NGHIÊN cứu THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ các CHỈ TIÊU KINH tế, kỹ THUẬT và PHÁT THẢI của ĐỘNG cơ DIESEL sử DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL ETHANOL

Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV

NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ, KỸ
THUẬT VÀ PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL SỬ DỤNG LƯỠNG NHIÊN
LIỆU DIESEL-ETHANOL
EXPERIMENTAL RESEARCH ON PERFORMANCE OF DIESEL ENGINE USING
DUAL FUEL DIESEL-ETHANOL
ThS. Nguyễn Thành Bắc1a, GS.TS. Phạm Minh Tuấn2b, TS. Trần Anh Trung2c
1
Khoa Công nghệ Ô tô, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội
2
Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
a
b
; ;
TÓM TẮT
Việc nghiên cứu phát triển và ứng dụng các loại nhiên liệu thay thế đang là xu hướng
chung của nhiều nước trên thế giới nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và giảm ô nhiễm môi
trường. Trong đó, ethanol được xem là một trong các nhiên liệu tiềm năng sử dụng cho động
cơ diesel. Bài báo này trình bày nghiên cứu thực nghiệm và đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ
thuật và phát thải của động cơ diesel D4BB lắp trên xe HYUNDAI 1,25 tấn khi sử dụng
lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol tại 100% tải với tỷ lệ ethanol thay thế được lựa chọn ở gần
giới hạn kích nổ. Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ ethanol thay thế giảm khi tăng tốc độ
động cơ; suất tiêu hao năng lượng, phát thải CO và smoke nhỏ hơn; phát thải CO2, HC và
NOx lớn hơn so với trường hợp chạy diesel gốc trên toàn dải tốc độ.
Từ khóa:lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol;tỷ lệ ethanol thay thế; suất tiêu hao năng
lượng; phát thải CO, CO2, HC, NOx và smoke; động cơ diesel-ethanol
ABSTRACT
Research, development and application of alternative fuels are tendency of many
countries to ensure energy security and reduce environmental pollution. In particular, ethanol
is considered as one of the potential fuel used for diesel engines. This paper presents an

experimental research on emissions, economic and technical performance of diesel engine
D4BB installed on 1.25 ton HYUNDAI truck using dual fuel diesel-ethanol with different
ratio of ethanol near combustion threshold at 100% load. The results showed, that the ethanol
ratio decreases during increasing engine speed; brake thermal efficiency, CO and smoke are
smaller; CO2, HC and NOx are larger throughout the engine speed range when compared to
the case running only with diesel.
Keywords:dual fuel diesel-ethanol; ethanol substitutions ratio; energyconsumption;
emissions CO, CO2, HC, NOx and smoke; diesel-ethanol engine
1. GIỚI THIỆU CHUNG
Cồn êtylíc thường được gọi ethanol là nhiên liệu sinh học có thể sử dụng thay thế cho
nhiên liệu diesel của động cơ diesel [5]. Ethanol có thể được sản xuất từ cây có chứa tinh bột
như mía, ngô, lúa gạo, sắn, khoai... điều này giúp cho giảm chu kỳ tái sinh CO2, đây là một
hướng mà các nước phát triển đang hết sức quan tâm. Bên cạnh đó, ethanol còn có ưu điểm là
cháy sạch và có trị số ốc tan cao do đó việc ứng dụng ethanol trở thành nhiên liệu thay thế sẽ
làm giảm ô nhiễm khí thải, tăng cường kinh tế nông nghiệp, tạo nhiều cơ hội việc làm và giảm
sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch [3]. Do đó trong những năm gần đây đã có nhiều
nghiên cứu sử dụng ethanol với tỷ lệ khác nhau và công nghệ khác nhau cho động cơ diesel.

372


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Các nghiên cứu trên thế giới cho thấy hiện nay có ba loại công nghệ có thể ứng dụng cho
động cơ diesel sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-ethanol như: Sử dụng hỗn hợp diesel-ethanol
hòa trộn sẵn; Phun ethanol trực tiếp vào trong xy lanh; Phun ethanol trên đường ống nạp. Trong
đó sử dụng hỗn hợp diesel-ethanol hòa trộn sẵn cho thấy tỷ lệ hòa trộn không cao do độ nhớt
nhiên liệu giảm, trị số cetane giảm và không có khả năng tối ưu tỷ lệ ethanol thay thế theo các
chế độ làm việc của động cơ, đồng thời Ethanol có tính hút nước mạnh nên lượng nước trong
hỗn hợp sẽ tăng lên làm hỗn hợp bị phân tách. Phát thải HC, CO và andehit trong khí thải tăng
lên, tuy nhiên NOx và độ mờ khói giảm khi so sánh với nhiên liệu diesel gốc [1-4, 9, 13, 14].

Biện pháp phun ethanol trực tiếp vào trong xy lanh bằng cách sử dụng hai hệ thống
nhiên liệu trên cùng một động cơ, trong đó ethanol được phun trực tiếp vào buồng cháy và đốt
cháy bằng nhiên liệu diesel phun mồi, thời điểm phun mồi trước thời điểm phun của ethanol
và phải đảm bảo được độ êm dịu và đạt hiệu suất cháy cao nhất. Phương pháp này cho phép tỷ
lệ ethanol lên tới 90% trong điều kiện lý tưởng [6]. Công nghệ này còn tạo ra quá trình cháy
êm dịu, độ mờ khói và khí thải rất thấp. Tuy nhiên áp dụng công nghệ này vào thực tế gặp
nhiều khó khăn do tính phức tạp trong thiết kế hệ thống phun ethanol cao áp.
Biện pháp phun ethanol trên đường ống nạp cho thấy có thể thay đổi tỷ lệ thay thế
ethanol theo từng chế độ làm việc của động cơ, cho phép tối ưu lượng ethanol theo các tiêu
chí khác nhau như khí thải, tỷ lệ thay thế và đạt tỷ lệ thay thế cao hơn biện pháp hòa trộn
trước [7, 10, 11]. Các kết quả nghiên cứu cho thấy khi tăng tỷ lệ thay thế góc cháy trễ và tốc
độ tăng áp suất tăng, độ khói giảm mạnh trong khi NOx, HC và CO ít thay đổi.
Từ ba biện pháp trên cho thấy biện pháp phun ethanol trên đường ống nạp đạt được các
ưu điểm như: Không phải thay đổi lớn kết cấu của động cơ, do vòi phun đặt ở trên đường ống
nạp. Hệ thống nhiên liệu ethanol đơn giản giá thành thấp. Hơn nữa, do dùng hai hệ thống
nhiên liệu riêng, nên việc ngắt phun và điều khiển phun ethanol dễ dàng. Ethanol bay hơi
trong đường ống nạp sẽ làm giảm nhiệt độ khí nạp giúp cho tăng mật độ khí nạp vào động cơ,
dễ dàng tối ưu tỷ lệ giữa ethanol và diesel theo chế độ làm việc của động cơ. Bài viết này thực
hiện nghiên cứu thực nghiệm đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và phát thải của động cơ
diesel buồng cháy ngăn cách (IDI engine - indirect diesel injection engine) khi sử dụng lưỡng
nhiên liệu diesel-ethanol với tỷ lệ ethanol thay thế khác nhau tại 100% tải.
2. TÍNH CHẤT CỦA NHIÊN LIỆU, ĐỐI TƯỢNG, TRANG THIẾT BỊ NGHIÊN CỨU
VÀ CHẾ ĐỘ THỬ NGHIỆM
Nghiên cứu sử dụng hai loại nhiên liệu là diesel và ethanol với một số tính chất cơ bản
được trình bày trong bảng 1.
Bảng 1. Các thông số kỹ thuật của nhiên liệu diesel và ethanol [8, 15]
Thông số
Diesel
Ethanol
Khối lượng riêng ở 20oC (kg/m3)

856

785

Hệ số không khí lý thuyết (kgkk/kgnl)

14,7

8,96

Nhiệt trị thấp (MJ/kg)

41,66

26,8

Nhiệt hóa hơi (kJ/kg)

270

840

Nhiệt độ tự cháy (K)

500

665

45 ÷ 50

5÷8

Hàm lượng các bon (% khối lượng)

87

52,2

Hàm lượng hydro (% khối lượng)

13

13

Hàm lượng ô xy (% khối lượng)

0

34,8

Trị số cetan

373


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Động cơ thử nghiệm được lựa chọn là loại động cơ diesel D4BB lắp trên xe tải
HYUNDAI 1,25 tấn, 4 xy lanh, 4 kỳ, buồng cháy ngăn cách, sử dụng bơm phân phối, các thông
số cơ bản của động cơ được trình bày trong bảng 2. Động cơ được đặt trên băng thử động lực

học cao APA 100. Phanh điện APA 100 có thể hoạt động được ở chế độ phanh điện và động cơ
điện. Đi kèm là các thiết bị đo kiểm bao gồm: thiết bị đo tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độ nhiên
liệu kiểu khối lượng AVL 733S và 735S; thiết bị phân tích khí xả AVL CEBII; cảm biến áp
suất xy lanh QC33C với giải đo từ 0 ÷ 230 (bar) được lấy mẫu 1 độ góc quay trục khuỷu và
thiết bị thu nhận dữ liệu Indicating với phần mềm Indiwin có chức năng đo diễn biến áp suất
trong xylanh theo góc quay trục khuỷu; thiết bị cung cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát
AVL 553; vòi phun xăng được sử dụng để phun ethanol trên đường ống nạp với áp suất phun là
2,5 bar được điều khiển bởi ECU MotoHawk ECM‐0565‐128 [16] của hãng Woodward, các tín
hiệu đưa về ECU bao gồm vị trí trục khuỷu, trục cam, vị trí tay ga của bơm cao áp và tín hiệu
lambda đo từ cảm biến lambda dải rộng LSU 4.9. Lượng ethanol phun ra được xác định từ đặc
tính quan hệ giữa thời gian phun và lượng phun của vòi phun. Các thông số đầu vào của ECU,
hệ thống cung cấp và vị trí lắp vòi phun ethanol được giới thiệu trên hình 1.
Bảng 2. Những thông số cơ bản của động cơ D4BB
Thông số
Giá trị
Diesel 4 kỳ, 4 xy lanh thẳng hàng, 8 xu páp, buồng cháy
Kiểu động cơ
ngăn cách.
Đường kính/hành trình D/S (mm)

91.1/100

Dung tích xy lanh (cm3)

2607

Công suất lớn nhất (kW – vg/ph)

59 – 4000

Mô men lớn nhất (N.m – vg/ph)

165 – 2200

Tỷ số nén ε

22
AVL
CEB-II

1

AVL 735S
AVL 733S

INDICATING

AVL
PUMA

2
3

COMPUTER

4

16

15

14
13 12

5
6

11

AVL
553

7
8

9

10

Tín
hiệu vào
Tín hi?u vào

E
C
U

Tín hiệu ra

Tín hi?u ra

Hình 1. Sơ đồ bố trí thiết bị thực nghiệm.
AVL 733 và 735- Thiết bị đo tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độnhiên liệu; Indicating- Thiết bị đo
áp suất; AVL PUMA- Thiết bị xử lý trung tâm; Computer- Máy tính; AVL 553- Thiết bị cung
cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát; ECU- Bộ điều khiển vòi phun ethanol; AVL CEBII- Thiết bị phân tích khí xả; 1- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu diesel; 2- Bơm cao áp; 3- Cảm
biến vị trí thanh răng; 4- Lọc không khí; 5- Bơm ethanol; 6- Thùng chứa ethanol; 7- Lọc
ethanol; 8- Cảm biến lưu lượng không khí; 9- Cảm biến vị trí piston; 10- Cảm biến tốc độ
động cơ; 11- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra; 12- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát vào;
13- Cảm biến Lambda; 14- Cảm biến áp suất; 15- Vòi phun diesel; 16- Vòi phun ethanol
374


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Chế độ thử nghiệm được lựa chọn tại 100% tải với tốc độ động cơ thay đổi từ 1000 đến
3500 v/ph với bước nhảy là 500. Thời điểm bắt đầu phun ethanol, từng vòi phun được điều
khiển độc lập tại vị trí cuối nén đầu cháy của mỗi xylanh và phun lên xu páp nạp nhằm tận
dụng nhiệt của xu páp giúp ethanol bay hơi tốt hơn. Tại từng tốc độ, lượng ethanol thay thế
được xác định bằng cách tăng lượng phun ethanol và giảm lượng diesel sao cho giữ cố định
mô men ở chế độ 100% tải, lượng ethanol tăng cho đến khi động cơ đạt gần giới hạn kích nổ
thông qua cảm biến kích nổ gắn trên thân thì tiến hành lấy số liệu.
3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
Mối quan hệ giữa tỷ lệ ethanol thay thế và tốc độ động cơ được thể hiện trên hình 2, kết
quả cho thấy tỷ lệ ethanol thay thế giảm dần khi tăng tốc độ động cơ. Biến thiên của lambda ở
hai trường hợp có phun và không phun ethanol được thể hiện trên hình 3, kết quả cho thấy
lambda của động cơ nguyên bản xấp xỉ 1,1 và ít thay đổi khi tăng tốc độ động cơ. Trong khi
trường hợp có phun ethanol, lambda giảm từ 1,45 ở tốc độ 1000 vg/ph xuống 1,25 ở 3500
vg/ph. Biến thiên của lambda ở trường hợp có phun ethanol đồng dạng với tỷ lệ thay thế, đồng
thời lambda trường hợp này cao hơn động cơ nguyên bản là do trong ethanol có chứa oxy.

Hình 2. Mối quan hệ giữa tỷ lệ ethanol thay thế và tốc độ động cơ
Biến thiên suất tiêu hao năng lượng theo tốc độ động cơ ở hai trường hợp phun và không

phun ethanol được thể hiện trên hình 4. Kết quả cho thấy suất tiêu hao năng lượng trường hợp
có phun ethanol tại tốc độ động cơ 2000 (vg/ph) là 9,61 (MJ/kW.h), tại 3000 là 10.89
(MJ/kW.h), thấp hơn trường hợp chạy diesel gốc lần lượt là 16,8% và 7,82%. Như vậy, khi có
ethanol thay thế, suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn khi so sánh trường hợp chạy diesel gốc trên
toàn dải tốc độ động cơ. Điều này có thể được giải thích là do trong ethanol có 34,8% khối
lượng oxy làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn, dẫn đến suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn.
Kết quả nghiên cứu của M. Abu-Qudais và các cộng sự [7] cũng cho thấy kết quả tương tự.

Hình 3. Biến thiên giữa lambda và tốc độ
động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi
so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 4. Biến thiên suất tiêu hao năng
lượng theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol
thay thế thay đổi so với trường hợp chạy
diesel gốc
375


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
Biến thiên phát thải CO theo tốc độ động cơ thể hiện trên hình 5, cho thấy: Trường hợp
có ethanol thay thế phát thải CO nhỏ hơn khi so sánh với trường hợp chạy diesel gốc trên toàn
dải tốc độ động cơ. Điều này có thể được giải thích là do trong ethanol có ít cacbon và nhiều
oxy hơn trong diesel làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn, do đó làm cho phát thải CO nhỏ
hơn. Nghiên cứu của Czerwinski J [2] cũng có cùng nhận định như vậy.
Biến thiên phát thải HC theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi so với
trường hợp chạy diesel gốc tại cùng chế độ 100% mô men được thể hiện trên hình 6. Qua đó
cho thấy, trường hợp có ethanol thay thế thì phát thải HC đều lớn hơn khi khi so với trường
hợp chạy diesel gốc. Nguyên nhân làm tăng phát thải HC có thể là do chiều dầy màng dập lửa
tăng lên trong trường hợp có ethanol thay thế, còn trong trường hợp chạy diesel gốc thì không

xuất hiện màng dập lửa. Các nghiên cứu [2, 7] cũng cho thấy kết quả tương tự.

Hình 5. Biến thiên phát thải CO theo tốc độ
động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi
so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 6. Biến thiên phát thải HC theo tốc
độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay
đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Biến thiên phát thải CO2và smoke theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay
đổi so với trường hợp chạy diesel gốc tại cùng chế độ 100% mô men được thể hiện trên hình
7 và hình 8. Từ hình 7 cho thấy phát thải CO2 tăng khi tăng tốc độ động cơ. Hình 8 cho thấy,
trường hợp có ethanol thay thế thì phát thải smoke nhỏ hơn nhiều khi so sánh với trường hợp
chạy diesel gốc. Nghiên cứu của M. Abu-Qudais và các cộng sự [7] cũng có kết quả tương
đồng. Cụ thể, khi có ethanol thay thế tại tốc độ 1000 (vg/ph) phát thải smoke giảm nhiều nhất
đạt 64.92%, tại tốc độ 3000 (vg/ph) phát thải smoke giảm ít nhất đạt 12,92%. Phát thải CO2
tăng và smoke giảm có thể là do trong ethanol có 34,8% khối lượng là oxy làm cho quá trình
cháy hoàn thiện hơn giúp diesel cháy kiệt hơn.

Hình 7. Biến thiên phát thải CO2 theo tốc
độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay
đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Hình 8. Biến thiên phát thải smoke theo
tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế
thay đổi so với trường hợp chạy diesel gốc

Biến thiên phát thải NOx được thể hiện trên hình 9. Kết quả cho thấy trường hợp có
ethanol thay thế phát thải NOx cao hơn nhiều khi so với trường hợp chạy diesel gốc. Nguyên

376


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
nhân có thể là do trị số cetane của ethanol thấp hơn nhiều so với diesel (theo nghiên cứu của
[8] chỉ rằng trị số cetane của ethanol bằng 5 ÷ 8, trị số cetane của diesel bằng 45 ÷ 50). Trị số
cetane thấp làm cho thời gian cháy trễ tăng và tốc độ tăng áp suất trong xi lanh cũng tăng, kết
quả làm cho áp suất trong xi lanh cao hơn và nhiệt độ quá trình cháy lớn hơn. Hơn nữa do
lambda cao dư thừa oxy nên cũng làm tăng phát thải NOx. Các kết quả nghiên cứu [4, 12]
cũng cho kết quả tượng tự.

Hình 9. Biến thiên phát thải NOx theo tốc độ động cơ với tỷ lệ ethanol thay thế thay đổi
so với trường hợp chạy diesel gốc
KẾT LUẬN
Nghiên cứu thực nghiệm đã được tiến hành trên động cơ diesel IDI sử dụng lưỡng nhiên
liệu diesel-ethanol và nhiên liệu diesel gốc. Từ đó đánh giá được các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật
và phát thải của động cơ khi dùng lưỡng nhiên liệu so với dùng thuần túy diesel, cụ thể như sau:
 Suất tiêu hao năng lượng nhỏ hơn trên toàn dải tốc độ động cơ do trong ethanol có tới
34,8% khối lượng oxy làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn.
 Phát thải CO nhỏ hơn và phát thải CO2 lớn hơn trên toàn dải tốc độ động cơ do trong
ethanol có ít cacbon và nhiều oxy hơn trong diesel làm cho quá trình cháy hoàn thiện hơn.
 Phát thải HC lớn hơn do chiều dầy màng dập lửa tăng lên.
 Phát thải smoke nhỏ hơn nhiều do thời gian cháy trễ tăng làm cho chất lượng hòa trộn
giữa diesel với hỗn hợp ethanol-không khí được tốt hơn.
 Nhiệt độ cháy cao đồng thời trong ethanol có chứa oxy nên phát thải NOx cao hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Alan C. Hansen, Qin Zhang và Peter W.L. Lyne, "Ethanol–diesel fuel blends - a
review"(Bioresource Technology 96 (2005) 277–285).
[2] Czerwinski J (1994), "Performance of HD-DI-diesel engine with addition of ethanol and
rapeseed oil", SAE Paper 940545.

[3] E.A. Ajav, Bachchan Singh và T.K. Bhattacharya (1999), "Experimental study of some
performance parameters of a constant speed stationary diesel engine using ethanol-diesel
blends as fuel", Biomass and Bioenergy (17(4): 357-365).
[4] Eugene EE và các cộng sự. (1984), "State-of-the-art report on the use of alcohols in
diesel engines", SAE Paper 840118.
[5] F. G. Kremer and A. Fachetti (2000), "Alcohol as automotive Fuel – Brazilian
Experience", Presented at CEC/SAE Spring Fuels & Lubricants Meeting & Exposition,
France(2000-01-1965).
377


Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
[6] Hayes TK và các cộng sự. (1988), "The effect of fumigation of different ethanol proofs
on a turbo-charged diesel engine", SAE Paper 880497.
[7] M. Abu-Qudais, O. Haddad và M. Qudaisat (2000), "The effect of alcohol fumigation on
diesel engine performance and emissions"(Energy Conversion & Management 41 (2000)
389-399).
[8] Mohamed H. Morsy (2015), "Assessment of a direct injection diesel engine fumigated
with ethanol/water mixtures"(Energy Conversion and Management 94 (2015) 406–414).
[9] Murayama T và các cộng sự. (1982), "A method to improve the solubility and
combustion characteristics of alcohol diesel fuel blends.", SAE Paper 821113.
[10] Ogawa H, Setiapraja H và Nakamura T (2010), "Improvements to Premixed Diesel
Combustion with Ignition Inhibitor Effects of Premixed Ethanol by Intake Port
Injection", SAE Technical Paper 2010-01-0866.
[11] Orlando Volpato và các cộng sự. (2010), "Control System for Diesel-Ethanol
Engines"(XIX Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade São
Paulo, Brasil 05 a 07 de Outubro de 2010 ).
[12] Ozer Cana, Ismet Celikten và Nazım Usta (2004), "Effects of ethanol addition on
performance and emissions of a turbocharged indirect injection Diesel engine running at
different injection pressures"(Energy Conversion and Management 45 (2004) 2429–2440).

[13] P. Satge´ de Caro và các cộng sự. (2001), "Interest of combining an additive with diesel–
ethanol blends for use in diesel engines"(Fuel, Vol. 80, 565-574).
[14] Weidmann K, Menard H và Fleet test (1984), "Performance and emissions of diesel
engine using different alcohol fuel blends", SAE Paper 841331.
[15] Andrzej Kowalewicz và Zbigniew Pajączek (2003), "Dual fuel engine fuelled with
ethanol and diesel fuel"(Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, vol.10,
No1-2 ).
[16] MotoHawk ECM-0565-128-0704 (2015), Chief Editor, Woodward.
THÔNG TIN TÁC GIẢ
1.

ThS. Nguyễn Thành Bắc. Khoa Công nghệ Ô tô, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội,
Hà Nội, Việt Nam. Email: Số điện thoại: 090 221 9922

2.

GS.TS. Phạm Minh Tuấn. Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội,
Hà Nội, Việt Nam. Email: Số điện thoại: 091 209 4727

3.

TS. Trần Anh Trung. Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà
Nội, Việt Nam. Email: Số điện thoại: 096 976 7381

378