thiết bị kiểm tra hệ thống phun dầu điện tử common rail delphi

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ COMMON RAIL
1.1. Khái quát hệ thống phun dầu điện tử common rail
1.1.1 Sơ đồ hệ thống

Hình 1. Sơ đồ hệ thống common rail Denphi
1. Thùng nhiên liệu; 2, 12. Đường hồi nhiên liệu; 3. Bơm tay; 4. Lọc nhiên liệu; 5. Bơm cao áp; 6. Bơm tiếp vận; 7. Vành
cam của bơm cao áp; 8. Đường dẫn dầu cao áp; 9. Ống tích áp; 10. Cảm biến áp suất nhiên liệu; 11. Cảm biến vị trí bàn
đạp ga; 13. Van điều khiển áp suất IMV; 14. Bộ điều khiển

1.1.2. Nguyên lý hoạt động chung của hệ thống
Khi khởi động động cơ, bơm tiếp vân 6 sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa →
lọc nhiên liệu → van điều khiển áp suất IMV 13 → van nạp → khoang nhiên
liệu giữa các piston bơm.
Trục bơm quay làm cho vanh cam tác động vào các piston để bơm nhiên
liệu lên ống tích áp
Khi áp suất trên ống tích áp đạt đến gần 200 bar, áp suất này được gởi về
ECU và ECU kết hợp với cảm biến trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để
điều khiển mở kim phun phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ để động cơ làm
việc.

`

1


Khi người lái đạp bàn đạp ga thì ECU sẽ điều khiển van IMV để tăng áp
suất nhiên liệu trên ống tích áp và điều khiển tăng thời gian mở của kim phun để
tăng tốc độ động cơ
1.2 Các bộ phận trong hệ thống phun dầu điện tử
1.2.1. Kim phun nhiên liệu điều khiển điện tử
a. Cấu tạo

8
7

6

3

4

2

5

Hình 2. Cấu tạo của kim phun common rail Denphi
1. Khâu liên kết; 2. Đầu phun; 3. Van kim; 4. Lò xo đóng van kim; 5 Thân van điều khiên; 6. Van điều
khiển; 7. Lò xo; 8. Đệm

b. Nguyên lý làm việc

Hình 3. Nguyên lý làm việc của kim
phun common rail Denphi

`

2

1

- Khi ECU không cấp điện cho cuộn dây điện từ, lò xo sẽ đẩy van điều khiển
đóng, do vây khoang điều khiển được đóng kín
- Khi khoang điều khiển đóng kín, áp suất nhiên liệu trong khoang điều khiển và
khoang nhiên liệu ở van kim bằng nhau nên van kim ở trang thái đóng và kim
không phun
- Khi ECU cấp điện đến cuộn dây van điện từ, lực từ sẽ hút van điều khiên đi lên
để mở thông khoang điều khiển với khoang hồi làm áp suất nhiên liệu trong
khoang điều khiển giảm xuống đột ngột. Sự giảm áp suất nhiên liệu trong
khoang điều khiển sẽ làm cho xuất hiện chênh lệch áp suất giữa khoang nhiên
liệu đầu van kim và khoang điều khiển sẽ làm cho nhiên liệu đẩy van kim đi lên
mở lỗ phun để phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ.
1.2.2. Bơm cao áp Common rail
a. Sơ đồ cấu tạo

Hình 4. Sơ đồ cấu tạo bơm cao áp common rail Delphi
1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm tay; 3. Lọc nhiên liệu; 4. Van giảm áp; 5. Rô to bơm tiếp vận; 6. Phiến gạt; 7. Con lăn; 8. Vành
cam; 9. Van thoát cao áp; 10. Guốc giữ con lăn; 11. Piston; 12. Cựa nạp; 13. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu; 14. Đường dầu
cao áp; 15. Van điều khiển áp suất; 16. Van giới hạn áp suất.

`

3


b. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc, trục bơm dẫn động bơm tiếp vận quay, nên nhiên
nhiệu được hút từ bình chứa → bơm tay → lọc nhiện liệu → bơm tiếp vận →
van điều khiển áp suất (15)→ cửa nạp (12). Lúc này các con lăn và quốc giữ con
lăn nằm ở vị trí rãnh lõm trên vành cam, vì nhờ lực ly tâm nên các pitston bung
ra nên nhiên liệu được nạp đầy trong khoang nhiên liệu giữa các piton qua van

nạp.
Khi ro to quay đến khi các con lăn và quốc giữ gặp các vấu cam làm cho
các piston được ép vào nên áp suất nhiên liệu giữa các pitton tăng lên, van nạp
đóng, van thoát mở và nhiên liệu được bơm tới ống tích áp.
Để thay đổi áp suất nhiên liệu trên ống tích áp khi tải động vơ thay đổi thì
ECU sẽ điều khiển van điều khiển áp suất trên bơm để nhiên liệu được nạp vào
nhiều hay ít tùy theo tải của động cơ.
Khi van điều khiển không có tín hiệu điều khiển thì cửa van được mở lớn,
do đó nhiên liệu được nạp nhiều và áp suất nhiên liệu cao.
1.2.3. Các cảm biến trên hệ thống
a. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (Accelerator position sensor –APS)
- Nhiệm vụ
Cảm biến vị trí bàn đạp ga có
nhiệm vụ biến đổi mức đạp xuống của
bàn đạp ga thành tín hiệu điện áp và
truyền về ECU, giúp ECU xác định
chính xác mức đạp xuống (vị trí) của
bàn đạp ga.
- Sơ đồ đấu dây và đặc tuyến

`

Hình 5. Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại
biến trở

4


b. Cảm biến lưu lượng không khí nạp (MAF – Mass air flow sensor)
- Nhiệm vụ

Cảm biến lưu lượng khí nạp có nhiệm vụ đo lưu lượng khí nạp bằng cách
gửi tín hiệu điện áp về ECU, giúp ECU xác định chính xác khối lượng hoặc thể
tích không khí nạp.
Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích không khí nạp được dùng để tính
thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

Hình 6. Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nhiệt

c. Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAP- Manifold Apsolute
Pressure)
- Nhiệm vụ
Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống
nạp (cảm biến chân không) có nhiệm vụ
cảm nhận áp suất đường ống nạp và gửi tín
hiệu (tín hiệu PIM) về ECU dưới dạng điện
áp, từ đó ECU biết được chính xác áp suất
Hình 7. Sơ đồ mạch cảm biến áp
suất tuyệt đối đường ống nạp

đường nạp.
- Sơ đồ đấu dây

`

5


d. Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Nhiệm vụ:
Cảm biến áp suất nhiên liệu có nhiệm vụ cảm nhận áp suất nhiên liệu trên

ống phân phối (ống rail) và gửi tín hiệu về ECU dưới dạng điện áp, từ đó ECU
xác định ra giá trị áp suất nhiên liệu
- Sơ đồ đấu dây

Hình 8. Sơ đồ mạch đấu dây cảm biến áp suất nhiên liệu

e. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Engine Coolant Temperature Sensor –
ECT)
- Nhiệm vụ
Cảm biến nhiệt độ nước có nhiệm vụ giúp ECU xác định được nhiệt độ
nước làm mát động cơ.
- Sơ đồ đấu dây

Hình 9. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Mối quan hệ giữa điện trở cảm biến và nhiệt độ nước được cho trên đồ thị

`

6


Hình 10. Mối quan hệ giữa điện trở cảm biến và nhiệt độ nước làm mát

f. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake Air temperature – IAT)
- Nhiệm vụ
Cảm biến nhiệt độ khí nạp có nhiệm vụ giúp ECU xác định được nhiệt độ
không khí trong đường ống nạp.
- Sơ đồ đấu dây

Hình 11. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Quan hệ giữa giá trị điện trở của nhiệt điện trở và nhiệt độ khí nạp

Hình 12. Mối quan hệ giữa điện trở cảm biến và nhiệt độ khí nạp

g. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

`

7
Hình 13. Sơ đồ mạch cảm biến


- Nhiệm vụ
Cảm biến nhiệt độ nước có nhiệm vụ giúp ECU xác định được nhiệt độ
dầu diesel.
- Sơ đồ đấu dây
h. Cảm biến oxi (Oxyzen Sensor – O2S)
- Nhiệm vụ
Cảm biến ôxy dùng để xác định nồng độ O 2 trong khí xả là giàu hơn hay
nghèo hơn so với tỷ lệ không khí – nhiên liệu lý thuyết. Tín hiệu điện áp từ cảm
biến oxy được gửi về ECU để ECU nhận biết và điều chỉnh thành phần hỗn hợp
tối ưu trong điều kiện làm việc nhất định.
- Mạch điện và đặc tuyến

Hình 14. Sơ đồ mạch điện và đặc tuyến cảm biến oxi

k. Cảm biến kích nổ (Knock Sensor - KS)
- Nhiệm vụ

Cảm biến kích nổ được lắp trên thân máy để cảm nhận xung kích nổ phát
sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này về ECU, ECU điều chỉnh thời điểm đánh
lửa/thời điểm phun nhiên liệu (làm trễ) để ngăn chặn kích nổ.
- Sơ đồ đấu dây

`

8


Hình 15. Cảm biến kích nổ

l. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CrankShaft Position Sensor- CKP)
- Nhiệm vụ
Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ giúp ECU xác định được góc trục
khuỷu và tốc độ của động cơ. Cảm biến này gửi tín hiệu Ne về ECU động cơ.
- Sơ đồ đấu dây

Hình 16. Cảm biến vị trí trục khuỷu loại điện từ

Hình 17. Sơ đồ mạch đấu dây

Hình 18. Dạng xung cảm biến loại điện từ

m. Cảm biến vị trí trục cam (CamShaft Position Sensor- CaP/CMP)
- Nhiệm vụ

`

9

Cảm biến vị trí trục cam được dùng kết hợp với cảm biến vị trí trục khuỷu
để xác định vị trí điểm chết trên ở kỳ nén của mỗi xilanh.
Cảm biến vị trí trục cam gửi tín hiệu G về ECU, ECU sử dụng tín hiệu G
và Ne để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa
Một số động cơ, tín hiệu G còn được dùng để xác định tốc độ động cơ

Hình 20. Cảm biến vị trí trục cam loại Hall

Hình 19. Cảm biến vị trí trục cam loại
điện từ

1.2.4. Các cơ cấu chấp hành
a. Van điều khiển áp suất (pressure control valve)
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất
thích hợp tuỳ theo tải của động cơ và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một
phần nhiên liệu sẽ trở về bình
chứa thông qua đường ống dầu
về.
Nếu áp suất trong ống quá
thấp thì van điều khiển áp suất sẽ
đóng lại và ngăn khu vực áp suất
cao (high pressure stage) với khu
vực áp suất thấp (low pressure

Hình 21. Cấu tạo của van điều khiển áP suất

stage).

`

10


Van điều khiển áp suất được gá lên bơm cao áp hay ống phân phối. Để
ngăn cách khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi
vào vị trí đóng kín. Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: lực đẩy xuống dưới bởi lò xo
và lực điện từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Van điều khiển áp suất được điều khiển theo 2 vòng:
Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều chỉnh áp suất
trung bình trong ống.
Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao động lớn
của áp suất.
Khi van điều khiển áp suất chưa được cung cấp điện, áp suất cao ở ống
hay tại đầu ra của bơm cao áp được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất
cao. Khi chưa có lực điện từ, lực của nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo
làm cho van mở và duy trì độ mở tuỳ thuộc vào lượng nhiên liệu phân phối. Lò
xo được thiết kế để có thể chịu được áp suất khoảng 100 bar.
Khi van điều khiển áp suất được cấp điện: Nếu áp suất trong mạch áp suất
cao tăng lên, lực điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực của lò xo. Khi đó
van sẽ đóng lại và được giữ ở trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở
một phía cân bằng với lực của lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ
ở trạng thái mở và duy trì một áp suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên
liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong mạch áp suất cao thì được bù lại
bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòng điện
cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng xung (pulsewdth-modulation pulse). Tần số xung điện khoảng 1kHz sẽ đủ để ngăn chuyển
động ngoài ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
b. Van giới hạn áp suất (pressure limiter valve)

Van giới hạn áp suất có chức năng như một van an toàn. Trong trường
hợp áp suất vượt quá cao, thì van giới hạn áp suất sẽ hạn chế áp suất trong ống

`

11


bằng cách mở cửa thoát. Van giới hạn áp suất cho đồng ý áp suất tức thời tối đa
trong ống khoảng 1500 bar.
Van giới hạn áp suất là một thiết bị
cơ khí bao gồm các thành phần sau:
Phần cổ có ren ngoài để lắp vào
ống.
Một chỗ nối với đường dầu về.
Một piston di chuyển.
Một lò xo.
Tại phần cuối chỗ nỗi với ống có
một buồng đường dẫn dầu có phần đuôi
hình côn mà khi piston đi xuống sẽ làm

Hình 22. Van giới hạn áp
suất
1. Bộ giới hạn áp suất
2. Đến bình chứa

kín bên trong buồng. Ở áp suất hoạt động bình thường (tối đa 2000 bar), lò xo
đẩy piston xuống làm kín ống. Khi áp suất và hệ thống vượt quá mức, piston bị
đẩy lên trên do áp suất của dầu trong ống thắng lực căng lò xo. Nhiên liệu có áp
suất cao được thoát ra thông qua van và đi vào đường dầu về trở lại bình chứa.

Khi van mở, nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy, áp suất trong ống giảm xuống.
c. Van hạn chế dòng chảy (flow limiter)
Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim không phun liên tục,
ví dụ trong trường hợp kim không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi
lượng nhiên liệu rời khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn
dòng chảy sẽ đóng đường dầu nối với kim lại.

`

12


Chương 2. KẾT CẤU VÀ ỨNG DỤNG CỦA THIẾT BỊ

2.1. Kết cấu thiết bị

Hình 1. Tổng thể phần khung thiết bị

Hình 2. Kích thước khung.

+ Kích thước khung: Dài 120 cm, rộng 100 cm, cao 1600 cm.
+ Khung bằng sắt hộp 25x50 mm và 20x40.
+ Tấm đỡ ngang lắp các bộ phận cắt bổ của hệ thống. Tấm này có thể mở
nằm ngang và thu gọn khi cần thiết.
+ Các giá lắp phụ kiện của mô hình được chế tác bằng bu lông có thể tháo,
lắp và thay thế được các phụ kiện.
- Phía trên khung hộp lắp đặt khung tranh vẽ
- Phía trong khung hộp lắp mạch điện và các công tắc PAN
- Phía dưới khung mô hình có bố trí 4 bánh xe bằng nhựa cứng để tiện lợi
trong di chuyển.

- Mặt trước khung hộp phía trên lắp bảng fox, sơ đồ được in và lỗ khoan
bằng CNC

`

13


DELPHI CRDI FUEL SYSTEM EDUCATION TRAINING EQUIPMENT

RPS

AFS
ATS

1

2

1

POWER LAMP

CPS

2

1

CHECK ENGINE

2

1

GLOW LAMP

2

WATER FILTER LAMP

B1
TERMINAL GLOW PLUG

ECU

CmPS CpS

E7

1

2

3

1

B1

E6

E5

1

5

9

13

1

5

9

13

17

21

25

29

1

5

9

2

6

10

14

2

6

10

14

18

22

26

30

2

6

10

3

7

11

15

3

7

11

15

19

23

27

31

3

7

11

4

8

12

16

4

8

12

16

20

24

28

32

4

8

12

GLOWS PLUG

B16

1

2

EGR SOLENOID VALVE

2

B2

CRANKSHAFT POSITION SENSOR

INLET METERING VALVE

B12

1

2

3

1

B3

1

2

FUEL INJECTOR #1

B13

1

2

B14

FUEL INJECTOR #2

1

2

FUEL INJECTOR #3

B15

1

2

FUEL INJECTOR #4

2

B4
FUEL TEMP SENSOR

CAMSHAFT POSITION SENSOR

1

2

3

B5

B7

B6
RAIL PRESSURE SENSOR

1

2

3

4

5

6

1

2

B8

ENGINE TEMP SENSOR

MASS AIR FLOW SENSOR

KNOCK SENSOR

B9
ACCELERATOR POSITION SENSOR
RELAY 1

ON
STA

OFF

RELAY 2
1

4

B10

2

3

5

6

1

2

3
RELAY 3

B11
DLC 3

EMERGENCY S/W

IG S/W

RELAYS - FUSES

Hình 3. Sơ đồ bố trí các bộ phân mặt trước khung trên

- Toàn bộ phần thiết bị này hoạt động được giống với hệ thống nhiên liệu
common rail Delphi thật trên xe ô tô
- Bơm cao áp được dẫn động bởi một động cơ điện 3 pha và được điều
khiển tốc độ bởi bộ biến tần
- Để thay đổi được tốc độ khi đạp bàn đạp ga thì bộ biến tần được lấy tín
hiệu điều khiển từ bàn đạp ga thông qua một bộ chuyển đổi tín hiệu
- Hệ thống được kết nối với các loại máy chẩn đoán để đọc và phân tích
dữ liệu của các bộ phân khi lắp vào hệ thống.

`

14


2.2. Ứng dụng kiểm tra các bộ phận trên hệ thống
2.2.1 Vận hành thiết bị
- Kiểm tra vị trí các công tắc trước khi vận hành
- Kiểm tra mức dầu Diesel
- Cấp nguồn ăc quy
- Cấp nguồn cho mô tơ điện
- Đóng aptomat để cấp điện cho biến tần
- Bật khóa điện để điện ắc quy cung cấp cho hệ thống
- Bật công tắc điều khiển biến tần để động cơ hoạt động
- Thay đổi tốc độ bằng cách nhấn bàn đạp ga

Hình 23. Thiết bị kiểm tra hệ thống phun dầu điện tử common rail Delphi

`

15

2.2.2. Kiểm tra kim phun nhiên liệu điều khiển điện tử
Bước 1: Lắp kim phun cần kiểm tra lên thiết bị
Bước 2: Vận hành thiết bị và cho hệ thống làm việc ở tốc độ không tải trong thời
gian 25 giây
Bước 3: Tắt thiết bị
Bước 4: Kiểm tra lượng lượng hồi nhiên liệu
Bước 5: So sánh với tiêu chuẩn
Tiêu chuẩn: Lượng hồi: 9 - 13cc
Nếu Lượng hồi ≥ 13cc thì phải thay van điều khiển sau đó tiến hành sang bước 6
Nếu Lượng phun nằm trong tiêu chuẩn thì tiến hành qua bước 6
Bước 6: Xả nhiên liệu trong ống nghiệm
Bước 7: Vận hành thiết bị ở tốc độ không tải với thời gian 25 giây
Bước 8: Kiểm tra lượng nhiên liệu trong ống nghiệp
Bước 9: So sánh với tiêu chuẩn
Tiêu chuẩn: - Lượng phun: 9-13cc
- Nếu lượng phun lớn hơn tiêu chuẩn thì chứng tỏ lỗ phun bị mòn nên ta thay
đầu phun.
- Nếu lượng phun nhỏ hơn tiêu chuẩn thì chứng tỏ lỗ phun bị tắc, cần bảo dưỡng
lại kim phun.
2.2.2. Kiểm tra bơm cao áp
Bước 1: Lắp bơm cao áp cần kiểm tra lên thiết bị
Bước 2: Kết nối thiết bị với máy G-Scan
Bước 3: Vận hành thiết bị ở tốc độ không tải (800 v/ph)
Bước 4: Đọc thông số áp suất báo trên máy G-Scan
Bước 5: So sánh với tiêu chuẩn
Tiêu chuẩn: 400 bar
Bước 6. Tăng tốc độ lên 3000 v/ph
Bước 7: Đọc thông số áp suất và so sánh với tiêu chuẩn

`

16


Tiêu chuẩn: 1500 bar
Nếu thông số áp suất không đạt ít nhất một trong hai chế độ thì phải sửa chữa lại
bơm cao áp hoặc thay mới.
2.2.3. Kiểm tra các cảm biến
Bước 1: Lắp cảm biến cần kiểm tra lên thiết bị
Bước 2: Kết nối thiết bị với máy G-Scan
Bước 3: Bật chia khoa ON
Bước 4: Vận hành thiết bị
Bước 4: Sử dụng máy G-Scan để tìm lỗi
Nếu trên máy G-Scan báo lỗi thì chứng tỏ cảm biến đó hỏng
2.2.4. Kiểm tra Hộp điều khiển ECU
Bước 1: Lắp hộp điều khiển cần kiểm tra lên thiết bị
Bước 2: Bật chia khóa ON
Bước 3: Kết nối thiết bị với máy G-Scan
Bước 4: Vân hành thiết bị
Bước 5: Kiểm tra lỗi của hộp điều khiển trên máy G-Scan
Bước 6: Kết luận
Nếu trên máy G-Scan vẫn báo lỗi như khi ở trên xe thì chứng tỏ hộp điều
khiển đó bị lỗi
2.2.5. Ứng dụng trong dạy học
Thiết bị có khả năng áp dụng vào công tác giảng dạy và học tập phục vụ
được nhiều bài học trong chương trình đào tạo nghề Công nghệ ô tô: Modul 29
(sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phun dầu điện tử); modul 30 (Chẩn đoán ôtô);
modul 33 (Kiểm tra và sửa chữa Pan ôtô). Sinh viên có thể sử dụng để học cấu

tạo, hoạt động, kiểm tra, bảo dưỡng và đánh giá chất lượng các bộ phận hệ thống
lái khi lắp ráp vào mô hình.
Để tài có thể sử dụng trong tất cả các trường dạy nghề có đào tạo nghề
Công nghệ ô tô.

`

17


Cụ thể có khả năng áp dụng vào công tác dạy và học phục vụ cho các bài
học sau:
Mô đun sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phun dầu điện tử:
- Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống
- Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận trên hệ thống
- Nhận biết các phụ kiện trong hệ thống thống phun dầu điện tử common rail
Delphi
- Đo và kiểm tra các cảm biến, cơ cấu chấp hành, mạch cảm biến, mạch cơ cấu
chấp hành.
- Kiểm tra bơm cao áp và kim phun của hệ thống common rail Delphi.
Mô đun Chẩn đoán ô tô:
- Các dạng hư hỏng của các cảm biến và cơ cấu chấp hành
- Chẩn đoán hư hỏng các mạch cảm biến, mạch điều khiển khiển cơ cấu chấp
hành .
Mô đun Kiểm tra và sửa chữa PAN ô tô:
- Đánh PAN các mạch của cảm biến, mạch điều khiển cơ cấu chấp hành
- Kiểm tra và sửa chữa PAN mạch của cảm biến, mạch điều khiển cơ cấu chấp
hành.
Ví dụ: Ứng dụng thiết bị vào dạy học Modul PAN ô tô
- Giáo viên đánh PAN số 3 trên thiết bị

- Học sinh sử dụng máy G-Scan để tìm lỗi và tìm ra mã lỗi P0340
- Học sinh xử lý mã lỗi theo quy trinh

`

18


Quy trình xử lý mã lỗi P0340
Quan sát

Không đạt

Khắc phục

Vận hành TB

phun

Kết thúc

Không phun

Đạt

Kiểm tra
điện trở

Không đạt

Vận hành TB

Thay cảm biến

Phun

Kết thúc

Không phun
Đạt

Kiểm tra
điện áp
Không đạt

Kiểm tra
dây dẫn

Đạt

Không tốt

Vận hành TB

Khắc phục

Không phun

Đạt

Kiểm tra
tín hiệu ra

Có tín hiệu

Cảm biến tốt

Không có tín hiệu

Thay cảm biến

`

19

Phun

Kết thúc