xây dựng quy trình phục hồi sửa chữa hệ thống lái có trợ lực

Nhận Xét của giảNG viên hớng dẫn

























Ngày tháng . .năm 2006
Giảng viên

Th.S Nguyễn Mạnh Cờng

Lời nói đầu

Ngày nay ôtô đợc sử dụng rộng răi nh một phơng tiện đi lại thông dụng, các trang
thiết bị, bộ phận trên ôtô ngày càng hoàn hiện và hiện đại, đóng một vai trò quan trọng
đối với việc bảo đảm độ tin cậy và an toàn cho ngời vận hành và chuyển động của ôtô.
Là những sinh viên đợc đào tạo tại trờng ĐHSPKT Hng Yên chúng em đã đợc các
thầy, cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn, để tổng kết và đánh giá quá
trình học tập và rèn luyện tại trờng chúng em đợc giao đề tài xây dựng quy trình phục hồi
và sửa chửa hệ thống lái có trợ lực
Em rất mong rằng khi đề tài của em đợc hoàn thành sẽ đóng góp một phần nhỏ
trong công tác giảng dạy và học tập môn học này. Đồng thời có thể là tài liệu tham khảo
cho các bạn học sinh, sinh viên chuyên nghành ôtô và các bạn sinh viên học tại các
chuyên ngành khác thích tìm hiểu về kỹ thuật ôtô.


Do kiến thức và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sai sót trong quá
trình thực hiện đồ án môn học chúng em rất mong nhận đợc sự giúp đỡ của các thầy, cô
và bạn bè đồng nghiệp để đồ án của chúng em đợc hoàn thiện hơn.
Em xin trân thành cảm ơn!
Hng Yên, ngày 25 tháng 10 năm 2006.
Sinh viên

I . PHÂN TíCH KếT CấU Và ĐIềU KIệN LàM VIệC của hệ
thống lái

1. Công dụng, yêu cầu và phân loại
1.1. Công dụng
- Giảm lực quay vôlăng của ngời lái.
- Bảo đảm chuyển động an toàn khi xe có sự cố lớn ở bánh xe dẫn hớng.
- Giảm lực va đập từ bánh xe lên vành tay lái.

1..2 Yêu cầu
- Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn phải làm việc đợc.
- Bộ trợ lực lái phải giữ cho ngời lái cảm giác có sức cản trên đờng khi quay
vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cả quay vòng lớn hơn giá
trị giới hạn.
- Tác động của bộ trợ lực lái phải nhanh, phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác
- dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hớng.
- Hiệu suất làm việc cao.
- Không xảy ra hiện tợng tự trợ lực khi xe chạy trên đờng xóc, nhng khi
bánh xe dẫn hớng hỏng, bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ đợc hớng
chuyển động.
1.3.Phân loại .
1.3.1 Theo phơng pháp truyền lực
- Bộ trợ lực lái thủy lực.
- Bộ trợ lực lái điện từ.
- Bộ trợ lực lái khí nén.
1.3.2 Theo phơng pháp bố trí bộ trợ lực lái
- Loại cùng khối: Bộ trợ lực lái và cơ cấu lái đặt trong cùng một khối.
- Loại không cùng khối: Bộ trợ lực lái đặt tách biệt với cơ cấu lái.
2. Kết cấu hệ thống lái có trợ lực .


Hệ thống lái có trợ lực về căn bản giống hệ thống lái thờng, chỉ có thêm bộ trợ lực. Bộ
trợ lực lái thủy lực có kết cấu nhỏ gọn, là hệ thống điều khiển khép kín bao gồm bơm
thủy lực, van phân phối và xylanh lực.
2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống
2.1.1. Kết cấu của hệ thống lái

Hình 1. Sơ đồ hệ thống lái.
1. Vành lái. 2. Trục lái. 3. Bánh xe dẫn hớng.4. Đòn quay dẫn động. 5. Đòn kéo dọc. 6.

Trụ đứng.7. Đòn bên. 8. Khớp cầu. 9. Cơ cấu lái.10. Đòn ngang liên kết.
2.1.2. Nguyên lý làm việc
Vành tay lái có nhiệm vụ tạo ra mômen quay cần thiết khi ngời lái tác dụng vào. Trục
lái truyền mômen quay xuống cơ cấu lái. Khi muốn thay đổi hớng chuyển động của xe,
ngời lái tác dụng một lực để quay vành tay lái. Giả sử muốn xe quay vòng sang phải, ngời
lái quay vành tay lái theo chiều kim đồng hồ. Mômen quay đợc trục lái truyền tới cơ cấu
lái làm trục vít quay, bánh vít quay theo và đòn quay đứng xoay một góc về phía sau trong
mặt phẳng thẳng đứng. Thanh kéo dọc tác động vào đòn quay ngang làm cam quay bánh
xe xoay một góc về phía phải. Qua cơ cấu hình thang lái, bánh xe bên phải cũng xoay về
phía phải một góc nhất định, hớng chuyển động của xe quay vòng sang phải. Muốn xe
chuyển động thẳng, ngời lái cần phải quay vành tay lái theo chiều ngợc lại.
Trờng hợp muốn xe quay vòng sang trái, ngời lái tác dụng một lực quay vành tay lái
theo chiều ngợc chiều kim đồng hồ. Các quá trình xảy ra tơng tự nh trờng hợp quay vòng
sang phải, nhng với chiều ngợc lại.
2.2. Các bộ phận chính trong hệ thống lái
2.2.1. Cơ cấu lái
* Công dụng
Cơ cấu lái biến đổi chuyển động quay của vành tay lái thành chuyển động xoay và
tịnh tiến của các chi tiết dẫn động lái. Cơ cấu lái hoạt động nh một hộp giảm tốc để tăng
mômen tác động của ngời lái đến bánh xe dẫn hớng.
* Yêu cầu
- Có thể quay cả hai chiều để đảm bảo chuyển động ổn định.
- Có hiệu suất cao để lái nhẹ nhàng, trong đó hiệu suất chiều thuận lớn hơn
hiệu suất theo chiều ngợc để các va đập từ mặt đờng đợc giữ lại phần lớn ở
cơ cấu lái.
- Đảm bảo tỷ số truyền hợp lý.
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao.
- Dễ tháo lắp, điều chỉnh.
* Phân loại
- Nhóm cơ cấu lái dùng trục vít lõm

+ Trục vít - bánh vít.
+ Trục vít - cung răng.
+ Trục vít - con lăn.
- Nhóm cơ cấu lái dùng trục vít vô tận
+ Trục vít - chốt khớp - đòn quay.
+ Trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng.
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng, cơ cấu này đợc sử dụng rộngrãi
với hiệu suất làm việc cao.


a.Cơ cấu lái trục vít - con lăn

Hình 2. Cơ cấu lái trục vít - con lăn.
1. Trục chủ động.
2. Vỏ cơ cấu lái.
3. Đệm tựa ổ bi.
4. Vòng ngoài ổ bi.
5. Trục vít lõm.
6. Vòng ngoài ổ bi dới
7. Đệm điều chỉnh ổ bi 8. Nắp dới.
9. Trục con lăn.
10. Con lăn.
11. Trục bị động. 12. Đệm vênh.
13. Phớt trục bị động 14. Bạc trục bị động. 15. Vòng hãm
16. Bu lông điều chỉnh 17. Ê cu hãm.
18. ốc đổ dầu.
19. Nắp.
20. Đòn quay đứng 21. Ê cu.
22. Phớt làm kín.
Trục vít lõm đợc bắt với vành lái thông qua trục lái và trục các đăng. Trục vít ép căng

với trục và quay trên hai ổ bi, ổ bi có thể điều chỉnh độ dơ dọc nhờ các căn đệm điều
chỉnh.
Con lăn luôn ăn khớp với trục vít và quay trơn trên trục nhờ ổ bi kim, do đó ma sát tr ợt đợc chuyển thành ma sát lăn, hiệu suất của cơ cấu lái tơng đối cao. Trục con lăn đặt
trên nạng đồng thời là trục bị động. Trục bị động đặt trên bạc tựa dài và đợc hạn chế dọc


trục nhờ ốc giữ và điều chỉnh. Đầu ngoài trục bị động dạng hình côn nhỏ có then tamgiác
để lắp đòn quay đứng dẫn động các đòn của hệ thống lái. Để giữ chặt đòn đứng với trục
quay nhờ đệm vênh và êcu. Vị trí tơng đối của con lăn và trục vít có độ chênh lệch, khi sử
dụng chỗ ăn khớp bị mài mòn có thể đẩy sau con lăn vào trục bị động tạo nên
khả năng ăn khớp mới với độ dơ nhỏ. Vỏ cơ cấu lái có các lỗ để bắt trên giá của xe, trên
lắp còn có lỗ đổ dầu và xác định mức dầu trong cơ cấu lái.
Khi quay vô lăng, trục vít quay làm con lăn quay quanh trục của nó, đồng thời xoay
theo đờng bao của trục vít, do đó trục bị động và đòn quay đứng xoay để tác động vào dẫn
động lái.
b. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

Hình 3. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng
1. Khớp nối có đệm cao su
6. ốc hm
2. Trục bánh răng
7. ốc điều chỉnh
3. ốc điều chỉnh
8. Lò xo
4. ổ bi
9. Đệm tựa thanh răng
5. Vỏ cơ cấu lái
10. Thanh răng
11. Đòn ngang
12. Khớp nối

13. ụ cao su
Cơ cấu lái bánh răng, thanh răng biến đổi chuyển động quay của vành tay lái thành
chuyển động tịnh tiến của dẫn động lái một cách trực tiếp.
Bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu dới lắp trên ổ bi kim, đầu trên lắp trên ổ bi
cầu. Để điều chỉnh các ổ này, dùng một êcu lớn ép chặt ổ cầu trên vỏ. Êcu rỗng trong đó


có phớt che bụi đảm bảo bánh răng quay nhẹ nhàng. Vì bánh răng có kích thớc nhỏ nên đợc chế tạo liền trục.
Thanh răng nằm dới bánh răng có cấu tạo răng nghiêng. Phần cắt răng của thanh răng
nằm ở phía trái, phần thanh còn lại có dạng tròn, thanh răng chuyển động tịnh tiến trên
hai bạc trợt. Cụm bạc trợt có tiết diện dạng vành khăn nằm bên phải, cụm bạc trợt nửa
vành khăn nằm phía dới bánh răng. Bạc trợt nửa vành khăn có lò xo trụ tỳ chặt và đợc
điều chỉnh thờng xuyên trong sử dụng thông qua các êcu điều chỉnh. Giữa bạc trợt và êcu
điều chỉnh luôn tồn tại khe hở để đảm bảo tác dụng của lò xo tỳ. Trên êcu điều chỉnh có
ốc khóa chặt để tránh tự nới lỏng ốc điều chỉnh. Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn
khớp lớn cho bộ truyền bánh răng nghiêng.
Bộ truyền đợc bôi trơn bằng mỡ, hai đầu của vỏ có nắp tôn bao kín. ở phần bên
phải thanh răng có các lỗ ren để bắt đòn ngang bên. Vỏ cơ cấu lái bắt với vỏ xe nhờ hai ụ
cao su đặt ở hai đầu cơ cấu lái. Phía đầu ngoài của trục bánh răng có mặt vát để lắp cố
định mặt bích của trục lái với cơ cấu lái. Mặt bích của khớp nối có đệm cao su để truyền
êm lực va đập từ mặt đờng lên vành lái.
c. Cơ cấu lái trục vít - êcu bi - thanh răng - bánh răng

trục vít bánh răng.
1. Êcubi và bi.
13. Đệm làm kín
2. ổ bi.
3. ốc điều chỉnh.
4. Ê cu khóa

Hình 4. Cơ cấu lái
êcubi - thanh răng 5. Phớt
6. Trục vít
7. ổ bi
8. Phớt.

9. Vỏ cơ cấu lái
10. Bánh răng xẻ quạ
11. ốc tựa điều chỉnh
12. Ê cu khóa

14. Nắp
15. Bi


Trục vít quay xung quanh tâm, êcu ôm ngoài trục vít thông qua các viên bi ăn khớp
tạo nên bộ truyền trục vít - êcu, bên ngoài êcu có các răng dạng thanh răng.
Các răng của bánh răng ăn khớp với thanh răng tạo nên bộ truyền thanh răng bánh răng. Khi trục vít quay, êcu thanh răng chuyển động tịnh tiến, bánh răng quay theo.
Trục vít đặt trên hai ổ bi cầu và đợc điều chỉnh nhờ êcu. Các viên bi nằm trên hai nửa
của trục vít và êcu. Nhờ các viên bi lăn trong rnh nên giảm ma sát đáng kể trên cơ cấu.
Các viên bi đợc hoạt động theo vòng kín nhờ các rnh dẫn bi.
Thanh răng và mặt ngoài của êcu ăn khớp với bánh răng, các răng đ ợc chế tạo không
đều, một đầu to, một đầu nhỏ. Bánh răng chế tạo liền trục với số lợng răng ít, răng thẳng
dạng côn. Nhờ cấu tạo răng thanh răng và răng bánh răng côn ngợc chiều nên sau khi cơ
cấu bị mòn cho phép điều chỉnh đợc khe hở. Trục bánh răng đặt trên hai ổ bi kim nằm
trong vỏ và nắp. Đầu trục bánh răng có xẻ rãnh để đặt bulông tỳ đầu trục. Êcu hãm nằm
ngoài nắp cố định vị trí của trục bị động. Nhờ kết cấu này có thể điều chỉnh sự ăn khớp
của thanh răng và bánh răng.
Đầu ngoài của trục bị động có then hoa tam giác ở dạng côn để lắp với đòn quay của
dẫn động lái. Toàn bộ cơ cấu đợc đặt trong dầu.

2.2.2. Dẫn động lái
a. Quan hệ hình học của Arkerman (Sơ đồ động học quay vòng của ôtô có hai bánh
xe dẫn hớng phía trớc)

Hình 5. Quan hệ hình học Arkerman
Quan hệ hình học của Arkerman biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn h ớng
quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đờng kéo dài của tâm
trục cầu sau.
Để thoả mãn điều kiện không bị trợt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằm trên đờng kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hớng phải quay theo các góc
a(với bánh xe ngoài), góc ò (với bánh xe trong).
Quan hệ hình học đợc xác định theo công thức: cotga = cotgò = B/L
Trong đó:


B là chiều rộng cơ sở đờng trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và
song song với mặt đờng.
L là chiều dài cơ sở của xe.
Để đảm bảo điều kiện này, trên xe có sử dụng cơ cấu 4 khâu có tên là hình thang lái
Đantô. Hình thang lái Đantô chỉ đáp ứng gần đúng nhng do kết cấu đơn giản nên chúng
có mặt ở hầu hết các xe con.


Hình thang lái

Hình 6. Cơ cấu 4 khâu có dầm cầu liền.
a. Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu.
b. Đòn ngang liên kết nằm trớc dầm cầu.
Cơ cấu 4 khâu đặt trên cầu trớc có dầm cầu liền, cấu tạo gồm: Dầm cầu cứng đóng vai
trò một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết hai đòn bên
bằng khớp cầu. Các đòn bên quay quanh đờng tâm trụ đứng.

Trên hệ thống treo độc lập, số lợng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe
dịch chuyển độc lập. Số lợng đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ
cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ cứng vững của kết cấu... Nhng vẫn đảm
bảo quan hệ hình học của Arkerman, tức là gần đúng với cơ cấu Đantô.

a
b
Hình 7. Cơ cấu đòn ngang nối liên kết trên hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu
b. Đòn ngang nối năm trớc dầm cầu
Trạng thái quay vòng của xe, nếu thực hiện quan hệ hình học Arkerman đợc gọi là quay
vòng "đủ", tức là chỉ có khi lốp là tuyệt đối cứng, vận tốc quay vòng nhỏ, góc quay bánh
xe dẫn hớng nhỏ. Trong thực tế, bánh xe đàn hồi chịu lực bên (lực ly tâm, gió bên, đờng


nghiêng...), vận tốc lớn, góc quay vòng thờng xuyên thay đổi... Nên quan hệ hình học thờng xuyên biến động gây nên trạng thái quay vòng "thừa" hoặc "thiếu".
b. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay
Dẫn động lái của các xe sử dụng cơ cấu lái có trục bị động quay dùng các dạng cơ bản:

Hình 8. Cơ cấu dẫn động lái dạng đòn quay
Trờng hợp a: Cơ cấu lái đặt sau trục cầu trớc và nằm trên vỏ hoặc khung xe, đòn
quay của cơ cấu dẫn động 1 quay, đòn 1, 2 tạo nên chuyển động tịnh tiến cho đòn 4. Các
đòn bên 3 dẫn động bánh xe và liên kết với các đòn dẫn bánh xe nhờ các khớp cầu. Đòn 3
có thể điều chỉnh chiều dài đòn để tạo điều kiện điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hớng, vì
vậy phải có chiều dài nh- nhau.
Trờng hợp b: Cơ cấu lái đặt trớc cầu trớc, đòn 4 cũng là đòn liên kết và cùng với
đòn 3 đều đặt sau trục cầu trớc.
Trờng hợp c: Cơ cấu lái đặt trớc, các đòn ngang đặt trớc cầu xe.
Trờng hợp d: Cơ cấu lái đặt sau, các đòn ngang 3, 4 đặt trớc trục cầu xe.
c.Cơ cấu lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng bánh răng - thanh răng

Trờng hợp a: Cơ cấu lái và đòn dẫn động đặt sau cầu trớc. Vai trò của thanh răng
chỉ đảm nhận chuyển động tịnh tiến, các đòn ngang bên dài, góc lắc trong quá trình
chuyển động theo phơng thẳng đứng của bánh xe gây nên ở đòn ngang bên nhỏ, vì vậy
bánh xe ít bị lắc do góc tự điều khiển.
Trờng hợp b: Cơ cấu lái đặt trớc trục cầu trớc, đòn ngang liên kết là thanh răng,
đòn ngang bên nối từ thanh răng tới đòn bên dẫn động bánh xe. Kết cấu gọn, chiếm ít chỗ
ở phần đầu xe, các đòn bên có khả năng điều chỉnh chiều dài.
Trờng hợp c: Đòn ngang bên và đòn ngang đặt trớc cầu xe. Bạc trợt 3
đặt cố định trên vỏ cơ cấu lái gắn với vỏ xe.
Trờng hợp d: Thanh răng và cơ cấu lái đặt sau, đòn dẫn động đặt trớc trục
bánh xe.


Hình 9. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng ở hệ thống treo độc lập
1. Bánh răng chủ động. 3. ống trợt.
2. Thanh răng.
4. Đòn bên dẫn động bánh xe.
5. Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh chiều dài.
ở trờng hợp b, c, d đòn ngang bên ngắn hơn trờng hợp a. Thanh răng bố trí trên
khung xe nên giảm dao động cho cơ cấu lái. Các khớp cầu có kích thớc nhỏ gọn và chế
tạo liền với đòn hoặc bắt với thanh răng.
d.Dẫn động lái ở hệ thống treo phụ thuộc

Hình 10. Dẫn động cơ cấu lái xe Gat 53.


Hệ thống treo trớc phụ thuộc thờng sử dụng ở xe tải, cơ cấu lái chủ yếu là trục vít - con
lăn hay trục vít vô tận - êcu bi - bánh răng - thanh răng. Hai cơ cấu này đều sử dụng đòn
quay.
Cơ cấu lái đặt phía trớc dầm cầu. Dẫn động lái gồm các đòn quay và thanh kéo dọc,

thanh kéo ngang. Các đòn quay và thanh kéo nối với nhau qua khớp cầu. Cơ cấu hình
thang lái đặt phía sau cầu xe, chiều dài thanh kéo ngang có thể thay đổi đợc để điều chỉnh
hai bánh xe dẫn hớng.
Khi quay vành tay lái, dầm cầu chuyển hớng xoay trong mặt phẳng thẳng đứng, tác
động cho cần kéo dọc dịch chuyển thông qua cần quay trên làm xoay bánh xe dẫn h ớngbên trái. Cơ cấu hình thang lái có tác dụng làm bánh xe dẫn hớng bên phải xoay theo
với góc độ phù hợp.
e. Các chi tiết của dẫn động lái
* Các đòn dẫn động

Hình 11. Đòn dẫn động
1. Đòn ngang. 2. Khớp nối.
Để giảm trọng lợng và tiết kiệm nguyên vật liệu, các đòn dẫn động lái đợc làm bằng
ống thép rỗng. Đầu cuối của đòn có lỗ để lắp với khớp cầu. Hình dạng, kích thớc các đòn
này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng không gian cho phép khi di chuyển. Các đòn
kéo ngang đều có cơ cấu điều chỉnh chiều dài, qua đó điều chỉnh độ chụm hai bánh xe
dẫn hớng. Cơ cấu điều chỉnh chiều dài thanh kéo ngang thờng dùng ống ren có bulông
hãm.
* Khớp cầu

Hình

12. Khớp cầu

a. Bạc kim loại
b.Bạc nhựa
c. Bạc cao su
Khớp cầu dùng để nối giữa các đòn quay và đòn kéo. Với yêu cầu là không có
khoảng hở và giảm các lực va đập lên dẫn động lái và vành tay lái.
Khớp cầu dùng cho hệ thống lái có hai loại: Khớp cầu bôi trơn th ờng xuyên và khớp
cầu bôi trơn một lần. Khớp cầu bôi trơn thờng xuyên có vú mỡ để thờng xuyên bơm mỡ

bôi trơn, khớp này thờng dùng cho xe tải, xe dùng trong điều kiện địa hình xấu. Các loại


khớp cầu dùng cho xe con ngày này là loại không cần bảo dỡng, có thể có các loại khớp
cầu bôi trơn "vĩnh cửu".
Khớp cầu có bạc kim, loại chỉ dùng trên xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao, việc cách
âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính.
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng nhỏ và chịu ma sát tốt, giá thành
không cao.
ở hệ thống lái có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyển
hình học, lực tác dụng lên khớp nhỏ, do đó đ-ợc bố trí bạc bằng cao su.
Trên cơ cấu lái bánh răng - thanh răng thờng dùng các khớp loại bôi trơn "vĩnh cửu",
vỏ của khớp đợc chế tạo bằng phơng pháp dập định hình, bạc nhựa liền khối, chịu mài tốt.
Toàn bộ khớp cầu đợc bắt với thanh răng bằng mối ghép ren và đệm chắc chắn.
Quả cầu liền với đầu đòn ngang bên và có mặt vát để lắp với thân đòn ngang bên.
Mối ghép giữa hai nửa thân bằng ren cho phép điều chỉnh chiều dài mà vẫn đảm bảo khớp
cầu làm việc tốt trong không gian với góc nón gần bằng 15 .
* Vành tay lái và trục lái
Vành tay lái và trục lái đợc đặt trong buồng lái, là bộ phận cần thiết để điều khiển
chuyển động của xe. Vành tay lái và trục lái truyền lực điều khiển đến cơ cấu lái. Trục lái
đảm bảo độ cứng để truyền mômen nhng lại phải giảm rung động trong hệ thống lái.
Trục lái tựa trên vỏ qua ổ bi hay bạc. Ngày nay không còn sử dụng loại trục lái liền
mà đa số sử dụng trục "gây" đợc cấu tạo từ các trục đặc và có khớp các đăng nối các trục.
Nhờ các trục không trùng tâm, lại liên kết bằng khớp các đăng hay khớp cao su nên xe bị
đâm không gây lực ép mạnh vành tay lái vào ngời lái, nâng cao khả năng an toàn, đồng
thời tạo điều kiện tháo các trục dễ dàng.

h. Bơm trợ lực thủy lực

Hình 12. Trục lái và vành tay lái.

Hình 13. Bơm phiến gạt
1. Bình dầu
2. Van xả không khí
3. Đĩa phân phối
4. Roto quay
9. Nắp bơm

5. Trục quay
6. Phiến gạt
7. Cụm van điều tiết áp suất
8. Vỏ bơm

Bơm thủy lực là nguồn cung cấp năng lợng cho bộ phận trợ lực lái. Bơm trợ lực thờng dùng loại bơm kiểu rôto phiến gạt và đợc dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu.
Rôto có các rnh hớng tâm, mỗi rnh chứa một phiến gạt di chuyển tự do. Rôto phiến
gạt đặt trong lòng bơm hình ôvan. Trên thân bơm có bố trí đờng dầu nạp và đờng dầu ra.
Trên đờng dầu ra có van điều áp dạng bi - lò xo và van lu lợng dạng piston - lò xo đặt
chung khối. Bình chứa dầu lắp liền với thân bơm, nối với bơm bằng hai đờng ống: Đờng
ống dầu cao áp từ bơm tới van phân phối và đờng dẫn dầu hồi về thùng chứa.
Khi động cơ làm việc, trục bơm đợc dẫn động và kéo Rôto cùng các phiến gạt quay.
Lực ly tâm tác động cho các phiến gạt văng ra tỳ sát vào bề mặt ôvan của lòng bơm phiến
gạt, bơm quay làm thể tích của khoang chứa dầu thay đổi. Khi thể tích tăng tạo ra sức hút
dầu và nạp dầu vào khoang, khi thể tích giảm dầu bị ép đẩy ra ngoài. Mỗi vòng quay của
Rôto phiến gạt có hai lần nạp và hai lần ép. Bơm dầu có hai buồng tác dụng đặt đối xứng.

II.QUY TRìNH THáO LắP Hệ THốNG LáI Có TRợ lực(xe
toyota corolla)
1.hệ thống lái có trợ lực kiểu piston-thanh răng

Hình 14. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái có trợ lực
1- Nắp chắn bụi

14- Vỏ xi lanh

27- Vòng đệm

2- Vỏ cụm vai điều khiển

15- Bạc tỳ

28- Đòn ngang

3- Rắc co

16- Lò xo tỳ

29- Đai giữ

4- Vòng làm kín

17- Đai ốc điều chỉnh

30- Bọc cao su

5- Phớt chắn dầu

18- Đai ốc khóa

31- Lò xo kẹp

6- Bạc trục chính

19- piston

32- Đai ốc điều chỉnh

7- Xéc măng van phân phối 20- Vòng làm kín
8- Trục chính
21- Xéc măng
9- Vòng làm kín
22- Vòng làm kín
10- Bạc

23- Phớt chắn dầu

11- Đai ốc điều chỉnh

24- Bạc dẫn hớng

12- ống
13- Rắc co

33- Đòn ngang cuối

25- Vòng làm kín
26- Gối đỡ

2. Quy trình tháo lắp.

Dùng vam và các dung cụ chuyên dùng để tháo lắp các chi tiết láp chặt


Tháo dây còi bảng nối điện đa dây còi ra ngoài .
Tháo ốc hãm đầu trục tay lái , tháo vô lăng
Xả dầu ra khỏi hệ thống lái , tháo các ống lối và đờng dẫn đầu
Nâng xe lên và tháo rời hộp tay lái ra khỏi xe.
Tháo các khớp , đòn của hệ thống đẫn động lái
Chú ý:khi tháo các bộ phận phải đánh đấu vị trí lắp ghép giữa chúng
2.1.Quy trình tháo lắp cơ cấu lái (hộp tay lái) .
2.1.1.Quy trình tháo cơ cấu lái
Sau khi tháo rời cơ cấu lái khỏi xe ta tién hành vệ sinh cơ cấu lái sơ bộ sau đó
tiến hành tháo rời cơ cấu lái theo trình tự dới đây

TT

Ngyên công
Kẹp hộp lái lên êtô.

1

Hình vẽ

Dụng
cụ
Êtô,kẹp
chuyên
dùng

Chú ý

Không
kẹp chặt
quá.


Tháo thanh ngang
cuôí .

2

3

- Đánh dấu trên đai
ốc hãm với thanh đòn
cuối.
- Tháo đai ốc hãm ra.
- Thao thanh cuối ra.
Tháo các ống dẫn
dầu.

Clê dẹt
17, 12

Ren

Tuốc nơ
vít hai
cạnh

Bọc cao

su

- Tháo rắc co đa đờng
ống dẫn ra.

Tháo bọc cao su bảo
vệ thanh răng.

4

Vạch
dấu, clê
dẹt 22

- Tháo đai giữ và lò
xo kẹp.
- Đa bọc cao su ra
ngoài.

Tháo phớt chắn bụi.

Tay

Tháo đòn ngang bên ,
khớp cầu và vòng
đệm.

Đục,
búa
thép, clê

chuyên
dùng 30

5

6

- Kẹp chặt dòn ngang
lên êtô.
- Tháo khớp nối.
- Đa đệm, đòn ngang
ra.
Tháo đai ốc khóa.
- Kẹp hộplái lên êtô.
- Nới lỏng và tháo đai
ốc hãm ra.

Clê
choòng
42, kẹp
chuyên


7

8

Tháo đai ốc điều
chỉnh độ dơ ngang, lò
xo tỳ, vòng làm kín ,

đêm bạc tỳ và bạc tỳ
ra.

Tháo cụm van phân
phối.

9

10

- Đánh dấu trên vỏ
van và vỏ hộ lái .
- Nới lỏng hai đai ốc
cố định trục với vỏ
rồi tháo ra.
- Tháo trục chính
cùng cụm van.
- Tháo vòng đệm làm
kín ra.
Tháo van phân phối.
- Kẹp van phân phối
lên êtô.
- Tháo đai ốc điều
chỉnh ra.
- Tháo trục chính ra.

dùng.
Clê
choòng
42, kìm

nhọn.
Lục lăng
24, kẹp
chuyên
dùng.
Vạch
dấu,
tuýp 13

Êtô,
tuýp
chuyên
dùng,
búa
nhựa

Trách xớc
bạc,
cong lò
xo và biến
dạng

Cong trục


Tháo gối đỡ bạc dẫn
hớng và phớt chắn
dầu.
11

Trục bậc

-Tháo gối đỡ bạc ra
tháo vòng làm kín
đầu xi lanh ra.
Tháo thanh răng ra.

Búa
nhựa

12

13

Tháo vòng chắn dầu
và ống cách.

Trục
bậc, búa
nhựa.

2.1.2. Quy trình lắp cơ cấu lái .

Cơ cấu lái sau khi đợc tháo ra để kiểm tra sửa chữa cần đợc lắp lại theo đúng
trình tự để đảm bảo hoạt động tốt .

TT

Nguyên công
Lắp phớt chắn dầu vào

đầu xi lanh, ống cách
và bạc dẫn hớng.

1

Lắp thanh răng

2

Hình vẽ

Dụng
cụ
Trục
bậc,
búa
nhựa.

Tay

Chú ý
Bôi keo
làm kín
mặt ngoài
của phớt.

Bôi một
lớp mỡ vào
bề mặt của
thanh răng.

Lắp phớt chắn dầu.
- Lắp phớt chắn dầu
vào piston.

Tay

Kẹp hộp lái lên êtô.

Êtô kẹp Kẹp không
chuyên chặt quá.
dùng.

Lắp khối đỡ bạc xi
lanh và phớt chắn dầu.

Búa
nhựa,
tuýp
chuyên
dùng,
đục

3

4

5

6

- Lắp vòng làm kín.
- Đóng chặt gối đỡ bạc
đến phần ren thì dừng
lại.
- Vặn chặt gối đỡ lại.
Lắp van điều khiển.
- Lắp đai ốc điều chỉnh
rơ vào vỏ van dọc của
trục chính.

Lắp cụm van điều
khiển vào.

7

- Lắp đệm vào trục
van.
- Đa cụm van phân
phối vào.
- Lắp hai bu lông cố
định vào cụm van.

Bôi keo
vào bề mặt
phớt chắn
dầu.

Mô men

xiết 800
kg.cm

Tuýt 13 Mô men
xiết 250
kg.cm

Tuýt
13, kẹp
chuyên
dùng.

Mô men
xiết 180
kg.cm


Lắp bạc tỳ thânh răng.

8

- Lắp bạc.
- Lắp lò xo tỳ vào.
- Lắp đai ốc điều
chỉnh.

Điều chỉnh sự ăn khớp
của trục chính và thanh
răng lại cho đúng.

9

- Quay trục chính sang
phải và sang trái nhiều
lần.
- Vặn đai ốc điều chỉnh
sao cho bạc và lò xo tỳ
nén lại.
- Quay trục chính và
xiết chặt đai ốc điều
chỉnh.
Lắp đai ốc khóa.

10

Lắp vòng đệm và khớp
cầu và thanh ngang
cuối.
11

- Lắp đệm vào.
- Lắp thanh răng vào.
- Đóng chặt đệm vào.

Lục
Bôi một
lăng 24 lớp mỡ
mỏng vào
bề mặt bạc
và gối đỡ

của bạc.
Mô men
xiết 250
kg.cm
Tay vặn Mô men
chuyên xiết 7ữ13
dùng,
kg.cm
lục
lăng 24

Lục
lăng
24, Clê
dẹt 42,
kẹp
chuyên
dùng

Mô men

Búa
thép,
đục,
Clê dẹt
22, 30

Mô men
xiết 900
kg.cm

xiết 5ữ10
kg.cm


12

Lắp phớt che bụi
Lắp bọc cao su.

13

14

- Lắp lò xo kẹp.
- Lắp đai giữ vào.
Lắp các đuờng ống dẫn
dầu.

Phớt
Kìm
chuyên
dùng
Clê dẹt
17, 12

Mô men
xiết 200
kg.m