Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội

Mục lục

MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................................................................i
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT.....................................................................................................................iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU:........................................................................................................................iv
DANH MỤC HÌNH HỌA:..........................................................................................................................iv
LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................................................................1
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ.................................................................................4
1.1.Logistics và quản trị Logistics:.......................................................................................................4
1.1.1.Logistics:................................................................................................................................4
1.1.2.Quản trị Logistics:..................................................................................................................6
1.2.Logistics đô thị:.............................................................................................................................8
1.2.1.Nền tảng Logistics đô thị:......................................................................................................8
1.2.2.Khái niệm Logistics đô thị:.....................................................................................................9
1.2.3.Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị:........................................11
1.2.4.Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá:.................................................................................17
1.2.5.Dòng hàng hóa trong đô thị:................................................................................................17
1.2.6.Mô hình Logistics đô thị:......................................................................................................19
1.2.7.Logistics đô thị và hệ thống giao thông thông minh:...........................................................23
1.3.Kết luận:.....................................................................................................................................27
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG LOGISTICS ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI....................................................28
2.1.Giới thiệu:...................................................................................................................................28
2.1.1.Thủ đô Hà Nội:.....................................................................................................................28
2.1.2.Tổng quan về hoạt động vận tải hàng hóa trên địa bàn Hà Nội:..........................................29
2.1.3.Mục tiêu hướng tới:.............................................................................................................30
2.1.4.Mô hình phân tích hiện trạng:.............................................................................................30
2.2.Hiện trạng:..................................................................................................................................31
2.2.1.Nhu cầu hoạt động hàng hóa trên địa bàn Hà Nội:..............................................................31

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

i


Mục lục
2.2.2.Khả năng cung ứng:.............................................................................................................37
2.2.3.Những tác động:..................................................................................................................47
2.3.Đánh giá hiện trạng:.......................................................................................................................53
2.3.1.Đánh giá mức độ phù hợp giữa nhu cầu và khả năng cung ứng và những khó khăn:..........53
2.3.2.Ý kiến đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn của các bên liên quan:..................................55
2.3.3.Những nguyên nhân chính:.................................................................................................57
2.3.4.Xác định mục tiêu cho những giải pháp nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội:.....57
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI 59
3.1.Đặt vấn đề:.................................................................................................................................59
3.1.1.Hệ thống thông tin tiên tiến:...............................................................................................59
3.1.2.Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa:.....................................................................................60
3.1.3.Những nhà ga logistics công cộng:.......................................................................................61
3.1.4.Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải:......................................................................................61
3.1.5.Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm:......................................................................62
3.1.6.Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: ..................................62
3.2.Những kịch bản nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị ở Hà Nội:...............................65
3.3.Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản:.........................................................................65
3.3.1.Giảm tắc nghẽn giao thông:.................................................................................................65
3.3.2.Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội:..........................................................................66
3.3.3.Quản lý giao thông tốt hơn:.................................................................................................66
3.3.4.Thay đổi giải pháp Logistics:................................................................................................67
3.3.5.Kết hợp các phương tiện vận tải:.........................................................................................67
3.3.6.Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu:.............................................................................69
3.4.Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả:...........................................................................69
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.......................................................................................................................71

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................i

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

ii


Danh mục chữ viết tắt

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

V/C: vận chuyển
VD: ví dụ
ITS: hệ thống giao thông thông minh
CN: công nghiệp
QL: quản lý

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
iii


Danh mục bảng biểu, hình vẽ

DANH MỤC BẢNG BIỂU:

Bảng 2.1: Các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày của người dân Hà Nội……………………..

3
3

Bảng 2.2: cơ cấu nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận, 2005

3
4

Bảng 2.3: Bảng phân bổ điểm đến để mua sắm theo mặt hàng……………………………

35

Bảng 2.4: Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội…………………………

40

Bảng 2.5: Tỷ lệ phần trăm tổng số đóng góp phát thải khí nhà kính của các loại xe khác
nhau trong đô thị…………………………………………………………………………… 51

DANH MỤC HÌNH HỌA:

Hình 1.1: Chuỗi Logistics…………………………………………………………………..

4

Hình 1.2: Các bộ phận cơ bản của Logistics……………………………………………….

6

Hình 1.3: Các thành phần quản trị và hoạt động Logistics cơ bản…………………………

6

Hình 1.4: Các bên liên quan trong Logistics đô thị………………………………………...

1
0

Hình 1.5: Phương pháp tiếp cận hệ thống Logistics đô thị………………………………...

12

Hình 1.6 : Mô hình dòng hàng hóa trong đô thị……………………………………………

1
8

Hình 1.7: Mô hình cốt lõi của Logistics đô thị…………………………………………….

1
9

Hình 2.1: Bản đồ Hà Nội mở rộng…………………………………………………………

28

Hình 2.2 : Mô hình phân tích hiện trạng…………………………………………………...

3
1

Hình 2.3 : Biểu đồ kích thước hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội……………………………

32

Hình 2.4 : Biểu đồ phân phối thu nhập hộ gia đình hàng tháng……………………………

32

Hình 2.5: Biểu đồ tỷ lệ sử dụng các nhóm hàng hóa của dân cư Hà Nội………………….

3

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
iv


Danh mục bảng biểu, hình vẽ
4
Hình 2.6: PTVT với hàng hóa đầu vào của các doanh nghiệp quận Hoàn Kiếm…………

3
6

Hình 2.7: Mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội……………………………………

3
8

Hình 2.8: Một số hình ảnh đường vành đai của Hà Nội…………………………………… 3
9
Hình 2.9 : Biểu đồ tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để phân phối hàng hóa của các
doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn quận Hoàn Kiếm……………………………………...

4
3

Hình 2.10: Biểu đồ phân bổ bề rộng đường vào nhà của hộ gia đình ở Hà Nội…………...

44

Hình 2.11 : Phân bổ tính chất chuyến đi trong khu vực trung tâm Hà Nội………………..

4
6

Hình 2.12 : Những tai nạn xe tải gây mất an toàn và tắc nghẽn giao thông……………….. 48
Hình 2.13 : Chiếc xe tải bị gãy trục trên đường Nguyễn Trãi gây tắc nghẽn kéo dài……...

48

Hình 2.14 : Hàng hóa rơi vãi từ xe tải……………………………………………………...

49

Hình 2.15 : Xe máy tránh xe tải……………………………………………………………

49

Hình 2.16 : Vận chuyển hàng hóa cồng kềnh của xe đạp, xe máy, xe ba gác……………..

50

Hình 2.17: Tiêu chuẩn khí thải hiện nay ở khu vực Đông Nam Á………………………… 51
Hình 2.19 : Hoạt động xe tải gây ô nhiễm môi trường đô thị……………………………...

52

Hình 3.1: Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa………………………………………………

6
0

Hình 3.2: Phối hợp các phương tiện vận tải……………………………………………….

6
8

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

v


Lời mở đầu

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hóa ở Việt Nam diễn ra hết sức mạnh mẽ. Dân
cư từ các vùng nông thôn di cư vào các đô thị rất lớn làm cho dân số đô thị ngày càng tăng
cao, quỹ đất ngày càng hạn hẹp và hệ thống giao thông đô thị nhanh chóng bị quá tải. Hà Nội,
trung tâm văn hóa chính trị kinh tế lớn của cả nước đang là một trong những đô thị bị quá tải
về dân số. Hiện nay dân số của Hà Nội đã lên tới 6.448.837 người và đang là thành phố đông
dân thứ hai trên cả nước. Kinh tế phát triển, đời sống dân cư tăng cao, nhu cầu mua sắm, giải
trí lớn và là đang một thị trường kinh doanh rất hấp dẫn khiến cho nhu cầu hàng hóa phục vụ

trên địa bàn Hà Nội tăng lên rất mạnh mẽ. Do sự yếu kém trong hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông, hệ thống phân phối cũng như trong công tác quản lý đã gây rất nhiều khó khăn cho
hoạt động hàng hóa trong đô thị. Cùng với đó, yêu cầu về lợi ích của các hãng vận tải, các
doanh nghiệp và yêu cầu về một môi trường thành phố trong lành, sạch đẹp của cộng đồng
dân cư trong hoạt động hàng hóa trên địa bàn thành phố dẫn tới những mâu thuẫn nảy sinh.
Nhu cầu hàng hóa càng lớn thì mâu thuẫn ấy càng nghiêm trọng. Vì vậy vấn đề đặt ra cho
chính quyền thành phố là phải làm sao để giải quyết các mâu thuẫn ấy cân đối hài hòa các lợi
ích, đem lại cho đô thị một môi trường kinh doanh, vận tải, phân phối hàng hóa hoàn thiện
hơn, ít các khó khăn hơn trong điều kiện phải làm giảm các tác động môi trường, nâng cao
chất lượng sống cho dân sinh.
Để thực hiện được các yêu cầu ấy Logistics đô thị là hướng giải quyết duy nhất cho
chính quyền thành phố. Theo nghiên cứu của các thành phố lớn trên thế giới, áp dụng các mô
hình Logistics đô thị cho thành phố sẽ giúp làm giảm được rất nhiều các vấn đề khó khăn và
nâng cao hiệu quả cho hoạt động hàng hóa đô thị, cân bằng các lợi ích và đáp ứng được
những nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng cho đô thị. Theo Ruske 1994, Kohler 1997,
Taniguchi và Vander Heijden 2000: “Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động
Logistics và các hoạt động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở có xem xét tới các vấn để
liên quan môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông và tiêu thụ năng lượng trong khuôn
khổ của một nền kinh tế thị trường”.
Do có được rất nhiều lợi ích từ việc thực hiện Logistics đô thị cho các thành phố mà đề
tài “ Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội”
mà sinh viên trình bày sau đây nhằm tìm hiểu các hiệu quả mà hoạt động Logistics đô thị có
thể mang lại và đồng thời ứng dụng cho thủ đô Hà Nội nhằm giải quyết những vấn đề khó
khăn mà Hà Nội đang gặp phải đã được tóm lược ở trên.
Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hoạt động vận chuyển, phân phối hàng hóa trong
khu vực đô thị cùng với những tác động của nó tới môi trường giao thông, kinh tế, xã hội, tài
chính và tiêu thụ năng lượng.
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

1


Lời mở đầu
Phạm vi nghiên cứu:
-

Phạm vi về mặt không gian:

Nghiên cứu dừng lại ở phạm vi nội thành Hà nội và các hoạt động liên quan tới hàng hóa.
-

Phạm vi về mặt thời gian:

Số liệu được sử dụng được lấy trong khoảng thời gian 10 năm từ năm 2000 đến 2010.
Mục tiêu nghiên cứu:
Mục tiêu tổng thể của nghiên cứu là đề xuất mô hình quản lý hiệu quả cho hoạt động
Logistics đô thị ở Việt Nam nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng.
Từ mục tiêu tổng thể ta có thể chia thành những mục tiêu cụ thể sau:
-

Nghiên cứu và làm rõ các vấn đề về cơ sở lý luận liên quan đến logitics và logitics đô
thị. Đưa ra hệ thống các chỉ tiêu đánh gia mức độ hiệu quả của việc quản lý Logistics
đô thị.

- Làm rõ hiện trạng Logistics đô thị ở Hà Nội. Thuận lợi, khó khăn trong hoạt động
Logitstics đô thị của Hà nội và các nhân tố ảnh hưởng đến những hoạt động này.
- Đề xuất những mô hình và giải pháp cụ thể nâng cao hiệu quả Logistics đô thị áp dụng
cho Thủ đô Hà Nội.
Kết cấu của đồ án:

Kết cấu đồ án gồm có:
Mở đầu
Chương I: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Chương II: Thực trạng Logistics đô thị của thủ đô Hà Nội
Chương III: Đề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả Logistics đô thị Hà Nội
Kết luận và kiến nghị
Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của
em không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của
các thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:
Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thị Bình, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt
quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thành
tốt đồ án này.
Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất lẫn tinh
thần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án.
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

2


Lời mở đầu
Và cuối cùng, em xin cảm ơn các thầy cô giáo trong Viện Quy hoạch và quản lý giao
thông, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch K47 trường Đại học Giao thông Vận Tải Hà Nội
đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như giúp đỡ em thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình
nghiên cứu thực hiện đồ án.
Em xin cam đoan đây là bản đồ án do chính em thực hiện, không sao chép lại của bất cứ tài
liệu nào, trích đẫn đúng như quy định và có danh mục tài liệu tham khảo đi kèm.

Hà Nội, ngày 20-04-2010
SV: Nguyễn Thị Thùy Linh

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

3


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ
1.1. Logistics và quản trị Logistics:
1.1.1. Logistics:
(1) Khái niệm Logistics:
Có rất nhiều khái niệm Logistics nhưng ta có thể hiểu: “ Logistics là quá trình tối ưu
hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên
là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối
cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” (trích trong “Logistics and Supply Chain
Management” tác giả Ma Shuo tài liệu giảng dạy của World Maritime University, 1999)
Ta có thể biểu diễn khái niệm Logistics thành sơ đồ sau đây:
Hình 1.1: Chuỗi Logistics
Điểm cung
cấp nguyên
vật liệu
(Raw
Material
supply
points)
V/C

Kho dự trữ
nguyên liệu

(Raw
Material
Storage)

Kho

V/C

Nhà máy

Kho

Logistics đầu vào
(inbound Logistics )

Kho dự trữ
sản phẩm
(Finished
Goods
Storage)

Sản xuất
(Manufacturing)

Nhà máy

Chuỗi Logistics

V/C

Kho

Thị trường
tiêu dùng
(Markets)

V/C

Kho

A

B

Logistics đầu ra
(outbound Logistics )

(2) Đối tượng, công cụ nghiên cứu của Logistics:
 Đối tượng nghiên cứu của Logistics:
Đối tượng Logistics là những thứ có thể xem xét và mô tả một cách độc lập, ví dụ dòng
nguyên vật liệu, thành phẩm, dòng hành khách (nhân lực), quá trình thực hiện đơn đặt hàng
của khách hàng hoặc yêu cầu của hành khách, sản phẩm tiêu dùng, một tổ chức, một hệ thống
hoặc một sự kết hợp bất kỳ giữa các hoạt động và quá trình liên quan.
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

4


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
+ Dòng chính: dòng vật chất và dòng dịch vụ;

+ Dòng đi kèm (thông tin, tài chính…)
 Công cụ nghiên cứu của Logistics:
Tối ưu hóa tài nguyên trong hệ thống kinh tế nhất định khi quản lý các dòng chính và
dòng đi kèm
 Mục đích của Logistics:
+ Nâng cao hiệu quả hoạt động của tổ chức trên cơ sở tối ưu hóa dòng vật tư trên
toàn bộ hệ thống.
+ Tổ chức phục vụ khách hàng với chất lượng cao
+ Đồng thời có mức chi phí tương đối.
 7 quy tắc “vàng” của Logistics:
Product – Quality – Quantity – Time –Place – Cost – Customer
Đúng sản phẩm – Đúng chất lượng – Đúng số lượng – Đúng thời gian –
Đúng–địa
Đúng
chicần
phíthiết
– Đúng
hàng
+ Sản phẩm (đối tượng
chủđiểm
thể):–sản
phẩm
đến khách
đúng đối
tượng cần thiết.
+ Chất lượng: chất lượng tương xứng.
+ Số lượng: đúng số lượng cần thiết.
+ Thời gian: đến đúng thời điểm cần thiết.
+ Địa điểm: đến đúng địa điểm.
+ Chi phí: với chi phí tối thiểu.

+ Người tiêu thụ: đến đúng người tiêu thụ cần thiết (tương ứng).
 6 nguyên tắc của Logistics:
+ Nguyên tắc tối ưu hóa: Ra quyết định quản lý sao cho chất lượng công việc đạt được
mức tối đa trong điều kiện cho phép. Nhiệm vụ đặt ra không phải là tìm ra phương án
tốt nhất trong các phương án hiện có, mà phải tốt nhất trong các phương án có thể xảy
ra, và phương án này phải đạt được mục tiêu đặt ra một cách tối đa trong điều kiện chi
phí nhất định.
+ Nguyên tắc trọn vẹn: đạt được mục tiêu cho trước trên toàn bộ quá trình Logistics mà
không chỉ từng phần của nó.
+ Nguyên tắc hệ thống: Logistics phải được xem là một đối tượng tổ hợp từ nhiều thành
phần (nhiệm vụ) có quan hệ qua lại lẫn nhau. Khi xem xét nghiên cứu Logistics,
không chỉ xem xét tứng thành phần của nó mà phẩi xem xét nó trên toàn bộ tổng thể.
Nguyên tắc trình tự: đặc trưng bởi sự trật tự có tổ chức các mối quan hệ qua lại của các
thành phần Logistics theo chiều dọc.
+ Nguyên tắc liên kết: Để đạt được hiệu quả trên toàn bộ hệ thống, thì cần phải liên kết
các thành phần của chuỗi cung ứng theo thời gian và không gian.
+ Nguyên tắc hình thức: hướng đến việc nhận được các đặc tính số lượng và tổng hợp
của hệ thống Logistics.
(3) Các bộ phận cơ bản của Logistics:

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

5


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Hình 1.2: Các bộ phận cơ bản của Logistics

(4) Các hoạt động Logistics cơ bản:
Hình 1.3: Các thành phần quản trị và hoạt động Logistics cơ bản

Lập kế hoạch
Đầu vào của
Logistics
Các nguồn
lực tự nhiên
(đất đai, cơ
sở vật chất,
thiết bị)
Nguồn nhân
lực

Nhà
cung

Quản trị Logistics
Nguyên
liệu

Nguồn tài
chính
Nguồn thông
tin

Nghiệp vụ quản lý
Thực hiện

Lưu kho
trong sản xuất

Thành

phẩm

Kiểm tra

Khách
hàng

Các hoạt động Logistics
Dịch vụ khách hàng
Dự báo nhu cầu
Thông tin trong phân phối
Kiểm soát lưu kho
Vận chuyển nguyên vật liệu
Quá trình đặt hàng
Dịch vụ và phụ kiện hỗ trợ

Lựa chọn địa điểm nhà máy
và kho chứa
Thu gom
Đóng gói
Xếp dỡ hàng trở lại
Phân loại hàng hóa
Giao thông và vận tải
Kho tàng và lưu kho

Đầu ra của
Logistics
Định hướng
thịt trường
(lợi thế cạnh

tranh)
Tiện lợi về
thời gian và
địa điểm
Vận chuyển
hiệu quả đến
khách hàng
Tài sản sở
hữu

Nguồn: Lamber, Strategic Logistics management, page3

1.1.2. Quản trị Logistics:
(1) Khái niệm quản trị Logistics:
Theo Hội đồng Quản trị Logistics của Mỹ thì:
“Quản trị Logistics là quá trinh hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu
quả chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

6


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
phẩm cùng dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối
cùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.
(2) Nội dung quản trị Logistics:
Như những phần trên đã trình bày, Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là
một chuỗi các hoạt động liên tục có liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau
được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ
chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Logistics là quá trình liên quan tới

nhiều hoạt động khác nhau từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động để thực hiện chiến lược
Logistics cũng đồng thời là một quá trình bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ yếu tố đầu
vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Logistics không chỉ liên quan đến nguyên
vật liệu mà còn liên quan đến tất cả các nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo
nên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Chính vì vậy, quản trị
Logistics rất rộng với các nội dung chủ yếu sau:








Dịch vụ khách hàng
Hệ thống thông tin
Quản trị dự trữ
Quản trị vật tư
Vận tải
Kho bãi
Quản trị chi phí

(3) Mối quan hệ giữa quản trị Logistics và quản trị chuỗi cung ứng:
Cho đến nay, nhiều người vẫn nhầm tưởng quản lý chuỗi cung ứng và quản lý logistics
là một nên dùng hai thuật ngữ này thay thế cho nhau. Thật ra, quản lý logistic hay quản lý
Logistics chỉ liên quan đến công việc quản lý về mặt kho bãi, vận chuyển, giao nhận và phân
phối hàng hóa. Còn quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý cả một hệ thống bao gồm phát
triển sản phẩm, sản xuất, mua bán, tồn kho, phân phối và các hoạt động Logistics. Nói cách
khác, Logistics chỉ là một thành tố của chuỗi cung ứng. Logistics – Quản trị dòng vật tư ra
vào trong phạm vi một tổ chức. Quản trị chuỗi cung ứng – Quản trị dòng vật tư trong phạm vi

toàn bộ chuỗi cung ứng (nhiều tổ chức). Logistics nhấn mạnh đến tính tối ưu của quá trình,
còn dây chuyền cung ứng chỉ nói đến quá trình. Nếu riêng trên góc độ doanh nghiệp thì
logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, chu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ
điểm đầu của quá trình cung ứng cho đến tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt các hoạt
động kinh tế. Còn quản trị dây chuyền cung ứng gồm cả quá trình logistics bên ngoài doanh
nghiệp, bao gồm cả khách hàng và các nhà cung cấp cấp 1, cấp 2,.. Do đó quản trị chuỗi cung
ứng là một khái niệm rộng hơn logistics của một doanh nghiệp

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

7


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
1.2. Logistics đô thị:
1.2.1. Nền tảng Logistics đô thị:
Gần đây, vận tải hàng hóa trong đô thị đang phải đối mặt với rất nhiều những vấn đề khó
khăn. Bên vận tải hàng hóa dự kiến cung cấp những chất lượng dịch vụ cao hơn trong khuôn
khổ của hệ thống vận tải “Just in time” với chi phí thấp hơn. Trong khi đó, mức độ tắc nghẽn
trên các tuyến đường trong đô thị liên tục tăng và nhu cầu giao thông tăng cao, ô nhiễm môi
trường giao thông đang trở thành vấn đề rất lớn trong rất nhiều các đô thị. Những chiếc xe vận
chuyển hàng hóa đang góp phần đáng kể vào việc gây ô nhiễm môi trường đô thị bởi việc thải
ra khí NOx, SPM (những hạt bay lơ lửng) và một vài loại khí độc hại khác. Việc bảo tồn năng
lượng cũng là vấn đề rất quan trọng không chỉ bởi nguồn tài nguyên tự nhiên sẵn có đang dần
cạn kiệt mà còn góp phần làm giảm lượng khí CO 2 gây hiện tượng nóng lên của trái đất. Tai
nạn với những chiếc xe tải chuyên chở hàng hóa thì dẫn đầu về việc gây đáng kể chấn thương
cho cộng đồng…
Từ đó, trong một vài năm gần đây có một xu hướng mới nghiên cứu về hoạt động vận
tải hàng hóa trong đô thị, các nghiên cứu này thường tập trung vào các vấn đề như: môi
trường, tắc nghẽn, tiết kiệm năng lượng, tai nạn giao thông trong khu vực đô thị, nhấn mạnh

đến sự phát triển nhanh chóng của “Hệ thống giao thông thông minh” (ITS), đó là tiềm năng
mang lại các biện pháp hiệu quả để giảm chi phí vận tải hàng hóa cũng như giải quyết các vấn
đề xã hội. Với xu thế không ngừng đô thị hóa trên thế giới, mức độ công nghiệp hóa và phát
triển của các vùng nông thôn tăng nhanh cùng với những cơ hội việc làm hấp dẫn hay đời
sống văn hóa tinh thần cao, dân cư ngoại ô có xu hướng di chuyển ngày càng đông tới các đô
thị để sinh sống, làm việc đã khiến cho mật độ dân số đô thị tăng lên nhanh chóng. Quỹ đất có
hạn cùng với sự thiếu thích hợp trong các chính sách Logistics đô thị đã dẫn tới các vấn đề về
vận tải hàng hóa thường xuyên nảy sinh. Để đảm bảo an toàn, giao thông thông suốt, môi
trường trong sạch hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị đã bị giới hạn cả về trọng tải, nơi
xuất phát cũng như điểm đến của nó. Vì bị giới hạn về mặt trọng tải, chi phí cho những chiếc
xe tải lớn dùng để chở hàng trong đô thị sẽ trở thành đắt vì không sử dụng tốt hệ số sử dụng
trọng tải của nó. Do đó, trong những năm gần đây, xu hướng sử dụng những chiếc xe tải nhỏ
để vận chuyển hàng hóa trong đô thị đang thường xuyên được áp dụng để đáp ứng rộng hơn
nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng.
Các đô thị hiện nay đang phải đối mặt với vấn đề cạnh tranh toàn cầu về lĩnh vực đầu tư
và buôn bán với một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả thiết yếu để duy trì một nền kinh tế
thịnh vượng. Do đó, môi trường hệ thống Logistics hiệu quả và thân thiện sẽ giúp cho đô thị
trở nên cạnh tranh hơn trong phạm vi của một nền kinh tế phát triển.
Gần đây, sự phát triển của thương mại điện tử cũng làm cho Logistics đô thị trở nên
quan trọng hơn. Sau đây là hai điểm để thảo luận cho sự tác động tới Logistics bởi sự phát
triển của thương mại điện tử:

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

8


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
 Thương mại điện tử thay đổi các hoạt động của Logistics bởi việc ưu tiên cao nhu cầu
của khách hàng hay người tiêu dùng.

 Kết hợp các hoạt động Logistics với thương mại điện tử để kết hợp cung – cầu trong
vận tải hàng hóa.
Thương mại điện tử cung cấp cơ hội tốt một cách nhanh chóng cho các cá nhân, hay trực
tiếp giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp (B2B) và doanh nghiệp với cá nhân (B2C).
1.2.2. Khái niệm Logistics đô thị:
(1) Định nghĩa Logistics đô thị:
Định nghĩa Logistics đô thị theo Ruske 1994, Kohler 1997, Taniguchi và Vander
Heijden 2000: “Logistics đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động Logistics và các hoạt
động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở có xem xét tới các vấn để liên quan môi trường
giao thông, tắc nghẽn giao thông và tiêu thụ năng lượng trong khuôn khổ của một nền kinh tế
thị trường”.

Trung tâm

NHÀ GA
ĐÔ THỊ

Ta thấy, Logistics đô thị có thể được xem như là một chiến lược các hoạt động phân
phối. Ở hình vẽ trên, một thành phố có mật độ cao và trung tâm tắc nghẽn có thể được phục
vụ bởi một hệ thống phân phối độc lập vận tải hàng gọi từ một nhà ga nằm vị trí ven đô. Các
phương tiện được sử dụng để phục vụ khách hàng (hoặc việc giao hàng, gom hàng dọc theo
một lộ trình linh hoạt) có khả năng được nhỏ hơn và do đó thích nghi tốt hơn để phân phối
trong một môi trường đô thị. Cũng có khả năng sử dụng các hệ thống giao thông công cộng
hiện có để chuyển vận tải hàng hóa nhưng tồn tại một số thách thức trong trong các chế độ
thích ứng việc sử dụng nhà ga hành khách hiện tại và các vấn đề lịch trình. Nhà ga đô thị
chính bản thân nó có thể được coi như một trạm trung chuyển, phân phối, thu gom hàng hóa
lớn kết nối với các trung tâm phân phối và các chuỗi cung ứng tương ứng khác. Vì thế, nếu
cho một mảng rộng các chuỗi cung ứng kết nối với nhau và phối hợp với các hoạt động đô thị
sẽ đem lại hiệu quả tốt hơn cho các hoạt động phân phối trong trung tâm thành phố.

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47

9


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
(2) Mục đích của Logistics đô thị:
Là việc tối ưu hóa trên toàn hệ thống Logistics trong khu vực đô thị bởi việc xem xét chi
phí và lợi ích của các dự án xã hội cũng như khu vực tư nhân. Mục đích của các chủ hàng và
các hãng vận tải tư nhân nhằm làm giảm chi phí vận tải hàng hóa xuống nhưng vẫn là giảm
tắc nghẽn giao thông và các vấn đề môi trường.
(3) Các bên liên quan trong Logistics đô thị:
Có 4 bên liên quan tham gia trong việc vận tải hàng hóa đô thị đó là:
-

Chủ hàng
Hãng vận tải
Dân cư, người tiêu dùng
Nhà quản lý, quy hoạch
Mỗi bên có những mục tiêu cụ thể riêng và có những cách thức làm việc, cư xử khác
nhau. Mối quan hệ giữa các bên liên quan thể hiện ở hình sau:
Hình 1.4: Các bên liên quan trong Logistics đô thị

Chủ hàng

Dân cư

(Các nhà sản xuất, nhà bán
buôn, bán lẻ)

(Người tiêu dùng)

Hãng vận tải

Nhà quản lý

 Chủ (Người
hàng: vận chuyển, các công
(Cấp quốc gia, tỉnh)
kho bãi)
Chủ hàng là ty
khách
hàng của các hãng vận tải người mà hoặc gửi hàng hóa tới các công
thành phố)
ty khác hay các cá nhân khác hoặc nhận được hàng từ họ (các hãng vận tải). Chủ hàng nói
chung luôn có xu hướng tối đa hóa cấp dịch vụ của họ, bao gồm chi phí, thời gian cho việc
nhận hoặc gửi hàng đồng thời phải đảm bảo độ tin cậy vận tải cũng như những bí mật về
thông tin hàng hóa. Gần đây nhu cầu giao hàng tới hoặc thu gom hàng hóa từ nơi người tiêu
dùng trong một khoảng thời gian thiết kế nhất định đã trở nên phổ biến. Một cuộc điều tra gần
đây ở Osaka và Kobe, Nhật Bản đã thấy rằng bên vận tải được yêu cầu vận hành với thời gian
thiết kế là 52% với việc giao hàng là 45% với việc thu gom hàng hóa trong tất cả các phạm vi
về trọng lượng. Như vậy, sự nghiêm ngặt với thời gian thiết kế đã dẫn tới xu hướng vận tải
hàng hóa bằng các xe tải nhỏ tăng lên do những chiếc xe tải nhỏ có khả năng đáp ứng được
yêu cầu cho Logistics đô thị. Độ tin cậy của việc giao hàng trở nên rất quan trọng cho hệ
thống vận tải Just in time, với 2 dạng độ tin cậy sau:
+ Giao hàng không có thiệt hại hàng hóa
+ Giao hàng không vi phạm thời gian thiết kế của khách hàng
 Các hãng vận tải:
Các hãng vận tải thường cố gắng tối thiểu hóa chi phí liên quan đến việc thu gom và
giao hàng hóa cho khách hàng để tối đa hóa lợi nhuận cho họ. Đó là những áp lực để cung cấp

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
10


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
cho khách hàng những dịch vụ cao hơn với tổng chi phí thấp hơn. Nó đặc biệt quan trọng khi
người vận tải bị yêu cầu vận chuyển hàng hóa đến với khách hàng trong khoảng thời gian
thiết kế. Bên vận tải thường gặp những khó khăn như việc điều hành những chiếc xe của họ
trên đường đô thị vì giao thông tắc nghẽn. Điều đó dẫn tới việc sử dụng những chiếc xe tải ấy
là không được hiệu quả. Nếu thời gian thiết kế tính toán cho trường hợp giao thông bị tắc
nghẽn nhưng trên thực tế vấn đề tắc nghẽn lại không xảy ra sẽ dẫn tới việc các xe tải sẽ tới
sớm hơn thời gian dự kiến và phải có được một vị trí gần địa điểm giao hàng để chờ đợi. Như
vậy không chỉ gây lãng phí về thời gian sử dụng xe tải mà còn tốn thêm một khoản chi phí
cho việc đỗ xe, ấy là còn chưa nói tới khả năng không có chỗ đỗ.
 Dân cư, người tiêu dùng:
Dân cư là những người sống, làm việc và mua sắm trong đô thị. Họ muốn tối thiểu hóa
tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn và tai nạn giao thông gần
những khu vực sinh sống, làm việc mua sắm, vui chơi giải trí cũng như những khu vực bán lẻ
của họ. Tuy nhiên, những người bán lẻ lại muốn nhận được hàng hóa một cách thuận tiện về
cả thời gian lẫn địa điểm. Điều đó có nghĩa là những người bán lẻ muốn những chiếc xe tải
chở hàng cho họ đi sâu vào trong đô thị, gần nơi buôn bán của họ. Vậy là nảy sinh mâu thuẫn
về mong muốn ngay trong cộng đồng dân cư.
 Những nhà quy hoạch, quản lý:
Những nhà quy hoạch, quản lý đô thị luôn cố gắng tăng cường phát triển kinh tế của đô
thị và tăng cơ hội việc làm cho người dân. Nhưng bên cạnh đó họ cũng muốn giảm nhẹ tắc
nghẽn giao thông, cải thiện môi trường và tăng mức độ an toàn giao thông cho các tuyến
đường đô thị. Hai mong muốn lớn này của họ trên thực tế muốn thực hiện được cả hai là rất
khó. Do đó, những nhà quy hoạch và quản lý này nên là những người đứng trung lập, nên có
vai trò quan trọng trong việc giải quyết những mâu thuẫn giữa các bên liên quan tham gia vào
vận tải hàng hóa đô thị như đã nói trên đây. Họ hãy nên phối hợp và tạo điều kiện cho những

sáng kiến, ý tưởng cho Logistics đô thị, vì chỉ có nhờ vào Logistics đô thị, họ mới có thể đạt
được những mục tiêu mong muốn và kết hợp chúng một cách hài hòa.
1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị:
(1) Tổng quan:
Hệ thống vận tải hàng hóa đô thị rất phức tạp với nhiều thành phần tương tác lẫn nhau.
Phương pháp tiếp cận hệ thống này là một phương pháp nhằm xác định các vấn đề và các giải
pháp (hình 1.2). Nó cung cấp một khuôn mẫu phân tích cho mô hình và đánh giá các đề án
Logistics đô thị. Phương pháp tiếp cận này xác định một quá trình bao gồm một số các hoạt
động liên quan để điều tra những vấn đề trong vận tải hàng hóa đô thị.

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
11


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Vai trò của việc phân tích là để hỗ trợ ra quyết định trong việc lựa chọn thông báo bằng
cách tư vấn kĩ thuật (Sudgen và Williams, 1978). Cách này liên quan đến việc xác định một
lựa chọn phù hợp nhất với quyết định của các nhà hoạch định mục tiêu.
Phương pháp tiếp cận hệ thống nhằm xác định con đường tốt nhất để sử dụng những
nguồn lực có hạn để đạt được các mục tiêu đã nêu. Đó là một quá trình sáng tạo liên tục để
giải quyết những vấn đề chủ yếu dựa vào các mô hình và việc thu thập dữ liệu để phục vụ cho
nhiệm vụ lý luận.
Hình 1.5: Phương pháp tiếp cận hệ thống Logistics đô thị
Xác định vấn đề

Mục tiêu

Tiêu chí

Thu thập dữ liệu

Xem xét lại

Phân tích độ
nhạy cảm

Nguồn lực

Ràng buộc

Thực hiện

Mô hình

Lựa chọn

Các phương án
lựa chọn

Đánh giá

Hệ thống tiếp cận ban đầu tập trung vào xác định các vấn đề, sau đó cụ thể hóa các mục
tiêu và xác định các tiêu chí. Bước tiếp theo bao gồm việc xem xét những ràng buộc bất kì và
những nguồn lực sẵn có rồi cho phép hàng loạt các phương án được tạo ra và mức độ thích
hợp của dữ liệu thu thập và mô hình được xác định. Các mô hình có vai trò trung tâm trong hệ
thống tiếp cận. Chúng được sử dụng để dự đoán sự vận hành của các phương án. Tại đây
những ước tính về cung cầu và những tác động trong tương lai được thực hiện. Sự nhạy cảm
của chúng có hiệu quả để những giải định bất kì tiếp theo được tiến hành điều tra. Những
phương án sau đó được đánh giá trên cơ sở những kết quả đầu ra của chúng. Rồi các phương
án tốt nhất sẽ được xác định và lựa chọn để thực hiện. Sau đó triển khai thực hiện những

phương án này và toàn bộ hoạt động của nó sẽ được xem xét lại. Đường phản hồi này liên
quan tới việc kiểm tra các vấn đề ban đầu đã được giải quyết và đạt được các mục tiêu hay
chưa. Nếu vấn đề ban đầu không được giải quyết, nó có thể cần phải xác định lại hoặc thay
đổi mục tiêu ban đầu. Trong trường hợp khác, quá trình này có thể phải tiếp tục tiếp diễn cho
đến khi vấn đề ban đầu được giải quyết và các mục tiêu đều đạt được. Quá trình này sẽ
thường xuyên tiếp diễn khi mà những vấn đề mới vẫn xuất hiện và những mục tiêu vẫn phải
sửa đổi.
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
12


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Đó là một số vấn đề trong mỗi hoạt động của phương pháp tiếp cận hệ thống, nó rất cần
để cung cấp những cơ sở hợp lý cho việc đánh giá các đề án Logistics đô thị.
(2) Xác định vấn đề:
Có những vấn đề phát sinh bởi vì có sự khác nhau giữa thực tế với những mong muốn
của nhà nước trong một thời điểm cụ thể. Việc xác định các vấn đề theo đó sẽ liên quan cụ thể
đến trước hết là nhận thức và việc giải thích tình hình thực tế của toàn bộ các nhóm quan tâm.
Nó yêu cầu xác định các bên liên quan và các vấn đề có tác động tới chúng. Đầu vào từ tất cả
những ai có lợi ích trong thu nhập của một vấn đề cần đạt được. Từ đó thiết lập nên các giao
diện giữa các nhóm lợi ích khác nhau. Việc tư vấn cho các bên liên quan trong vấn đề phân
phối hàng hóa trong đô thị là tiềm năng để làm cho những vấn đề giữa họ có thể giảm xuống.
Thậm chí có thể bằng việc giáo dục cho họ về những vấn đề của các nhóm khác và các vấn đề
rộng hơn. Định lượng các vấn đề này là việc hết sức cần thiết để cung cấp những mục tiêu cơ
bản cho việc làm rõ các vấn đề. Cần phải xem xét một cách rộng hơn và uyên bác hơn các vấn
đề, nó rất quan trọng trong Logistics đô thị.
Thông thường những vấn đề trong vận tải hàng hóa đô thị bao gồm:
a. Tắc nghẽn giao thông (chậm trễ)
b. Đội ngũ quy hoạch và quản lý (vốn và chi phí hoạt động)
c. Những tác động tới môi trường (chất lượng khí thải, tiếng ồn, tai nạn)

(3) Mục tiêu:
Các mục tiêu được thiết lập để cung cấp hướng liên quan tới kết quả của những đề xuất,
đề án. Đảm bảo cho các đề án có thể có được một kết quả thuận lợi sau khi họ tiến hành thực
hiện. Quy hoạch hợp lý là không thể có được trừ khi nó cố gắng đạt được những mục tiêu đã
nêu một cách rõ ràng. Những mục tiêu điển hình của Logistics đô thị là:
a. Giảm chi phí hoạt động
b. Tăng hiệu quả
c. Giảm tác động môi trường
(4) Tiêu chuẩn:
Tiêu chuẩn đo lường hiệu suất của hệ thống. Mục tiêu cho mỗi biện pháp hiệu quả nên
được xác định.
a.
b.
c.
d.

Số lượng xe tải (chiếc xe)
Hệ số chất xếp (hệ số sử dụng trọng tải)
Tốc độ trung bình (Km/h)
Số Km xe đi được (VKT)

(5) Nguồn lực:
Nguồn lực là nguồn đầu vào sẵn có cho các mục tiêu và thường là tài chính, vật chất
hoặc con người. Quy mô của nó nên được xác định sớm trong quá trình cũng như chúng có

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
13


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị

thể ảnh hưởng trực tiếp tới quy mô của cuộc điều tra trong mẫu thu thập dữ liệu, mô hình và
việc đánh giá, điều đó có thể xảy ra.
Trình độ chuyên môn và kĩ năng sãn có của con người nên được xác định. Ngân sách
còn có thể hỗ trợ cho việc xác định yêu cầu về trình độ nguồn lực.Thông thường nguồn lực
cho những đề án Logistics đô thị bao gồm:
a. Cơ sở hạ tầng giao thông
i.
Đường
ii.
Nhà ga
b. Cơ sở hạ tầng viễn thông
i.
Mạng internet
ii.
Vệ tinh (VD. GPS)
c. Khu vực kinh tế công cộng
i.
Tài trợ
ii.
Hợp tác
d. Khu vực kinh tế tư nhân
i.
Công nghệ
ii.
Quảng cáo (marketing)
iii.
Quản lý
(6) Những ràng buộc:
Rất cần thiết phải xem xét đến các ràng buộc mà có thể sẽ làm hạn chế trình độ của các
nguồn lực sẵn có hoặc không thể chấp nhận đầu ra từ các chương trình, dự án cụ thể. Thông

thường những vấn đề tài chính, quy phạm pháp luật, xã hội hoặc các vấn đề về chính trị sẽ
làm giới hạn các phương án lựa chọn. Sự ràng buộc sẽ được xem xét nhiều trên các khía cạnh
sau:
a.
b.
c.
d.

Sự sẵn có của các nguồn lực cụ thể được yêu cầu
Những quy định và tiêu chuẩn có liên quan
Khả năng không thể chấp nhận của bên có hiệu lực
Luật pháp và những quy định liên quan đến cạnh trạnh và bí mật

(7) Các phương án lựa chọn:
Các phương án lựa chọn được xem như là tiềm năng để giải quyết vấn đề đặt ra. Rất có
thể có nhiều phương án lựa chọn khác nhau. Nó đòi hỏi các nhà phân tích phải sáng tạo và
luôn đổi mới. Thông thường công nghệ và những quy định sẽ tạo ra các tiềm năng để hỗ trợ
cho các sáng kiến Logistics đô thị. Việc áp dụng với số lượng đáng kể hệ thống giao thông
thông minh ITS vào các đề án Logistics đô thị được thực hiện ở nhiều thành phố khác nhau
trên thế giới:
a.
b.
c.
d.
e.
f.

Thu phí điện tử (tự động)
Hệ thống kết hợp cho Back-loads (hàng chở chuyến về)
Hệ thống đặt chỗ cho việc tiếp cận đến các nhà ga

Theo dõi và giám sát thời gian thực của xe
Giám sát thực hiện (VD: Thời gian di chuyển, tốc độ, trọng lượng)
Tin học hóa hệ thống định tuyến xe và lập kế hoạch

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
14


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
g. Hướng dẫn lộ trình
(8) Thu thập dữ liệu:
Để định lượng cho việc sử dụng và thực hiện hệ thống hiện tại đòi hỏi phải thu thập các
số liệu điều tra ở mức độ sâu. Phạm vi của dữ liệu thường được yêu cầu cung cấp một cơ sở
hợp lý cho việc ra quyết định:
a. Nhận dạng vấn đề :
i.
Điều kiện hiện tại
ii.
Vấn đề giữa các bên (Larraneta 1999)
b. Mô hình
i.
Mô tả hệ thống (sử dụng đất và mạng lưới giao thông)
ii.
Đánh giá
c. Giám sát và kiểm tra
(9) Các mô hình:
Các mô hình được sử dụng để cung cấp dạng đại diện đơn giản cho hệ thống vận tải
hàng hóa đô thị. Máy tính dựa trên những thủ tục cơ bản của các mối liên hệ toán học điển
hình được sử dụng để dự báo quá trình thực hiện của các đề án Logistics đô thị. Chúng cho
phép ước lượng những tác động của sự thay đổi trong vận tải hàng hóa đô thị. Có 3 loại mô

hình mạng lưới tạo ra các thông tin có thể được sử dụng cho mục đích đánh giá:

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
15


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
a. Nhu cầu
i.
Hàng hóa
ii.
Xe
b. Cung ứng
i.
Thời gian di chuyển
ii.
Độ tin cậy
c. Tác động
i.
Môi trường
ii.
Kinh tế
iii.
Tiêu thụ năng lượng
iv.
Xã hội
v.
Tài chính
(10)

Đánh giá:

Sự đánh giá liên quan đến phương pháp so sánh các phương án lựa chọn, dựa vào
kinh tế, xã hội, tài chính, tiêu thụ năng lượng và sự phát triển của môi trường. Tiến hành
so sánh kết quả dự báo của từng phương án. Kĩ thuật phân tích đa thay thế trong đó nhấn
mạnh đến cân bằng các yếu tố khác nhau nhằm đạt được sự kết hợp tốt nhất thường được
sử dụng như là kỹ thuật chủ yếu để phân tích. Đánh giá ITS cho Logistics đô thị liên quan
đến một số các vấn đề bao gồm:
a.
b.
c.
d.
(11)

Khả năng tài chính (khả năng cung cấp một lợi tức đầu tư)
Sự chấp thuận của chính phủ (triết học hỗ trợ)
Cạnh tranh trung lập (vốn chủ sở hữu hiện tại và tương lai của công ty)
Sự ngang bằng khả năng tương thích (dòng thông tin giữa các công ty)
Phân tích độ nhạy cảm:

Phân tích độ nhạy cảm liên quan đến việc điều tra về tính khả thi của việc dự đoán tính
hiệu quả của các phương án lựa chọn với việc tuân theo các giả định được đưa ra trong các
mô hình. Thông thường thông số kỹ thuật bao gồm:
a.
b.
c.
d.
(12)

Thâm nhập tỷ giá

Tỷ lệ lỗi (phát hiện và truyền dẫn)
Chu kỳ sống của tài sản (công nghệ)
Chi phí hoạt động và bảo trì
Lựa chọn:

Sau khi đánh giá, một phương án sẽ được lựa chọn bởi một số người có năng lực và
thẩm quyền ra quyết định. Nói chúng, sự phân tích chỉ đề xuất lựa chọn tốt nhất nhưng nó
không đảm bảo rằng nó sẽ được lựa chọn. Những quy trình sau đây sẽ mô tả 1 cấu trúc lựa
chọn thông thường:
a. Lựa chọn nhà thầu
b. Đàm phán hợp đồng
c. Xem xét tính độc lập

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
16


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Trong Logistics đô thị quá trình ra quyết định thường khá phức tạp, với một số lượng
lớn các bên tham gia và ảnh hưởng lẫn nhau. Mối quan hệ khó khăn giữa chủ hàng, hãng vận
chuyển và người dân diễn ra rất phổ biến. Cơ cấu tổ chức và cách quản lý cũng khác nhau khi
xem xét giữa các công ty, thường làm cho nó đầy thách thức để xác định, quyết định các nhà
sản xuất.
(13)

Thực hiện:
Thực hiện đề án được lựa chọn thường liên quan đến phạm vi của những nhiệm vụ.

Một số vấn đề liên quan đến việc thực hiện Logistics đô thị dựa trên ITS, bao dồm:
a.

b.
c.
d.
(14)

Khả năng tương thích của các tiêu chuẩn (giao diện và trao đổi thông tin)
Hệ thống kiến trúc
Quản lý dự án (phát triển)
Quản lý hoạt động (đào tạo và hỗ trợ kĩ thuật)
Xem xét lại:

Sau khi thực hiện đề án được lựa chọn, cần thiết phải kiểm tra lại xem cách mà các đề
án đã vận hành. Điều đó rất quan trọng để xác định, nếu những khó khăn ban đầu đã được giải
quyết chưa hay các mục tiêu đã đề ra có được thực hiện hay không. Thông thường, một sự cải
thiện hiểu biết về các vấn đề hoặc khả năng đạt được mục tiêu có thể gúp ích rất nhiều cho
quá lập kế hoạch các đề án Logistics đô thị trong tương lai.
1.2.4. Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá:
Có rất nhiều những tiêu chuẩn để đánh giá những sáng kiến Logistics đô thị từ nhiều bên tham
gia trong hoạt động hàng hóa đô thị, chủ yếu là:
+ Tối thiểu hóa chi phí hay tối đa hóa lợi ích luôn là những tiêu chí cho các hãng vận tải
và chủ hàng.
+ Tối thiểu hóa khí thải NOx, CO2, tiếng ồn, rung và tai nạn đường bộ có thể là tiêu chí
cho bên dân cư và các nhà quy hoạch, quản lý.
Tuy nhiên, ta không thể đo lường tính hiệu quả của các sáng kiến Logistics đô thị khi
đánh giá một cách đơn lẻ các tiêu chuẩn cho từng bên tham gia nêu trên. Do đó, cần có những
xem xét, đánh giá đa mục tiêu, kết hợp các tiêu chuẩn, tiêu chí cho từng bên tham gia để có
được những sáng kiến, phương án tốt nhất cho Logistics đô thị.
1.2.5. Dòng hàng hóa trong đô thị:
Dòng hàng hóa trong đô thị được nghiên cứu theo các góc độ khác nhau xoay quanh
mục đích của các bên liên quan. Trong phạm vi của đồ án, ta chỉ xem xét tới dòng hàng hóa

theo mục đích của người dân, các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh, các nhà phân phối
trong đô thị và chỉ xem xét tới các hoạt động phân phối hàng hóa, không xem xét tới các hoạt
động thu gom.
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
17


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
Hình 1.6 : Mô hình dòng hàng hóa trong đô thị
Các nhà phân phối trong
đô thị
Trung tâm thương mại
Doanh nghiệp,
cơ sở sản xuất
kinh doanh
trong đô thị

Siêu thị lớn, chợ đầu mối

Người dân –
người tiêu
dùng trong
đô thị

Siêu thị nhỏ, chợ, cửa hàng
bán lẻ

Hàng rong, chợ cóc…

: hoạt động trao đổi hàng hóa với các khu vực ngoài đô thị.

: dòng dịch chuyển hàng hóa qua lại
: dòng dịch chuyển hàng hóa một chiều
Mô hình trên thể hiện dòng hàng hóa di chuyển giữa các đối tượng có nhu cầu hàng hóa
(tiêu dùng, sản xuất, kinh doanh, phân phối…) chính trong đô thị. Ta thấy được rằng, hàng
hóa từ các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh để tới được tay người tiêu dùng thông
thường phải qua các nhà phân phối. Do đó, các nhà phân phối sẽ đóng vai trò rất lớn trong
hoạt động hàng hóa trong đô thị. Có thể người tiêu dùng mua hàng hóa trực tiếp từ các nhà
phân phối lớn như các trung tâm thương mại hoặc cũng có thể họ mua hàng từ các nhà phân
phối cấp thấp hơn như các chợ đầu mối, siêu thị lớn, các cửa hàng bán lẻ, các chợ cố định,
siêu thị nhỏ hay cuối cùng là các hàng rong, chợ cóc đó là tùy vào nhu cầu của họ. Thông
thường, người tiêu dùng khi mua sắm ở các trung tâm phân phối lớn họ thường có nhu cầu
hàng hóa lớn hơn so với các trung tâm phân phối nhỏ do vậy mà hình thức chuyến đi của họ
có những đặc điểm khác nhau (về phương tiện, khoảng cách, thời gian, chi phí…). Đối với
nhu cầu hàng hóa (hàng đầu vào và đầu ra) của các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất kinh doanh
cũng như nhu cầu nhập hàng và bán hàng của các trung tâm phân phối trong đô thị cũng vậy.
Mục đích khác nhau đem đến những đặc điểm về chuyến đi khác nhau. Do vậy, vấn đề đặt ra
cho Logistics đô thị là phải đưa ra được các mô hình nhằm tối ưu hóa những hoạt động hàng
hóa ấy sao cho tối thiểu hóa chi phí, tối đa hóa lợi nhuận cho các bên liên quan và giảm thiểu
tác động tới đô thị.

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
18


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
1.2.6. Mô hình Logistics đô thị:
Hình 1.7: Mô hình cốt lõi của Logistics đô thị
Đặc điểm
mạng lưới

Đặc điểm khu
CN và dân cư

Mô hình cung

Mô hình cầu

Mạng lưới cấp
độ dịch vụ

Mạng lưới sử
dụng

Tác động tài
chính

Tác động kinh
tế

Mô hình tác
động

Tác động xã
hội

Tác động năng
lượng

Tác động môi
trường

(1) Đặc điểm mạng lưới:
Mạng lưới giao thông vận tải nên được miêu tả trước khi lập mô hình. Thuộc tính của
các mạng vật lý và không gian ảnh hưởng đến chi phí và cách thức vận chuyển hàng hóa. Hệ
thống thông tin địa lý (GIS) cung cấp một công cụ hữu ích cho việc quản lý nhiều dữ liệu cần
thiết cho các mô hình Logistics đô thị. Chúng được miêu tả với một số đặc điểm:
a. Mạng lưới giao thông:
i.
Đường (chiều dài, công suất, giới hạn tốc độ, hạn chế sử dụng, hạn chế đỗ xe,
hình học và lưu lượng giao thông)
ii.
Nút giao thông (kiểm soát và xu hướng cấm)
b. Mạng lưới đường sắt:
i.
Đường (khoảng cách và công suất)
ii.
Thiết bị đầu cuối (vị trí và công suất)
(2) Đặc điểm vùng công nghiệp và người dân:
Các đặc điểm của sử dụng đất được xem như là dữ liệu quan trọng cho mô hình vận tải
hàng hóa trong khu vực đô thị:
a) Loại
Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
19


Chương 1: Cơ sở lý luận về Logistics đô thị
b) Vị trí
c) Mật độ
d) Cường độ phát triển (tiềm năng phát triển)
(3) Mô hình cung:

Mô hình cung được sử dụng để dự báo mức độ cung cấp các dich vụ vận tải trong tương
lai. Các đặc tính mang tính chất cơ học của mạng lưới giao thông kết hợp với việc dự báo nhu
cầu vận tải sẽ được sử dụng để ước lượng chi phí của việc sử dụng mạng lưới giao thông.
Thước đo việc vận hành của mạng lưới được thể hiện qua thời gian đi lại và chi phí hoạt
động.
(4) Mô hình cầu:
Mô hình cầu được sử dụng để dự báo cấp độ của nhu cầu (xe hay hàng hóa) cho hệ
thống giao thông vận tải. Thông thường, các biến nhu cầu (trong 1 ngày) được quan tâm hơn.
Ngoài ra dự báo các đặc tính của nhu cầu của các loại phương tiện khác nhau (ví dụ như xe ô
tô chở khách, xe tải nhẹ ,….) là rất cần thiết để có thể mô hình hóa các đề án về logistisc đô
thị
(5) Mạng lưới cấp độ dịch vụ
Các hoạt động của hệ thống giao thông vận tải cần phải được xác định, bao gồm:
a. Số lần vận tải
b. Chi phí hoạt động
Ở đây, chi phí cho người sử dụng hệ thống vận tải được yêu cầu xác định để dự đoán.
Ước tính nhu cầu cũng là cần thiết vì hoạt động của hệ thống giao thông thường xuyên thay
đổi cùng với sự tăng lên của các cấp độ nhu cầu.
(6) Sử dụng mạng lưới:
Ở đây, nhu cầu được dự báo trên toàn hệ thống trên các khía cạnh về phương tiện hoặc
dòng hàng hóa cho các phương thức cụ thể và các tuyến đường (liên kết vận tải). Thông tin
này cho phép cung cấp các mô hình để dự báo chi phí cho người sử dụng của hệ thống. Ước
lượng nhu cầu cũng được sử dụng để dự báo cho các tác động của các đề án được lựa chọn.

(7) Mô hình tác động:
Sử dụng các các kết quả về ước lượng nhu cầu và các cấp độ dịch vụ, người ta sẽ định
lượng được các tác động của hệ thống City Logistics. Tác động có thể được chia ra thành 5
nhóm: tác động về mặt kinh tế, tài chính, xã hội, môi trường và năng lượng được mô tả như
sau:

Nguyễn Thị Thùy Linh – K47
20