Đồ án tốt nghiệp Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

MỞ ĐẦU
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Nước ta đang trên đà phát triển và hội nhập quốc tế, nền kinh tế phát
mạnh kéo theo sự phát triển mạnh mẽ trên tất cả các lĩnh vực. Đặc biệt trong
đó là giao thông nước ta rất phức tạp, người dân sử dụng phương tiện cá nhân
nhiều gây tình trạng ùn tắc giao thông ở các thành phố và đô thị nhất là vào
giờ cao điểm. Do chính sách của nhà nước và do nhân thức của người dân
ngày càng tiến bộ, một phần lớn người dân chuyển từ dùng phương tiện cá
nhân sang phương tiện công cộng mà điển hình là xe buýt. Do vậy số lượng
xe buýt ngày càng tăng.
Điều kiện làm việc của xe buýt thường phải dừng đỗ để đón khách liên
tục nên phải thay đổi tốc độ, giảm tốc và dừng đúng điểm đỗ rồi lại khởi hành
tăng tốc. Mặt khác do điều kiện sử dụng khác nhau ở mỗi nơi, mỗi loại xe,
mỗi thời điểm, các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình sử dụng của xe đó
là điều kiện đường xá như: Hệ số cản lăn mặt đường, độ dốc, tải trọng thực tế
của xe….
Mặt khác, để nâng cao hiệu suất sử dụng ôtô, việc khảo sát tính năng
động lực học của ôtô đóng một vai trò quan trọng, việc sử dụng phương tiện
sao cho hợp lý và đạt hiệu quả cao cần chọn chế độ hoạt động phù hợp với
động cơ, điều kiện sử dụng cụ thể. Điều này có ảnh hưởng lớn đến các chỉ
tiêu kinh tế - kỹ thuật. Muốn lựa chọn chế độ phù hợp thì phải biết tính chất
động lực học của ôtô đó. Tức là chúng ta cần phải xây dựng đường đặc tính
động lực học của xe.
Ôtô buýt hiện nay ở nước ta hầu hết sử dụng truyền lực cơ học 5 đến 6
cấp truyền gài số bằng cách ngắt ly hợp. Loại hộp số này có ưu điểm là gọn
nhẹ, dễ chế tạo giá thành rẻ và hiệu suất truyền cao. Tuy nhiên để tận dụng
khả năng của động cơ và của xe thì yêu cầu phải chuyển số một cách hợp lý.

1
Svth: Ngô Văn Chung

1
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Việc sử dụng xe buýt hiện nay ở nước chưa có một tính toán cụ thể nào
để xác định mức kinh tế - kỹ thuật như: Định mức về nhiên liệu định mức thời
gian một cách chính xác theo điều kiện sử dụng của từng loại xe theo độ dài
quãng đường như vậy sẽ khó khăn trong việc quản lý cũng như chấp hành.
Trong quá trình sử dụng phương tiện phù hợp với từng hoàn cảnh như
điều kiện thời tiết, có gió, bão hay phải đi trên những đoạn đường dốc hoặc tải
trọng thay đổi thì việc sử dụng đặc tính động lực học là rất cần thiết để sử
dụng phương tiện hiệu quả.
Do những yêu cầu trên, để giải quyết bài toán kinh tế kĩ thuật đối với
ngành vận tải nói chung và vận tải xe buýt nói riêng tạo điều kiện cho người
điều hành và vận hành, việc khảo sát khả năng làm việc của xe ứng với từng
loại động cơ hay đặc tính động lực học của xe là rất cần thiết và phải được
tiến hành một cách cụ thể.
II. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI
Qua nghiên cứu, phân tích các vấn đề có liên quan đến việc khả năng sử
dụng của xe buýt tôi đưa ra các kết luận sau:
Quá trình khởi hành, tăng tốc và chuyển động trên đường của xe buýt thể
hiện khả năng của xe như: Khả năng tăng tốc, khả năng vượt dốc, vận tốc của

xe có thể đạt được. Quá trình này ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng
phương tiện, đặc biệt trong điều kiện phải thay đổi tốc độ nhiều và leo dốc.
Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến tính năng kéo, đặc tính động lực học
hay khả năng gia tốc của phương tiện, đó là: Đặc tính động cơ, kết cấu hộp số,
chế độ tải trọng, kết cấu của ôtô, tính chất mặt đường…
Việc khảo sát chúng để đưa ra mối liên hệ giữa các thông số đòi hỏi phải
tính toán một khối lượng phép tính rất lớn. Để thực hiện được điều này cần
phải có sự trợ giúp của máy tính và phần mềm lập trình. Do vậy, chúng ta có
cơ sở cho phép lựa chọn các thông số kết cấu và đưa ra kết quả cho từng loại
xe hiện có dùng truyền lực cơ học.
2
Svth: Ngô Văn Chung

2
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Người lập trình phải đưa ra chương trình tổng quát cho phép khảo sát
nhiều yếu tố ảnh hưởng một cách tương đối hoàn chỉnh và tiện sử dụng. Từ
đó tôi đưa ra mục tiêu của đề tài là:
Sử dụng phương pháp số với sự trợ giúp của máy tính để xây dựng
đường đặc tính động lực học, trên cơ sở đó khảo sát các quy luật của nhân tố
động lực học nhằm tạo cơ sở để lựa chọn chế độ sử dụng phù hợp với điều
kiện sử dụng cụ thể của phương tiên vận tải nói chung và của xe buýt nói
riêng.
Do đó nhiệm vụ của đề tài là:

-

Phân tích đặc tính động lực học của ôtô buýt

-

Xây dựng chương trình trên máy tính để xây dựng các đường đặc

tính động lực học của ôtô.
-

Khảo sát đặc tính động lực học của xe buýt 29 chỗ

Đối tượng khảo sát là xe buýt 29 chỗ của HYUNDAI kèm theo các
thông số kết cấu và thông số của động cơ cụ thể sẽ được nêu ở phần sau.

3
Svth: Ngô Văn Chung

3
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

PHẦN I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1. THỰC TRẠNG VỀ SỬ DỤNG XE BUÝT HIỆN NAY

1.1. Tình hình sử dụng xe buýt trên thế giới
Xe buýt là hệ thống hoạt động miệt mài, tận tụy của mạng lưới giao
thông đô thị và có nhiều thời gian bị ngầm coi như hệ thống hạng hai trong
giao thông bởi vì hệ thống sử dụng các phương tiện cũ và hoạt động trên các
tuyến phố đã quá ùn tắc với các loai giao thông khác. Trong các năm gần đây,
thiết kế xe buýt mới, với động cơ sạch hơn và hệ thống hạ tầng với các làn chỉ
dành riêng cho xe buýt, đã giúp cải thiện hình ảnh của xe buýt. Hiện tại có rất
nhiều loại xe buýt và cỡ của của xe phụ thuộc vâo nhu cầu vận chuyển. Ví dụ,
ở Nhật Bản được biết đến như là quốc gia có phương tiện giao thông công
cộng tiện lợi nhất châu Á. Phần lớn người dân Nhật Bản đều sử dụng xe điện,
xe buýt để đi học, đi làm, đi chơi... Chính phủ Nhật Bản cũng khuyến khích
người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng để giảm ô nhiễm
môi trường.
Tại sao cũng là một nước châu Á, mà người dân Nhật Bản, cả người giàu
có, trí thức, cũng như những người lao động, nội trợ, sinh viên, lại chuộng
việc di chuyển bằng xe buýt, xe điện như vậy, trong khi ở Việt Nam, xe buýt
hầu như chỉ có sinh viên, người lao động và chỉ rất ít công nhân viên sử dụng.
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến sự khác biệt này.
* Trang phục của lái xe
Khí hậu của Nhật Bản thay đổi theo từng mùa xuân, hạ, thu, đông. Mùa
đông của Nhật Bản, tuyết rơi dày, lạnh xuống âm độ; mùa hè nhiệt độ lại có
khi lên 400 C, rất oi bức. Thế nhưng các bác lái xe quanh năm vẫn mặc đồng
phục, áo sơ mi trắng vest xanh đen, cà vạt xanh đen, đeo găng tay trắng, đội
mũ vải đồng phục.

4
Svth: Ngô Văn Chung

4
Lớp CK2 – Hồng Đức

Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Cho dù trời có lạnh, có nóng, họ vẫn như thế, không bao giờ thay đổi.
Trong chuyến sang tham quan Nhật Bản, mẹ tôi đã phải thốt lên: "Ở Nhật, tài
xế xe buýt mặc đồ sao mà sạch sẽ, đẹp như đi đám cưới thế con nhỉ". Đây là
một trong những vấn đề mà tài xế và người bán vé xe buýt của Việt Nam cần
học hỏi thêm để ngày càng có thêm nhiều người sử dụng phương tiện giao
thông công cộng này.
* Phục vụ trên xe
Trong thời gian lái xe, những bác tài trên xe buýt Nhật Bản không hề mở
miệng nói chuyện với bất cứ ai, chỉ trừ những câu như "xe chuẩn bị lăn bánh,
xin quý khách chú ý", "cám ơn quý khách đã sử dụng xe buýt", "xe sắp đến
khúc cua, xin quý khách nắm giữ tay vịn"…
* Lên xe - xuống xe
Xe buýt ở Nhật Bản cửa lên ở phía sau, cửa xuống ở phía trước xe. Khi
lên xe, hành khách phải đút thẻ đi xe buýt của mình vào máy ở cửa lên, hoặc
là rút thẻ lên xe buýt ở cửa lên, và khi xuống lại tự động cho thẻ vào máy ở
cửa xuống. Tất cả diễn ra tự động, mọi người tự giác làm không cần đến sự
nhắc nhở, quản lý của nhân viên xe.
Khi lên hay xuống xe, hành khách được yêu cầu phải đợi cho đến khi xe
buýt dừng hẳn mới được rời khỏi ghế, hay vị trí mình đang đứng. Khi lên hay
xuống, phía cửa lên xuống của xe sẽ được cho nghiêng thấp xuống để hành
khách có thể bước lên xuống một cách dễ dàng. Đặc biệt, trong trường hợp có
hành khách sử dụng xe lăn đi xe buýt, đích thân tài xế sẽ xuống xe, lấy tấm kê
bắc từ xe với mặt đất, để cho người đi xe lăn có thể lên xe như những người
bình thường khác.

* Hành khách
Xe buýt Việt Nam có những điểm chưa hợp lý, thế nhưng trên các
chuyến xe buýt Việt Nam, tôi vẫn cảm thấy ấm áp bởi cách ứng xử của con
người Việt Nam. Trên xe buýt Việt Nam rất ít khi treo các bảng "Ghế ưu tiên
5
Svth: Ngô Văn Chung

5
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

cho người già, tàn tật, phụ nữ mang thai, trẻ em, người ốm…", cũng như
những câu đại loại như "Xin quý khách hãy hợp tác với chúng tôi, nhường
ghế cho những người cần được ngồi...”.
Bởi lẽ, giới trẻ Việt Nam thấy cụ già, phụ nữ mang thai lên xe đã tự động
nhường chỗ. Hoặc thanh niên thấy các cô gái vất vả trên xe, cũng sẽ giúp đỡ.
Đây là một nét văn hóa rất đẹp của người Việt Nam.
Thanh niên Nhật Bản, lên xe, tai thì nghe nhạc, mắt thì nhắm nghiền lại.
Chúng tôi thường hay đùa, có hai lý do để thanh niên Nhật Bản nhắm mắt khi
đi xe điện, xe buýt: Thứ nhất, tối hôm qua ham chơi game, mất ngủ nên phải
tranh thủ chợp mắt trên xe điện; thứ hai là giả vờ ngủ để khỏi phải nhường
ghế.
Nếu các phương tiện di chuyển công cộng của Việt Nam suy nghĩ đến
vấn đề phục vụ người sử dụng một cách chu đáo hơn, sẽ tạo ra được môi
trường giao thông công cộng văn minh, lịch sự, không thua kém các nước
khác.

Hiện nay, các xe buýt được thiết kế với sàn thấp để cho việc lên xuống
xe dễ dàng hơn, đặc biệt cần thiết cho khách hàng tàn tật cũng có thể sử dụng
phương tiện giao thông công cộng này. Các cửa xe mở rộng giảm thời gian
lên xuống ở các điểm dừng. Một số các xe buýt cũng được trang bị hệ thống
định vị điều khiển qua vệ tinh, hệ thống này xác định liệu người lái xe trên
chuyến xe đang chạy đúng giờ hay bị muộn. Các điểm dừng xe buýt có các
bảng thông tin thời gian cho phép hành khách biết khi nào chuyến xe kế tiếp
sẽ đến. London sẽ có khoảng 6500 điểm dừng xe buýt thuộc 700 tuyến được
trang bị bảng thông tin thời gian trong hai năm tới. Các xe buýt cũng có thể
được trang bị hệ thống rađa điều khiển cho phép bật tín hiệu giao thông để
giảm số lần xe buýt gặp đèn đỏ.
Các điểm dừng xe buýt thường cách nhau từ 300 - 400m ở các khu đô thị
và thường là các cấu trúc đơn giản không đủ che mưa, che nắng và gió cho
6
Svth: Ngô Văn Chung

6
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

khách hàng. Vấn đề các điểm dừng xe buýt không đạt được chức năng bao
che tối thiểu cũng có thể góp phần vào làm giảm lượng hành khách, đặc biệt
là các nơi có điều kiện khí hậu khắc nghiệt. Ở Curitiba, Brazil các điểm đỗ xe
buýt đạt được sự bao che tốt cho khách hàng và cũng là nơi bán vé. Ở đây,
các ống kính tròn với sàn được nâng cao để cùng cao độ với sàn xe buýt, cửa
vào và ra nằm ở hai đầu của ống tròn. So sánh với các điểm dừng xe thông

thường, thiết kế này giúp giảm 25% thời gian lên xuống xe. Tuy nhiên, bởi vì
kích cỡ của các điểm dừng xe này khá lớn nên chỉ có thể áp dụng được ở
những nơi vỉa hè rộng hoặc nơi có không gian dành riêng cho xe buýt.
Các thử nghiệm với hệ thống vé trả tiền trước dụng thẻ thông minh đang
được thử nghiệm ở Hồng Kông, thẻ có thể được nạp tiền ở ngân hàng hoặc
các máy tự động như kiểu ATM. Cách thanh toán này giúp giảm thời gian lên
xe ở các điểm dừng xe. Các bến xe buýt chính có phòng tránh mưa nắng, có
điều hoà, các quán hàng và tiệm cà phê với hệ thống cửa mở tự động cho
hành khách lên xe khi xe buýt tới (các bến này thường là các bến giao nhau
của nhiều tuyến, kiểu điểm nối chuyển giao tuyến và thường được giám sát)
Một hệ thống gọi là “nhịp đập - thời gian” cũng đang được thử nghiệm- hệ
thống này giúp giảm thời gian đợi cho khách chuyển xe buýt với cơ chế điều
khiển để cho khi xe buýt A đến điểm chuyển giao cũng là lúc xe buýt B sẽ
chuẩu bị rời bến.
1. 2. Tình hình sử dụng xe buýt ở Việt Nam
Trong những năm qua cùng với quá trình đô thị hóa, sự tăng đột biến của
phương tiện giao thông làm ảnh hưởng rất lớn đến quá trình phát triển của
giao thông đô thị. Trong khi đó, hệ thống hạ tầng cơ sở không theo kịp tốc độ
đô thị hóa, chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Vấn đề sử dụng vốn đầu tư xây dựng,
khai thác hệ thống hạ tầng còn nhiều bất cập. Các chỉ tiêu đánh giá về giao
thông đô thị ở mức thấp. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong các đô

7
Svth: Ngô Văn Chung

7
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

thị chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại. Các chính sách về phát triển cơ cấu
phương tiện giao thông đô thị chưa hợp lý.
Một biện pháp hữu hiệu nhằm giảm bớt tình trạng ùn tắc giao thông
trong thành phố đó là phát triển hệ thống giao thông công cộng. Thủ đô Hà
Nội có mạng lưới giao thông công cộng và hệ thống tuyến cùng số lượng
phương tiện tương đối hoàn chỉnh hơn so với nhiền đô thị trong cả nước.
Do chưa giải quyết tốt các yêu cầu về quy hoạch, kỹ thuật hạ tầng, cơ
cấu phương tiện và cơ chế hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng được
nhu cầu của người dân đô thị. Mặt khác, việc đưa đón khách tại các bến đỗ
vẫn chưa an toàn, thậm chí tài xế còn nhiều lần làm thốt tim hành khách đi xe.
Tôi hi vọng trong thời gian tới những khuyết điểm tôi nêu trên sẽ không còn
tồn tai nữa. Để phương tiện giao thông công cộng này thực sự trở thành
phương tiện giao thông ưa thích của mọi người.
1.3. Tình hình sử dụng xe buýt ở Thanh Hóa
Thanh Hoá là một trong những tỉnh lớn của Việt Nam, nằm ở vị trí cửa
ngõ nối liền Bắc Bộ với Trung Bộ và Nam Bộ. Phía bắc Thanh Hóa giáp tỉnh
Sơn La, Hoà Bình, Ninh Bình; phía nam giáp Nghệ An; phía đông giáp biển
Đông, phía tây giáp Lào. Địa hình tương đối phức tạp, đa dạng, thấp dần từ
tây sang đông gồm có vùng núi, trung du, đồng bằng, vùng ven biển
Khí hậu của tỉnh thuộc vùng chuyển tiếp giữa Bắc Bộ và Trung Bộ, nhiệt
độ trung bình năm khoảng 23ºC - 24ºC. Nằm ở độ cao không lớn lại nằm kề
biển nên mùa đông ở đây không lạnh lắm, mùa hè dịu mát hơn.
Nhằm đáp ứng được sự phát triển của tỉnh Thanh Hóa về mạng lưới giao
thông công cộng được tốt hơn. Sáng 24-6, Sở Giao thông – Vận tải đã tổ chức
Lễ khai trương các tuyến xe buýt khu vực TP.Thanh Hóa và các vùng phụ
cận. Việc đưa các tuyến xe buýt khu vực TP.Thanh Hóa và các vùng phụ cận
vào hoạt động nhằm tạo ra mạng lưới vận tải khách công cộng đáp ứng nhu

cầu đi lại của nhân dân với độ tin cậy cao, chất lượng phục vụ ở mức tiên tiến,
8
Svth: Ngô Văn Chung

8
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

từng bước giảm lưu lượng xe đạp, xe máy và phần lớn các phương tiện cá
nhân khác.Thời gian hoạt động trong ngày của tuyến: mùa hè từ 5h đến 22h,
mùa đông từ 5h30 đến 20h30; riêng tuyến số 3, mùa hè từ 5h đến 20h30, mùa
đông từ 5h30 đến 20h30. Tần suất 23 đến 24 phút mỗi chuyến cho tất cả các
tuyến.
Sau hơn 5 năm đưa loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt vào hoạt
động. Đến nay toàn Thành Phố Thanh Hoá và các vùng phụ cận đã có tổng
cộng 16 tuyến xe buýt đang vận hành và khai thác.
Tuyến số 1: Từ Ga Thanh Hoá -> Sầm Sơn. (và ngược lại)
Tuyến số 2: Từ Rừng Thông (nay từ Thiệu Hoá) -> Sầm Sơn.
Tuyến số 3: Từ Thị Trấn Tào Xuyên -> Chợ Lưu Vệ (nay kéo dài vào Nghi
Sơn)
Và có 4 tuyến được khai trương từ tháng 3 đến tháng 6 năm 2008, đó là:
Tuyến số 4: Từ Chợ Vườn Hoa -> Triệu Sơn (nay kéo đến Thọ Xuân).
Tuyến số 5: Từ Bỉm Sơn -> Trường Đại Học Hồng Đức (mùa hè kéo xuống
Sầm Sơn).
Tuyến số 6: Từ Hoằng Quang (Hoằng Hoá) -> Bệnh Viện Phụ Sản.
Tuyến số 7: Từ Nga Sơn -> Hậu Lộc -> Bến xe Phía Nam - TP….

Từ khi ra đời loại hình xe buýt công cộng tại TP-TH và các vùng lân cận.
Có thể thấy nó đã mang lại rất nhiều lợi ích cho người dân trong việc đi lại,
cũng như tô điểm thêm cho vẽ đẹp đô thị khi có những chiếc xe vàng vàng, đỏ
đỏ ngược xuôi trong TP. Thế nhưng để việc kinh doanh vận tải bằng xe buýt
tại TP-TH phát triển một cách bền vững lại không phải là chuyện đơn giản.
Bởi hầu hết các tuyến xe buýt tại TP hiện tại là không có trợ giá mà phải tự
hoạch toán lỗ lãi.
Đầu tiên chúng ta phải nhìn vào môi trường đầu tư - tức là nhu cầu của khách
hàng đi xe buyt.

9
Svth: Ngô Văn Chung

9
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Toàn bộ TP-TH có khoảng 300.000 dân gói gọn trong diện tích 60 km 2.
Trong Thành Phố có 1 trường Đại Học và 3 trường Cao Đẳng (sinh viên chủ
yếu là người trong tỉnh) -> Chính vì thế mà các tuyến xe buýt phải mở ra các
huyện thị khác để kéo thêm khách, cho nên có những tuyến chạy gần 10 km
ngoài cánh đồng không một bóng người. Ngoài ra còn rất nhiều yếu tố mà
người dân không muốn đi xe buýt như khoảng cách cần di chuyển ngắn,
đường thông hè thoáng (không bị tắc đường), ngại chờ lâu dưới trời nắng,
vv...Nhìn vào thực tế có thể thấy là "cầu" không cao. Cho nên:
Để loại hình này phát triển được lâu dài ở TP-TH thì:

Không phải như Hà Nội, TP-HCM hoặc một số thành phố lớn khác. Cứ
cắm cái biển "điểm dừng xe buýt" là có khách. Mà chúng ta phải biến cái
điểm dừng xe buýt ấy thành một điểm thu hút khách.
Ở đây tôi muốn nói đến đó là cái nhà chờ xe buýt:
Nhà chờ xe buýt: Thực trạng hiện nay là: Trong tổng số gần 200 điểm dừng
xe. Thì chỉ có khoảng 30 điểm là có nhà chờ, còn lại chỉ là một cái biển đề
"điểm dừng xe buýt" nằm phơi mặt dưới mưa, dưới nắng bên cạnh những
đống đất đống đá (thử hỏi ai dại gì mà đứng đấy gần nữa tiếng đồng hồ để
được đi xe buýt rẻ hơn xe ôm vài ngàn đồng).Cho nên tất cả các điểm dừng xe
đều phải có nhà chờ, hoặc là cố định hoặc là di động.
- Loại cố định: Tức là loại có thể làm cố định được. Loại này có ghế ngồi, có
vách sau và có mái che. Hai bên có thể trồng 2 cây xanh lấy bóng mát và lấy
hương thơm (dạng như cây hoa sứ). Trên vách ngăn phía sau in luôn lộ trình,
giá cước của từng tuyến xe đi qua, phần còn lại cho các doanh nghiệp thuê
quảng cáo. Nên sơn 2 mầu Vàng và Đỏ để tạo mầu đặc trưng của xe buýt.
- Loại di động: Loại này thường là hay dựng trước cửa nhà dân, cho nên
không thể làm cố định. Nhưng cho dù là có trước cửa thì cũng phải có nơi cho
khách họ chờ. Cho nên công ty quản lý xe buýt nên ký hợp đồng với người
dân gần đấy đầu tư ghế ngồi, ô che nắng (cũng 2 mầu vàng và đỏ) cho họ, để
10
Svth: Ngô Văn Chung

10
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

họ mở một quán nước con con sáng họ mang ra tối họ mang vào. Như vậy có
phải dân thì bán được hang (không phải bỏ vốn) còn công ty quản lý xe buýt
vẫn có nhà chờ cho khách đi xe không phải đứng dưới nắng dưới mưa.
Ngoài ra còn rất nhiều yếu tố khác mà nếu chúng ta lưu ý thay đổi sẽ thu
hút được thêm rất nhiều khách, như:
Các điểm dừng đón trả khách: Phải là những điểm thu hút được nhiều
khách (chứ không nhất thiết phải chia cự ly).Tôi thấy có rất nhiều điểm đề
biển "điểm dừng xe buýt" nhưng không bao giờ có khách chờ đi xe buýt....
Ngoài ra các tuyến khi giao nhau nên tính cự ly trả khách thật hợp lý, để khi
khách muốn sang tuyến thì không phải đi bộ một quảng khá xa như hiện nay.
2. NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC
Để hiểu rõ về nhân tố động lực học, đặc tính động lực học và các yếu tố
ảnh hưởng ta tìm hiểu một số nội dung sau đây:
2.1.Đường đặc tính của động cơ
Động cơ đặt trên các máy kéo và ô tô chủ yếu là động cơ đốt trong loại
piston. Các chỉ tiêu năng lượng và tính kinh tế của động cơ được thể hiện rõ
trên đường đặc tính làm việc của nó. Đường đặc tính của động cơ sẽ chi phối
đặc điểm cấu tạo và tính năng sử dụng của ô tô máy kéo. Vì vậy, cần phải
nắm vững các đường đặc tính của động cơ để giúp cho việc giải quyết vấn đề
cơ bản trong lý thuyết ô tô máy kéo như nghiên cứu các đường đặc tính kéo
và tính năng động lực học của ô tô máy kéo.
Các đường đặc tính của động cơ có thể chia làm 2 loại: Đường đặc tính
tốc độ và đường đặc tính tải trọng.
2.1.1. Đường đặc tính tốc độ
Đường đặc tính tốc độ là đồ thị chỉ sự phụ thuộc của công suất hiệu dụng
Ne, mô men quay Me, chi phí nhiên liệu GT và chi phí niên liệu riêng g e (lượng
chi phí nhiên liệu để sản xuất ra một đơn vị công suất hiệu dụng) theo số vòng
quay n hoặc theo tốc độ góc ω của trục khuỷu.
11
Svth: Ngô Văn Chung

11
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Các loại động cơ diezen lắp ráp máy kéo đều có bộ phận điều tốc để duy
trì tốc độ quay của trục khuỷu khi tải trọng ngoài (mô men cản M c) thay đổi.
Đường đặc tính tốc độ của động cơ điêzen phụ thuộc rất lớn vào đặc tính của
bộ điều tốc, do đó nó còn được gọi là đường đặc tính tự điều chỉnh.

Ne
Me
G

Nn = N

e

ge

M
N

e

M

emax

emax

e
e

G

Mn

e

g

Có 2 loại đường đặc tính tốc độ:

Geo
nM

- Đường đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đường đặc tính ngoài.

nn

nck

- Đường đặc tính cục bộ.
Các đường đặc tính của động cơ nhận được bằng cách khảo nghiệm trên
các thiết bị chuyên dùng (bàn khảo nghiệm động cơ).

Đường đặc tính ngoài của động cơ nhận được khi khảo nghiệm động cơ
ở chế độ cung cấp nhiên liệu cực đại, tức là khi đặt tay thước nhiên liệu (ở
động cơ diezen) ở vị trí cực đại hoặc mở hoàn toàn bướm ga (ở động cơ
xăng). Nếu tay thước nhiên liệu hoặc bướm ga đặt ở vị trí trung gian sẽ nhận
được đường đặc tính cục bộ. Như vậy, ở các động cơ lắp bộ điều tốc đa chế
(máy điều chỉnh mọi chế độ) sẽ có một đặc tính ngoài và vô vàn đường đặc
tính cục bộ tùy thuộc vào vị trí tay ga.
Trên hình 1.1 biểu diễn đường đặc tính ngoài tự điều chỉnh của động cơ
diêzen.
12
Svth: Ngô Văn Chung

12
Lớp CK2 – Hồng Đức

n


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Qua đó ta thấy rằng, ở chế độ tốc độ nn công suất của động cơ đạt giá trị cực
đại Nemax và chi phí nhiên liệu riêng đạt cực tiểu gemin, khi đó động cơ làm việc hiệu
quả nhất và được gọi là chế độ làm việc danh nghĩa hoặc chế độ làm việc định
mức. Ở chế độ này, các chỉ tiêu của động cơ cũng có tên gọi tương ứng :
Công suất định mức: Nn = Nemax
Momen quay định mức Mn
Số vòng quay định mức nn
Khoảng biến thiên tốc độ từ số vòng quay định mức n n đến số vòng quay

chạy không nck phụ thuộc vào độ không đồng đều của bộ điều tốc.
Phần đồ thị tương ứng khoảng tốc độ nn – nck được gọi là nhánh tự điều
chỉnh (các đường đồ thị có dạng đường thẳng), còn tương ứng với vùng tốc
độ nhỏ hơn nn là nhánh không có điều tốc hoặc nhánh quá tải (các đồ thị có
dạng đường cong). Ở nhánh quá tải công suất của động cơ giảm còn chi phí
nhiên liệu tăng lên tức là động cơ làm việc kém hiệu quả. Ngoài ra, các chi
tiết của động cơ sẽ chịu tải trọng lớn hơn đồng thời sự bôi trơn các chi tiết
cũng kém đi do tốc độ quay của trục khuỷu thấp dẫn đến tăng tốc độ mài mòn
các chi tiết và một số chi tiết khác nữa. Do vậy không nên sử dụng động cơ ở
nhánh quá tải trong thời gian dài, chỉ được phép sử dụng để khắc phục hiện
tượng quá tải tức thời.
Ở nhánh quá tải momen quay vẫn tiếp tục tăng nhưng chậm và sau khi
đạt được giá trị cực đại Mmax nếu tải trọng tiếp tục tăng lên mô men động cơ
sẽ giảm xuống rồi ngừng quay. Do vậy, động cơ chỉ có thể hoạt động được
với tải trọng Mc < Mmax tương ứng với tốc độ quay n > nM .
Đối với động cơ xăng, đường đặc tính cũng có có dạng tương tự như
động cơ điêzen, tuy nhiên nó cũng có những đặc điểm khác nhau nhất định.
Trên hình 1.2 là đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng khi không
có bộ phận hạn chế số vòng quay (a) và khi có bộ phận hạn chế số vòng
quay (b).
13
Svth: Ngô Văn Chung

13
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

14

Svth: Ngô Văn Chung

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

14
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

15
Svth: Ngô Văn Chung

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

15
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

a)

b)

Hình 1.2. Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng
a −không có hạn chế số vòng quay; b−có bộ hạn chế số vòng quay
Để đánh giá khả năng khắc phục hiện tượng quá tải hay còn gọi là khả

năng thích ứng của động cơ đối với sự tăng tải, người ta đưa ra hệ số thích
ứng theo mômen quay và được xác định như sau :
kM =

M max
Mn

(1.1)

Trong đó : Mmax - mô men quay cực đại của động cơ;
Mn

- mô men quay định mức của động cơ.

Động cơ nào có hệ số thích ứng càng lớn thì khả năng khắc phục hiện
tượng quá tải càng tốt. Ở các động cơ điêzen thông thường k m = 1.1 ÷ 1,25,
còn ở động cơ xăng k m = 1,1 ÷ 1,35.
Xe thường làm việc với tải trọng thay đổi ngẫu nhiên, trong phạm vi
rộng nhiều khi người lái không kịp phản xạ để điều chỉnh ga hoặc thay đổi
số truyền và dẫn đến bị chết máy. Do vậy chỉ nên sử dụng công suất động
cơ nhỏ hơn công suất định mức và tất nhiên chỉ cho phép làm việc lâu dài ở
nhánh tự điều chỉnh. Mức độ sử dụng công suất động cơ được đánh giá bởi
hệ số sử dụng tải trọng :
Mc
γ = Mn

(1.2)

Trong đó : Mc - mô men cản đặt lên trục khuỷu;
M n - mô men quay định mức của động cơ.

Khi tính toán các chỉ tiêu kéo của máy kéo có thể chọn γ = 0,8 ÷ 0,9.
Đường đặc tính tốc độ ngoài được sử dụng như một tài liệu kỹ thuật
để đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của động cơ. Trong lý thuyết máy
kéo thường được sử dụng để tính toán tính năng kéo và tính năng động lực
16
Svth: Ngô Văn Chung

16
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

học hoặc sử dụng để tính toán các chỉ tiêu sử dụng các liên hợp máy kéo
(máy kéo liên hợp máy công tác).
Việc xây dựng chính xác đường đặc tính của động cơ chỉ có thể tiến
hành bằng thực nghiệm. Tuy nhiên, nếu chấp nhận độ chính xác tương đối
cũng có thể sử dụng phương pháp giải tích kết hợp sử dụng một số công
thức hoặc hệ số thực nghiệm. Một trong những công thức hay được sử
dụng là công thức s.r. lay đecman, có dạng như sau :
2
3
 n
 n
 n 
N e = N n a
+ b  − c  
 nn 

 n n  
 n n

(1.3)
Trong đó : N e, n - công suất hiệu dụng và tốc độ quay của động cơ ứng
với một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài;
Nn, nn - công suất định mức (công suất cực đại) và số vòng quay định
mức;
a, b, c - các hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ;
ở động cơ điêzen 2 kỳ

a = 0,87; b = 1,13; c = 1;

ở động cơ điê zen 4 kỳ a = 0,5 ÷ 0,7; b = 1,5 ÷ 1,3; c = 1.
Giá trị của mô men quay được xác định theo công thức :
10 4 N e
Me =
1,047 n

(1.4)

Trong đó : Ne - công suất động cơ, kw;
n - số vòng quay của trục khuỷu, v/ph;
Me - mô men quay của động cơ, Nm.
Như vậy, nhờ sử dụng các công thức (1.3) và (1.4) ta có thể xây dựng
được một cách gần đúng các đường cong N e = f(n) và Me = f(n).
2.1.2. Đường đặc tính tải trọng

17
Svth: Ngô Văn Chung

17
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Đường đặc tính tải trọng là đồ thị biểu diễn mối quan hệ của công suất
hiệu dụng Ne, số vòng quay của trục khuỷu n và chi phí nhiên liệu giờ G t
với mô men quay của động cơ M e.
Đường đặc tính tải trọng có dạng như hình 1.3.
Về bản chất của các mối liên hệ giữa các thông số và cách xây dựng
các mối quan hệ đó hoàn toàn giống như đã phân tích trên đường đặc tính
tốc độ. Nhưng đường đặc tính tải trọng sẽ thuận lợi hơn cho một số vấn đề
nghiên cứu, nhất là khi nghiên cứu các tính năng kéo của máy kéo. Vì rằng,
nhánh điều chỉnh trong đường đặc tính tải trọng (tương ứng với khoảng
thay đổi mô men từ 0 đến m n) có thể bố trí được rộng hơn so với nhánh
điều chỉnh ở đường đặc tính tốc độ (trong khoảng n n - nck). Nhờ đó khi xác
định giá trị của các thông số trên đồ thị sẽ chính xác hơn. Tuy nhiên, để
đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của động cơ thì đường đặc tính tốc độ
thể hiện đầy đủ hơn, dễ so sánh giữa các động cơ với nhau thông qua chi
phí nhiên liệu riêng g e.

e

n
n

e
ge
g

nn

n

e

n

e

g

e

g
0

m

n memax me

Hình 1.3. Đường đặc tính tải trọng của động cơ

2.2. Mô men chủ động

18

Svth: Ngô Văn Chung

18
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Khi ô tô máy kéo làm việc công suất và mô men quay của động cơ
được truyền qua hệ thống truyền lực rồi đến các bánh xe chủ động để tạo ra
sự chuyển động tịnh tiến của ôtô máy kéo.
Trên hình1.4 trình bày sơ đồ đơn giản của hệ thống truyền lực máy
kéo bánh bao gồm ly hợp chính 2, hộp số 3, truyền lực trung ương 4 và
truyền lực cuối cùng 5.

2

1
ne , me, n

4

3

it

ic

ih

nk
mk
nk

5

Mô men quay do động cơ truyền đến các bánh chủ động được gọi là
mô men chủ động và thường được ký hiệu là M k.
Giá trị của mô men quay M k phụ thuộc vào mô men quay của động cơ
Me, tỷ số truyền i và hiệu suất ηm của hệ thống truyền lực. Ngoài ra còn phụ
Hình 1.4. Sơ đồ động học hệ thống truyền lực của máy kéo bánh

thuộc vào1chế
động 3của
kéo. lực chính; 5 truyền lực cuối cùng
độngđộ
cơ chuyển
; 2 ly hợp chính;
hộp máy
số; 4 truyền
Khi xe chuyển động ổn định:
M k = Mei η m

(1.5)

Trong đó : Me - mô men quay của động cơ;
i, ηm - tỷ số truyền và hiệu suất của hệ thống truyền lực :
i = i h.it.ic.

i h - tỷ số truyền của hộp số;
19
Svth: Ngô Văn Chung

19
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

i t - tỷ số truyền của truyền lực trung ương;
i c - tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng;
2.3. Các lực cản chuyển động của máy kéo
Các lực cản chuyển động của ô tô được sinh ra do nhiều nguyên nhân
khác nhau. Thành phần và tính chất của các lực cản phụ thuộc vào tính chất
công việc, địa hình và chế độ chuyển động. Trường hợp tổng quát là khi xe
chuyển động lên dốc với tốc độ nhanh dần (hình 1.5).
Trong trường hợp này các thành phần lực cản của xe bao gồm: Lực
cản lăn Pf, lực quán tính Pj , lực cản không khí P w, lực cản dốc Gsinα.
2.3.1. Lực cản lăn
Lực cản lăn của các bánh xe xuất hiện là do sự tiêu hao năng lượng
bên trong lốp khi nó bị biến dạng, do xuất hiện các lực ma sát giữa bánh xe
và mặt đường, trong các ổ trục bánh xe hoặc ma sát trong bộ phận di động
xích, lực cản không khí chống lại sự quay của bánh xe và sự tiêu hao năng
lượng cho việc tạo thành vết bánh xe.

v
a

pw

b
pj
gsina

h
z1
pf1

gcosa
l

g
pk
zk

Hình 1.5.

pfk

Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô máy kéo

20
Svth: Ngô Văn Chung

pm

a

hm

20
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Do phụ thuộc đồng thời vào nhiều yếu tố nên việc xác định mức độ
tiêu hao năng lượng của từng thành phần riêng là rất khó khăn. Bởi vậy
người ta quy tất cả các thành phần tiêu hao năng lượng cho quá trình lăn
của bánh xe thành một lực cản và gọi là lực cản lăn.
Như vậy, có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến lực cản lăn của xe. Thực
nghiệm đã chứng tỏ rằng, phản lực pháp tuyến của mặt đường là yếu tố ảnh
hưởng lớn nhất. Do đó có thể xác định lực cản lăn theo phản lực pháp
tuyến z hoặc theo trọng lương của máy g, sự ảnh hưởng của các yếu tố còn
lại được qui thành một hệ số f và có thể viết :
P f = Pƒk + Pƒn = ƒz = ƒg

(1.6)

Trong đó : Pƒk- − lực cản lăn của các bánh chủ động
P ƒn-− lực cản lăn của các bánh bị động
ƒ − hệ số cản lăn;
Z − phản lực pháp tuyến:

Z = Gcosα ;

G − trọng lượng của xe;
α − độ dốc mặt đường.
Biểu thức (1.6) có thể viết lại một cách tổng quát hơn :
Pf = f.Gcosα

(1.7)

Về bản chất của lực cản lăn, hệ số cản lăn sẽ được tiếp tục nghiên cứu
cụ thể hơn ở phần sau.
2.3.2. Lực cản dốc P α
Khi xe lên dốc hoặc xuống dốc sẽ xuất hiện thành phần Gsinα có
phương song song với mặt đường và được gọi là lực cản dốc, ký hiệu là P α
Pα = Gsinα

(1.8)

Trong đó : G - trọng lượng máy kéo;
α - góc dốc mặt đường.
21
Svth: Ngô Văn Chung

21
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Tuy nhiên lực Pα chỉ gây cản chuyển động khi xe lên dốc, còn khi
xuống dốc nó sẽ có tác dụng đẩy xe chuyển động. Song để tiện cho việc
nghiên cứu, trong lý thuyết máy kéo quy ước chung cho cả hai trường hợp
cùng sử dụng một thuật ngữ.
2.3.3. Lực cản không khí P w
Khi xe chuyển động sẽ làm di chuyển bộ phận không khí bao quanh
máy, làm xuất hiện các dòng khí xoáy phía sau và hình thành một lực cản
gọi là lực cản không khí.
Lực cản không khí chủ yếu phụ thuộc vào tốc độ chuyển động, hình
dáng bề mặt chắn gió phía trước. Giá trị của lực cản không khí có thể được
xác định theo công thức thực nghiệm :
Pw = kw F v2

(1.9)

Trong đó : kw - hệ số cản không khí ;
F - diện tích cản chính diện (diện tích hình chiếu của xe trên mặt phẳng
vuông góc với phương chuyển động);
v - tốc độ chuyển động tương đối giữa xe và không khí.
2.3.4. Lực cản quán tính P j
Khi ô tô chuyển động có gia tốc sẽ xuất hiện lực quán tính có phương
song song với phương chuyển động và điểm đặt tại trọng tâm của xe. Nếu
chuyển động chậm dần, lực quán tính p j sẽ cùng chiều với chiều chuyển
động và có tác dụng hỗ trợ cho sự chuyển động của ô tô. Ngược lại, khi
chuyển động nhanh dần, lực quán tính sẽ chống lại sự chuyển động và gọi
là lực cản quán tính.
Giá trị của lực quán tính có thể xem như tạo thành bởi hai thành phần :
P j = Pj’ + Pj’’

(1.10)

Trong đó : Pj’ - lực cản quán tính tịnh tiến;

22
Svth: Ngô Văn Chung

22
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

P j’’- lực cản quán tính do sự ảnh hưởng của các chi tiết
chuyển động quay không đều trên ô tô gây ra.
Lực quán tính tịnh tiến p j’ có thể được xác định theo công thức :
G
Pj’ = a. g

(1.11)

Trong đó : a - gia tốc tịnh tiến của ô tô;
G - trọng lượng xe;
g - gia tốc trọng trường.
Thành phần lực quán tính P j’’ được xác định theo công thức :
M ak M an
+
r
rn

k
P" =

Trong đó : M ak- mô men của các lực quán tính tiếp tuyến của các chi
tiết

chuyển động quay không đều quy dẫn đến trục bánh chủ động.
M an- mô men các lực quán tính tiếp tuyến của bánh

trước (bánh dẫn hướng).
M an

jn
= a. rn

jn, rn - mô men quán tính và bán kính của bánh xe dẫn hướng.
Thay các giá trị M ak và Man vào (2.24), sau đó thay các giá trị của p j’
và pj’’ vào (2.10) ta sẽ nhận được lực cản quán tính chung của ô tô
2
2
G 
g  J d i η m + ∑ J x ix η x + J k J n  
Pj = a 1 + 
+ 2  
2
g  G
r
rn  
k


δ a = 1+

Đặt :

2
2


J
g  Jd i ηm + ∑ J x ix η x + J k
+ n
G
rk2
rn2 


(1.12)

(1.13)

Thay δa vào (1.12) ta có :
G
Pj = δa. g

23
Svth: Ngô Văn Chung

(1.14)
23

Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Trong đó δa được gọi là hệ số qui đổi khối lượng tính đến sự ảnh
hưởng của các chi tiết chuyển động quay không đều của xe.
2.3.5. Cân bằng lực kéo và phương trình vi phân chuyển động của ô tô.
Từ sơ đồ lực tác động lên ô tô (hình 1.5) và xét sự cân bằng lực theo
phương chuyển động ta nhận được :
Pk = Pf ± Pα ± Pj + Pm ± Pw

(1.15)

Trong (1.15) lấy dấu cộng (+) trước p α khi chuyển động lên dốc và lấy
dấu trừ (−) khi xuống dốc; Trước P j lấy dấu cộng (+) khi chuyển động
nhanh dần và lấy dấu trừ (−) khi chuyển động chậm dần.
Thay pj từ biểu thức (2.14) vào phương trình (1.15) ta sẽ rút ra được
phương trình vi phân chuyển động :

[

g
dv
=a=
Pk − ( P f ± Pα + Pm + Pw )
dt
δa G

Đặt

]

(1.16)

P c = Pf ± Pα + Pm + Pw

Công thức (2.16) có thể viết gọn lai:
dv
g
=
( Pk − Pc )
dt δ a G

(1.17)

Thành phần pc được gọi là lực cản chung của ô tô.
Khi chuyển động ổn định phương trình cân bằng lực có dạng :
p k = pc
Điều kiện để máy kéo có thể chuyển động được sẽ là :
pc < pkmax < pϕ

(1.18)

Trong đó : pkmax − lực kéo tiếp tuyến cực đại theo khả năng cung cấp
mô men quay của động cơ;
p ϕ − lực bám của ô tô;
2.4. Cân bằng lực kéo và cân bằng công suất

24
Svth: Ngô Văn Chung

24
Lớp CK2 – Hồng Đức


Đồ án tốt nghiệp

Xây dựng đặc tính động lực học xe buýt 29 chỗ

Năng suất vận chuyển được đánh giá bởi khối lượng hàng hoá và quãng
đường vận chuyển được trong một đơn vị thời gian. Nó phụ thuộc vào trọng
tải và tốc độ chuyển động trung bình của ô tô máy kéo. Hai yếu tố này lại phụ
thuộc vào các tính chất kéo bám và tính chất động lực học của ô tô máy kéo.
Để phân tích đánh giá tính chất kéo và tính chất động lực học của ô tô
máy kéo người ta thường dưạ vào đồ thị cân bằng lực kéo và đồ thị cân bằng
công suất.
2.4.1. Cân bằng lực kéo
Phương trình cân bằng lực kéo
Xét trường hợp tổng quát khi ô tô vận chuyển với tốc độ không ổn định
trên đường dốc.
Dựa vào phương trình (2.15) có thể suy ra phương trình cân bằng lực kéo
như sau :
PK = P f ± Pα ± Pj + P W

(1.19)

Trong đó : PK − lực kéo tiếp tuyến;
Pf − lực cản lăn :

Pf = f Gacosα ;

(1.20)

Pα − lực cản dốc :

Pα = Ga sinα ;

(1.21)

Pj − lực quán tính :

Ga
Pj = δa g j ;

(1.22)

PW− lực cản không khí : PW = kW.v2

(1.23)

f − hệ số cản lăn;
kW − hệ số cản của không khí;
v − vận tốc tương đối giữa ô tô máy kéo và không khí;
Ga − trọng lượng liên hợp máy (máy kéo + rơ mooc);
δa − hệ số tính đến sự ảnh hưởng của các khối lượng quay trên ô tô
máy kéo và trên rơ mooc ;

25

Svth: Ngô Văn Chung

25
Lớp CK2 – Hồng Đức