TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC.doc

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
*
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
LỚP K07402A
ĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN
CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC
GVHD: Ths. Hoàng Lâm Cường
Thực hiện đề tài:
Trần Thị Minh An K074020148
Trương Thị Ngọc Ánh K074020156
Trần Dương Huy Bình K074020157
Hồ Thị Thanh Hảo K074020174
Nguyễn Thị Hiển K074020177
Nguyễn Thị Thu Hoàn K074020180
Nguyễn Thị Như Huệ K074020182
Trường Tiến Hùng K074020185
Lưu Thị Hằng Nga K074020211
Lê Thị Hà Quyên K074020227
Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020265
Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010
MỤC LỤC
2
CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Trong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam tăng mạnh
vì các doanh nghiệp ngày càng mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu. Và
một khi mà hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam phát triển không
ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của một doanh nghiệp, thì tất yếu sẽ kéo
theo đó là những tranh chấp về quyền lợi giữa người thuê tàu, người chuyên chở và
người nhận hàng cũng xảy ra mạnh mẽ hơn.

Thực tiễn cho thấy, đã có rất nhiều tranh chấp xảy ra liên quan tới các phương
thức vân tải khác nhau. Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến là xảy ra
thường xuyên và mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quan tới khả
năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự am hiểu về các
quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa. Chính sự không am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà các doanh nghiệp
Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vận chuyển đã có
không ít những thiệt thòi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra.
Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thòi không
đáng có này, đồng thời thông qua những án lệ điển hình, có những chuẩn bị trước
giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại thương
quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: “Tranh chấp về khả năng đi biển của
tàu chuyến – các án lệ và bài học”
3
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1Các khái niệm
2.1.1 Khả năng đi biển
Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho
chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là
con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định những rủi ro, tai nạn đường
biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín
nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng
cụ hàng hải và làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng
hàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu
cầu về chất lượng của con tàu.
2.1.2 Ẩn tỳ
Ẩn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được
mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc
Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì
người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.

2.2 Điều kiện cần và đủ để tàu có đủ khả năng đi biển
Từ thực tiễn của ngành Vận tải biển (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa, hành
khách và hành lý bằng đường biển), chúng ta nhận thấy rằng, để một tàu biển có đủ
KNĐB thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau. Có thể phân
nhóm các điều kiện như sau:
2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàu
Nhìn chung một con tàu đủ khả năng đi biển trong hoạt động thương mại phải
đảm bảo các yếu tố sau đối với tất cả các quốc gia:
• Chất lượng bên ngoài và bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ
kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực).
• Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật
theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu
thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
4
• Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn
ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm
tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị
tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng.
• Và đặc biệt, các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phải
luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác
kiểm tra của các cơ quan chức năng.
2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu
Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên
an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến
việc vận hành, khai thác tàu biển.
Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ
các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp
với loại tàu… theo quy định của pháp luật. Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù
hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi. Thuyền
viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện

làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc
trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ước STCW
78/95 mà Việt Nam là thành viên).
Để tàu được đi biển một cách an toàn và hiệu quả nhất thì việc đạt được các
chứng chỉ đi biển là một việc làm cần thiết. Kèm theo đó là một lịch trình làm việc
hợp lý, khoa học của các thuyền viên sẽ đảm bảo tàu luôn trong tình trạng sẵn sang
nhất.
2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành lí
Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận
và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa,
hành lý.
2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu
5
Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợp
cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng
thủy văn biển). Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy
móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực
phẩm, thuốc ytế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ.
Cả công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quan đến
vận tải đơn (Hague Rules) và luật Hàng Hải Việt Nam 2005 đều quy định, khi vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển
phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị và cung ứng một cách thích hợp cho tàu.
Tức là, cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận
chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả hàng.
2.2.5 Nhóm điều kiện về hành khách
Hành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàu khách
phải được huấn luyện hoặc thông báo và chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàn trên tàu
biển. Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định
của pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm
cả những người được vận chuyển bằng tàu khách chuyên dụng hoặc những người

được người vận chuyển/chủ tàu cho đi theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu).
2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu
2.3.1 Quy tắc Hague
Theo điều IV, Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby cũng có quy định tương tự):
Khoản 1:
Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những
mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi
biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong
việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị
và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các
bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1.
6
Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, người
chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định
tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng.
Khoản 2:
Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng
phát sinh hoặc là hệ quả của:
a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu
hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.
b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý
của người chuyên chở.
c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước.
d. Thiên tai.
e. Hành động chiến tranh.
f. Hành động thù địch.
g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị
tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp.
h. Các hạn chế do kiểm dịch.

i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ.
k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do
gì, dù là bộ phận hay toàn phần.
m. Bạo động hoặc nổi loạn.
n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển.
o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p. Bao bì không đầy đủ.
q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác.
s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
7
t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố
ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người
phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách
này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay
hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc
người phục vụ của người chuyên chở.
2.3.2 Quy tắc Hamburg
Quy tắc Hamburg có mấy điểm chính:
Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích
đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, và
cũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có
hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn.
Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi
là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khi
hàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi là
trách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phải
chứng minh mình không có lỗi lầm.
8