THỰC TRẠNG QUẢN LÝ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Ðối với phần lớn các nước đang phát triển, sự "bùng nổ" phương tiện cơ
giới thường tạo ra bất cập về năng lực kết cấu hạ tầng, bất cập về nhận thức và ý
thức người tham gia giao thông, bất cập về năng lực quản lý, điều hành và tổ
chức giao thông của các cơ quan quản lý nhà nước. Ðó là nguyên nhân chính
dẫn đến việc gia tăng tai nạn và ùn tắc giao thông. Ở nước ta, từ nông thôn đến
thành thị từ nhà giàu đến người nghèo đâu đâu cũng phương tiện cá nhân từ ôtô
du lịch, xe máy cao cấp, xe máy thông dụng, xe máy rẻ tiền phù hợp cho đủ mọi
tầng lớp...phương tiện cơ giới nói chung và phương tiện cá nhân nói riêng "bùng
nổ" đã và đang là vấn đề nóng bỏng đối với các đô thị lớn, nhất là đối với Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh khi mà bề rộng đường giao thông tăng rất chậm,
mỗi năm tăng khoảng 0,2% nhưng số phương tiện giao thông cá nhân mỗi năm
tăng đến 10%. Bằng những kiến thức còn hạn chế của bản thân với sự hỗ trợ về
thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng và một số kết quả nghiên cứu
của những chuyên gia nghiên cứu, học viên mạnh dạn trình bày những tìm hiểu
về “Thực trạng quản lý sử dụng phương tiện cá nhân ở thành phố Hồ Chí Minh”
như thế nào.
I. Những vấn đề chung:
1. Quản lý nhà nước về đô thị:
1.1 Khái niệm:
Quản lý nhà nước về đô thị là thực hiện quyền hành pháp, là sự tác động
có tổ chức và điều hành bằng quyền lực nhà nước đối với các quá trình họat
động của xã hội và dân cư diễn ra trên địa bàn đô thị thông qua các cấp chính
quyền và chính quyền chuyên môn nhằm thực hiện chức năng, nhiệm vụ của
nhà nước, phụcd vụ cho cuộc sống của cộng đồng dân cư ở đô thị theo các mục
tiêu đã đề ra.

1

Quản lý nhà nước về đô thị là họat động của chính quyền quản lý nhà
nước nhằm bảo đảm duy trì các họat động kinh tế - xã hội ở đô thị, kiểm sóat và
huy động các nguồn lực cho phát triển đô thị.
Quản lý đô thị mang tính tổng hợp, gồm nhiều ngành, nhiều cấp khác
nhau và tuân theo những quy luật phát triển khách quan.
1.2 Mục tiêu của quản lý đô thị.
Mục tiêu của đô thị phải phù hợp với mục tiêu phát triển của quốc gia, mà mục
tiêu cơ bản của quốc gia, của Đảng và nhà nước ta là đem lại ấm no, tự do, hạnh
phúc cho nhân dân, đó là mục tiêu con người.
Từ đó có thể thấy mục tiêu cơ bản của Quản lý nhà nước về đô thị và con người,
và để thực hiện được mục tiêu đó, nhiệm vụ của quản lý đô thị là phải đảm bảo
và giải quyết hài hòa các lợi ích sau: Lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, lợi ích
cục bộ với tòan bộ, lợi ích cụ thể với cộng đồng.
Để bảo đảm các lợi ích trên, mục tiêu chung và lau dài của chính quyền đô thị là
bảo đảm phát triển ổn định và bền vững, thể hiện ở sự công bằng của 3 trụ cột
chính: Kinh tế - Xã hội – Môi trường, dựa trên 4 tiêu chí: Cạnh tranh tốt, sống
tốt, tài chính lành mạnh, quản lý tốt.
2. Vai trò của quản lý nhà nước về đô thị.
- Tạo hành lang pháp lý để quản lý đô thị, đó là ban hành các luật, pháp
lệnh, và văn bản có tính pháp lý, thay đổi, bổ sung, sửa đổi để chúng phù hợp
với tình hình phát triển kinh tế xã hội trên các lĩnh vực của đô thị như: Quy
hoạch xây dựng đô thị, nhà ở, đất ở, hạ tầng kỹ thuật đô thị, cảnh quan và môi
trường đô thị, hạ tầng cơ sở xã hội và trật tự an tòan xã hội…
- Đây là cơ sở pháp lý để chính quyền đô thị dựa vào đó ban hành các văn
bản pháp quy như: Nghị định, Nghị quyết, Chỉ thị, đề án…. phù hợp với từng
điều kiện cụ thể của đô thị để thực hiện các nhiệm vụ của mình.
- Tạo điều kiện cần thiết để phát triển đô thị, dựa vào các nguồn lực chủ
yếu của quốc gia, của địa phương, trên cơ sở phát triển định hướng của quốc
gia, của từng khu vực, của từng đô thị. Nhà nước và chính quyền đô thị tạo ra
2

các điều kiện cần thiết như tài lực, vật lực, nguồn lực để hỗ trợ, thúc đẩy khuyết
khích các đô thị phát triển phù hợp với mục tiêu đã định.
- Tổ chức bộ máy quản lý đô thị để thực hiện các chức năng, nhiệm vụ
của mình. Bộ máy quản lý đô thị này được tổ chức và họat động theo nguyên
tắc tập trung thống nhất tạo thành một hệ thống thông suốt từ trung ương đến
địa phương để thực hiện nhiệm vụ, vai trò, chức năng của mình.
3. Nhiệm vụ của quản lý nhà nước về đô thị.
Quản lý nhà nước về đô thị bao gồm nhiều lĩnh vực và mang tính tòan
diện, tổng hợp, xây dựng và phát triển các đô thị là họat động có tính tổng thể,
có sự tham gia của tòan xã hội, trong đó nhà nước đóng vai trò quan trọng.
Quản lý nhà nước về đô thị là sự kết hợp hài hòa giữa quản lý hành chính
nhà nước và quản lý chuyên môn. Là một hệ thống thể chế thực hiện quyền
hành pháp nhằm quản lý tòan diện tòan dân, và bằng hệ thống pháp quy. Họat
động quản lý đô thị này gồm 6 nhiệm vụ cơ bản:
+ Họach định chiến lược phát triển hệ thống đô thị quốc gia và hệ thống
đô thị vùng lãnh thổ.
+ Tạo lập môi trường pháp lý cho quản lý đô thị và phát triển đô thị.
+ Xác lập quy họach đô thị
+ Xây dựng cơ cấu chính sách để huy động các nguồn lực cho đô thị và
phát triển đô thị
+ Thực hiện quản lý nhà nước các lĩnh vực, địa bàn và các tổ chức, cá
nhân theo quy định của pháp luật bảo đảm an ninh trật tự và an tòan xã hội.
+ Thanh kiểm tra, sử lý các vi phạm về xây dựng và quản lý đô thị theo
quy định của pháp luật.
4. Một số nhận xét về đô thị Việt Nam:
Việt Nam là một trong những nước nghèo trong số các nước đang phát
triển, do hàng nghìn năm dưới chế độ thực dân phong kiến nên quá trình đô thị
hóa phát triển chậm và yếu, đô thị hóa phát triển không đồng đều giữa các vùng

kinh tế và trong các tỉnh, thành phố.
3


Cơ cấu của hệ thống đô thị nước ta còn có những điểm bất hợp lý, ở chỗ:
có tới trên 70% số lượng đô thị và dân số đô thị ở nước ta tập trung ở các vùng
đồng bằng ven biển, chiếm khỏang 30% đất đai lãnh thổ của cả nước, nơi đất
sản xuất nông nghiệp có năng suất cao, còn ở các vùng trung du, miền núi, hải
đảo còn thiếu nhiều đô thị.
Kết cấu hệ thống đô thị ở nước ta chưa có tỷ lệ hợp lý giữa các đô thị lớn,
trung bình và nhỏ, thiếu nhiều các đô thị vừa và đặc biệt là các đô thị nhỏ. Tốc
độ và chất lượng phát triển các đô thị nhỏ, trung bình và lớn còn chưa tương
xứng, chưa phát huy được vai trò của các đô thị nhỏ, chưa tạo ra sự thu hút dân
cư vào sản xuất công nghiệp-dịch vụ, chưa có tác động rõ nét điều hòa sự phát
triển của các đô thị lớn.
Sự phát triển dân số ở đô thị nước ta không hẳn dựa trên nhu cầu lao động
và việc làm trong các đô thị, mà một phần do tình trạng thất nghiệp, thiếu việc
làm ở nông thôn có phần gia tăng.
Mức sống trong đô thị và nông thôn, giữa đô thị lớn và đô thị nhỏ còn
chênh lệch nhiều nên dòng người đổ vào các đô thị , nhất là các đô thị lớn ngày
càng nhiều làm cho vấn đề quản lý kinh tế xã hội nói chung và quản lý sử dung
phương tiện cá nhân nói riêng của đô thị càng thêm khó khăn, phức tạp, làm cho
hệ thống cơ sở hạ tầng xuống cấp gây nên hiện tượng ách tắc giao thông đô thị,
ô nhiễm môi trường ở mức trầm trọng, các vấn đề xã hội nảy sinh và đang trở
thành vấn đề bức xúc hiện nay…
II. Sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở đô thị:
1. Một số kết quả nghiên cứu về việc sử dụng phương tiện cá nhân
của tác giả Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London
Sự phân bố của trung tâm, việc làm, và nơi ở tại các đô thị lớn ảnh
hưởng lớn đến nhu cầu đi lại; tuy nhiên việc quyết định sự lựa chọn phương

tiện đi lại hay cách thức đi lại phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau. Trong
cùng điều kiện khí hậu và văn hóa, người có nhu cầu thường chọn phương tiện
đi lại theo thời gian đi lại (bao gồm cả cự ly di chuyển), chi phí đi lại, độ tin
4


cậy, tiện nghi và an toàn của phương tiện; và điều kiện hạ tầng tương ứng với
từng loại phương tiện.
Chúng ta phân tích bốn yếu tố đầu tiên và hạ tầng giao thông dành cho
phương tiện cá nhân cho thấy sau:
- Thời gian đi lại là yếu tố đầu tiên của mỗi cá nhân khi phải lựa chọn.
Yếu tố thời gian bao gồm cả độ tin cậy về thời gian, tức là khả năng đến đích
đúng dự kiến bởi thời gian cũng là tiền bạc. Khu vực nội thị của các vùng đô
thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung bình của xe hơi và xe buýt từ 15
– 25km/h (giờ cao điểm ở khu trung tâm giảm xuống còn khoảng 10km/h).
Nếu bán kính khu vực nội thị là 10km thì việc đi lại vào trung tâm từ bên
ngòai cách khoảng 15-20km sẽ là khoảng 1h đồng hồ (vùng đô thị từ 3- 4
triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km và diện tích vùng là
~1200km2). Với giả định đó, phương tiện cá nhân hoặc xe buýt sẽ cho thời
gian tương đương. Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi
quyết định chọn lựa trong điều kiện này nếu không tính đến ùn tắc trong giờ
cao điểm và nơi đỗ xe.
- Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm căn cứ thì gia đình khá giả ở xa trung
tâm thường chọn xe hơi làm phương tiện đi làm. Điều này đúng với đô thị
trung bình và nhỏ ở tất cả các nước phát triển. Mật độ dân số thấp, điều kiện ở
cao và thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện này. Bên cạnh đó, hệ
thống giao thông công cộng cũng không hoạt động hiệu quả khi mật độ dân
số thấp và khoảng cách ở quá xa vì xe buýt hay tàu hỏa sẽ có ít khách.
- Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe hơi ở đô thị lớn có chi phí
rất cao. Bên cạnh chi phí vận hành và khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe

và các lệ phí quản lý như phí tắc nghẽn vào trung tâm ở các đô thị mới là vấn
đề lớn.
- Độ tin cậy của hệ thống giao thông cũng như tính tiện nghi và an
toàn cũng là yếu tố quan trọng khi lựa chọn phương tiện. Trong điều kiện
đường xá lý tưởng, người có nhu cầu thường xuyên sẽ chọn phương tiện cá
5


nhân để đi lại do tính chủ động không bị lệ thuộc vào phương tiện và hệ
thống khác. Tuy nhiên, trên thực tế, giao thông đường bộ có khá nhiều rủi ro
như thời tiết, điều kiện đường sá, và đặc biệt là người tham gia giao thông.
Do đó mức độ chắc chắn đến nơi làm đúng giờ trong giờ cao điểm khi sử dụng
đường bộ luôn có độ tin cậy thấp hơn, trừ khi người đi làm chấp nhận đi thật
sớm tránh giờ cao điểm. Đường sắt là phương tiện an toàn nhất và xe buýt
cũng có mức độ an toàn cao hơn xe hơi cá nhân hay xe gắn máy. Về cả tính an
toàn và độ tin cậy thời gian, xe lửa và metro đều vượt trội so với các phương
tiện còn lại. Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá
nhân để chuyển sang đi xe lửa hoặc tàu điện (ngầm hoặc nổi) nếu chi phí
hợp lý và mạng lưới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại với tiện nghi đảm bảo.
* Các phương tiện giao thông khác nhau có yêu cầu rất khác nhau về
không gian sử dụng. Căn cứ theo nghiên cứu về nhu cầu đỗ xe của Hoa Kỳ
năm 1995, so với người đi bộ, người sử dụng xe hơi cá nhân đòi hỏi không
gian trên đường, không gian đỗ xe gấp hàng chục lần. Đặc biệt, không gian
tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe hơi là rất lớn so với cả xe máy và xe đạp
(khoảng gần 9 lần). Trong khi đó, không gian động sử dụng trên đường phố
của xe hơi ở trung tâm chỉ chiếm khoảng 6 lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung
tâm xe hơi và xem máy chạy cùng vận tốc). Nếu tính quy đổi về khả năng
thông xe ở vùng ngoại vi (do vận tốc xe hơi lớn hơn xe máy) thì không gian
này chỉ là 4 lần. Nếu chỉ xét riêng về nơi đỗ xe thì trung tâm đô thị lớn rõ ràng
không phù hợp với phương tiện xe hơi. Khu vực này vốn đã rất khan hiếm

không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện như xe hơi lại yêu cầu
chiếm dụng không gian rất lớn. Kinh nghiệm cho thấy các đô thị lớn ở Hoa
Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân phải dành tới 15% diện tích
đất cả thành phố để làm bãi đỗ xe. Tổng cộng hệ thống giao thông ở đây sử
dụng tới 30% diện tích đô thị. Đầu thế kỷ 20 và sau thế chiến thứ 2, các nước
châu Âu đã dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo các đô thị để đáp ứng nhu cầu
đi lại bằng xe hơi. Tuy nhiên, ngay từ những năm 70, các đô thị lớn ở lục địa
6


này đã rút ra kinh nghiệm rằng càng mở thêm đường cao tốc và xây thêm
bãi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông ở đây càng tắc nghẽn.
2. Thực tiễn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở Thành phố
Hồ Chí Minh:
2.1 Phương tiện giao thông cá nhân
TP HCM, có 7.123.340 dân năm 2009 và dự kiến 10 triệu dân vào năm
2020, sẽ sớm trở thành một trong những siêu đô thị lớn trên thế giới, với cự ly
di chuyển ngày càng dài, thời gian di chuyển ngày càng lâu và nguy cơ cao về
ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Từ cuối thế kỷ XX, xe gắn máy 2 bánh đã thay thế xe đạp để trở thành
phương tiện giao thông chính ở TP HCM. Hiện nay, Thành phố có hơn 6 triệu
xe gắn máy 2-3 bánh /8 triệu dân.
Xe hơi cá nhân đang phát triển và mặc dù số lượng còn ít (408.372 xe,
tương đương 58 xe/1.000 dân), nhưng sự pha trộn giữa xe hơi cá nhân và xe gắn
máy là một yếu tố gây ùn tắc và tai nạn giao thông trong khi mạng lưới đường
giao thông có rất ít đường có khả năng thông xe cao (chỉ có khoảng 14% số
đường có lòng đường rộng trên 12m, đến 51% số đường có lòng đường rộng từ
7m đến 12m và còn lại đến 35% số tuyến đường có bề rộng mặt đường dưới 7m
chỉ phù hợp cho xe gắn máy 2-3 bánh lưu thông).
Tương tự như vậy, ở Thủ đô Hà Nội sự gia tăng chóng mặt của xe gắn

máy là một thách thức đối với các nhà quản lý: giai đoạn 1975-1980, Hà Nội chỉ
có khoảng từ 6.000 đến 8.000 mô-tô, xe máy; mười năm sau, đến đầu những
năm 90, số xe máy đã tăng lên 360 nghìn chiếc. Tiếp đó, năm 1995: 550 nghìn
chiếc; năm 2000: 930 nghìn chiếc; năm 2005: 1.400 nghìn chiếc; năm 2007,
khoảng 1.800 nghìn chiếc và đến năm 2009, Hà Nội có gần ba triệu mô-tô, xe
máy.
- Từ năm 2003, các nhà khoa học đã đưa ra một con số “giật mình”!:
Trên lí thuyết, với đúng khoảng cách an toàn cho hai xe lưu thông thì một người
tham gia giao thông bằng xe máy chiếm 16m2 đường, một người tham gia bằng
7


xe hơi mất 30m2; còn một người tham gia xe buýt chỉ mất 2m2! Đó là chưa kể
trong giao thông tĩnh, mỗi xe máy và xe hơi lại tốn thêm 4m2 và 10m2 làm nơi
đỗ xe. Như thế, mỗi người đi xe hơi sử dụng diện tích đường ít nhất đã gấp 15
lần người đi xe buýt, gấp đôi so với người đi xe máy.
Khi ấy, các biện pháp nhằm hạn chế xe cá nhân tại hai đô thị lớn (TP.Hồ
Chí Minh và Hà Nội) được bàn thảo sôi nổi. Trên cơ sở những con số đó, việc
ưu tiên phát triển giao thông công cộng: đẩy mạnh xe buýt; lập dự án nghiên
cứu, học tập kinh nghiệm các nước làm xe điện…được chú trọng. Và cũng theo
đó, người tham gia giao thông bằng xe máy, ô tô cá nhân vì chiếm nhiều diện
tích đường nên phải góp tiền (các loại phí) để ngân sách chi cho giao thông. Từ
đây, nhà nước có thêm tiền trợ giá cho người nghèo, học sinh sinh viên đi xe
buýt, xây thêm đường, phát triển giao thông công cộng…
2.2 Mạng lưới đường giao thông trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh:
Ngoài mạng lưới đường sắt, mạng lưới đường giao thông theo quy hoạch
tổng thể sẽ có:
- Các tuyến đường lớn có dãy phân cách
- Các đại lộ đô thị
Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do

Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành
phố quản lý. Tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.000 km. Đất dành
cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố:
- Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5
diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,421,4% song cũng chỉ đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao.
- Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận
Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông
trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá
thấp.

8


- Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại
thành diện tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,23,1%, 0,84 km/1000 dân.
Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút
quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng
đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9
nút đang được xây dựng là nút giao khác mức.

Hình Hệ thống giao thông đường bộ Tp.HCM giai đoạn sau 2020

3. Nhu cầu đi lại và những thách thức cho việc quản lý sử dụng
phương tiện giao thông cá nhân ở TP. Hồ Chí Minh:
- Trước tiên chúng ta cần khẳng định việc quản lý giao thông đi lại ở đô
thị lớn không phải đơn giản là phép cộng của quản lý các đô thị nhỏ hay đô
thị trung bình. Vấn đề của đô thị lớn phức tạp hơn so với phép cộng. Theo lý
thuyết hệ thống, nếu coi nhu cầu đi lại giữa các trung tâm quy về n điểm thì
tổng hợp nhu cầu đi lại sẽ là 2n(n-1) với mỗi điểm sẽ có liên hệ 2 chiều (2n)
với tất cả các điểm còn lại (n-1)1. Trên quan điểm này, nhu cầu đi lại của đô

9


thị lớn nhiều hơn nhiều lần so với đô thị nhỏ. Vấn đề quản lý đô thị lớn
cũng có số lượng lớn hơn và phức tạp hơn nhiều.
- Bên cạnh đó, đô thị lớn cung cấp những dịch vụ và tiêu thụ những sản
phẩm có tính chất và nhu cầu rất khác nhau, đa dạng hơn so với đô thị nhỏ và
trung bình. Những công trình như nhà hát, studio nghệ thuật, bảo tàng lớn,
hay các bệnh viện lớn, siêu thị lớn, trụ sở các công ty tài chính, luật, tư vấn
không thể rời xa các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Năng lực sản xuất lớn đi kèm với nhu cầu tiêu thụ một lượng lớn nguyên
liệu, thực phẩm, năng lượng. Cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo nhu cầu
đi lại trong nội bộ, liên khu vực và quốc tế một cách nhanh chóng, thông
suốt, với khối lượng lớn, ổn định, tin cậy, và chi phí hợp lý. Đồng thời, yêu
cầu về an ninh, an toàn, phục vụ đối ngoại đòi hỏi hệ thống giao thông phải
đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa dịch vụ và đi lại của nhiều đối tượng
có thứ bậc ưu tiên khác nhau. So sánh với đô thị nhỏ, đây cũng không phải
phép cộng.
- Với những nhận thức về nhu cầu đi lại của người dân cùng những số
liệu thống kê về thực trạng sử dụng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố
Hồ Chí Minh cho thấy:
+ Việc sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân gia tăng đột biến và
tự phát, thiếu định hướng, trong lúc hạ tầng giao thông quá tải trầm trọng, công
tác quy hoạch, đầu tư, phát triển phương tiện khách công cộng "dậm chân tại
chỗ", là một trong những nguyên nhân chính làm bùng phát tai nạn và ùn tắc
giao thông từ thập kỷ 90 của thế kỷ trước đến nay.
+ Ô-tô cá nhân tập trung cao độ ở đô thị lớn với mức chiếm dụng mặt
đường và độ khí thải cao gấp từ 5 đến 10 lần so với xe máy, một khi loại
phương tiện này tràn ngập đường phố, thì tác hại do nó gây ra về tai nạn, ùn tắc
và ô nhiễm sẽ trầm trọng hơn gấp nhiều lần. Phải chăng, bài học về việc chậm

quy hoach để thích ứng, đón đầu quá trình gia tăng tất yếu của phương tiện cơ
giới, đang lặp lại ở mức cao hơn và với hậu quả sẽ nặng nề hơn?
10


Kẹt xe ở TP.HCM. Ảnh: An Hội
III. Công tác quản lý sử dụng các phương tiện cá nhân:
1. Kiềm chế sự “bùng nổ” của các phương tiện lưu thông cá nhân:
Nghị Quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 của Chính phủ về từng
bước khắc phục ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh. Trong đó, Chính phủ đã chỉ đạo Ủy ban nhân dân thành phố đẩy mạnh
phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế sự tham gia giao thông của
phương tiện cá nhân.
Tuy nhiên, việc hạn chế phương tiện lưu thông cá nhân là rất khó vì nó
mang tính chất xã hội cao và liên quan đến cuộc sống của hàng triệu triệu người
dân TP.HCM. Không có luật pháp nào cấm người dân được sở hữu tài sản cá
nhân, cho nên, tăng thuế ô tô (hay xe máy) nhằm hạn chế phương tiện cá nhân
xem ra chưa phải là một cách làm hữu hiệu. Mặt khác việc cấm xe máy, hạn chế
ô tô thì người dân đi lại bằng gì khi mà xe buýt chỉ mới đáp ứng nhu cầu đi lại
của dân khoảng 10% ở Hà Nội và hơn 7% ở TP.HCM, và xe máy vẫn sẽ là
phương tiện chính của dăm mười năm sau nữa. Việc Hạn chế phương tiện cá
nhân đồng nghĩa với việc thay đổi cả một thói quen đã đâm rễ từ lâu trong ý
thức của mỗi người dân. Bởi vậy, bản chất của việc hạn chế phương tiện cá
11


nhân phải là quá trình thuyết phục quần chúng và quan trọng hơn, các nhà quản
lý phải biết “xin ý kiến của nhân dân” thông qua các diễn đàn trên các phương
tiện thông tin đại chúng.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: giải pháp này chỉ có tác dụng khi hội

đủ bốn yếu tố: phương tiện thay thế, công nghệ quản lý, và hệ thống luật
pháp phù hợp, và chi phí hợp lý. Hiện giờ các phương tiện giao thông công
cộng cũng đã hết tải, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại căn bản của cá nhân.
Công nghệ hiện tại chưa áp dụng được cho xe máy gắn biển số ở phía sau nếu
đi sát nhau. Nền tảng pháp luật của ta còn sơ hở, chưa quản lý phương tiện một
cách chặt chẽ về sở hữu cũng như địa chỉ của người sử dụng phương tiện. Bộ
máy cưỡng chế hoạt động cũng chưa đạt hiệu quả cao, đặc biệt với những loại
hình vi phạm nhỏ và phổ biến.
2. Phát triển giao thông công cộng:
Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân sẽ trở thành “công cốc” nếu việc
hạn chế phương tiện cá nhân không đi liền với phát triển hệ thống giao thông
công cộng. Không những thế, hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM phải
phát triển trước một bước.
Đất nước ta đang trên thời kỳ phát triển hội nhập mở ra nhiều cơ hội và
những thách thức. Phương tiện giao thông đã và đang là thách thức lớn cho đất
nước ta sự phát triển không đúng hướng đã dẫn đến nhiều vấn nạn về an toàn,
ùn tắc giao thông cho đến sự lãng phí và gây ô nhiễm đến môi trường. Đi lại
bằng phương tiện cá nhân hay bằng giao thông công cộng đây là một sự lựa
chọn từ cá nhân mỗi con người cho đến nhà hoạch định sách lược về giao thông.
Một đất nước vốn đất chật người đông để bảo đảm cho an toàn giao thông tiết
kiệm nhiên liệu phương tiện lại giảm thiểu về ô nhiểm môi trường. “Khéo ăn thì
no khéo co thì ấm” không cách nào khác hơn là cần phải hướng tới giao thông
công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm…)
2.1 Xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực trong hệ thống giao thông công
cộng tại TP HCM
12


Theo tính toán của các nhà chuyên môn: Hiện nay thành phố có 3.250 xe
buýt và 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại. Hệ

thống xe buýt chưa đem lại hiệu quả cao, 65% tuyến trùng lặp. Để giải quyết
vấn đề giao thông đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh đang đầu tư cho hệ thống
giao thông công cộng. Dự kiến vào năm 2020 với 36 triệu lượt di chuyển mỗi
ngày, thì sẽ có 12 triệu lượt đi lại bằng xe buýt, 12 triệu bằng xe gắn máy, 6,5
triệu bằng các phương tiện đường sắt đô thị và 6 triệu bằng xe hơi cá nhân
(nguồn : MVA – HCMC Metro study). Điều này có nghĩa là hoạt động của xe
buýt sẽ phải tăng lên gấp 15 lần trong vòng 11 năm tới.
Quy hoạch và xúc tiến phát triển giao thông công cộng trên mặt đất sẽ là
một nhiệm vụ cấp bách hàng đầu tại TP HCM để đương đầu với những thách
thức trong tương lai.
Sơ đồ hoá hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM
2.2 Cần thiết phải có sự kết hợp & bổ sung giữa xe buýt và metro

13


Mạng lưới giao thông công cộng trong tương lai phải có thứ bậc rõ ràng
và có sự liên kết giữa các phương tiện. Xe buýt sẽ đảm trách phục vụ đi lại trên
các hành lang phụ và cung cấp khách cho các tuyến Metro và LRT ((Bus rapid
transit - dịch vụ vận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng xe buýt (thay vì ôtô ray)
chạy trên lộ giới dành riêng) phục vụ giao thông trên các trục chính. Cần có hệ
thống giá vé chung và liên thông giữa các phương tiện thông qua hệ thống vé
thông minh Smartcard.
Ảnh minh hoạ xe buýt BRT và trạm đón trả khách

3. Tăng hiệu quả sử dụng không gian giao thông:
Theo Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm
phân luồng, tuyến hợp lý (bao gồm cả phân luồng đường một chiều), phân
tách dòng giao thông nhanh và chậm (bao gồm cả làm đường trên cao), tăng
cường khả năng thông xe tại các điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp

hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi các hoạt động cản trở như đỗ xe,
bán hàng rong và chiếm dụng lòng lề đường, giải quyết điểm dừng, đỗ xe
buýt công cộng và các điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lý. Trong
tương lai, việc tăng hiệu quả sử dụng không gian phải kết hợp với các công
nghệ giám sát và điều hành giao thông tập trung, kể cả hệ thống thông tin qua
sóng FM về tuyến đường tắc, quản lý tín hiệu thông minh, thông báo chỗ đỗ xe
còn trống v.v.. (những nội dung này sẽ có tác dụng khi người sử dụng phương
tiện chủ yếu là xe hơi).
14


Để giảm được thời gian đi lại và trung chuyển cần xử lý về mặt không
gian để người đi bộ tiếp cận thuận lợi tới các vị trí đi, đến, đón trả khách,
sang đường, tới bãi đỗ xe. Tại các điểm thu hút số lượng lớn khách đến như
nhà hàng, câu lạc bộ, công sở, trung tâm thương mại, khu vực văn phòng,
khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có sự bố trí luồng giao thông hợp lý để
đảm bảo an toàn của số lượng lớn người đi bộ giao cắt với các luồng phương
tiện khác. Nhìn chung, để tăng được hiệu quả sử dụng không gian ở trung
tâm thì bên cạnh quy hoạch đã có cần làm những nghiên cứu chi tiết để phân
bổ không gian đi lại được phân bổ phù hợp cho các nhu cầu đi, dừng, đón,
chờ, và đỗ xe của các loại phương tiện, kể cả người đi bộ và xe vận tải hàng
hóa .
Về vấn đề giao thông tĩnh, Đa số các công trình văn phòng cao tầng
xây dựng mới và cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho bản thân người làm việc
tại chỗ. Kết quả là hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ngòai, chủ yếu
là trên vỉa hè và dưới lòng đường. Tuy nhiên, quá trình phát triển những
năm vừa qua chưa xây dựng bãi đỗ xe cho xe hơi ở trung tâm có lẽ là điều
may mắn khi chúng ta chưa quy hoạch tổng thể bãi đỗ xe và kiểm soát phát
triển nhà cao tầng và siêu thị ở khu vực trung tâm. Kinh nghiệm quốc tế cho
thấy xây dựng thêm bãi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng bộ sẽ

làm tăng thêm lựa chọn đi lại bằng xe hơi cá nhân vào đây và đường phố
càng tắc nghẽn. Trong khi đó, các biện pháp hành chính để giám sát và quản
lý chặt việc đỗ xe trên đường phố mới chỉ được chú ý gần đây với việc bổ
sung lực lượng trật tự đô thị và công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa
hè. Nhìn chung về cả quy định, chế tài, và bộ máy cưỡng chế việc đỗ xe trái
phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển.
4. Tăng diện tích sử dụng mặt bằng giao thông:
- Làm đường trên cao dành cho xe đạp và xe máy: Theo Kiến trúc sư
Nguyễn Thanh Bình: về mặt xây dựng, yêu cầu xây dựng đường trên cao cho xe
đạp và xe máy tương tự nhau, đơn giản và rẻ hơn nhiều so với xây đường cho ô
15


tô, vì tải trọng xe đạp xe máy không lớn. Về mặt giao thông, tách giao thông xe
ô tô và giao thông xe đạp xe máy từ xưa đến nay là niềm mơ ước của các nhà
quản lý, vì đó là nguyên nhân chủ yếu gây tai nạn và tắc nghẽn giao thông. Về
mặt phát triển bền vững: tương lai giao thông của các thành phố là phương tiện
giao thông cá nhân nhỏ nhẹ, dùng điện, năng lượng mặt trời. Trong đó đi bộ và
đi xe đạp là hai giải pháp được khuyến khích nhiều nhất. Hệ thống đường trên
cao dành cho xe đạp và xe máy về sau có giá trị sử dụng lâu dài vì có thể
chuyển thành hệ thống dành riêng cho xe đạp, xe loại nhỏ, hoặc người đi bộ
(nếu sau này xe máy ít được sử dụng).Về mặt thương mại, buôn bán, nếu hệ
thống đường trên cao được xây dựng đồng bộ và đấu nối với hệ thống tầng 2
các nhà mặt phố, chúng ta sẽ tăng gấp đôi diện tích giao dịch buôn bán và vỉa
hè, rất an toàn vì người đi bộ, xe đạp xe máy và xe ô tô được tách riêng. Khi
người đi bộ đi trên hệ thống đường trên cao, toàn bộ vỉa hè hiện có có thể sử
dụng là nơi đỗ xe cho ô tô.
- Xây dựng hệ thống tàu điện ngầm: Tàu điện ngầm, còn được hiểu là
metro, là hệ thống vận tải lớn trong đô thị, chạy trên đường ray và thường có
một phần lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới lòng đất. Tàu điện chạy hoàn toàn

trên đường được gọi là Tramway. Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở
khách với tốc độ cao trên đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến trong ngày,
lượng khách lớn, thuận tiện và thoải mái. Đa số các thành phố lớn trên thế giới
đều có tàu điện ngầm.
Trong quy hoạch tổng thể, TP HCM có 6 tuyến metro xuyên tâm thành
phố, nhằm đảm bảo chuyên chở được lượng lớn hành khách, góp phần thúc đẩy
sự phát triển của vận tải hành khách công cộng. Trong đó Bến Thành - Suối
Tiên là đường điện ngầm số 1. Tuyến số 2 từ Bến Thành dẫn lên Tham Lương,
quận 12, và số 3 chạy dọc đường Nguyễn Thị Minh Khai sang đại lộ Hùng
Vương sẽ do Đức đầu tư. Metro thứ 4 vòng quanh TP HCM đã có đối tác Trung
Quốc đặt hàng, tuyến thứ 5 và 6 đang được các tập đoàn đầu tư từ Hàn Quốc,

16


Trung Quốc, Pháp tìm hiểu tính khả thi. Theo lãnh đạo thành phố, trước mắt TP
HCM sẽ tập trung xây dựng 3 tuyến tàu điện ngầm đầu tiên.
Các tuyến metro sẽ được xây dựng nằm sâu dưới lòng đất từ 50 đến 90
mét. Ở độ sâu này sẽ có nhiều tầng đường hầm của các tuyến metro khác nhau.
Mặt khác, với độ sâu trên và kết cấu bền vững của các đường hầm sẽ không ảnh
hưởng đến tất cả các công trình kiến trúc, cây xanh ở bên trên mặt đất. Cảnh
quan kiến trúc, các công trình trên mặt đất vẫn được giữ nguyên. Chỉ có một
ảnh hưởng nhỏ đến kiến trúc bên trên là sự xuất hiện các “cửa hầm” để thông
xuống các ga ngầm dưới đất .Trong lòng đất, ngoài đường hầm của các tuyến
đường sắt metro, sẽ còn có các đường đi bộ nối các nhà ga của các tuyến đường
với nhau. Từ các đường đi bộ này, khách sẽ chuyển tiếp sang đi các tuyến khác
hoặc đi lên mặt đất. Dọc theo các tuyến đi bộ, nhà ga ngầm sẽ có các siêu thị,
cửa hàng, quán ăn… Đoạn đi bộ nối các tuyến, nhà ga với nhau chỉ khoảng 500
mét. Một lãnh đạo thành phố cho rằng “Đây là cự ly đi bộ hợp lý mà người Việt
Nam ta phải quen dần đi. Bỏ dần thói quen đi chỉ 100 mét cũng nhảy lên xe

máy...”
5. Phân bố lại dân cư:
Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/04/2009 Thành phố Hồ Chí Minh
có dân số 7.162.864 người [1], gồm 1.812.086 hộ dân, bình quân 3,95 người/hộ.
Dân số thành phố tăng nhanh, trong 10 năm từ 1999-2009 dân số thành phố tăng
thêm 2.125.709 người, bính quân tăng hơn 212.000 người/năm, tốc độ tăng
3,54%/năm, chiếm 22,32% số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm.
Hiện trạng ở thành phố Hồ Chí Minh thể hiện sự phân bố bất hợp lý dân cư giữa
3 vùng: nội thành, các quận mới và ngoại thành và việc phân bố bất hợp lý này
có nguyên nhân từ tồn tại của lịch sử , và chính sự phân bố không hợp lý này
đã tạo áp lực lớn cho công tác quản lý sử dụng phương tiên giao thông cá nhân.
Vì vậy, chính quyền cần đưa ra các quy định về việc đặt nơi làm việc của
các công ty, các cơ quan, những chính sách ưu đãi cho đầu tư cơ sở hạ tầng ở
vùng ven trung tâm thành phố, xây dựng các thành phố vệ tinh… nhằm chuyển
17


dịch dân cư ra những vùng dân cư thưa hơn. Khi đó người dân cũng sẽ chọn
những nơi gần nơi làm việc để ở, vừa giảm được sức ép về mật độ dân cư, về
giao thông đô thị vừa làm giảm được giá thành nhà đất của các thành phố lơn,
vừa đỡ tốn tiền trong việc đền bù khi phát triển công trình công cộng đồng thời
tăng được chất lượng cuộc sống.
6. Thay đổi thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân:
Để thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện cá nhân ở đô thị lớn cần
phối hợp tất cả các cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo. Thông qua
quản lý giao thông tĩnh, chúng ta có thể tác động tới hành vi của người sử
dụng. Từ góc độ quy hoạch, nên chăng chúng ta nghiên cứu áp dụng mô hình
kiểm soát phát triển với yêu cầu cung cấp nơi đỗ xe có giới hạn trần trên và
trần dưới theo thực tế khả năng đáp ứng về cơ sở hạ tầng giao thông ở từng
khu vực. Từ góc độ kinh tế, việc tính phí đỗ xe cần áp dụng linh hoạt, phù hợp

với nguyên tắc kinh tế về sự khan hiếm nơi đỗ xe ở trung tâm và chi phí xã hội
trong khai thác không gian ở trung tâm. Điều này sẽ khuyến khích doanh
nghiệp đầu tư xây dựng các bãi đỗ xe tiết kiệm đất đai và hạn chế sử dụng
phương tiện cá nhân tốt hơn. Từ góc độ hành chính, chúng ta cần chuẩn hóa
và cụ thể hóa những hướng dẫn về hệ thống văn bản, quản lý thông qua vạch
sơn, tín hiệu, và củng cố lực lượng giữ trật tự giao thông tĩnh theo kịp với nhịp
độ gia tăng sử dụng phương tiện hiện nay . Mô hình tổ chức lực lượng quản lý
đỗ xe ở mỗi đô thị và quốc gia có thể khác nhau; tuy nhiên, các đô thị lớn trên
thế giới thường tổ chức lực lượng này theo hướng chuyên trách bởi nhu cầu xử
lý vi phạm đỗ xe trái phép trên đường cấm trong trung tâm là rất lớn. Chi
phí cho lực lượng này có thể bù đắp được bằng nguồn thu từ vé phạt và có thể
một phần từ phí đỗ xe trên đường. Công tác tuyên truyền và giáo dục cần làm
tốt khâu phân tích chỉ rõ lợi ích đối với cá nhân khi thay đổi thói quen sử
dụng xe hơi và xe gắn máy cá nhân.

18


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình Quản lý Nhà nước về đô thị - nhà xuất bản Giáo dục 2005
2. Bài: Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị lớn
mật độ cao? Của tác giả Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London.
3. Một số trang webside:
-
-
-

19