Nhiệm vụ đề án môn học động cơ đốt trong

KHOA ĐỘNG LỰC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
BỘ MÔN ĐỘNG CƠ Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN MÔN HỌC
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Họ và tên: Nguyễn Văn Lên
Lớp : XT 42

NỘI DUNG
1. Tên đồ án: Tính toán kiểm nghiệm động cơ утд-20 trên xe chiến đấu bộ binh
BMP-1 ở chế độ mô men khi hoạt động mùa đông tại vùng núi phía bắc.
2. Các số liệu ban đầu: S/D = 150/150 mm, ɛ = 16,5, Me
max
= 980 N.m, n
Mmax
=
1600 vòng/phút, t
o
= 15
o
C.
3. Nội dung bản thuyết minh:
- Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ;
- Tính toán chu trình công tác động cơ;
- Tính toán động lực học;
4. Bản vẽ:
- Bản vẽ mặt cắt ngang động cơ (khổ A0);
- Bản vẽ đồ thị động lực học (Khổ A0).

Ngày giao: 07/09/2010

Ngày hoàn thành: 31/12/2010

Chủ nhiệm bộ môn Cán bộ hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên, học hàm, học vị)


Đại tá, PGS-TS Đào Trọng Thắng Đại úy,TS Nguyễn Trung Kiên
1

Mục Lục
Phần I: Giới thiệu chung về động cơ -20 ...........................Trang 3
1.Giới thiệu chung về động cơ -20 ...Trang 3
Phần II: Phân tích đặc điểm kết cấu của những cơ cấu, cụm cơ cấu và hệ
thống của động cơ -20 ............................................................. Trang 7
2.1. Giới thiệu chung về động cơ -20 ..Trang 7
2.2. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền....Trang 8
2.2.1. Nhóm chi tiết cố định.Trang 9
2.2.2. Nhóm chi tiết chuyển độngTrang 11
2.3. Cơ cấu phối khí.Trang 17
2.3.1. Trục camTrang 18
2.3.2. Lò xo xu páp..Trang 19
2.3.3. ống dẫn hướng xu páp... Trang 19
2.3.4. Xu páp... Trang 20
2.3.5. xu pỏp.. Trang 20
2.3.6. a lò xo xu páp Trang 20
2.4. C cu truyn ng...... Trang 21
2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.... Trang 22
2.6 H thng bụi trn.. Trang 22
2.7. H thng lm mỏt. Trang 23
2.7.1. Bm nc. Trang 24

2.7.2. Kt nc Trang 25
2.7.3. Bỡnh ngng Trang 25
2.7.4. Van x nc.. Trang 26
2.8. H thng khi ng. Trang 26

2


Phần III: tính toán chu trình công tác .............................................. Trang 27
I. Chọn các số liệu ban đầu.. Trang 27
II . Tính toán chu trình công tác... Trang 29
2.1. Tính toán quá trình trao đổi khí.... Trang 29
2.2. Tính toán quá trình nén..... Trang 30
2.3. Tính toán quá trình cháy.. Trang 30
2.4. Tính toán quá trình dãn nở.... Trang 33
2.5. Kiểm tra kết quả tính toán. Trang 34
III. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động
cơ...... Trang 34
3.1. Các thông số chỉ thị... Trang 34
3.2. Các thông số có ích.... Trang 36
3.3. Xác định các kích thước cơ bản của động cơ. Trang 37
3.4. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.... Trang 38
IV. Dựng đặc tính ngoài của động cơ... Trang 41
4.1. Thứ tự dựng các đường đặc tính. Trang 41
4.2. Dựng đồ thị P
k
: Dùng phương pháp vòng tròn Brích dựng đồ thị
P
k
... Trang 43

V. quy dẫn khối lượng chuyển động. Trang 43
5.1. Khối lượng chuyển động tịnh tiến m
j
. Trang 43
5.2. Lực quán tính và tổng lực, lực tiếp tuyến và pháp tuyến... Trang 43



3



PHN I
GII THIU CHUNG V NG C -20
1. Giới thiệu chung về động cơ -20:
Xe -1 là loại xe bọc thép chiến đấu chở bộ binh do Liên Xô cũ sản xuất. Xe
được trang bị cho quân đội Liên Xô và cuối những năm 1970 được trang bị cho quân
đội ta.
Động cơ -20 được đăt trên xe chiến đấu bộ binh -1 và -2. Động cơ đó
được bố trí ở phía mũi xe nên thuận lợi cho việc bố trí cơ cấu điều khiển,rút ngắn
được chiều dài của hệ thống truyền lực. Tuy việc bố trí này khó bảo vệ được động cơ
trong chiến đấu nhưng bảo vệ được bộ binh đỡ bị sát thương.
Động cơ -20 là loại động cơ 4 kỳ,cao tốc,buồng cháy thống nhất, không tăng
áp, làm mát cưỡng bức bằng nước, có 6 xy lanh bố trí thành 2 dãy kiểu chữ V có góc
nhị diện 120
o
, bố trí rút gọn, mỗi dãy 3 xy lanh, nhờ vậy chiều dài và chiều cao động
cơ được rút ngắn, tăng độ cứng vững, tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng ổ lăn
cho trục khuỷu.
Các phân bơm cao áp của động cơ được bố trí thành 2 dãy nằm ngang, mỗi dãy

gồm 3 phân bơm. Mỗi vấu cam của bơm cao áp lần lượt dẫn động cho cả 2 phân bơm
thuộc 2 dãy, như vậy chiều dài trục cam được rút ngắn.Bơm được bố trí ở khoang giữa
2 xy lanh.
Bên phải động cơ là máy phát điện, động cơ khởi động, đĩa phân phối khí nén.
Động cơ -20 có lắp khớp tự điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu, đây là cơ cấu
cho phép thay đổi góc phun sớm nhiên liệu phù hợp với các chế độ của động cơ, do đó
quá trình cháy được hoàn thiện hơn, đảm bảo tăng được công suất, tăng tính tiết kiệm
nhiên liệu ở các chế độ làm việc khác nhau.
Để tăng độ tin cậy khởi động và khả năng sẵn sàng chiến đấu, động cơ -20 có
lắp 2 hệ thống khởi động độc lập: đó là hệ thống khởi động bằng khí nén và hệ thống
khởi động bằng điện, trong đó hệ thống khởi động bằng khí nén là chính.



4


Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ:
STT Tên gọi Tính năng kỹ thuật Đơn vị

Phần chung
1
Kiểu xe -1
Bọc thép,chạy bằng
xích,
Bơi nước

2 Trọng lượng chiến đấu
13ữ13,3 Tn
3 Kíp xe

03
Người
4 Bộ binh
08
Người
5 Công suất riêng
21,5ữ23,1
C.V/tấn
6 áp suất trung bình trên dải xích
0,602ữ0,614
KG/cm
2

Kích thước
7 Chiều dài xe
6735 mm
8 Chiều rộng xe
2940 mm
9 Chiều rộng đến mép xích
2850 mm
10 Chiều cao có kính quan sát
2068 mm
11 Chiều cao không có kính quan sát
1924 mm
12 Chiều rộng cơ sở
2550 mm
13 Chiều dài xích chạm đất
3600 mm
14 Khoảng sáng gầm xe
3700 mm

15 Vận tốc trung bình:
Tốc độ lớn nhất:
Trên cạn:
Dưới nước:
40

65
7
Km/h

Km/h
Km/h

Các thông số về khai thác
16 Khả năng vượt chướng ngại vật
- Dốc đứng:
- Vượt hào rộng:
- Vượt tầng:
- Góc xuống nước và lên bờ lớn nhất
Khi xuống nước:
Khi lên bờ:
- Tốc độ dòng chảy lớn nhất khi bơi:
35
2,5
0,7

25ữ30
15
1,2

m
m



m/s

Động cơ
17 Kiểu đông cơ
-20

18 Loại động cơ Điesel

19 Bố trí xi lanh Kiểu chữ V

20 Số xy lanh 6 Chiếc
21 Góc nhị diện 120 độ
22 Thứ tự công tác 1T-1P-2T-2P-3T-3P

23 Đường kính xi lanh 150 mm
5

24 Hành trình pit tông 150 mm
25 Thể tích công tác của xy lanh
2,65 lớt

26 Tỷ số nén
16,5
27 Vận tốc trung bình của pítông 8
m/s

28 ống lót xy lanh
Kiu t, ri

29 Chiều quay trục khuỷu Thuận chiều kim đồng
Hồ(nhìn từ phía đầu
động cơ vào )

30
Công suất lớn nhất(ở 2600 v/ph) 300 ml
31 Moomen xoắn lớn nhất (ở 1500ữ1600 v/ph)
980 Nm
32
Tốc độ quay của trục khuỷu
- ứng với công suất định mức:
- ứng với moomen max:
- lớn nhất khi không có phụ tải:
- ổn định nhỏ nhất khi không có phụ tải:

2600
1500

1600
2850
600 800
v/ph
33
Suất tiêu hao nhiên liệu < 238 g/KWh
34
Suất tiêu hao dầu nhờn ở tốc độ 2200 v/ph 5,888 g/KWh
35

Nhiên liệu sử dụng chính:
- sử dụng trong mùa hè:
- sử dụng tring mùa đông:

-20, 4749-49
,20, 4749-
49

36
Dầu bôi trơn
-16

37
Trọng lượng khô của động cơ 6655% Kg

Kích thước động cơ:
- Dài(kể cả trục trích công suất):
- Dài(không kể trục trích công suất):
- Rộng:
- Cao:

791
748
1150
732

mm

Cơ cấu phối khí
38

Xu páp nạp:
- Số lượng:
- Mở trước ĐCT:
- Đóng sau ĐCD:

2
203
483

Chiếc
Độ
Độ
39
Xu páp thải:
- Số lượng:
- Mở trước ĐCT:
- Đóng trước ĐCD:

2
483
203

Chiếc
Độ
Độ
40
Khe hở giữa lưng cam và bu lông điều chỉnh: 2,340,1 mm

Hệ thống cung cấp nhiên liệu

41
Thùng nhiên liệu: 01(thùng chính)
02(thùng phụ)
Chiếc

Bầu lọc tinh nhiên liệu: 01
Kiểu:ruột lọc, phớt
độn
Sợi tổng hợp
Chiếc
6

42
Bầu lọc thô nhiên liệu: 01 Chiếc
43
Bơm nhiên liệu thấp áp: 01
Kiểu:pít tông- lò xo
nén,
Bố trí thành một khối
với
bơm cao áp
Chiếc
44
Bơm nhiên liệu cao áp: Cụm 6 phân bơm
Kiểu: ly tâm,đa chế độ
Chiếc
45
Vòi phun: 06
Kiểu: kín với ống lọc
có

Khe lọc.
áp suất nâng kim
phun:
2503 KG/cm
2
Chiếc

Hệ thống bôi trơn:

46
Thùng dầu:
- Số lượng:
- Dung tích thing:
- Dung tích dầu bôi trơn toàn bộ hệ
thống:

01
48
58

Chiếc
lít
lít
47
Loại dầu thường dùng:
-16

48
Bầu lọc dầu nhờn: 01
Kiểu tổ hợp gồm: bầu

lọc thô kiểu lưới và
bầu
lọc tinh kiểu ly tâm
Chiếc
49
Két làm mát dầu nhờn: 01
Kiểu cánh, ống tản
Chiếc
50
Bơm dầu nhờn:
- Số lượng:
- áp suất dầu ở cửa ra:
- Lưu lượng dầu:
- Nhiệt độ dầu:

01, ký hiệu:-
1,05
3000
90
0
C

Chiếc
MPa
l/h
độ

áp suất dầu bôi trơn trong đường ống chính:
- Trước bầu lọc:
- Sau bầu lọc ứng với tốc độ không tải:

1,05
0,2

MPa
51
Nhiệt độ dầu bôi trơn khi ra khỏi động cơ:
- Nhỏ nhất:
- Trung bình:
- Cao nhất:

55
80 ữ 100
120

độ

Hệ thống làm mát

52
Dung tích: 52 lít
53
Két làm mát kiểu: Kiểu ống, cánh tản
nhiệt

7

54
Bơm nước: Kiểu ly tâm
55

Nhiệt độ chất làm mát ra khỏi động cơ:
- Thấp nhất:
- Trung bình:
- Cao nhất:
Nhiệt độ cho phép lớn nhất(không quá 10
phút)

55
80 ữ 100
120
125
độ

Hệ thống khởi động

56
Hệ thống khởi động chính: hệ thống khí nén
- Bình chứa khí nén:
- Dung tích:

01
5

Chiếc
lít
57
Hệ thống khởi động phụ: hệ thống khởi động
điên:
- Cường độ dòng:
- Công suất:

- Điện áp khởi động:


460
15
24


A
KW
V
















8

PHN II:

Phân tích đặc điểm kết cấu của những cơ cấu, cụm cơ cấu và hệ thống
của động cơ -20
2.1. Giới thiệu chung về động cơ -20:
Động cơ -20 là loại động cơ 4 kỳ,cao tốc,buồng cháy thống nhất, không
tăng áp, làm mát cưỡng bức bằng nước, có 6 xy lanh bố trí thành 2 dãy kiểu chữ V có
góc nhị diện 120
o
, bố trí rút gọn, mỗi dãy 3 xy lanh, nhờ vậy chiều dài và chiều cao
động cơ được rút ngắn, tăng độ cứng vững, tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng ổ
lăn cho trục khuỷu.
Việc nghiên cứu động cơ cho ta thấy được những ưu điểm trong cách bố trí và
kết cấu cụ thể của động cơ -20 từ đó có biện pháp khắc phục cho phù hợp với điều
kiện sử dụng thực tế tại Việt Nam.
Động cơ -20 gồm các hệ thống và cơ cấu chính sau:
+ Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.
+ Cơ cấu phối khí.
+ Cơ cấu truyền động.
+ Cơ cấu cân bằng.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
+ Hệ thống làm mát.
+ Hệ thống bôi trơn.
+ Hệ thống khởi động.
+ Hệ thống sấy nóng.
*Trong phần sau đây là phần kết cấu của những cơ cấu và hệ thống chính của
động cơ.
9


Hình 1: Động cơ
1-gu dông, 2- máy phát điện, 3- hệ thống dẫn dầu từ thùng tới bơm, 4- hệ thống khởi

động, 5- bu lông thanh truyền, 6- bơm nước làm mát, 7- ống dẫn dầu, 8- thanh truyền
trung tâm, 9- pít tông, 10- lỗ quét khí nén khởi động, 11- van khí nén, 12- vòi phun,
13- trục cam dẫn động xu páp thải, 14- ống đồng, 15- ống dẫn nhiên liệu cao áp, 16-
ống dẫn dầu đến bầu lọc ly tâm, 17- bơm cao áp, 18- bơm thấp áp, 19- bầu lọc ly tâm,
20- thanh truyền hình nạng 21 nắp ống thông gió , 22 - đệm kín, 23 - đường ống xả,
24 xu páp, 25 trục cam dẫn động xu páp nạp .
2.2. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền:
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là cơ cấu chính của động cơ đốt trong kiểu pít
tông, nó có những nhiệm vụ sau:
- Tạo thành hình dáng bên ngoài của động cơ, làm chỗ dựa để lắp các chi tiết và
hệ thống khác.
- Nhận và truyền áp suất của chất khí cháy tác dụng lên đỉnh của pít tông làm
cho pít tông chuyển động tịnh tiến trong xy lanh và chuyển động này được biến thành
chuyển động quay của trục khuỷu, từ đây công suất của động cơ được truyền ra ngoài.
- Cơ cấu khủy trục thanh truyền còn có nhiệm vụ dẫn động các cơ cấu và hệ
thống khác của động cơ như: cơ cấu phối khí, bơm nước, bơm dầu
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền bao gồm các nhóm chi tiết:
+ Nhóm chi tiết cố định: gồm thân máy, các te và nắp máy.
10

+ Nhóm chi tiết chuyển động: gồm nhóm pít tông (pít tông, xéc măng, chốt pít
tông, nút hãm), thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà.
2.2.1. Nhóm chi tiết cố định:
a. Khối thân máy các te:
Động cơ -20 sử dụng kết cấu kiểu thân xi lanh chịu lực, đúc lion khối với
hộp trục khuỷu. Đây là chi tiết cố định có kích thước và khối lượng lớn nhất và là chi
tiết chịu lực chính của động cơ. Nó chịu tác dụng của các lực:
- Trọng lượng của tất cả các chi tiết lắp trên nó.
- Các lực rung động, va đập khi động cơ làm việc. Do đó vật liệu chế tạo thân
máy phải bền, cứng, có cơ tính cao, nhẹ, chịu nhiệt và truyền nhiệt tốt.

Thân máy các te của động cơ -20 được đúc lion khối bằng hợp kim nhôm
sau đó được gia công cơ khí. Khối thân máy các te của động cơ này khác với các
loại động cơ thường gặp ở chỗ: hộp trục khuỷu liền khối được đúc liền với hai dãy
thân máy. Việc sử dụng hộp trục khuỷu với ổ lăn lắp luồn từ một phía vào hộp trục
khuỷu tuy có khó khăn nhưng độ cứng vững của toàn khối rất cao.
Các te có nhiệm vụ bao kín các bộ phận chuyển động bên trong, đáy các te tạo
thành nơi gom dầu bôi trơn của động cơ.
Kết cấu được gia cố bằng các gân tăng cứng và ngăn thành các vách, ngoài ra
kết cấu này còn giảm được số lượng bề mặt lắp ghép nên đơn giản cho việc gia công,
khối lượng nhỏ gọn, đỡ tốn vật liệu.
Động cơ được bố trí thành hai dãy, mỗi dãy cơ 3 xi lanh, góc nhị diện 120
0
tạo
thành hình chữ V đối xứng qua mặt phẳng thẳng đứng. Cách bố trí này có một số ưu
nhược điểm sau:
*Ưu điểm:
- Giảm khối lượng tới 25% và rút ngắn chiều dài tới 30% so với động cơ cùng
số xi lanh, đường kính xi lanh, cùng hành trình pít tông và một hàng.
- Chiều dài động cơ rút ngắn làm tăng diện tích khoang chiến đấu và khoang bộ
binh.
- Rút ngắn chiều dài động cơ sẽ tăng độ cứng vững cho máy, các te, trục khuỷu.
- Góc nhị diện 120
0
sẽ giảm chiều cao động cơ, đảm bảo góc lệch pha công tác
bằng nhau và mô men xoắn sẽ đồng đều.
*Nhược điểm:
11

- Khó đúc, khó gia công.
- Việc cân bằng động cơ phức tạp.

Bên trong thân máy các te được chia thành 4 khoang bởi các vách ngăn ngang.
Các vách ngăn này đồng thời là giá đỡ hộp trục khuỷu. Ba khoang đầu để bố trí xi
lanh, khoang cuối bố trí các cơ cấu truyền động.
ổ lăn đầu tiên trên vách ngăn thứ nhất được đỡ bởi cốc bằng thép. Cốc được lắp
với vách ngăn qua ống lót. Cốc đỡ ổ lăn được cố định dọc trục bởi nắp che. Nắp che
được cố định với thân máy bằng các bu lông. các ổ lăn còn lại được lắp trên các lỗ
tiện của các vách ngăn tương ứng thông qua các ống bạc lót. Các ống bạc lót này
được cố định với thân máy bằng các chốt định vị.
Trên các vách ngăn ở khoang thứ 4 có gia công các lỗ và các ống lót được ép
vào để lắp các trục của cơ cấu truyền động. Phía dưới các te có gia công các lỗ trên
vách ngăn tạo thành ổ trục để lắp trục của cơ cấu cân bằng.
Phía dưới của khoang thứ 2 có nút xả dầu. phía trên nút xả dầu có lắp lưới bảo
vệ.
Hai phía bên thành của mỗi khoang khối thân máy các te có các cửa sổ để lắp
ráp thanh truyền, các cửa sổ này được bố trí ở 3 khoang đầu tiên.
Ngoài ra trên thân máy còn được lắp thêm một vài cơ cấu khác.
b. Nắp máy:
Nắp máy được lắp với
thân máy để làm kín xi lanh,
kết hợp với xi lanh và tạo với pít
tông khoang công tác. ngoài ra
còn lắp các chi tiết khác như:
trục cam, xu páp, vòi phun
Nắp máy được cố định
với thân máy bằng các gu dông
dài.
Hình 2: nắp máy
1 nắp cửa, 2- nắp che, 3 vít
móc, 4 lỗ lắp ống dẫn nước, 5
vách ống, 6 - đế đỡ, 7 vít bắt

đường ống thải, 8 vai tựa, 9 -
đệm làm kín, 10 chốt nối, 11
ống dẫn hướng, 12 vít bắt
12

đường ống nạp, 13 ống nạp, 14 - đế đỡ, 15 nắp máy, 16 - đệm chống lọt khí.
Nắp máy được đúc bằng hợp kim nhôm. nắp máy có kết cấu thành kép, khoảng
không gian giữa thành trong và thành ngoài tạo thành những khoang rỗng để chứa
nước làm mát. hai thành bên của nắp máy có gia công bề mặt và cấy các gu dông lắp
các ống nạp và ống xả. vòi phun được cố định với mặt phía trên của nắp máy bởi các
gu dông gắn. mặt phẳng phía trên của máy được lắp 4 ổ đỡ trục cam. Mặt phía dưới có
các chi tiết lắp trên nó để đậy kín.
c. ống lót xi lanh:
ống lót xy lanh nằm trong khối thân máy, có nhiệm vụ dẫn hướng cho các pít
tông chuyển động lên xuống và có tác dụng nâng cao tuổi thọ cho khối thân máy -
các te.
Trong quá trình làm việc xi lanh chịu tác dụng của các lực: lực nén của khí
cháy tác dụng vào thành vách, lực ngang trong quá trình chuyển động của pít tông,
xéc măng.
2.2.2. Nhóm chi tiết chuyển động.
a. Nhóm pít tông:
Nhóm pít tông có nhiệm vụ bao kín buồng cháy về phía dưới, nhận áp lực khí
thể và truyền xuống trục khuỷu qua thanh truyền. Nhóm pít tông gồm: pít
tông, các xéc măng và nút hãm.

Hình 3: Pít tông
1 xéc măng khí, 2 xéc măng dầu tổ
hợp, 3 - xéc măng dầu, 4 bệ chốt
pít tông, 5 lỗ hồi dầu.
*Pít tông:

Pít tông của động cơ -20 được rèn rập
bằng hợp kim nhôm với hàm lượng silic cao và chia
làm 3 phần: đỉnh, đầu, thân.

Đỉnh pít tông bao kín buồng cháy về phía dưới và chịu tác dụng trực tiếp từ
khí cháy. đỉnh pít tông có cấu tạo đặc biệt nhằm tạo điều kiện tốt cho quá trình trộn
đều nhiên liệu và không khí.
13

Đầu và thân pít tông có 4 dãnh xéc măng, 3 rãnh phía trên lỗ chốt và một rãnh
phía dưới lỗ chốt. Rãnh thứ 3 và thứ 4 có lỗ khoan dầu. Vùng gần lỗ chốt được tiện
vát vào. hai bên bệ chốt có hai hõm nhằm phân bố đều vật liệu để hạn chế sự giãn nở
không đều của pít tông khi làm việc và góp phần giảm trọng lượng của pít tông. bên
trong thân pít tông có 2 bệ chốt dùng để lắp chốt pít tông với đầu nhỏ thanh truyền,
phía dưới bệ chốt có khoan 2 lỗ để hứng dầu bôi trơn.
*Chốt pít tông:
Dùng để nối pít tông và đầu nhỏ thanh truyền. Khi làm việc, chốt pít tông chịu
lực va đập và mài mòn lớn nên vật liệu chế tạo phải đảm bảo độ bền cao, bề mặt phải
cứng nhưng bên trong phải dẻo. Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim, bề mặt
ngoài được them các bon và mài bóng. Chốt pít tông dạng hình trụ rỗng nhằm giảm
khối lượng chuyển động tịnh tiến. Chốt pít tông của động cơ -20 được lắp theo
kiểu bơi, với kiểu lắp này khi làm việc thì chốt pít tông chuyển động tương đối với bệ
chốt và đầu nhỏ thanh truyền. Chốt kiểu bơi so với chốt lắp chặt có ưu điểm sau: mòn
đều và tốc độ mài mòn nhỏ hơn. chốt được giới hạn chuyển dịch dọc bằng 2 nút hãm.
các nút hãm được chế tạo bằng đồng, đầu nút có dạng chỏm cầu và có lỗ thoát khí
nhằm giảm ma sát giữa nút và thành xi lanh khi động cơ làm việc.
*Xéc măng:
Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy và truyền nhiệt từ pít tông ra
thành xi lanh.
Xéc măng dầu có nhiệm vụ gạt dầu trên thành xi lanh tránh lọt dầu lên buồng

cháy và tạo thành màng dầu mỏng, đủ để bôi trơn cho bề mặt làm việc của xéc măng.
Xéc măng khí thứ 1 và thứ 2 có tiết diện hình thang được chế tạo bằng thép. Bề
mặt được mạ lớp crom xốp nhằm tăng tuổi thọ. để tăng chất lượng quá trình già trơn,
trên mặt lớp mạ còn có phủ một lớp mỏng hợp kim đồng disulfitmolipden.
Xéc măng thứ 3 và thứ 4 có tiết diện hình chêm với góc nghiêng và được chế
tạo bằng gang đặc biệt,trên mặt có mạ một lớp crom mỏng nhằm tăng bao kín và gạt
dầu.
Xéc măng thứ 5 được chế tạo đặc biệt nhằm gạt dầu trên thành xi lanh.
14

b. Thanh truyền:
Hình 4: Thanh truyền và
pít tông.
1,12 chốt bạc, 2 nắp đầu to
thanh truyền, 3,14 bạc, 4
ống bạc, 5 thân thanh truyền
hình nạng, 6 ống lót, 7 chốt
pít tông, 8 khóa hãm, 9,16
bu lông, 10,20 - đai ốc, 11
chốt hãm, 13 nắp thanh
truyền trung tâm, 15 thân
thanh truyền trung tâm, 17,18
xéc măng khí, 19 lò xo vòng,
21 pít tông, a lỗ bù trừ sự
giãn nở nhiệt và giảm khối
lượng.
Thanh truyền là chi tiết
nối pít tông với trục khuỷu, nó có tác dụng truyền lực tác dụng từ pít tông xuống để
làm quay trục khuỷu và ngược lại.
Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền chịu tác dụng của hai lực:

lực khí thể trong xi lanh, lực quán tính chuyển động của pít tông, lực quán tính của
thanh truyền.
Đầu nhỏ của thanh truyền được lắp với chốt pít tông và bị biến dạng dưới tác
dụng của các lực. đầu to thanh truyền được lắp với cổ khuỷu, chịu tác dụng của các
lực quán tính cũng như lực khí thể.
Động cơ -20 sử dụng thanh truyền trung tâm và thanh truyền hình nạng.
việc sử dụng kết cấu thanh truyền hình nạng trung tâm cải thiện được điều kiện chịu
lực của cổ khuỷu và cổ trục vì nó không gây nên mô men phụ. Hai thanh truyền này
đều nằm trong cùng mặt phẳng vuông góc với trục khuỷu và đi qua đường tâm cặp xi
lanh tương ứng. Thanh truyền hình nạng được lắp với cổ khuỷu thông qua bạc lót. Bạc
đầu to thanh truyền hình nạng là một ống trụ rỗng bằng thép xẻ làm 2 nửa theo đường
sinh. Bề mặt tiếp xúc với cổ khuỷu được tráng hai lớp hợp kim chống mòn, bề mặt
ngoài gia công thành bậc trụ.hai phía đầu được cố dịnh với thanh truyền hình nạng bởi
4 bu lông. như vậy nửa ống bạc dưới đóng vai trò nắp đầu to thanh truyền hình nạng.
Thân thanh truyền hình nạng và hai nửa ống bạc lắp với nhau bằng 4 bu lông 9
và đai ốc 10, các đai ốc này được hãm bằng chốt chẻ.
15

Nửa trên và nửa dưới thanh truyền trung tâm được lắp ghép bằng bu lông 16 và
đai ốc 20, để chống sự tư tháo của đai ốc người ta dùng các chôt chẻ. để đảm bảo quá
trình tháo lắp được chính xác, tại bề mặt lắp ghép của hai nửa thanh truyền trung tâm
có xẻ các rãnh răng cưa.
Đầu nhỏ được lắp với chốt pít tông, phía trên có khoan lỗ để hứng dầu bôI trơn
cho chốt. Bên trong lỗ đầu nhỏ có bạc lót bằng đồng nhằm hạn chế sự mài mòn.
Ưu điểm: động học và động lực học của hai thanh truyền và pít tông hai hàng
xi lanh hoàn toàn giống nhau và không gây nên mô men phụ. đặc biệt với kết cấu bạc
đầu to như ở đông cơ -20 nên bề mặt cổ khuỷu mòn đều.
Nhược điểm: chế tạo phức tạp, độ cứng vững của thanh truyền hình nạng thấp,
dễ biến dạng.
c. Trục khuỷu:

Hình 5: Đầu trục khuỷu
1 rãnh dẫn dầu bôi trơn cổ khuỷu, 2
nút ren, 3 vòng hãm, 4 ổ bi đỡ,
5 cốc đỡ vòng bi, 6 mặt bích đầu
trục, 7 ống lót, 8 bu lông cố định
đối trọng, 9 - đối trọng, 10 ống nối,
11 - đệm lót.



Hình 6: Đuôi trục khuỷu.
1 nút ren, 2 then, 3 bánh răng
dẫn động, 4 nắp đuôi trục, 5
ống làm kín, 6 bu lông cố định
bánh đà, 7 chốt định vị, 8 bu
lông, 9 ổ bi, 10,11 lò xo, 12
vòng giữ, 13 bánh đà.
Trục khuỷu là một trong
những chi tiết quan trọng nhất, nó
có cường độ làm việc cao, chế độ
chịu lực phức tạp và giá thành cao
16

nhất trong động cơ.
Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu sự tác động của lực thể khí, lực quán
tính chuyển động tịnh tiến, lực quán tính chuyển động quay. Những lực này có trị số
cực đại rất lớn và thay đổi theo chu kỳ nên tính chất va đập mạnh. Các lực tác động
mạnh gây ra ứng suất xoắn, đồng thời cũng gây ra hiện tượng dao động dọc và dao
động xoắn làm cho động cơ rung động, mất cân bằng. ngoài ra còn gây nên hiện

tượng mại mòn lớn trên các cặp bề mặt ma sát của cổ khuỷu và cổ trục.
Trên động cơ -20 sử dụng loại trục khuỷu liền, được rèn dập bằng thép hợp
kim chất lượng cao. Sau khi gia công, được tôi cao tần các bề mặt làm việc của cổ trục
và cổ khuỷu.
Trục khuỷu gồm: cổ trục, cổ khuỷu, má khuỷu, đầu trục và đuôi trục.
*Cổ trục:
4 cổ trục được đặt trên bốn ổ lăn trong bốn vách ngăn của thân máy. bề mặt cổ
trục thứ nhất được lắp vòng bi trụ ngắn, vòng ngoài của bi được đặt trong cốc kim loại
3 và chặn bằng vòng bi hãm 4. đầu trục có bích chặn 2 được cố định bằng các bu lông,
bích chặn chống dịch chuyển dọc trục của vòng bi. Giữa nắp che và trục trích công
suất có gioăng bao kín và ống lắp kiểu bơi để chống dò dầu bôi trơn.
Cổ trục thứ 2, 3, 4 có cùng đường kính và được gia công chính xác để đóng vai
trò vòng trong của ổ lăn. vòng ngoài của ổ lăn được lồng vào ống lót, hạn chế dịch
chuyển nhờ hai vòng hãm.
*Cổ khuỷu:
Trục có 3 khuỷu lệch nhau 120
0
, các cổ khuỷu có đường kính giống nhau, trên
cổ khuỷu có khoan lỗ 6 và ép ống đồng để dẫn dầu bôi trơn bạc lót đầu to thanh
truyền. Trong cổ khuỷu có những lỗ khoan nghiêng để dẫn dầu bôi trơn. Việc ép ống
đồng 6 nhằm tận dụng hiệu ứng lọc ly tâm.
*Má khuỷu:
Là bộ phận nối liền cổ trục với cổ khuỷu, má khuỷu có dạng hình ô van với
chiều rộng đủ đảm bảo luồn qua các vòng lăn ngoài của bạc ổ trục. Kết cấu má khuỷu
có ưu điểm phân bố ứng suất đồng đều, giảm được tải trọng do lực quán tính, tăng
chiều dài cổ khuỷu và cổ trục.
*Đuôi cổ khuỷu:
Là một đoạn hình trụ liền với cổ trục thứ 4 và có đường kính nhỏ hơn đường
kính cổ trục đó, được lắp bánh đà và bánh răng 7 để dẫn động hệ thống truyền động
của động cơ. Để chống rò dầu bôi trơn, phần đuôi trục khuỷu được làm kín bằng

17

gioăng bao kín 3. Bánh đà được định vị với trục khuỷu bằng các chốt định vị 10 và
các bu lông 9.
d. Bánh đà:
Bánh đà trong động cơ có công dụng chủ yếu là bảo đảm cho tốc độ quay của
trục khuỷu được đồng đều. Do mô men chính của động cơ biến thiện theo góc quay
của trục khuỷu nên tốc độ của trục khuỷu trong thực tế không phải là hằng số, nghĩa
là trục khuỷu quay có gia tốc, hiện tượng này gây nên các tải trọng phụ có tính va đập
trong các cơ cấu của động cơ. Để giảm tác hại ấy của động cơ phải có bánh đà, trong
quá trình làm việc bánh đà tích trữ năng lượng thiếu hụt để bù hao cho thành phần
tiêu hao công, khiến cho trục khuỷu quay đều hơn, đảm bảo dễ dàng khởi động cũng
như khởi động xe từ vị trí đứng yên. trên bánh đà có ghi các chỉ dẫn: chiều quay của
động cơ, góc phun sớm nhiên liệu để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình kiểm tra
sửa chữa.
Bánh đà được chế tạo bằng thép dạng đĩa tròn được cân bằng tĩnh và cân bằng
động. Trên bánh đà có lắp vành răng khởi động.
e. trục trích công suất:
trục trích công suất thay cho choc năng của đầu trục khuỷu nhằm trích một
phần công suất của động cơ để dẫn động các cơ cấu như: bơm nước, máy nén khí.
trục trích công suất được lắp ở phía trước của động cơ, nó nhận mô men qua
mối ghép then hoa bên trong lòng cổ trục thứ nhất.
Phía trong trục trích công suất có gia công then hoa để dẫn động máy nén khí.
trục trích công suất được tựa trên một vòng bi cầu. để cố định vòng bi và chống dịch
chuyển dọc trục người ta sử dụng các bu lông cố định đầu trục.

Hình 7: Trục trích công suất.
1 mặt bích, 2 bu lông, 3 - đệm vênh,
4 nắp, 5 ổ bi đỡ, 6 vòng chăn, 7 -
trục trích công suất, 8,13 ống lót, 9 - ,

10,12 - đệm làm kín, 11 khe dẫn dầu,
14 trục cân bằng.
2.3. Cơ cấu phối khí:
Cơ cấu phối khí ding để thực
hiện quá trình trao đổi khí: dùng để thải
sạch sản vất cháy ra khỏi buồng cháy
và nạp đầy nhiên liệu mới vào xi lanh
18

thông qua các cửa thải và cửa nạp và đảm bảo việc đóng kín, phân phối kịp thời, đều
đặn cho các động cơ làm việc.
Hình 8: Cơ cấu phối khí
và nắp máy.
1 trục cam, 2 vấu cam,
3 vòng hãm, 4 xu páp,
5 lò xo, 6 nửa trên
gối đỡ trục cam, 7 đế
xu páp, 8 vỏ bảo vệ nắp
máy, 9 bu lông gối
đỡ,10 nửa dưới gối đỡ.
Trên động cơ -
20 dùng cơ cấu phối khí kiểu xu páp treo. Loại cơ cấu phối khí này được sử dụng rộng
rãi trong động cơ bốn kỳ vì có một vài ưu điểm sau: Buồng cháy rất gọn, diện tích mặt
truyền nhiệt nhỏ tuy nhiên cũng có một vài nhược điểm sau: việc dẫn động xu páp
phức tạp, làm tăng chiều cao động cơ, kết cấu máy phức tạp, khó đúc, nhiều chi tiết.
2.3.1. Trục cam:
Trục cam có nhiệm vụ đóng mở xu páp theo quy luật nhất định. Trục cam bị
mòn chủ yếu ở bề mặt: cổ trục và cổ khuỷu, mặt cam. Do điều kiện làm việc và đặc
tính của nó nên trục cam được chế tạo bằng thép các bon, cổ trục cam và các vấu cam
được tôi cứng.

Hình 9: Trục cam.
1 gối đỡ trục cam, 2
trục cam thải, 3 trục cam
nạp, 4 bánh răng dẫn
động trục cam, 5 bánh
răng dẫn động cơ cấu phối
khí, 6 ổ bi đỡ, 7 - đệm
điều chỉnh, 8 trục của
bánh răng dẫn động cơ cấu
phối khí, 9 nắp chống
tháo, 10 vònghãm, 11
khóa hãm trục cam thải,
12 khóa hãm trục cam nạp, 13 khóa hãm, 14 ống điều chỉnh, 15 nắp đỡ trục
phân phối, 16 gối đỡ trục, 17 nút ren, 18 khóa hãm, 19 bu lông.
Trên mỗi nắp máy có hai trục cam: trục cam nạp và trục cam thải. Hai trục cam
này có kết cấu tương tự nhau. Mỗi vấu cam, tong đôi vấu cam một lần lượt đặt lệch
19

nhau 120
0
. Trục cam được khoan rỗng tạo khoang chứa dầu bôi trơn cho bề mặt vấu
cam. Mặt đầu của của trục cam được bịt kín bằng nút ren. Để chống sự tự tháo của ren
trong quá trình làm việc có các vòng hãm kiểu lò xo. Dầu bôi trơn được dẫn đến trục
cam theo rãnh khoan thẳng đứng trong nắp máy tới rãnh khoan của gối đỡ trục và lỗ
khoan trên cổ trục cam thứ nhất.
Trục cam được đặt trên 4 gối đỡ trục lắp trên mặt phảng phía trên của nắp máy.

Hình 10: sơ đồ đường dầu
bôi trơn trong lòng trục
cam.

1 nút ren của trục cam,
2 ổ đỡ chặn,
a - đường dẫn dầu đến
giữa đuôi xu páp.
b - đường dầu dẫn đến trục
cam.
2.3.2. Lò xo xu páp:
Lò xo xu páp dùng để đóng kín xu páp trên đế xu páp, đảm bảo cho xu páp
chuyển động theo đúng quy luật chuyển đông của cam, do đó trong quá trình mở xu
páp không có hiện tượng va đập trên bề mặt cam.
Lò xo xu páp làm việc trong điều kiện tải trọng thay đổi đột ngột nên vật liệu
chế tạo là dây thép lò xo hình tròn, đường kính hai lò xo khác nhau, sau khi cuốn
được tôi ram để tăng độ cứng như mong muốn.
Xu páp được lắp hai lò xo xoắn hình trụ lồng vào nhau. Tiết diện dây hình tròn
có đường kính khác nhau và việc dùng như vậy có một số ưu nhược điểm sau:
- ứng suất xoắn trên từng lò xo nhỏ hơn khi dùng một lò xo vì vậy ít gãy hơn.
- tránh được sự cộng hưởng dao động.
- Khi gãy một lò xo thì lò xo còn lại vẫn làm việc trong một thời gian ngắn.








20

Hình 11: cụm xu páp.
1 bu lông điều chỉnh, 2 - đĩa lò xo, 3 lò xo xoắn

hình trụ, 4 lò xo xoắn hình trụ, 5 thân xu páp.
Dưới sức nén của lò xo sẽ ép các răng của
đĩa lò xo 2 với răng của bu lông điều chỉnh 1, như
vậy sẽ hạn chế được sự xoay tương đối của đĩa lò
xo xu páp và khe hở nhiệt xu páp không thay đổi
bởi hiện tượng tự tháo.
2.3.3. ống dẫn hướng xu páp:
Để dễ sửa chữa, tăng tuổi thọ cho nắp máy ở
lỗ nắp xu páp người ta đặt ống dẫn hướng xu páp.
ống dẫn hướng xu páp và xu páp được lắp với nhau
theo chế độ lắp lỏng. ẩng dẫn hướng được chế tạo
bằng gang hợp kim và có dạng hình ống, mặt trong
là bề mặt làm việc chính của ống dẫn hướng cho
thân xu páp. Mặt trụ ngoài được ép căng vào nắp
máy. Để chống dịch chuyển của ống dẫn hướng xu
páp người ta chế tạo mặt trụ có thành vai tỳ sát vào
mặt phẳng phía trên của nắp máy.
2.3.4. Xu páp:
Động cơ -20 sử dụng 4 xu páp (2 xu páp nạp và 2 xu páp xả cho mỗi xi lanh)
để tăng hệ số nạp và giảm hệ số khí sót.
Trong quá trình làm việc, mặt nấm xu páp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt
lớn. Lực khí thể tác dụng lên tấm có thể đạt tới 10000 ữ 20000 N, hơn nữa mặt côn
của nấm xu páp luôn va đạp với đế xu páp nên dễ bi biến dạng. Do xu páp phải tiếp
xúc trực tiếp với khí cháy nên chịu nhiệt cao. Trong thời kỳ thảI nấm và thân xu páp
phảI tiếp xúc với khí thảI có nhiệt độ lên tới 973 ữ 1137
0
K và tốc độ dòng khí lớn nên
xu páp thải thường bi quá nóng và chịu ăn mờn nhiệt rất nhiều do trong nhiên liệu có
lưu huỳnh.
Do điều kiện làm việc như trên nên xu páp được chế tạo từ thép hợp kim chịu

nhiệt và được tôi cứng. Đặc biệt là bề mạt nấm được phủ một lớp hợp kim tốt.
Nấm xu páp: mặt làm việc quan trọng là mặt côn với góc vát = 45
0
, mặt này
được gia công chính xác để rà khít với mặt côn trong của đế xu páp. Mặt đầu của nấm
xu páp có dạng hình phẳng.
21

Thân xu páp: có dạng trụ rỗng, làm nhiệm vụ dẫn hướng cho xu páp, phần
trong của thân xu páp được gia công ren và lắp ghép với bu lông điều chỉnh khe hở
nhiệt.
Đuôi xu páp: có ba mặt vát để ăn khớp với đĩa lò xo nhằm chống sự xoay tương
đối của lò xo và xu páp.
Bu lông điều chỉnh: mặt trên được gia công phẳng để tiếp xúc với cam, mặt
dưới của đĩa bu lông điều chỉnh có xẻ rãnh dẫn hướng kính để ăn khớp với các rãnh
răng tương ứng của đĩa lò xo nhằm chống sự xoay.
2.3.5. Đế xu páp:
xu pỏp lp vo ming l ca np v ca thi trờn np mỏy, gúp phn nõng
cao tui th ca np mỏy. xu pỏp cú cu to dng nún ct, mt cụn ngoi c gia
cụng v tin rónh theo chu vi khi ộp vo np mỏy phn kim loi ca np mỏy s
in y vo ú to thnh mt khi chc chn. Mt trong phớa ỏy ln ca nún ct
c gia cụng mt vỏt v c mi r khớt vi mt vỏt ca nm xu pỏp. xu pỏp
c ch to t gang hp kim chu nhit.
2.3.6. Đĩa lò xo xu páp:
a lũ xo dp t lỏ thộp, b mt trờn cú rng hng kinh, b mt tr ngoi cú
cỏc l lp kỡm nộn lũ xo khi iu chnh, ngoi ra cũn cú mt rónh lp vi vu
ca lũ xo ln. B mt tr trong cú 3 mt vỏt nhm chng s xoay tng i gia a
vi than xu pỏp nhng vn cho phộp s dch chuyn dc trc tng chỳng.
2.4. C cu truyn ng.
C cu truyn ng dung bỏnh rng truyn mụ men xon t trc khuu ti

trc cam ca c cu phi khớ v n tt c cỏc cm khỏc trờn ng c nh: bm nc,
bm du, bm cao ỏp, mỏy phỏt in .
Tt c cỏc bỏnh rng ca c cu u l bỏnh rang thng, c ch to t thp
hp kim v c tụi cỳng b mt bng dũng in cao tn. Cỏc bỏnh rng c lp
trờn cỏc trc. Cỏc trc ny c lp trờn cỏc cú vũng m iu chnh m bo
s n khp trong ca b truyn v tin cy lm vic ca chỳng.
C cu truyn ng ( Hỡnh 13 ) bao gm cỏc b phn sau:
-Bỏnh rng Z48(bỏnh rng trc khuu) lp phớa uụi trc khuu sỏt vi bỏnh
, cú nhim v truyn mụ men xon t trc khuu n cp bỏnh rng trung gian ca
cỏc cm trờn ng c.
- Bánh răng Z48 trên trục cân bằng được đặt phía trong hộp trục khuỷu. Bánh
răng này ăn khớp với bánh răng trên trục khuỷu, làm quay trục đối trọng, cân bằng
mô men lực quán tính

Hình 13: Sơ đồ cơ cấu bánh răng truyền động
- Bánh răng trung gian Z38 được bố trí về phía dưới, bên phải của các te, có
nhiệm vụ dẫn đọng bơm dầu nhờn qua bánh răng Z40 trên trục bơm.
- Bánh răng Z24 ăn khớp với bánh răng Z62 để dẫn động cụm máy ăn khớp
với xy lanh bên phải động cơ.
- Bánh răng Z62 ăn khớp với bánh răng Z48. Trục trung gian ở phía bên trái
đọng cơ. Trên trục của bánh răng Z22 ăn khớp với bánh răng Z54 để dẫn động bánh
răng Z22 của trục cam nạp.
- Bánh răng Z62 ăn khớp với bánh răng Z48 dẫn đọng BCA. Bánh răng Z48 ăn
khớp với X62 để dẫn động đến bánh răng Z48 của đồng hồ đo tốc độ.
- Bánh răng Z22 lắp trên trục của bánh Z48 và ăn khớp với bánh răng Z54 trên
trục trung gian, dẫn động Z22 của trục cam
nạp và cam thải của khối xy lanh bên phải.
2.5. HÖ thèng cung cÊp nhiªn liÖu:
- Thùng nhiên liệu: Số lượng thùng:
01 thùng chính; 02 thùng phụ.

- Bầu lọc tinh nhiên liệu:
Số lượng 01 chiếc; Kiểu ruột lọc,
phớt độn sợi tông hợp.
-Bầu lọc thô nhiên liệu: Số lượng : 01 chiếc.
- Bơm nhiên liệu thấp áp:
Kiểu bơm pít tông – lò xonens, bố trí thành một khối cùng với bơm cao áp.
-Bơm nhiên liệu cao áp: Cụm 6 phân bơm, bố trí thành 2 dãy nằm ngang đối
xứng qua trục cam.
Bộ điều tốc: Kiểu ly tâm, tác đọng trực tiếp, đa
chế độ. Có bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm nhiên
liệu.
-Vòi phun:

Số lượng: 06 chiếc, kiểu kín với ống lọc có khe
lọc, áp suất bắt đầu năng kim phun 250 -300 kG/cm
2
,
góc phun sớm nhiên liệu : 24
0
– 27
0
trước ĐCT ở cuối
kỳ nén.
2.6 Hệ thống bôi trơn.
Kiểu hỗn hợp(áp lực và vung té), các te khô.
- Thùng dầu:
+ Số lượng : 01 chiếc.
+ Dung tích thùng: 48 lít.
+ Dung tích dầu bôi trơn toàn bộ trong hệ thống : 58 lít
- Loại dàu thường dung : МТ-16П-ГОСТ6306-59

- Bầu lọc dầu nhờn: 01 chiếc, kiểu tổ hợp gồm bầu lọc thô dung lưới và bầu lọc
tinh kiểu lọc ly tâm.
- Kết làm mát dầu nhờn: 01 chiếc, kiểu cánh, ống tản nhiệt.
- Bơm dầu nhờn:
+ Số lượng: 01 chiếc, ký hiệu МЗН-3, kiểu bơm bánh răng, 2 phân bơm, 1
phân bơm hút, 1 phân bơm đẩy.
+Áp suất dầu ở cửa ra: 1,05 MPa.
+ Lưu lượng dầu: 3000 lít/giờ ở 2500 v/ph.
+ Nhiệt độ dầu: 90
0
C.
- Áp suất dầu bôi trơn trong đường dầu chính:
+ Trước bầu lọc :1,05 MPa.
24

+Sau bầu lọc úng với tần số quay nhỏ nhất không tải: 0,2 MPa
- Nhiệt độ dầu bôi trơn khi ra khỏi động cơ:
+ Nhỏ nhất : 55
0
C.
+ Trung bình : 80
0
C – 100
0
C.
+ Lớn nhất : 120
0
C.
Nhiệt độ lớn nhất cho phép ( trong 10 phút ) : 125
0

C.
2.7. Hệ thống làm mát.
Trong quá trình làm việc của động cơ nhiệt độ của khí chay trong xy lanh rất
cao, có thể lên tới hang nghìn độ, sự truyền nhiệt từ buồng cháy ra ngoài chủ yếu
bằng các chi tiết tiếp xúc với khí cháy như pít tông, xéc măng, xu páp, nắp máy, nắp
xy lanh, thành xy lanh. Nhiệt lượng truyền ra ngoai chiếm khoảng 25 – 35% tổng
nhiệt lượng của khí cháy tỏa ra trong xy lanh.
Các chi tiết tiếp xúc với khí cháy bị đốt nóng một cách mãnh liệt. Nếu không
được làm mát thì nhiệt độ ở đỉnh pít tông có thể lên đến 500 – 600
0
C, nhiệt độ nấm
xu páp có thể lên đến 800 – 900
0
C và nhiệt độ các chi tiết khác rất lớn. Nhiệt độ cao
sẽ gây ra các tác hại:
+ Sức bền, độ cứng, tuổi thọ của các chi tiết đều giảm.
+ Độ nhớt của dầu bôi trơn giảm làm giảm tính năng bôi trơn, tăng tổn thất ma
sát, tăng độ mài mòn …
+ Hiện tượng giãn nở nhiệt gây bó kẹt pít tông, xy lanh.
+ Giảm hệ số nạp, giảm công suất của động cơ.
Tuy vậy nếu động cơ được làm mát quá nhiều, nhiệt độ các chi tiết quá thấp thì
cũng không tốt, khi đó động cơ quá nguội sẽ gây tổn thất nhiệt lớn, nhiệt lượng dung
để sinh công cơ học giảm, hieuj suất nhiệt của động cơ thấp, độ nhơt của đàu bôi trơn
tăng lên sẽ tăng tổn thất cơ khí vá ma sát. Khi nhiệt độ ở thành xy lanh quá thấp nhiên
liệu có thể sẽ ngưng tụ trên mặt gương xy lanh làm cho màng dầu bôi trơn bị nhiên
liệu rửa sạch làm tăng ma sát, hơi nước ngưng tụ ở thành xy lanh làm tăng sự mài
mòn.Hệ thống làm mát của động cơ УТД-20 được tính toán để động cơ vẫn hoạt
động được khi nhiệt độ môi chất làm mát lên tới 120
0
C. Hệ thống làm mát trên động

cơ là hệ thống làm mát dung chất lỏng kiểu kín, tuần hoàn cưỡng bức. Nhiệt độ làm
mát khi động cơ làm việc lớn nhất cho phép là 125
0
C trong một thời gian ngắn.
Hệ thống làm mát động cơ УТД-20 có những ưu nhược điểm sau:
 Ưu điểm
+ Hiệu suất làm mát cao.