:

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 25


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Trong các loại ô tô máy kéo bộ ly hợp thường đóng.
- Để đảm bảo cho việc cắt, truyền lực được dứt khoát thì đầu các đòn mở phải nằm trên
cùng một mặt phẳng.
Nghĩa là chiều cao các đòn mở phải cao bằng nhau so với mặt phẳng đĩa ép.
- Tuỳ từng loại mà điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở theo đúng quy định.
- Tăng hoặc giảm bằng cách điều chỉnh bulông đầu đòn mở
để phù hợp với kích thước quy định cho loại động cơ đó.
Độ sai lệch chiều cao đòn mở cho phép
không quá 0,2 mm.(Hình 5-9):
- Chiều cao đòn mở
cho một số loại xe
như sau:
ZIL130: 39,7 mm;
MAZDA500,503: 56,9 mm;

Hình 5.9

GAT51: 44 ữ 47 mm;
5.2.2.Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp.
- Hành trình tự do của bàn đạp là khoảng cách đi xuống của
bàn đạp từ lúc người lái xe bắt đầu tác động lên bàn đạp đến
lúc vòng bi tỳ chạm đầu đòn mở.
(Hình 5-10):
Tăng hoặc giảm vít điều chỉnh để thay đổi
hành trình tự do cho phù hợp với trị số của loại xe đó
đến khi đạt yêu cầu thì hãm chặt êcu lại.
- Hành trình tự do thông thường từ 35 ữ 45mm;
ZIL-130 :35 ữ 50 mm;
MAZ-500: 45 ữ 55 mm;
Toyota :10 ữ 30 mm;

ford :25,4 ữ 31,75mm;
kamaz :35 ữ 40 mm;

Hình 5.10

5.2.3.Xả e cơ cấu điều khiển ly hợp.
Xả e (không khí) đối với cơ cấu điều khiển
ly hợp bằng thuỷ lực, ta làm các bước sau:

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 26


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh, dầu thuỷ lực để
bổ xung (đúng loại dầu hiện dùng).
- Lắp ống nhựa trắng vào nút xả e.(Hình 5-11a).
- Đạp bàn đạp ly hợp vài lần và giữ nguyên vị trí bàn đạp
ở điểm thấp nhất (đổ thêm dầu nếu cần).(Hình 5-11b)
- Nới vít xả e cho dầu và không khí xả ra ngoài, xiết vít lại.
- Nhấc chân khỏi bàn đạp, đạp lại và xả cứ như vậy đến khi
chỉ còn dầu phun ra là được.

6. Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa.
Sau khi sửa chữa,lắp ráp và điều chỉnh xong ta tiến hành kiểm tra như sau:
a.Kiểm tra hiện tượng trượt của ly hợp:

- Gài số cao và đóng ly hợp: cho xe nổ máy sau đó gài số tiến cao nhất,đạp và giữ
phanh chân cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn sau đó từ từ nhả bàn đạp ly hợp ,
nếu động cơ chết máy chứng tỏ ly hợp làm viêc tốt,nếu động cơ không chết máy
chứng tỏ ly hợp bị trượt ,ta cần phải kiểm tra lại đĩa ma sát hoặc lò xo
- Gĩư xe trên dốc: cho xe đứng bằng phanh trên dốc,đầu xe quay đầu xuống dốc,
tắt động cơ gài số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh nếu xe không bị lăn xuống
dốc thì chứng tỏ ly hợp còn tốt,còn nếu xe lăn xuống dốc thì ly hợp bị trượt
- Cho xe tải đầy và khi đóng ly hợp mà có mùi khét thì chứng tỏ ly hợp bị trượt ta cần
kiểm tra và điều chỉnh lại ly hợp.
b.Kiểm tra hiện tượng dính khi mở ly hợp:
- Gài số thấp, mở ly hợp: cho xe đứng trên mặt đường phẳng tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly
hợp và giữ nguyên vi trí, gài số thấo nhất, tăng ga. Nếu xe chuyển động chứng tỏ
ly hợp bị dính do cong vênh đĩa bị động ta cần kiểm tra sữa chữa lại
- Cho xe chuyển động, thực hiện gài số nếu không gài được số hay có tiếng va chạm
mạnh trong hộp số thì chứng tỏ ly hợp bị dính.
c.Kiểm tra khả năng đạt vận tốc lớn nhất của xe.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang 27


Bi t p l n l p t v s a ch a mỏy

GVHD: TH.S NGUY N THANH VI T

- Cho xe đủ tải ,chuyển động trên đường bằng với số cao nhất, tăng ga tới mức tối đa,
theo dõi đồng hồ đẻ xác định vận tốc lớn nhất của xe.So sánh với các xe cùng loại
có trạng thái ly hợp tốt.Nếu quá nhỏ thì ly hợp bị trượt ta cần kiểm tra điều chỉnh lại
d.Kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều kiển thuỷ lực

- Lực bàn đạp quá nhẹ:thiếu dầu, rò rỉ dầu.
- Lực bàn đạp quá lớn:tắc dầu, hỏng bộ xylanh chính, xylanh công tác.
e.Kiểm ngiệm ly hợp qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp.
- Khi thay đổi vòng quay độy ngột mà có tiếng kêu chứng tỏ khe then hoa quá lớn
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kì thi chứng tỏ đĩa bị động bị cong vênh.
- Khi ở trạng thái làm viêc ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ
có sự va chạm của vòng bi cắt mở ly hợp và đoàn mở ly hợp.

SVTH: NGUY N VN VI T - L P 09C1A

trang