Đồ án thiết kế hệ thống treo

MụC LụC
Lời mở đầu
Chơng 1............................................................................................................6
Phân tích đặc điểm kết cấu,CHọN PHƯƠNG áN THIếT Kế....6
1.1. Phân loại.........................................................................................................6
1.2.Yêu cầu đối với hệ thống treo.........................................................................8
1.3. Chọn phơng án thiết kế................................................................................15
Chơng 2..........................................................................................................16
tính toán thiết kế hệ thống treo..............................................16
2.1 Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo:.........................................20
2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lợng phần treo:....................................20
2.1.2 Xác định hành trình tĩnh của bánh xe:..............................................20
2.1.3 Xác định hành trình động của bánh xe:............................................21
2.1.4 Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo diều kiện đảm bảo
khoảng sáng gầm xe nhỏ nhất:............................................................................21
2.1.5 Kiểm tra hành trình động của bánh xe không xảy ra va đập giữa
phần treo trớc và phần không treo trớc khi phanh xe cấp tốc:.........................21
2.2 Tính toán dao động của ô tô:........................................................................22
2.2.1 Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ:..22
2.2.2 Xác định biên độ dao động của khối lợng phần treo và biên độ dao
động của khối lợng phần không treo:..................................................................26
2.2.3 Xác định gia tốc dao động của khối lợng phần treo:.........................27
2.2.4 Xây dựng đặc tính biên độ tần số - biên độ của dao động:...............28
2.3 Tính toán thiết kế nhíp:.................................................................................33
A Thiết kế phần tử dẫn hớng và đàn hồi loại nhíp treo trớc..............................33
2.3.1 Xác định mômen tổng hợp J...............................................................33
2.3.2 Xác định tiết diện của các lá nhíp......................................................34
2.3.3 Xác định chiều dài từng lá nhíp.........................................................34
B.Thiết kế phần tử dẫn hớng và đàn hồi loại nhíp treo sau.................................38
2.3.4 Xác định mô men quán tính tổng cộng ().........................................38
2.3.5 Xác định tiết diện của các lá nhíp......................................................39

2.3.6 Xác định chiều dài của các lá nhíp....................................................39
2.4 Tính toán kiểm tra bền của lá nhíp...............................................................44
2.5 Thiết kế tính toán giảm chấn.........................................................................45
chơng 3..........................................................................................................53
ảnh hởng của các thông số kết cấu..........................................53
đến dao động ô tô..................................................................................53
3.1. ảnh hởng của độ cứng của treo....................................................................54
3.2. ảnh hởng của hệ số cản giảm chấn..............................................................57
Hình 3.2.2. Đặc tính TSBĐ gia tốc KL treo khi K thay đổi.58
3.3. ảnh hởng của độ cứng của lốp......................................................................59
3.4. ảnh hởng của khối lợng treo.........................................................................61
3.5. ảnh hởng của khối lợng không treo.............................................................63
Hình 3.5.2. Đặc tính TSBĐ gia tốc KL treo khi m thay đổi.
............................................................................................................................64
Chơng 1
Phân tích đặc điểm kết cấu,CHọN PHƯƠNG áN THIếT Kế
1.1. Phân loại
Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe (cầu
xe) với khung xe (vỏ xe) để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở
tạo ra các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập
cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo
còn dùng để truyền các lực và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).
Hệ thống treo bao gồm 4 phần tử chính sau:
- Phần tử đàn hồi:
- Phần tử giảm chấn:
- Phần tử hớng:
-Phần tử ổn định
Hệ thống treo ô tô thờng đợc phân loại dựa vào cấu tạo của phần tử đàn hồi,
phần tử hớng và theo phơng pháp dập tắt dao động.
a) Theo cấu tạo của phần tử h ớng .

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải
của một cầu đợc liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi
đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng
đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngợc
lại.
Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản giá thành không
cao và đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao.
Nếu hệ thống treo phụ thuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm đợc cả nhiệm
vụ của phần tử hớng. Hệ thống treo phụ thuộc đợc sử dụng ở rất nhiều xe nh:
KRAZ; KAMAZ;...(hình 1.1).
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.
1-Thân xe; 2-Giảm chấn; 3-Dầm cầu; 4-Nhíp
- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên
phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ đợc nối gián tiếp với nhau thông
qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các
bánh xe là độc lập nhau.
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.
u điểm của hệ thống treo độc lập là bảo đảm độ êm dịu chuyển động của xe
nhng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ đợc sử dụng ở một số cầu trớc xe du
lịch, ở xe bọc thép BTR-60PB,...(hình 1.2).
- Hệ thống treo cân bằng: hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền
nhau có chung phần tử đàn hồi đợc bố trí xung quanh trục cân bằng.
Hệ thống treo cân bằng thờng gặp ở những xe nhiều cầu có tính năng
thông qua cao. Những xe đó có ba hoặc bốn cầu trong đó bố trí hai cầu liền nhau.
Hệ thống treo của những cầu này thờng là hệ thống treo cân bằng phụ thuộc.
(hình 1.3).
Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống treo cân bằng.
b) Theo cấu tạo của phần tử đàn hồi :
Có các loại nh sau:
- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Đây là loại

phổ biến nhất ở các ô tô quân sự và xe bọc thép bánh hơi.
- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao
su kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp và loại không kháng áp.
- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế
độ xoắn.
c) Theo ph ơng pháp dập tắt dao động :
- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực, gồm giảm chấn dạng đòn và
dạng ống.
- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học giữa các chi tiết của phần tử đàn hồi
và trong phần tử hớng.
1.2.Yêu cầu đối với hệ thống treo.
* Các yêu cầu chung của hệ thống treo:
+ Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.
Độ êm dịu chuyển động của ô tô quân sự đợc đánh giá qua giá trị cho phép
của các thông số nh tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao
động lớn nhất
+ Sự thay đổi quĩ đạo lăn của các bánh xe không đáng kể để đảm bảo độ
êm dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ôtô.
+ Trọng lợng phần không treo phải nhỏ.
Trọng lợng phần không treo bao gồm trọng lợng bánh xe, các chi tiết của bộ
phận dẫn hớng, cầu xe và một phần trọng lợng của bộ phận đàn hồi và giảm chấn.
Giảm trọng lợng phần không treo sẽ làm giảm rất nhiều tải trọng động tác dụng
lên bộ phận đàn hồi và thân xe. Yêu cầu này đợc thực hiện rất tốt đối với hệ thống
treo độc lập.
+ Hệ thống treo phải đảm bảo có sức sống cao, độ tin cậy lớn trong sử dụng.
Sức sống của hệ thống treo của ôtô chủ yếu phụ thuộc vào loại sơ dồ treo.
+ Đảm bảo đơn giản, thuận tiện trong quá trình bảo dỡng, sửa chữa. Yêu
cầu này chủ yếu phụ thuộc vào số lợng các điểm phải bảo dỡng và vị trí các điểm
đó trên xe.

a) Phần tử h ớng .
- Phần tử hớng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt
đờng lên khung xe. Động học của phần tử hớng xác định đặc tính dịch chuyển của
bánh xe đối với khung xe và ảnh hởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.
Để đảm bảo chức năng, nhiệm vụ này, phần tử hớng cần đảm bảo các yêu cầu cơ
bản sau:
+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là
khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều
dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều
rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền
đất mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc tuy có giá trị thứ yếu nhng gây nên
sự thay đổi động học của chuyển động lái. Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn h-
ớng là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tợng mô men hiệu ứng con quay, làm
cho bánh xe lắc xung quanh trục đứng. Khi bánh xe lăn với góc nghiêng lớn, sẽ
làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe khó bám đờng.
+ Với các bánh xe dẫn hớng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng

vì khi

thay
đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi. Khi bánh xe dịch
chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm bánh xe (thay đổi góc

), làm thay
đổi quĩ đạo chuyển động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đờng.
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà
không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.
+ Giữ đợc đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng
đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.
+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé. Phần tử dẫn h-

ớng có ảnh hởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng cách nhíp),
tuỳ theo phần tử dẫn hớng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé, phần tử dẫn hớng
còn ảnh hởng đến vị trí tâm của độ nghiêng bên.
+ Phần tử dẫn hớng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô đợc
thuận tiện.
+ Kết cấu phần tử dẫn hớng phải đơn giản dễ sử dụng, chăm sóc, bảo dỡng.
+ Trọng lợng phải nhỏ, đặc biệt là phần không đợc treo.
Phần tử hớng có thể là nhíp lá, thanh giằng, thanh đòn.mỗi loại có u nhợc
điểm và thích hợp với một loại xe nhất định.
Phần tử hớng là nhíp lá.
Hình 1.4: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có độ cứng thay đổi.
1. Nhíp chính và nhíp phụ; 2. ống bạc chốt nhíp; 3,4,5. Quang nhíp; 6. Bạc tỳ đai nhíp
và bu lông; 7. Đệm tỳ bắt nhíp; 8. Chốt nhíp; 9. Đệm; 10. Bu lông quang nhíp; 11. Bu
lông; 12. Đai ốc.
u điểm là kết cấu đơn giản, vì nhíp vừa đóng vai trò là phần tử hớng vừa
đóng vai trò là phần tử đàn hồi do đó đơn giản trong bảo dỡng, sửa chữa.
b) Phần tử đàn hồi.
- Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các
va đập đột ngột từ đờng lên, đảm bảo độ êm dịu khi ô tô chuyển động.
Để thực hnhn các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phảI có độ cứng phù
hợp với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo
yêu cầu đề ra (do tải trọng của xe thực tế là luôn biến động, có lúc ô tô đủ tải,
có lúc ô tô non tải, do vậy cần thiết phải có phần tử đàn hồi thay đổi độ cứng
theo tải trọng). Chuyển dịch của phần đợc treo không quá lớn, kết cấu nhỏ gọn,
đảm bảo trọng tâm xe thấp. Làm việc tin cậy, an toàn, tuổi thọ cao, chăm sóc
bảo dỡng đơn giản, thuận tiện, quá trình làm việc êm dịu không có sự va đập
cứng.
Phần tử đàn hồi có thể là nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. mỗi loại có u nhợc
điểm và thích hợp với một loại xe nhất định.
Phần tử đàn hồi là nhíp lá.

u điểm là kết cấu đơn giản, đơn giản trong bảo dỡng và lốp xe ít bị mòn khi
quay vòng vì chỉ có khung xe nghiêng còn cầu xe không bị nghiêng. nhợc điểm là
có khối lợng phần không treo lớn, do vậy giảm độ êm dịu chuyển động; khó có đ-
ợc hệ treo mềm vì để có hệ treo mềm cần phải nâng cao khung (vỏ) so với cầu xe;
xác suất xuất hiện dao động của bánh xe dẫn hớng lớn, do vậy ảnh hởng xấu tới ổn
định chuyển động thẳng; tuổi thọ của các lá nhíp nhỏ. Để tăng tuổi thọ lá nhíp ng-
ời ta áp dụng phơng pháp gia công phun hạt vào mặt trên các lá nhíp, sử dụng nhíp
có tiết diện ngang hợp lý, cố định các đầu nhíp bằng các phần tử cao su, bôi mỡ
chì giữa các lá nhíp hoặc các tấm đệm giữa các lá nhíp (đệm bằng chất dẻo, bằng
đồng hoặc hợp kim chống mòn).
Hình 1.5: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có độ cứng thay đổi.
1. Nhíp chính và nhíp phụ; 2. ống bạc chốt nhíp; 3,4,5. Quang nhíp; 6. Bạc tỳ đai nhíp
và bu lông; 7. Đệm tỳ bắt nhíp; 8. Chốt nhíp; 9. Đệm; 10. Bu lông quang nhíp; 11. Bu
lông; 12. Đai ốc.
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo thờng đợc áp dụng rộng
rãi trên các ô tô du lịch tùy theo kết cấu của bộ phận dẫn hớng mà hệ thống treo
độc lập với phần tử đàn hồi lò xo đợc phân làm bốn loại sau:
- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng một đòn treo. Loại này có kết
cấu đơn giản nhng có nhợc điểm là khi hành trình dịch chuyển của bánh xe lớn thì
mặt phẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứng con quay làm dao động
bánh xe, đồng thời bánh xe bị trợt ngang lớn dẫn đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ
đồ này chỉ bố trí ở cầu không dẫn hớng để không làm ảnh hởng tới ổn định lái
trong hệ thống lái.
- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài bằng nhau. Loại này có u
điểm là khi bánh xe dịch chuyển theo phơng thẳng đứng, mặt phẳng bánh xe
không bị nghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định. Nhợc điểm ở sơ đồ này là
độ trợt ngang lớn, lốp mòn nhanh.
- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài không bằng nhau (tơng
tự nh ở bánh xe BTR-60PB). Đặc điểm loại này là khi bánh xe dịch chuyển theo
phơng thẳng đứng khá lớn nhng mặt phẳng bánh xe bị nghiêng với góc nhỏ (thờng

5
ữ
6
0
), khi đó hiệu ứng con quay có thể loại trừ nhờ ma sát trong treo. ở đây độ tr-
ợt ngang không lớn lắm cho nên có thể kết hợp với việc sử dụng lốp có độ đàn hồi
tốt để bù cho độ trợt ngang. Do vậy hệ thống treo dùng sơ đồ này đợc dùng rộng
rãi trên ô tô con hiện nay.
- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng kiểu nến. Đặc điểm treo loại
này là bánh xe dịch chuyển độc lập theo trục nghiêng hoặc đặt thẳng, do vậy mặt
phẳng của bánh xe không bị thay đổi. Độ trợt ngang của bánh xe phụ thuộc vào
độ nghiêng của trục. Thờng độ nghiêng của trục nhỏ nên độ trợt ngang cũng
nhỏ do đó ít mòn lốp. Nhợc điểm của loại này là độ cứng vững của kết cấu
theo chiều ngang nhỏ, khó bố trí bộ phận dẫn hớng và ma sát trong bộ phận
dẫn hớng lớn. Do vậy sơ đồ này chỉ dùng ở xe du lịch có công suất nhỏ.
- Trên (hình 1.6) thể hiện sơ đồ cấu tạo hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn
hớng hai đòn treo không bằng nhau sử dụng ở ô tô của hãng Open. Đặc điểm cấu
tạo của loại này là hai đòn dẫn hớng đặt trong mặt phẳng ngang xe. Bánh xe lắp vào
đầu trục của cam quay và nối khớp bản lề với hai đòn treo trên và dới. Giảm chấn 4
có chiều dài lắp ráp lớn hơn lò xo 2 cho nên đầu trên đợc bắt trên phần lồi chụp phía
trên, còn đầu dới giảm chấn đợc bắt cùng với đế lò xo. Vấu cao su 1 dùng để hạn
chế hành trình dịch chuyển bánh xe ở hành trình trả còn vấu cao su 5 tơng ứng ở
hành trình trên .
Hình 1.6: Cấu tạo hệ thống treo trớc dùng hai đòn treo không bằng nhau.
1. Vấu hạn chế hành trình; 2. Lò xo; 3. Giá đỡ;
4. Giảm chấn; 5. Vấu hạn chế hành trình.
c) Phần tử giảm chấn .
- Giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân xe và cầu xe bằng
cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu
cần thiết cho xe khi chuyển động. Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng giảm

chấn thuỷ lực.
Để đảm bảo thực hiện đợc chức năng này giảm chấn cần phải:
+ Dập tắt nhanh các dao động có tần số hoặc biên độ lớn.
+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đờng ít mấp mô.
+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe.
+ Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đờng sá
khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.
+ Có tuổi thọ cao.
+ Trọng lợng, kích thớc bé; giá thành hạ.
Có thể phân loại giảm chấn theo các đặc điểm sau:
+ Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả
( )
tn
KK ,
.
- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng
( )
tn
KK
=
.
- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng
( )
tn
KK
<
.
- Loại tác dụng 1 chiều
( )
0

=
n
K
.
+ Theo dạng giảm chấn ta có:
- Giảm chấn đòn.
- Giảm chấn ống.
+ Có hay không có van giảm tải.
Ngày nay trên các xe đợc dùng phổ biến là loại giảm chấn tác động hai chiều
không đối xứng có van giảm tải và loại giảm chấn ống đợc dùng rộng rãi hơn. vì
giảm chấn ống thuỷ lực nhẹ hơn hai lần so với giảm chấn đòn, chế tạo đơn giản
hơn và có độ bền cao hơn giảm chấn đòn.
Hình 1.12: Cấu tạo giảm chấn ống thuỷ lực.
a) Cấu tạo chung. b) Làm việc ở trạng thái nén. c) Làm việc ở trạng thái trả.
1,22. Tai; 2; Đáy; 3. Van nạp; 4. Xy lanh công tác; 5. Xy lanh ngoài; 6. Van nén; 7.
Pít tông; 8. Van trả; 9. Vòng găng pít tông; 10. Van thông qua; 11, Vỏ; 12. Cần pít
tông; 13. Bạc dẫn hớng; 14. Vòng cao su; 15,17. Vòng làm kín; 16. Lò xo vòng làm
kín; 18. Đệm thép; 19. Vòng bít; 20. Đệm nhôm; 21. phớt làm kín cần piston.
1.3. Chọn phơng án thiết kế.
Qua phân tích kết cấu của các hệ thống treo ở trên, từ nhiệm vụ đề tài đợc
giao là: Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải hạng nhẹ. Tôi chọn phơng
án thiết kế nh sau:
+ Hệ thống treo của xe thiết kế là loại hệ thống treo phụ thuộc.
+ 2 nhíp có dạng nửa elip.
+ Bộ phận dẫn hớng và đàn hồi là nhíp.
Chơng 2
tính toán thiết kế hệ thống treo
2.0 Các thông số kỹ thuật của xe tải hạng nhẹ đợc thể hiện trong bảng
sau:
STT Thông số kỹ thuật

Ký
hiệu
Giá trị
Đơn
vị
1 + Kích thớc bao
- Chiều dài toàn bộ 5655 mm
- Chiều rộng 2322 mm
- Chiều cao đến đỉnh cabin 2440 mm
- Chiều cao đến đỉnh thùng xe 2520 mm
+ Kích thớc cơ sở
- Chiều dài L 3300 mm
- Chiều rộng R 1800 mm
- Chiều cao H 1750 mm
+ Khoảng sáng gầm xe 320 mm
+ Góc thoát trớc

t
41 độ
+ Góc thoát sau

s
32 độ
+ Công thức bánh xe 4x4
+ Trọng lợng xe khi không tải 36560 N
+ Trọng tải của xe 20000 N
+ Trọng lợng khi xe đầy tải 56560 N
- Tải trọng phân bố lên cầu trớc 28370 N
- Tải trọng phân bố lên cầu sau 29920 N
+ Bán kính quay vòng nhỏ nhất R

min
9,5 m
+ Vận tốc lớn nhất v
max
90..95 km/h
+ Sô lợng bánh xe 4+1 bánh
+ Kích thớc lốp 1200 -18 inch
+ Hệ thống điện - bình điện 12 V
+ Động cơ đốt trong: động cơ xăng 4
kỳ
- Công suất lớn nhất N
max
115 mã lực
- Số vòng quay tơng ứng với chế
độ công suất lớn nhất
n
N
3200 vg/ph
- Mô men xoắn lớn nhất M
emax
29 kGm
- Số vòng quay tơng ứng với chế
độ mô men lớn nhất
n
M
2000..2500 vg/ph
+ Hộp số: 4 số tiến, 1 số lùi
+ Hộp số phân phối: 2 cấp
- i
p1

1
- i
p2
1,982
+ Cơ cấu lái: loại trục vít lõm con lăn
tỷ số truyền i
l
20,5
+ Hệ thống treo: loại phụ thuộc
+ Trọng lợng phần treo khi ô tô đầy tải 49200 N
- phân bố lên cầu trớc 23600 N
- phân bố lên cầu sau 25600 N
+ Trọng lợng phần không treo
- ở cầu trớc 5200 N
- ở cầu sau 4800 N
+ Độ cứng của nhíp
- Nhíp trớc 115 mm
- Nhíp sau 120 mm
+ Số lợng lá nhíp
- Nhíp trớc 10 cái
- Nhíp sau 10 cái
+ Chiều dài làm việc của lá nhíp
- Nhíp trớc 1500 mm
- Nhíp sau 1500 mm
+ Chiều dày lá nhíp
- Nhíp trớc 10 mm
- Nhíp sau 11 mm
+ Chiều rộng lá nhíp
- Nhíp trớc 65 mm
- Nhíp sau 65 mm

+ Giảm chấn: loại ống thủy lực
- Đờng kính pittông giảm chấn 40 mm
- Hành trình làm việc lớn nhất 240 mm
- Hệ số cản
Hành trình nén K
n
2,4 N/mm
Hành trình trả K
t
7,8 N/mm
+ Biến dạng tĩnh của lốp khi xe đầy tải 36..38 mm
Hệ thống treo của xe thuộc loại hệ thống treo phụ thuộc ở cả 2 cầu; 2 nhíp
có dạng nửa elip; Bộ phận dẫn hớng và đàn hồi là nhíp.
Nhíp trớc và nhíp sau của xe tải hạng nhẹ cơ bản giống nhau:
+ Chiều dài nhíp: L = 1500 mm = 150 cm
+ Chiều rộng lá nhíp: B = 65 mm =6,5 cm
+ Chiều dày:
- Nhíp trớc: h
1
= 10 mm =1 cm
- Nhíp sau: h
2
= 11 mm =1,1 cm
Bộ nhíp gồm 10 lá nhíp ghép lại với nhau nhờ bulông trung tâm và các kẹp
nhíp. Hai dầu bộ nhíp đợc liên kết với khung xe qua các gối đỡ cao su, riêng các
gối đỡ trớc của mỗi bộ nhíp có thêm đệm ở mặt đầu để truyền phản lực từ mặt đ-
ờng lên khung xe, các gối đỡ phía sau của mỗi bộ nhíp không có đệm cao su mặt
đầu để cho bộ nhíp có thể di chuyển đợc trong một giới hạn nào đó.
Vấu đỡ nhíp:
- Vấu tăng cứng: làm bằng cao su, đặt trên treo trớc, vấu đợc

bắt vào thành bên của xà dọc. Khi nhíp bị uốn nhiều, lá nhíp trên cùng sẽ tỳ vào
vấu tăng cứng.
- Vấu hạn chế hành trình: Để hạn chế hành trình đi lên của
nhíp. Vấu đợc bắt vào mép dới của xà dọc. Khi nhíp bị uốn nhiều, vấu lồi trên
dầm cầu sẽ tỳ vào vấu hạn chế hành trình. Tính chất dịch chuyển của cầu đối với
khung phụ thuộc vào các thông số của nhíp, nghĩa là nhíp không phải chỉ là bộ
phận đàn hồi mà còn đóng vai trò bộ phận dẫn hớng, đồng thời làm nhiệm vụ của
bộ phận giảm chấn. Nh vậy nhíp thực hiện đầy đủ chức năng của hệ thống treo.
Ưu nhợc điểm của hệ thống treo sử dụng nhíp:
+ Ưu điểm: kết cấu đơn giản, chắc chắn, rẻ tiền; chế tạo, bảo dỡng,
sửa chữa đơn giản, thuận tiện.
+ Nhợc điểm:
- Trọng lợng lớn (chiếm từ 5,5..8% trọng lợng của ô tô), nặng
nhất trong các loại bộ phận đàn hồi
- Thời gian làm việc ngắn do trạng thái ứng suất phức tạp, lực
tác động có tính chất chu kì, độ bền mỏi của nhíp thấp hơn so với thanh xoắn
khoảng 4 lần. Trong điều kiện đờng tốt, tuổi thọ của nhíp khoảng 100000..150000
km; điều kiện đờng xấu, tuổi thọ của nhíp giảm đi khoảng 10..50 lần.
Từ việc phân tích u nhợc điểm và kết cấu của nhíp nh trên, ngời ta đa ra
một số biện pháp để tăng tuổi thọ cho nhíp nh sau:
+ Đặt 2 lá nhíp chính để tăng cứng, cờng hóa cho bộ nhíp vì lá nhíp
chính có điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất.
+ Bôi mỡ chì giữa các lá nhíp để giảm ma sát giữa chúng, làm giảm
khả năng mài mòn, tăng tuổi thọ, giúp giảm đợc số lợng lá nhíp.
Bộ phận giảm chấn của xe tải hạng nhẹ thuộc loại giảm chấn ống thủy lực,
tác động 2 chiều và có van giảm tải. Ưu điểm cơ bản của giảm chấn ống thủy lực
là kích thớc nhỏ gọn hơn rất nhiều so với các loại giảm chấn khác (ví dụ nh giảm
chấn đòn) nhng vẫn đảm bảo đợc tính êm dịu chuyển động cho xe.
Hoạt động:
Khi nén êm, cần đẩy pit tông trong xi lanh công tác dịch chuyển xuống dới,

van thông mở, dầu trong khoang dới sẽ dồn lên khoang trên nhng không dồn tất
cả mà còn một phần sẽ chảy sang khoang bù thông qua các lỗ tiết lu ở van nén.
Khi đó, áp suất trong khoang bù sẽ tăng lên một chút. Sức cản thủy động của các
lỗ tiết lu tỷ lệ với bình phơng vận tốc lu thông của dầu.
Khi nén mạnh, dầu không thể chảy kịp qua các lỗ tiết lu (có tiết diện bé),
áp suất trong xi lanh công tác tăng lên nhiều, van nén mở, dầu qua van nén xuống,
vào khoang bù. Sau giai đoạn áp suất khoang công tác tăng nhanh, lực cản của
giảm chấn tăng lên nhng tốc độ tăng chậm hơn so với khi nén êm.
Khi trả êm, cần đẩy piston chuyển động lên trên, khoang phía dới cần
piston của xilanh công tác giảm áp suất, còn khoang phía trên piston tăng áp suất
(nhng tăng dần dần), do vậy dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở van thông (van trả
đóng) vào khoang phía dới piston, đồng thời dầu từ khoang bù qua lỗ nạp bổ sung
cho khoang phía dới piston.
Khi trả mạnh, lò xo van trả bị nén. Van trả mở ra, dầu lu thông qua cả lỗ
tiết lu của van trả. Độ mở của van trả phụ thuộc vào mức độ đột ngột của hành
trình trả, càng trả mạnh thì van càng mở lớn.
Theo tài liệu [3], ta có một số thông số đầu vào để tính toán dao động ô tô
tải hạng nhẹ
STT Thông số kỹ thuật
Ký
hiệu
Giá trị Đơn vị
1 Hệ số cản giảm chấn của treo trớc K
1
10900 Ns/m
2 Hệ số cản giảm chấn của treo sau K
2
14430 Ns/m
3 Hệ số cản đàn hồi của hệ thống K
h

1071 Nms/rad
4 Độ cứng xoắn của hệ thống C
h
68700 Nm/rad
5 Độ cứng của phần tử đàn hồi trớc C
p1
100000 N/m
6 Độ cứng của phần tử đàn hồi sau C
p2
106000 N/m
7 Độ cứng của lốp trớc C
l1
430000 N/m
8 Độ cứng của lốp sau C
l2
430000 N/m
9 Khối lợng treo M
a
4920 Kg
10 Khối lợng treo trớc M
1
2360 Kg
11 Khối lợng treo sau M
2
2560 Kg
12 Khối lợng không treo trớc m
1
590 Kg
13 Khối lợng không treo sau m
2

510 Kg
14 Chiều dài cơ sở L 3,3 m
15 Chiều rộng cơ sở B 1,8 m
16
Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu
trớc
a 1,73 m
17
Khoảng cách từ trọng tâm tới tâm cầu
sau
b 1,57 m
18
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
phần từ đàn hồi trớc
d
p1
0,505 m
19
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
phần từ đàn hồi sau
d
p2
0,505 m
20
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
giảm chấn trớc
d
a1
0,605 m
21

Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
giảm chấn sau
d
a2
0,605 m
22
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
bánh xe trớc
d
k1
0,9 m
23
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
bánh xe sau
d
k2
0,9 m
24
Mômen quán tính khối lợng phần
treo đối với trục ngang
J
a
12300 Kgm
2
25
Bán kính quán tính khối lợng treo đối
với trục ngang
r
y
1,59 m

26
Mômen quán tính khối lợng phần
treo trớc đối với trục dọc
J
x1
386 Kgm
2
27
Mômen quán tính khối lợng phần
treo sau đối với trục dọc
J
x2
1200 Kgm
2
28
Mô men quán tính khối lợng không
treo trớc
J
m1
327 Kgm
2
29
Mô men quán tính khối lợng không
treo sau
J
m2
265 Kgm
2
30 Bán kính lốp xe r
l

0,5 m
2.1 Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo:
2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lợng phần treo:
baM
J
a
y
y
..
=

(1)
Trong đó:
M
a
- Khối lợng phần treo ô tô, M = 4920 kg
a - Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe
cầu trớc, cầu sau; Theo tài liệu, ta có: a=1,73 m, b=1,57m
J
y
- Momen quán tính khối lợng của phần treo đối với trục
đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe. Ta
có công thức tính: J
y
=A.M.L
2
Với:
A - Hệ số kinh nghiệm, lấy A = 0,21
L - Chiều dài cơ sở ô tô, L=3,3m
Thay vào công thức (1), ta có:

842,0
57,1.73,1
3,3.21,0
.
.
22
===
ba
LA
y

Ta thấy
y

= 0,842, nằm trong khoảng 0,8 ữ 1,2 nên theo [1], ta có thể coi
phần trớc và phần sau xe dao động độc lập với nhau.
2.1.2 Xác định hành trình tĩnh của bánh xe:
Ta có công thức tính hành trình tĩnh của bánh xe:
2

g
f
t
=
(3)
Trong đó:
f
t
- Hành trình tĩnh của bánh xe
g - Gia tốc trọng trờng

- Tần số dao động riêng của khối lợng phần treo, ta có
công thức tính cho treo trớc và treo sau là:
)(206,9
2360
100000.2
2
1
1
1
s
rad
M
C
t
===

)(1,9
2560
106000.2
2
2
2
2
s
rad
M
C
t
===

Thay các giá trị vào công thức (3), ứng với treo trớc và treo sau, ta có:
mmmf
t
116116,0
206,9
8119,9
2
1
=
mmmf
t
118118,0
1,9
81,9
2
2
=
2.1.3 Xác định hành trình động của bánh xe:
Ta có công thức thực nghiệm:
td
ff ).5,10,1(
ữ=
chọn
td
ff 2,1
=
Thay giá trị f
t
vào, ứng với treo trớc và treo sau, ta có

mmf
d
91,1388,115.2,1
1
=
mmf
d
15,1425,118.2,1
2
=
2.1.4 Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo diều kiện đảm bảo khoảng
sáng gầm xe nhỏ nhất:
min


d
f
Với:

- Khoảng sáng gầm xe ở trạng thái tĩnh của ô tô, m
min

- Khoảng sáng gầm xe sau khi bánh xe dịch chuyển hết hành
trình động;
m15,010,0
min
ữ

, ta lấy
min

= 0,15 m
m17,015,032,0
min
==

Ta thấy:
17,0
<
d
f
. Nh vậy khoảng sáng gầm xe đảm bảo.
2.1.5 Kiểm tra hành trình động của bánh xe không xảy ra va đập giữa phần
treo trớc và phần không treo trớc khi phanh xe cấp tốc:
b
h
ff
g
td
..
max


(4)
Trong đó:

max
- Hệ số bám lớn nhất của bánh xe với mặt đờng, tham
khảo tài liệu [2], ta lấy
max

= 0,8
h
g
- Chiều cao trọng tâm ô tô,
g
h
= 1,05m
b- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu sau, theo bảng
các thông số đầu vào, ta có b=1,58m
Thay các giá trị vào công thức (4), ứng với treo trớc và treo sau, ta
tính đợc:
93,61
1570
1050
.8,0.8,11591,138
1
=>=
d
f
mm
38,63
1570
1050
.8,0.5,11815,142
2
=>=
d
f
mm
Vậy, điều kiện đợc thỏa mãn

2.2 Tính toán dao động của ô tô:
Các phần ở trên xác định tần số dao động riêng của phần treo, hệ số dập tắt
dao động của phần treo,hành trình tĩnh, hành trình động của bánh xe. Các thông
số đó cha đủ để đánh giá đợc độ êm dịu của chuyển động ô tô nói chung, đồng
thời mục trớc mới chỉ xét dao động của khối lợng phần treo mà cha kể đến sự ảnh
hởng của phần không treo đến dao động đó .Để đánh giá đủ độ êm dịu của chuyển
động ô tô, phải xét tới một hệ trong đó có cả dao động phần treo và phần không
treo.
Khi tiến hành xét hệ dao động 2 khối lợng cần xác định các thông số của
nó nh: Tần số dao động riêng cao tần và thấp tần, hệ số dập tắt dao động ứng với
tần số cao và tần số thấp. Từ những thông số nhận đợc, xây dựng đờng đặc tính
tần số biên độ dao động của ô tô. Qua đờng đặc tính này có thể xác định đợc: Biên
độ dao động của khối lợng phần treo, khối lợng phần không treo, xác định gia tốc
dao động của khối lợng phần không treo, đồng thời qua đờng đặc tính đánh giá:
+ ứng với vận tốc nào của ô tô trong vùng vận tốc sử dụng và ứng
với sóng mặt đờng có chiều dài bớc sóng là bao nhiêu sẽ xảy ra hiện tợng cộng h-
ởng.
+ Hệ số dập tắt dao động đã phù hợp cha.
Quá trình tính toán dao động của ô tô ta sử dụng các giả thiết:
- Dao động của ô tô chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe
- Dao động của ô tô là dao động ổn định
- Nguồn kích thích dao động là sóng mặt đờng, có phơng trình
sóng là:
q = q
0
[1-cos(v.t)]
Trong đó:
q
0
- Biên độ lớn nhất của sóng mặt đờng

v - Tần số kích thích của sóng mặt đờng,
công thức tính là:
s
a
.6,3
.2


=
t- Thời gian đi hết quãng đờng đúng bằng bớc
sóng mặt đờng.
a
s
t

=
thời gian này bằng thời gian một chu kì T
2.2.1 Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ:
a. Sơ đồ khảo sát:
b. Một số thông số cơ bản:
* Hệ số cản quy dẫn của giảm chấn (quy dẫn về tâm bánh xe)
2
2
cos
i
k
K
a

=

Trong đó:
- Góc nghiêng của giảm chấn so với phơng
thẳng đứng, ta có
1
= 30
0
,
2
= 45
0
)/(1,5
2
8,74,2
2
mmNs
kk
k
tn
a
=
+
=
+
=
a
k
= 5100 (Ns/m)
i
- Tỉ số truyền bố trí giảm chấn loại ống treo
phụ thuộc,

i
=1
Thay vào công thức, ta có:
Với giảm chấn trớc:
)/(3825
1
5100.75,0
.30cos
22
02
1
mNs
i
k
K
a
===
Với giảm chấn sau:
)/(2550
1
5100.5,0
45cos
2
02
2
mNs
i
k
K
a

===
* Tần số dao động riêng của khối lợng phần treo khi cố định phần không treo, nh
đã tính toán ở phần xác định hành trình tĩnh của bánh xe, ta có:
)(206,9
2360
100000.2
2
1
1
1
s
rad
M
C
t
===

)(1,9
2560
106000.2
2
2
2
2
s
rad
M
C
t
===

* Tần số dao động phần không treo khi cố định phần treo, theo [1], ta có công
thức tính:
m
CC
lt
k
)(2
+
=

ứng với các thông số của treo trớc và treo sau, ta có:
)(386,42
590
)430000100000(2
)(2
1
11
1
s
rad
m
CC
lt
k
=
+
=
+
=

)(974,44
510
)430000106000(2
)(2
2
22
2
s
rad
m
CC
lt
k
=
+
=
+
=

* Tần số dao động của khối lợng phần không treo khi cố định phần treo và C
l
= 0,
ta có công thức tính:
M
C
t1
2
=

Tính cho treo trớc và treo sau, ta đợc:
)(411,18
590
100000.2
.2
1
1
1
s
rad
m
C
t
===


)(20
510
106000.2
.2
2
2
2
s
rad
m
C
t
==

* Tần số dao động của khối lợng phần không treo khi cố định phần treo và khi C
t
= 0; Công thức tính:
M
C
t
k
1
2
=


Tính cho treo trớc và treo sau, ta có:
)(179,38
590
430000.2
.2
1
1
1
s
rad
m
C
l
k
===

)(282,41
510
430000.2
.2
2
2
2
s
rad
m
C
l
k
===


* Hệ số dập tắt dao động của khối lợng treo khi cố định phần không treo, công
thức tính:
M
K
h
=
0
621,1
2360
3825
1
1
01

===
M
K
h
996,0
2560
2550
2
2
02
===
M
K
h
* Hệ số dập tắt dao động của khối lợng phần không treo khi cố định phần treo,
công thức tính:
m
K
h
=
0
483,6
590
3825
1
1
01
===
m
K

h
811,4
510
3825
2
2
02
===
m
K
h
* Tần số dao động thấp tần của hệ, ký hiệu:
* Tần số dao động cao tần của hệ, ký hiệu:
k
* Hệ số dập tắt dao động ứng với tần số thấp của hệ: h
* Hệ số dập tắt dao động ứng với tần số cao của hệ: h
k
c. Quá trình tính toán và kết quả:
Ta có các phơng trình đặc tính dao động:
222
hU +=
222
kk
hV
+=
Bằng cách giải gần đúng liên tiếp, ta tiến hành giải các phơng trình đặc tính
với số lần lặp là 3 lần, ta đợc kết quả nh trong bảng sau:
Lần tính Công thức tính Giá trị của treo tr-
ớc
Giá trị của treo

sau
Lần thứ
nhất
22
1 k
V

=
1797 2023
22
1
.

lp
l
CC
C
U
+
=
68.756 66.435
( )
2
1
2
2
00
2
0
2

0
1
.
.
U
hh
CC
C
h
k
k
lp
l


+
=


1,045 0,629
2
1
2
2
0
2
0
1
..
U

hh
h
k
k
k

+
=


7,059 5,178
Lần thứ
hai
11
2
1
222
2
..4
kk
hhUV
+=

1783 2026
2
2
2
2
2
2

.
V
U
k

=
69,277 66,326
(
)
2
2
2
2
2
20
2
2
2
0
2
..
UV
UhUh
h
k


=

1,051 0,628

(
)
2
2
2
2
2
20
2
2
20
2
..
UV
VhVh
h
k
k

+
=

7,053 5,179
Lần thứ
ba
22
2
2
222
3

..4
kk
hhUV
+=

1782 2026
2
3
2
2
2
3
.
V
U
k

=
69,303 66,322
(
)
2
3
2
3
2
30
2
3
2

0
3
..
UV
UhUh
h
k


=

1,051 0,628
( )
2
3
2
3
2
30
22
30
3
..
UV
VhVh
h
k
k

+

=

7,053 5,179
Theo [1], ta có công thức tính tần số dao động riêng của hệ:
22
hU
=
22
kk
hV
=
Thay các giá trị ứng với treo trớc và treo sau vừa tính đợc trong bảng giá trị
vào công thức, ta có:
s
rad
hU 258,8051,1303,69
22
1
2
11
===
s
rad
hU 12,8628,0322,66
22
2
2
22
===
s

rad
hV
kk
626,41053,71782
22
1
2
11
===
s
rad
hV
kk
713,44179,52026
22
2
2
22
===
2.2.2 Xác định biên độ dao động của khối lợng phần treo và biên độ dao động
của khối lợng phần không treo:
* Công thức tính tần số dao động của khối lợng phần treo và không treo khi
xảy ra hiện tợng cộng hởng ở tần số thấp (khi = U) là:
( )
[ ]
2222
2
22
22
0

4
2
0
..4...4
..4
.
UhUhUV
Uh
q
Z
k
k
U
+
+
=


( )
( )
[ ]
2222
2
22
22
0
22
2
0
..4...4

..4
.
UhUhUV
UhU
q
k
k
U
+
+
=



Trong đó:
Z
u
- Biên độ dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra
cộng hởng ở tần số thấp

u
- Biên độ dao động của khối lợng phần không treo khi
xảy ra cộng hởng ở tần số thấp
q
0
- Biên độ sóng mặt đờng
Thay các giá trị đã tính toán đợc ở phần trên vào, ứng với treo trớc và treo
sau, ta có:
492,59
0

1
=
q
Z
U
;
474,140
0
2
=
q
Z
U
797,20
0
1
=
q
U

509,38
0
2
=
q
U

* Công thức tính tần số dao động của khối lợng phần treo và không treo khi
xảy ra hiện tợng cộng hởng ở tần số thấp (khi = V) là:
( )

[ ]
2222
2
22
22
0
4
2
0
..4...4
..4
.
VhVhUV
Vh
q
Z
k
V
+
+
=


( )
( )
[ ]
2222
2
22
22

0
22
2
0
..4...4
..4
.
VhVhUV
VhV
q
k
k
V
+
+
=



Trong đó:
Z
u
- Biên độ dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra
cộng hởng ở tần số thấp

u
- Biên độ dao động của khối lợng phần không treo khi
xảy ra cộng hởng ở tần số thấp
q
0

- Biên độ sóng mặt đờng
Thay các giá trị đã tính đợc vào biểu thức tính, ứng với treo trớc và treo sau,
ta có:
458,5
0
1
=
q
Z
V
;
321,9
0
2
=
q
Z
V
751,57
0
1
=
q
V

554,148
0
2
=
q

V

2.2.3 Xác định gia tốc dao động của khối lợng phần treo:
* Gia tốc dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra cộng hởng ở tần số
thấp (khi = U) đợc xác định theo công thức:
( )
[ ]
2222
2
22
22
0
4
2
2
0
..
..4...4
..4
..
UhUhUV
Uh
U
q
Z
kk
k
U
+
+

=


Ưng với treo trớc và treo sau, ta có:
463,2
0
1
..
=
q
Z
U
755,3
0
2
..
=
q
Z
U
* Gia tốc dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra cộng hởng ở tần số
cao (khi = V) đợc xác định theo công thức:
( )
[ ]
2222
2
22
22
0
4

2
2
0
..
..4...4
..4
..
VhVhUV
Vh
V
q
Z
kk
k
V
+
+
=


Trong các công thức trên:
VU
ZZ
....
,
- Gia tốc dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra
hiện tợng cộng hởng ở tần số thấp và tần số cao.
q
0
- Biên độ sóng mặt đờng

Ưng với treo trớc và treo sau, ta có:
417,3
0
1
..
=
q
Z
V
665,3
0
2
..
=
q
Z
U
2.2.4 Xây dựng đặc tính biên độ tần số - biên độ của dao động:
Đặc tính tần số - biên độ là đờng biểu diễn mối liên hệ phụ thuộc giữa biên
độ dao động của phần treo, phần không treo, gia tốc dao động của khối lợng phần
treo với tần số kích thích của sóng mặt đờng.
Nói cách khác, xây dựng đặc tính tần số - biên độ là xây dựng các đồ
thị: Z

(),

() và
..
Z

() với sự biến thiên của tần số lực kích thích.
Theo [1], ta có các biểu thức sau xác định hàm Z

(),

() và
..
Z

() nh sau:
( )
[ ]
( )
[ ]
22
2
2222
2
22
22
0
4
2
0
..4....4
..4
.

k
k
hVhU
h
q
Z
++
+
=
( )
( )
[ ]
( )
[ ]
22
2
2222
2
22
22
0
2
22
2
0
..4....4
..4
.

k
k
hVhU
h
q
++
+
=
( )
[ ]
( )
[ ]
22
2
2222
2
22
22
0
4
2
2
0
..4....4
..4
.

k
k
hVhU
h
q
Z
++
+
=
Đặc tính tần số - biên độ dao động của ô tô cũng có thể đợc biểu diễn dới
dạng: Z

(S,V
a
),

(S,V
a
) và
..
Z

(S,V
a
)
Trong đó:

S - Bớc sóng mặt đờng, m
V
a
- Vận tốc chuyển động của ô tô, m/s


a
V
S
..2
=
Với đặc tính tần số - biên độ, ta có thể đánh giá đợc:
+ ứng với vận tốc chuyển động nào của ô tô trong phạm vi vận
tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đờng xác định nào đó, sẽ xảy ra hiện tợng cộng
hởng ở tần số thấp và tần số cao.
+ Hệ số dập tắt dao động của hệ thống đã phù hợp cha.
Tuy nhiên, với đặc tính tần số - biên độ, ta cha đủ điều kiện để đánh giá
đúng biên độ của khối lợng phần treo, phần không treo, gia tốc phần treo vì theo
công thức xác định đã chỉ ra trong mục trên, biên độ dao động và gia tốc dao động
còn phụ thuộc vào biên độ của sóng mặt đờng. Nếu cho trớc một biên độ sóng
kích thích mặt đờng thì đặc tính tần số - biên độ hoàn toàn xác định.
Lập bảng biến thiên theo tần số sóng kích thích (sóng mặt đờng) ta sẽ đợc
bảng số liệu sau: