TÍNH TOÁN SỨC KÉO Ô TÔ

Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

1

LỜI NÓI ĐẦU
Những năm gần đây nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh. Đóng
vai trò quan trọng trong tiến trình công nghiệp hóa,hiện đại hóa đất nước hiện nay vẫn
là các nghành cơ khí. Trong đó phải nói đến ngành động lực và sản xuất ôtô, chúng ta
đang từng bước hoàn thiện nền công nghiệp ôtô trong nước, chuyển dần từ lắp ráp
sang chế tạo và bước cao nhất là sản xuất ôtô. Để góp phần nâng cao trình độ và kỹ
thuật, đội ngũ kỹ thuật của ta phải tự nghiên cứu, học hỏi và trau dồi kinh nghiệm. Có
như vậy ngành ôtô của ta mới phát triển được.
Sau khi học xong môn nguyên lí động cơ đốt trong, cấu tạo ô tô cùng với các
môn cơ sở khác, sinh viên được giao nhiệm vụ làm đồ án môn học thiết kế ô tô. Góp
phần củng cố và mở rộng kiến thức môn học “cấu tạo ô tô”. Ngoài ra, nó còn tạo điều
kiện thuận lợi cho sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô có thêm nhiều hiểu biết
thực tế khi vận dụng lý thuyết vào ứng dụng để thiết kế ô tô ở mức độ đơn giản.Và từ
đó rèn luyện cho sinh viên ý thức nghiêm túc trong việc tính toán thiết kế, và trang bị
những kiến thức cần thiết cho sinh viên chuẩn bị cho công tác làm tốt nghiệp.
Trong quá trình thực hiện đồ án, em đã cố gắng tìm tòi, nghiên cứu tài liệu một
cách nghiêm túc. Tuy nhiên bản thân còn ít kinh nghiệm cho nên việc hoàn thành đồ
án không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy mong thầy xem xét và chỉ dẫn để em ngày
càng hoàn thiện kiến thức hơn. Em xin chân thành cảm ơn !

Nha Trang, tháng 07 năm 2012
Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Văn Khiêm

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

2

TÍNH TOÁN SỨC KÉO ÔTÔ
I.1.1. Các thông số phát thảo
a.

Chủng loại ô tô:

khách

b.

Số chỗ ngồi: [ 65kg / ch]

46

b.

Trọng tải, [ kg ] :

5875

d.

Vận tốc lớn nhất:

e.

Kết cấu mặt đường:

f.

Độ dốc của mặt đường:

g.

Loại hệ thống truyền lực

v max

= 110km / h

= 30.56m / s

bêtông nhựa và bêtông xi-măng
i=

28,83 0

I.1.2. Các thông số chọn
I.1.2.1. Các thông số kích thức và trọng lượng của xe
a. Thông số kích thước

Kích thước và hình dáng xe phải phù hợp với chức năng sử dụng. Theo GOST
9314-59 của Liên xô quy định trong bảng 1.

Hình 1: Kích thước giới hạn của ô tô (GOST9314 – 59)
Đồng thời, trong thực tế có loại xe khách, có trọng tải tương tự. Vì vậy, kích thước
bao được chọn theo xe tương tự:
Ô tô khách, có:

Chiều rộng [ m.m]

2500

Chiều cao [ m.m]

3680

Chiều dài [ m.m]

12000

b. Các thông số bảo đảm tính cơ động

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

3

Tính năng cơ động của ô tô-máy kéo được hiểu là khả năng chuyển động của
chúng trong những điều kiện đường xá khó khăn và địa hình phức tạp.
- Khoảng sáng gầm xe
Khoảng cách giữa điểm thấp nhất của gầm xe với mặt đường, được ký hiệu là C.
- Bán kính cơ động dọc và cơ động ngang
Đây là bán kính của những vòng tròn tiếp xúc với các bánh xe và điểm thấp nhất
của gầm xe trong mặt phẳng dọc và ngang. Bán kính cơ động dọc Rm và ngang Rn
càng nhỏ thì tính cơ động càng cao.
- Góc cơ động trước và góc cơ động sau
Tính năng cơ động của ô tô-máy kéo là để vượt qua các chướng ngại vật như các
đường hào, gò đống, bờ ruộng, cầu phà v.v…phụ thuộc vào góc cơ động trước γ 1 và
góc cơ động sau γ 2
Để bảo đảm tính cơ động của xe trong thiết kế thường sử dụng bảng 2.
Bảng 2
Khoảng
sáng gầm

Loại xe

Khách, dài từ ( 7 ÷ 16.5) mét

240

Góc cơ động (γ i0 )
Trước γ 10

Sau γ 20

10

10

6

Hình 2: Các thông số hình học của tính năng cơ động
c. Thông số trọng lượng
- Hệ số chất tải K:
K=

G0 12800
=
= 1.44
Ge
8865

Trong đó:

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

4

G0 - Tự trọng của xe,[T];
Ge - Tải trọng hữu ích của xe, [T];

- Trọng lượng cho phép tác dụng lên trục cầu, theo bảng 4 của tài liệu tham khảo,
loại đường trung bình, khoảng cách giữa hai trục ≤ 3 mét, chọn 55kN.
d.

4× 2 ;

Công thức bánh xe:

I.1.2.2. Bố trí chung trên xe
a.

Bố trí động cơ:

động cơ đặt phía trước và trong buồng ngoài
lái;

b.

Bố trí hệ thống truyền lực:

cầu trước chủ động, động cơ đặt phía sau;

I.1.2.3. Hệ số cản tổng cộng
a. Hệ số cản lăn ( f )
Chọn giá trị trung bình của hệ số cản lăn (f0) theo bảng số 5:
- Kết cấu của mặt đường:

bêtông nhựa và bêtông xi-măng

- Trạng thái mặt đường:

trung bình

- Giá trị trung bình của hệ số cản lăn
(f0):

0.018 ∈ ( 0.018 ÷ 0.20)

I.1.2.4. Hệ số bám ( ϕ )
Chọn giá trị trung bình của hệ số bám ( ϕ ) theo bảng số 6:
- Kết cấu của mặt đường:

bêtông nhựa và bêtông xi-măng
mòn-sạch.

- Trạng thái mặt đường:

khô

- Giá trị trung bình của hệ số bám ( ϕ ) :

0.8 ∈ ( 0.0.70 ÷ 0.80 )

I.1.2.5. Hệ số phân bố tải trọng trên bánh xe của các trục
Chọn giá trị hệ số phân bố tải trọng trên bánh xe của các trục xe tải theo bảng số 7:

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

5

- Trục phía trước [ m1 ] :

m1

= 30 ∈ ( 25 ÷ 30) %

- Trục phía sau [ m2 ] :

m2

= 70 ∈ ( 70 ÷ 75) %

I.1.2.6. Hệ số cản khí động học
Chọn giá trị hệ số cản khí động học cho thiết kế xe tải - đầu bằng theo bảng số 8:
0.4 ∈ ( 0.40 ÷ 0.70 )

- Hệ số cản khí động học (K) [Ns2 / m4]

F - diện tích cản chính diện được xác định với xe tải:

[ m]

F = B.H

1.30

Trong đó:
– Chiều rộng cơ sở của xe, [ m] ;

B

=

2500

[ m.m]

– Chiều cao nhất của xe, [ m] .

H

=

3680

[ m.m]

F

=

9.2

[m ]

W

=

3.68

[ Ns

Nên:
B.H = 2500 x3680 x10 −6 =

2

Nhân tố động lực học được tính:
K .F = 0 .4 x 9 .2 =

2

/ m2

]

I.1.2.7. Hiệu suất cơ khí của hệ thống truyền lực
Hiệu suất của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và điều kiện làm

việc của ô tô-máy kéo như: chế độ tải trọng, tốc độ chuyển động, chất lượng chế tạo
chi tiết, độ nhớt dầu bôi trơn v.v... Hiệu suất của hệ thống truyền lực có thể xác định
bằng tích số hiệu suất của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực như:
ηt = ηl .η h .ηcd .ηo .ηc .η x

1.12

Trong đó:
η l - hiệu suất của ly hợp (xem như bằng 1);
η h - hiệu suất của hộp số và hộp số phụ (nếu có);

η cd - hiệu suất của cardan;
η o - hiệu suất của truyền lực chính – vi sai (cầu chủ động);

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

6

η c - hiệu suất của truyền lực cuối cùng;
η x - hiệu suất của dải xích (đối với máy kéo xích).

Chủng loại ô tô thiết kế:

khách

Hiệu suất cơ khí trung bình của hệ thống truyền lực, bằng thực nghiệm được chọn
dựa vào bảng 9.
ηt =

0.82 ∈ ( 0.80 ÷ 0.85)

I.1.2.8. Xác định trọng lượng toàn bộ của ô tô khách
Ký hiệu: Ga – trọng lượng toàn bộ của ô tô, [ N ]
Ga = G0 + n h .Gh + Ghh

– số lượng người có trên xe (có cả người
phụ giúp và điều khiển).

nh

=

46 người

– Trọng lượng trung bình của một người

Gh

=

65 kg

– Trọng lượng hàng hóa chuyên chở, [ N ]

;

Ghh

=

5875 kg

Thay các giá trị vào biểu thức:
Ga = (12800 + 46 x 65 + 5875).10

=

216650

[N]

I.1.2.9. Xác định tải trọng phân bố trên các bánh xe của mỗi trục
a. Tải trọng phân bố trên các bánh xe của trục dầm cầu
Được xác định theo biểu thức sau:
- Trục phía trước:

G1 = m1 .Ga = 30%.216650 = 64995

[N]

1.17

- Trục phía sau:

G2 = m2 .Ga =70%.216650 = 151655

[N]

1.18

Trong đó:
G1 ,G2 - Tải trọng phân bố trên các bánh xe phía trước và sau, [ N ] ;
Ga - Tải trọng toàn bộ của xe, [ N ] ;
m1 , m2 - hệ số phân bố trên các bánh xe phía trước và sau.

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

7

b. Tải trọng phân bố trên một bánh xe
Tải trọng phân bố trên một bánh xe phía
trước:
Gbx.1 =

G1 64995
=
2

2

=

32497,5

[N]

=

75827.5

[N]

Tải trọng phân bố trên một bánh xe phía sau:
Gbx.2 =

G2 151655
=
Ga
2

I.1.2.10. Tính chọn lốp xe
Để chọn lốp xe ta dựa vào sức chịu tải, chủng loại ô tô và bảng tiêu chuẩn lốp xe.
Với tải trọng Gb1, Gb2 như trên, khi chọn lốp xe thì bán kính bánh xe phía sau sẽ lớn gấp
đôi bánh xe phía trước. Nên ta giảm đường kính bánh xe sau bằng cách tăng đôi số
bánh mỗi bên. Vậy tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của dầm cầu sau ( 4 bánh xe) là:
G’b2= G2 / 4 = 151655 / 4 = 37913,8 (N)
- Trọng lượng phân bố trên một bánh xe;

Gbx =

37913.8 [N]

- Chuyển động trên mặt đường bêtông nhựa và bêtông ximăng với vận tốc

v max =

30.56 m/s

- Loại ô tô khách
Dựa vào bảng tiêu chuẩn lốp xe và sức chịu tải của các bánh xe,ta chọn được lốp
xe cho dầm cầu trước và dầm cầu sau có ký hiệu như sau:
Nên đã chọn lốp xe có ký hiệu:

245/75R22.5

Chiều rộng lốp xe: 245 (mm).
Chiều cao lốp: 245 x 75 % = 183.75 (mm).
Đường kính vành: 25.4 x 22.5 = 571.5 (mm).
Bán kính lăn (rb) của bánh xe được tính:
rb =

2.183,75 + 571,5
= 469.5(mm).
2

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm

Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

8

I.2. Chọn động cơ đốt trong và xây dựng đường đặc tính ngoài
I.2.1. Chọn động cơ đốt trong
I.2.1.1. Nhiên liệu sử dụng:
- Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu:

Diesel

- Bộ phận hạn chế số vòng quay:

có sử dụng

I.2.1.2. Số vòng quay của động cơ đốt trong
Số vòng quay thấp nhất của động cơ đốt trong
Ký hiệu: ne min - số vòng quay thấp nhất của động cơ đốt trong
Số vòng quay thấp nhất mà động cơ có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn tải, nó
thường được chọn theo bảng ,
Giá trị được chọn là:

ne min

= 600 ∈ ( 500 ÷ 800 )

vg / ph

Số vòng quay lớn nhất của động cơ đốt trong

Ký hiệu:
Ký hiệu:

ne. max - số vòng quay lớn nhất của động cơ đốt trong
ne.Vmax - số vòng quay ứng với vận tốc lớn nhất của ô tô

Số vòng quay lớn nhất của động cơ đốt trong ứng với vận tốc lớn nhất của ô tô, nó
thường được chọn theo bảng , đây là động cơ Diesel nên:
Giá trị được chọn là:

ne. N = ne.Vmax

= 2500 ∈ ( 2000 ÷ 2600)

vg / ph

Số vòng quay của động cơ đốt trong ứng với vận tốc lớn nhất của ô tô
Ký hiệu: ne.V - số vòng quay của động cơ đốt trong ứng với vận tốc lớn nhất của ô
max

tô
Số vòng quay ứng với vận tốc lớn nhất chọn theo bảng, nhưng đây của động cơ đốt
trong diesel, nên:
neVmax

= n e. N

Giá trị được chọn là:

neVmax

= 2800 − 300 ∈ ( 300 ÷ 500)

⇔

neVmax

= 2500

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

vg / ph

vg / ph

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

9

I.2.1.2. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong
Có thể xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong nhờ công thức kinh

nghiệm của S.R.Lây Đécman:
 n
 n
N e = N e. max a e + b. e
 neN
 neN

2


 n
 − c. e

 neN





3





[ kW ]

1.12

Trong đó:

N e , ne - công suất hữu ích của động cơ đốt trong và số vòng quay của trục khuỷu

động cơ ứng với một điểm bất kỳ của đường đặc tính ngoài;
N e max , neN - công suất hữu ích cực đại và số vòng quay của trục khuỷu động cơ ứng

với công suất hữu ích cực đại;
a ,b ,c -

các hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ như sau:

Động cơ đốt trong được chọn là động cơ sử dụng nhiên liệu diesel, 4 kỳ, có buồng
cháy trực tiếp, nên dựa theo bảng 11 đã chọn:
a

b

c

0.50

1.50

1.00

Xác định công suất lớn nhất của động cơ
Xác định công suất của động cơ khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn nhất:

Hay

[

]

N eVmax =

1
3
Ga .ψ .vmax + K .F .vmax
.10 −3
ηt

N eVmax =

1
3
Ga .ψ .vmax + W .v max
.10 −3
ηt

[

[ kW ]

]

1.10

[ kW ]

Trong đó:

[N]

– Trọng lượng toàn bộ của ô tô,

Ga

=

– Vận tốc lớn nhất của ô tô,

vmax

=

30.56

– Hệ số cản khí động học,

K

=

0.4

[ N .m

– Diện tích cản chính diện,

F

=

9.2

[m ]

– Nhân tố cản khí động học: W = KxF ,

W

=

3.68

[ N .m

– Hiệu suất cơ khí hệ thống truyền lực;

ηt

=

0.82

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

216650

[ m / s]

]

2

/ s4

4

/ s4

2

]

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

10

– Hệ số cản tổng cộng của mặt đường khi ô tô đạt vận tốc lớn nhất: ψ = f ; hệ số cản
lăn f thay đổi rõ rệt khi tốc độ của xe ≥ 22.22m / s ( ≥ 80 Km / h ). Bằng thực nghiệm đã
tìm ra công thức xác định hệ số cản lăn như sau:

v2 
f = f 0 .1 + max 

 1500 

[ kW ]

1.10

Trong đó:
f 0 - hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động của xe v < 22.22m / s

Giá trị của f 0 cho một số loại đường xem trong bảng 5, đối với mặt đường bêtông
nhựa và bêtông xi-măng loại trung bình, chọn:
f 0 = 0.018 ∈ ( 0.018 ÷ 0.020)
f0

=

0.018

Khi tốc độ chuyển động của xe v ≥ 22.22m / s thì:


v2 
v2 
 = 0.0181 +

f = f 0 .1 +
 1500 
 1500 
⇔


v2 
 (đ.kiện v ≥ 22.22m / s )
f = 0.0181 +
 1500 

Thay các giá trị trên vào biểu thức xác định công suất của động cơ khi ô tô chuyển
động với vận tốc lớn nhất:
N eVmax

 30,56 2
1 
=
216650 x 0.018.1 +
0.82 
1500


N eVmax =



.30,56 + 0,4 x9,2.30,56 3 .10 −3



1
[193374,1629 + 105028,6706].10 −3 = 363.9059
0.82

N eVmax

= 363.9059

[ kW ]

Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
N e. max =

N e.Vmax

[ kW ]

aλ + bλ2 − cλ3

1.10

Trong đó:
– Công suất ứng với vận tốc cực đại

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

N e.Vmax

= 363.9059

[ kW ]

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm

Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

11

của ô tô:
– a , b , c - các hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ
– λ=

ne. max ne.Vmax
=
, đối với động cơ diesel, λ = 0.85 ∈
ne. N
ne. N

Như vậy, chọn:

( 0 .8 ÷ 0 .9 )

λ

=

0.85

ne. N = ne.Vmax

=

2500

[ v / p]

ne. N

=

2941

[ v / p]

⇔

Thay các giá trị trên vào biểu thức xác định công suất lớn nhất của động cơ
N e. max =

363,9059
0.5 x0.85 + 1.5 x0.85 2 − 0.85 3

⇔

N e. max

[ kW ]
=

406,769

[ kW ]

Bảng biến thiên đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong
Thay các giá trị đã biết N e. max , ne. N , λ , a , b , c sẽ tính được các giá trị công suất
khác của động cơ đốt trong theo số vòng quay ne của chúng dựa theo biểu thức:
2
3

ne
 ne   ne  
N e = 406,769 x 0.5 x
+ 1.5 x
 −
 
2941
 2941   2941  


Từ đó xây dựng được đường đặc tính: N e = f ( ne ) ;
Nhờ các cặp giá trị N e , ne có thể tính được các giá trị mô men xoắn M e của động
cơ theo công thức:
Me =

N e 30.N e
104.N e
=
=
ω
π .ne 1.0472.ne

[ N.m]

1.12

Trong đó:
M e - mô men xoắn của động cơ đốt trong theo số vòng quay ne , [ N.m] ;
N e - công suất của động cơ đốt trong theo số vòng quay ne , [ kW ] ;
ne - số vòng quay của trục khuỷu động cơ tương ứng với N e , M e , [ v / ph] .

Có các giá trị M e và ne tương ứng sẽ xây dựng được đường đặc tính mô men xoắn:
M e = f ( ne ) .

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

12

Bảng biến thiên công suất N e và mô men xoắn M e của động cơ đốt trong theo số
vòng quay được thể hiện theo các bảng :
ne
600
700
800
900

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2050
2100
2150
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2941

neN
2941
2941
2941
2941
2941
2941

2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941
2941

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

Nemax
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769

406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769
406.769

Ne
63.434169
77.489347
92.283768
107.72149
123.70656
140.14305
156.93501
173.98649

191.20156
208.48426
225.73866
242.86882
259.77879
276.37262
292.55438
300.46075
308.22812
315.8445
323.2979
337.66777
351.24179
363.92402
375.61852
386.22934
395.66054
406.769

Me
1009.5838
1057.0958
1101.5538
1142.9578
1181.3079
1216.604
1248.8462
1278.0344
1304.1686
1327.2489

1347.2753
1364.2476
1378.1661
1389.0305
1396.841
1399.601
1401.5975
1402.8306
1403.3001
1401.9488
1397.5434
1390.0841
1379.5709
1366.0037
1349.3825
1320.7578

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

13

I.2.1.4. Thể tích công tác của động cơ đốt trong
Ký hiệu VC - thể tích công tác của động cơ đốt trong, tính theo biểu thức sau:
VC =

30.τ .N e max
PeN .neN

[ lít ]

1.17

Trong đó:
– Công suất cực đại của động cơ đốt trong

N e max

=

406,769

[ kW ]

– Số vòng quay ứng với công suất cực đại
của động cơ đốt trong

neN

=

2941

[ v / p]

– Chu kỳ của động cơ đốt trong

τ

=

4

PeN

=

0.5

– Áp suất hữu ích trung bình, chọn:
Pe. N = 0.5 ∈ ( 0.45 ÷ 0.6 ) MPa ứng với công

[ MPa]

suất lớn nhất của động cơ đốt trong

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

14

Thay các giá trị trên vào biểu thức:
VC =

30 x 4 x 406,769
= 33,193
0.5 x 2941

[ lít ]

1.18

I.2.2. Chọn động cơ và xác định đường đặc tính ngoài thực tế
I.2.2.1. Chọn động cơ đốt trong thực tế
Trong một nhóm động cơ đốt trong sử dụng cùng loại nhiên liệu có cùng công suất

định mức ( N en ) nhưng số vòng quay định mức ( nen ) lại khác nhau thì việc chọn động
cơ đốt trong nào để lắp lên các ô tô thiết kế cùng công suất định mức cần phải dựa trên
số vòng quay định mức, nếu:
- Ô tô thiết kế là tải hay khách thì chọn động cơ đốt trong có số vòng quay định

mức ( nen ) nhỏ;

- Ô tô thiết kế là du lịch thì chọn động cơ có số vòng quay định mức ( nen ) lớn.
I.2.3. Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
I.2.3.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính
Ký hiệu: i0 - tỷ số truyền của truyền lực chính
Tỷ số truyền của truyền lực chính được tính theo công thức sau:
i0 =

π .rb .nevmax

1.19

30.i hn .i pc .v max

Trong đó:
– Bán kính làm việc trung bình của bánh
xe: 1.20x0.93=

rb

=

0.4695

– Số vòng quay ứng với vận tốc lớn nhất
của ô tô

nevmax

=

2500

[ v / p]

– Vận tốc lớn nhất của ô tô

v max

=

30.56

[ m / s]

i pc

=

1

ihn

=

0.8

– Tỷ số truyền của hộp số phụ ở số truyền
cao, chọn i p = 1 ∈ (1 ÷ 1.5) ;

[ m]

c

– Tỷ số truyền ở số truyền cao của hộp số
chính, đã chọn là số truyền tăng: ihn = 0.8
∈

( 0.7 ÷ 0.85) .

Thay các giá trị vào biểu thức trên:

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô
i0 =

Lớp 51OTOT

15
π .0.4695 x 2500
= 5.025
30 x 0.8 x30,56

1.20

i0 = 5.025

5.54

I.2.3.3. Xác định tỷ số truyền của hộp số chính
a. Xác định tỷ số truyền ở tay số I
Tỷ số truyền ở tay số I phải chọn, sao cho lực kéo tiếp tuyến phát ra ở bánh xe chủ
động của ô tô-máy kéo phải khắc phục được tổng lực cản lớn nhất của mặt đường. Từ
phương trình cân bằng lực kéo khi ô tô đang di chuyển lên dốc và chuyển động ổn

định ( j = 0 ) :
PK max ≥ Pf + Pi + Pω

1.21

Ô tô chuyển động ở tay số I tốc độ rất chậm ( vmin = ( 3 ÷ 5) km / h hay ( 0.83 ÷ 1.38)
m / s ), tức v h.I < 22.22m / s nên: f = f 0 và có thể bỏ qua lực cản không khí ( Pω = 0 ),

cho nên:

[N]

PK Im ax ≥ Pf + Pi
⇔

⇔

M e max .i0 .ihI .i p c .ηt
rb
ihI ≥

1.22

≥ f .Ga .Cosα + Ga .Sinα

Ga .( f 0 .Cosα + Sinα ).rb
M e max .i0 .i p c .ηt

1.23

Trong đó:
– Trọng lượng toàn bộ của ô tô
– Ô tô được thí nghiệm trên mặt đường bê
tông nhựa và bê tông xi-măng trung bình,
hệ số cản lăn thuộc khoảng ( 0.018 ÷ 0.020) ,
nên chọn :
– Góc dốc mà ô tô thiết kế sẽ vượt qua ở
tay số I. Góc dốc này được cho trong
nhiệm vụ thiết kế ban đầu hoặc chọn đối

Ga

=

216650

f0

=

0.018

α

=

28.83 0

rb

=

0.4695

[N]

0
với một cầu chủ động: α max = (17 ÷ 19)

– Bán kính làm việc trung bình của bánh

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

[ m]

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

16

xe
M e max

=

1320.75

8

– Tỷ số truyền của truyền lực chính

i0

=

5.025

– Tỷ số truyền ở số cao của hộp số phụ
hay hộp phân phối, thường lấy:

i pc

=

1

ηt

=

0.82

– Mô men xoắn cực đại của ô tô

[ N.m]

i pc = 1.0 ÷ 1.5

– Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Thay các giá trị trên vào công thức:

(

)

216650 x 0.018 xCos 28,83 0 + Sin 28,830 x 0.4695
i hI ≥
= 9.307
1320,758 x.5.025 x 0.82

1.24

Mặt khác lực kéo tiếp tuyến lớn nhất phát ra ở các bánh xe chủ động bị hạn chế bởi
điều kiện bám:
PKI . max ≤ Pϕ

[N]

1.25

[N]

1.26

Với các bánh xe phía sau là chủ động, nên: G1.ϕ = 0 , do đó:
Pϕ = ( G1.ϕ + G2.ϕ ).ϕ = G2.ϕ .ϕ

Với: G2.ϕ – trọng lượng bám ở cầu chủ động phía sau, [ N ] ;
Mà:
⇔

⇔

G2.ϕ = Z 2
M e max .i0 .ihI .i pc .η t
rb
i hI ≤

≤ Z 2 .ϕ

Z 2 .ϕ .rb
M e max .i0 .i pc .η t

1.27

Trong đó:
– Hệ số bám đã chọn :
– Là ô tô tải, có công thức bánh xe 4x2,
cầu sau chủ động, nên trọng lượng bám

ϕ

=

0.8

G2.ϕ

=

151655

[N]

cầu trước: G1.ϕ = 0 và trọng lượng bám cầu

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

17

sau:
– Bán kính làm việc trung bình của bánh
xe

rb

=

0.4695

– Mô men xoắn cực đại của động cơ lắp
trên ô tô thiết kế.

M e max

=

1320.75
8

– Tỷ số truyền của truyền lực chính

i0

=

5.025

– Tỷ số truyền của hộp số phụ ở số truyền
cao

i pc

=

1

– Hiệu suất của hệ thống truyền lực

ηt

=

0.82

⇔

i hI ≤

151655 x0,8 x0,4695
= 10,467
1320,758 x5,025 x0,82

[ m]
[ N.m]

1.27

Như vậy, tay số I có tỷ số truyền:
ihI

= 10

b. Xác định tỷ số truyền ở các tay số trung gian
Chọn cấp số truyền cho hộp số cần dựa vào chủng loại ô tô, động cơ, phạm vi sử
n=6
dụng của nó và chọn hộp số chính có số cấp là:
Có thể tiến hành tính các số truyền trung gian sau khi đã xác định được tỷ số truyền
tay số I và sử dụng phương pháp chọn theo cấp số nhân.
Tỷ số truyền ở tay số thứ 6 là số truyền tăng, i6 = 0.85 ∈

( 0.7 ÷ 0.85) nên ở tay số

thứ 5 tỷ số truyền sẽ là i5 = 1 , do đó giá trị của công bội được tính:
q = n −2 i h.I = 4 10
⇔

= 1.778
q

= 1.778

Các tỷ số truyền trung gian được xác định theo các biểu thức sau:
Tỷ số truyền ở tay số II
ih.II = n − 2 ih( n.I− 3)

Hay

i h.II = n −2 i h( n.I−3 ) = 4 6 ( 6−3) = 4 10 3

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

=

5.623

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

18

⇔

ih.II

=

5.623

ih.III

=

3.162

ih.IV

=

1.778

ih.V

=

1

Tỷ số truyền ở tay số III
ih.III = n − 2 ih( n.I− 4 )

Hay

i h.III = n −2 i h( n.I−4 ) = 4 6 ( 6 −4 ) = 4 10 2

⇔

Tỷ số truyền ở tay số IV
ih.IV = n − 2 ih( n.I− 5 )

Hay

i h.IV = n −2 i h( n.I−5 ) = 4 6 ( 6−5 ) = 4 10

⇔

Tỷ số truyền ở tay số V
ih.V = n − 2 ih( n.I− 6 )

Hay

i h.V = n − 2 i h( n. I−6 ) = 4 10 0

⇔

Có thể tóm tắt theo bảng:
ih.I

ih.II = n − 2 ih( n.I− 2 )

ih.III = n − 2 ih( n.I−3 )

ih.IV = n − 2 ih( n.I− 4 )

ih.V = n − 2 ih( n.I− 5 )

ih.VI = n − 2 ih( n. I− 6 )

10

5.623

3.162

1.778

1

0.85

c. Xác định tỷ số truyền ở tay số lùi

Được chọn trong khoảng:
il = (1.2 ÷ 1.3).ihI

Chọn:
il = 1.2.ih.I ∈

(1.2 ÷ 1.3).ihI

il = 1.2 x10

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

=

12

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

19

⇔

il

=

12

I.2.3.3. Xác định tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối
Ký hiệu: i p – tỷ số truyền ở số cao của hộp số phụ hay hộp phân phối

c

Khi thiết kế hộp số phụ hay hộp phân phối, thường lấy: i p = (1.0 ÷ 1.5) ;
c

Ô tô thiết kế không sử dụng hộp phân phối, nên: i p = 1
c

I.2.4. Xây dựng các đường đặc tính của ô tô
I.2.4.1. Xây dựng đường đặc tính cân bằng công suất của ô tô
a. Phương trình cân bằng công suất của ô tô
Công suất của động cơ đốt trong phát ra sau khi đã tiêu tốn đi một phần cho ma sát
của hệ thống truyền lực, phần còn lại dùng để thắng các công suất cản trong quá trình
ô tô chuyển động, như: cản lăn, cản không khí, cản dốc, cản quán tính. Biểu thức cân
bằng giữa công suất phát ra của động cơ đốt trong và các dạng công suất cản kể trên
được gọi là “phương trình cân bằng công suất tổng quát của ô tô ” khi chuyển động, nó
được biểu thị như sau:
N e = N t + N f ± N i + Nω ± N j

[ kW ]

1.37

N e − N t = N f ± N i + Nω ± N j

[ kW ]

1.38

Trong đó:

N e – công suất phát ra của động cơ đốt trong, [ kW ] ;
N t – công suất tiêu hao do ma sát của hệ thống truyền lực, [ kW ] ;
N f = Ga . f .v.Cosα – công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn, [ kW ] ;
N i = Ga .v.Sinα – công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc, [ kW ] ;
Nω = W .v 3 – công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí, [ kW ] ;
Nj =

Ga
.δ .v. j – công suất tiêu hao để thắng lực quán tính, [ kW ] ;
g

Ga - trọng lượng toàn bộ của ô tô, [ N ] ;

[

]

g - gia tốc trọng trường của ô tô, m / s 2 ;
F - diện tích cản chính diện của ô tô, [ m] ;

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

[

]

Lớp 51OTOT

20

K - hệ số cản khí động học, Ns 2 / m 4 ;
v - vận tốc của ô tô, [ m / s ] ;

[

]

j - gia tốc của ô tô, m / s 2 ;

α - góc dốc của mặt đường ;
f - hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường;

δ - hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của các chi tiết trong động cơ
đốt trong, hệ thống truyền lực và các bánh xe và được gọi là hệ số khối lượng quay.

Khi ô tô chuyển động lên dốc thì công suất tiêu hao cho lực cản dốc có giá
trị “dương” và ngược lại khi chuyển động xuống dốc thì có giá trị “âm”. Công suất
tiêu hao cho lực cản quán tính có giá trị “dương” khi ô tô tăng tốc và ngược lại có giá
trị “âm” khi chuyển động giảm tốc.
Giá trị của hệ số cản lăn f giữa các bánh xe với mặt đường, phụ thuộc vào tốc độ
của ô tô, khi:
- Tốc độ v < 22.22m / s thì f = f 0 với f 0 được chọn trong bảng 5.
- Tốc độ v ≥ 22.22m / s thì f được tính theo biểu thức:

v2 


f = f 0 1 +
 1500 

1.43

Đặc biệt, trong trường hợp xe chuyển động trên đường nhựa bê tông và đường
nhựa tốt, hệ số cản lăn có thể xác định theo biểu thức:
f =

( 32 + v )

1.44

2800

Ký hiệu: N k - công suất động cơ đốt trong phát ra tại các bánh xe chủ động.

Và nó được thể hiện qua biểu thức:

[ kW ]

N k = N e − N t = N e .ηt

1.39

Trong đó: ηt - hiệu suất của hệ thống truyền lực trên ô tô.
a.1. Công suất cản trong quá trình chuyển động ổn định trên đường nằm ngang
Khi ô tô chuyển động ổn định ( j = 0) trên mặt đường nằm ngang ( α = 0) , thì
phương trình cân bằng công suất của động cơ đốt trong có thể viết lại, như:

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

⇔

Lớp 51OTOT

21

N e − N t = N f + Nω

[ kW ]

1.40

N k = N e .ηt = f .G.v + W .v 3

[ kW ]

1.41

b. Đường đặc tính cân bằng công suất của ô tô
Phương trình cân bằng công suất của ô tô có thể biểu diễn bằng đồ thị. Chúng được
xây dựng theo quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ đốt trong và các công suất
cản trong quá trình ô tô chuyển động nên đã phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô

tô, nghĩa là N e = f ( v ) .

Như vậy, để chuyển sự phụ thuộc của công suất N e động cơ đốt trong theo số vòng
quay ne ( N e = f ( ne ) ) sang theo vận tốc chuyển động của ô tô (tức N e = f ( v ) ) , nhờ vào
biểu thức:
vi = f ( ne ) =

π .rb
.ne
30.it .i

[ m / s]

1.45

Ký hiệu:
vi - vận tốc của ô tô ứng với tỷ số truyền ở tay số thứ i ;
rb - bán kính của bánh xe, [ m] ;
ne - số vòng quay của trục khuỷu động cơ đốt trong, [Vg / ph] .
it .i - tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ở tay số thứ i , được tính theo biểu thức :
it .i = ih.i .i0 .i p c

1.46

Trong đó:
i0 – tỷ số truyền của truyền lực chính;
ih.i – tỷ số truyền của tay số thứ i (thay đổi);
i p c – tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở số truyền cao.

Giá trị của tỷ số truyền của hệ thống truyền lực sẽ thay đổi phụ thuộc vào tỷ số

truyền ở từng tay số i của hộp số chính.
Như vậy, công suất của động cơ đốt trong phát ra tại bánh xe chủ động theo vận tốc
ứng với tỷ số truyền ở từng tay số của hộp số chính được thể hiện theo biểu thức sau:
N k .i = f ( ih.i , v ) = N e .η t

1.47

Trong đó:
ηt - hiệu suất của hệ thống truyền lực;

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

22

N e - công suất của động cơ đốt trong được tính theo công thức kinh nghiệm của

S.R.Lây Đécman:
2
 n
 ne 
 n
e
 − c. e

N e = N e max a
+ b.
 neN
 neN 
 neN





3





1.48

b.1. Bảng biến thiên
b.1.1. Bảng biến thiên vận tốc theo số vòng quay ne của động cơ đốt trong
Khi:
– Bán kính làm việc trung bình của bánh xe là:

– Tỷ số truyền của truyền lực chính

rb

=

0.4695

i0

=

5.025

[ m]

– Tỷ số truyền ở số cao của hộp số phụ hay hộp phân phối
i pc

=

1

– Tỷ số truyền ở tay số thứ i của hộp số chính, được thể hiện theo bảng dưới:
Bảng tóm tắt tỷ số truyền ở 6 tay số trong hộp số chính:
ih.I

ih.II = n − 2 ih( n.I− 2 )

ih.III = n − 2 ih( n.I−3 )

ih.IV = n − 2 ih( n.I− 4 )

ih.V = n − 2 ih( n.I− 5 )

ih.VI = n − 2 ih( n. I− 6 )

10

5.623

3.162

1.778

1

0.85

Thay thế các giá trị trên vào biểu thức:
vh.i = f ( it .i , ne ) =

π .rb
.ne
30.it .i

Lập bảng biến thiên vận tốc theo số vòng quay ne của động cơ đốt trong lắp trên ô tô
đang thiết kế:

ne

io

i1

V1

i2

V2

i3

V3

i4

V4

i5

V5

i6

600

5.025

10

0.587

5.623

1.044

3.16

1.857

1.778

3.302

1

5.871

0.85

6.907

700

5.025

10

0.685

5.623

1.218

3.16

2.166

1.778

3.852

1

6.849

0.85

8.058

800

5.025

10

0.783

5.623

1.392

3.16

2.475

1.778

4.402

1

7.827

0.85

9.209

900

5.025

10

0.881

5.623

1.566

3.16

2.785

1.778

4.953

1

8.806

0.85

10.36

1000

5.025

10

0.978

5.623

1.74

3.16

3.094

1.778

5.503

1

9.784

0.85

11.511

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm

V6


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

23

1100

5.025

10

1.076

5.623

1.914

3.16

3.404

1.778

6.053

1

10.763

0.85

12.662

1200

5.025

10

1.174

5.623

2.088

3.16

3.713

1.778

6.604

1

11.741

0.85

13.813

1300

5.025

10

1.272

5.623

2.262

3.16

4.023

1.778

7.154

1

12.72

0.85

14.964

1400

5.025

10

1.37

5.623

2.436

3.16

4.332

1.778

7.704

1

13.698

0.85

16.115

1500

5.025

10

1.468

5.623

2.61

3.16

4.642

1.778

8.254

1

14.676

0.85

17.266

1600

5.025

10

1.565

5.623

2.784

3.16

4.951

1.778

8.805

1

15.655

0.85

18.417

1700

5.025

10

1.663

5.623

2.958

3.16

5.26

1.778

9.355

1

16.633

0.85

19.569

1800

5.025

10

1.761

5.623

3.132

3.16

5.57

1.778

9.905

1

17.612

0.85

20.72

1900

5.025

10

1.859

5.623

3.306

3.16

5.879

1.778

10.456

1

18.59

0.85

21.871

2000

5.025

10

1.957

5.623

3.48

3.16

6.189

1.778

11.006

1

19.569

0.85

23.022

2100

5.025

10

2.055

5.623

3.654

3.16

6.498

1.778

11.556

1

20.547

0.85

24.173

2200

5.025

10

2.153

5.623

3.828

3.16

6.808

1.778

12.107

1

21.525

0.85

25.324

2300

5.025

10

2.25

5.623

4.002

3.16

7.117

1.778

12.657

1

22.504

0.85

26.475

2400

5.025

10

2.348

5.623

4.176

3.16

7.426

1.778

13.207

1

23.482

0.85

27.626

2500

5.025

10

2.446

5.623

4.35

3.16

7.736

1.778

13.757

1

24.461

0.85

28.777

b.1.2. Bảng biến thiên các công suất
Đã có bảng biến thiên công suất N e và mô men xoắn M e của động cơ đốt trong
theo số vòng quay ne ở phần trên, bây giờ hãy chuyển nó từ số vòng quay ( ne ) sang
theo vận tốc ( v ) ứng với tỷ số truyền của từng tay số của hộp số chính.
Giá trị các thành phần :
– Tỷ số truyền của tay số i dựa theo bảng đã có
– Hiệu suất của cả hệ thống truyền lực,

ηt

=

0.82

– Trọng lượng toàn bộ của ô tô

Ga

=

216650

f0

=

0.018

– Hệ số cản lăn - khi v < 22.22m / s ,

[N]


v2 

 ⇒ lập bảng giá trị f theo v
– Hệ số cản lăn - khi v ≥ 22.22m / s , f = f 0 1 +
1500




– Nhân tố cản khí động học,

W

=

5.68

[ N .m

4

/ s4

]

– Công suất động cơ đốt trong N e dựa theo bảng đã có
– Vận tốc ở tay số thứ i ( vi ) dựa theo bảng đã có
Lập các bảng biến thiên
- Bảng biến thiên công suất động cơ đốt trong phát ra tại các bánh xe chủ động N k .i
dựa vào biểu thức:

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô

Lớp 51OTOT

24

[ kW ]

1.49

[ kW ]

1.49

[ kW ]

1.49

[ kW ]

1.49

)

[ kW ]

1.49





vi2 

.vi + W .vi3 .10 −3
= Ga . f 0 .1 +
 1500 



[ kW ]

1.49

[ kW ]

1.49

[ kW ]

1.49

N k .i = N e .η t

- Bảng biến thiên công suất cản lăn tại các bánh xe N f 1.i

• Khi v < 22.22m / s dựa vào biểu thức:
N f 1.i = Ga . f 0 .vi .10 −3

• Khi v ≥ 22.22m / s dựa vào biểu thức:

v2 

N f 1.i = Ga . f .vi = Ga . f 0 .1 + i .vi .10 −3
 1500 

- Bảng biến thiên công suất cản không khí của xe dựa vào biểu thức:
N ω .i = W .vi3 x10 −3

- Bảng biến thiên tổng công suất cản khi xe chuyển động:

• Khi v < 22.22m / s dựa vào biểu thức:

(

N f 1.i + N ω .i = Ga . f 0 .vi + W .vi3 .10 −3

• Khi v ≥ 22.22m / s dựa vào biểu thức:
N f 2.i + N ω .i

- Bảng biến thiên công suất dư N d .i của xe

• Khi v < 22.22m / s dựa vào biểu thức:
N d .i = N k .i − ( N f 1.i + N ω .i )

• Khi v ≥ 22.22m / s dựa vào biểu thức:
N d .i = N k .i − ( N f 2.i + N ω .i )

Bảng biến thiên tổng hợp ở tay số I
ne

vI

600
700
800
900
1000

0.587
0.685
0.783
0.881
0.978

N k .I

52.016
63.541
75.673
88.332
101.439

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

N f 1. I

2.289
2.671
3.053
3.436
3.814

Nψ 1.1

N ω .I

0.001
0.002
0.003
0.004
0.005

2.29
2.673
3.056
3.44
3.819

N d .I

52013.71
63538.327
75669.944
88328.56
101435.181

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm


Đồ án thiết kế ô tô
1100
1200

1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500

1.076
1.174
1.272
1.37
1.468
1.565
1.663
1.761
1.859
1.957
2.055
2.153
2.25
2.348
2.446

Lớp 51OTOT

25
114.917
128.687
142.669
156.785
170.957
185.106
199.152
213.019
226.626
239.895
246.378
252.747
258.992
265.104
276.888

4.196
4.578
4.96
5.343
5.725
6.103
6.485
6.867
7.25
7.632
8.014

8.396
8.774
9.156
9.539

0.007
0.009
0.012
0.015
0.018
0.022
0.026
0.031
0.036
0.043
0.049
0.057
0.065
0.074
0.083

4.203
4.587
4.972
5.358
5.743
6.125
6.511
6.898
7.286

7.675
8.063
8.453
8.839
9.23
9.622

114912.797
128682.413
142664.028
156779.642
170951.257
185099.875
199145.489
213012.102
226618.714
239887.325
246369.937
252738.547
258983.161
265094.77
276878.378

Bảng biến thiên tổng hợp ở tay số II
ne

v II

N k . II

N f 1.II

N ω .II

Nψ 1.II

N d .II

600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500

1.044

1.218
1.392
1.566
1.74
1.914
2.088
2.262
2.436
2.61
2.784
2.958
3.132
3.306
3.48
3.654
3.828
4.002
4.176
4.35

52.016
63.541
75.673
88.332
101.439
114.917
128.687
142.669
156.785
170.957

185.106
199.152
213.019
226.626
239.895
246.378
252.747
258.992
265.104
276.888

4.071
4.75
5.428
6.107
6.785
7.464
8.143
8.821
9.5
10.178
10.857
11.535
12.214
12.892
13.571
14.25
14.928
15.607
16.285

16.964

0.006
0.01
0.015
0.022
0.03
0.04
0.052
0.066
0.082
0.101
0.123
0.147
0.175
0.205
0.239
0.277
0.319
0.364
0.414
0.468

4.077
4.76
5.443
6.129
6.815
7.504
8.195

8.887
9.582
10.279
10.98
11.682
12.389
13.097
13.81
14.527
15.247
15.971
16.699
17.432

47.939
58.781
70.23
82.203
94.624
107.413
120.492
133.782
147.203
160.678
174.126
187.47
200.63
213.529
226.085
231.851

237.5
243.021
248.405
259.456

Bảng biến thiên tổng hợp ở tay số III

GVHD: Th.S Huỳnh Trọng Chương

SVTH: Nguyễn Văn Khiêm