ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM

Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau
hành trình (n=300)
Kết quả nghiên cứu X  SD
Chỉ số đường máu

P

Trước hành trình Sau hành trình
n

%

n

%

Bình thường

260

86,66

239

79,67

< 0,05

Rối loạn lúc đói

29

9,67

46

15,33

< 0,05

Tiểu đường

11

3,67

15

5,00

> 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ thuyền viên kém dung nạp
glucose và tiểu đường sau hành trình cao hơn rõ so với trước hành trình.
80,67%

100
50

65,27%

Trước hành trình

0
Cholesterol > 5,2 và hoặc
triglycerid > 2,3

Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình
(n=300)
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị rối
loạn lipid máu rất cao (65,67%), đặc biệt là sau hành trình tỷ lệ rối loạn này


còn cao hơn rõ rệt (80,67 %) so với trước hành trình (với p < 0,05).
Bảng 3.34. Biến đổi các thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau
hành trình (n=300)
Kết quả nghiên cứu X  SD
Chỉ tiêu nghiên
Trước hành trình

cứu

Sau hành trình

P

Số lượng

%

Số lượng

%

Bạch cầu

26

8,67

41

13,67

< 0,05

Hồng cầu

31

10,33

51

17,00

< 0,05

Nitrit

15

5,00

19

6,33

> 0,05

Protein

20

6,67

31

10,33

< 0,05

Glucose

11

3,67

15

5,00

> 0,05

Cetonic

0

00,00

0

00,00

Urobilinogen

17

5,67

23

7,67

> 0,05

Bilirubin

8

2,67

13

4,33

> 0,05

Tỷ trọng, pH

Trong giới hạn BT

Trong giới hạn BT

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trong bảng trên cho thấy tỷ lệ nước tiểu
của thuyền viên có hồng cầu, bạch cầu và protein trước hành trình khác biệt
so với sau hành trình có nghĩa thống kê với p < 0,05. Các thành phần khác
trong nước tiểu trước và sau hành trình không có sự khác biệt có ý nghĩa
thống kê với p > 0,05.


Bảng 3.35. Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên (test Eysensk)
trước và sau hành trình (n=300)
Kết quả nghiên cứu
Chỉ tiêu
nghiên cứu

Trước hành trình

P

Sau hành trình

Số mắc

Tỷ lệ (%)

Số mắc Tỷ lệ (%)

U sầu

69

23,00

131

43,67

< 0,05

Nóng nảy

41

13,67

49

16,33

> 0,05

Lầm lỳ

54

18,00

68

22,67

> 0,05

Hoạt bát

136

45,33

52

17,33

< 0,01

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình các
loại hình thần kinh u sầu đều tăng lên rõ rệt so với trước hành trình có ý nghĩa
thống kê với p < 0,05, trong đó loại hình thần kinh hoạt bát có tỷ lệ giảm từ
136 xuống 52 thuyền viên.

73,68%
80
70
60
46,33%
50
40
27,67%
24,33%
22,66%
30
20
3,66%
10 1,67% 0
0
Giỏi
Khá
Trung
Kém
bình

Trước hành hành
Sau hành trình

Hình 3.8. Đánh giá khả năng tập trung chú ý của thuyền viên trước và sau
hành trình (n=300)


Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng di chuyển chú ý
của thuyền viên viễn dương sau hành trình thấy loại kém tăng lên rõ rệt so với

trước hành trình (từ 27,67% tăng lên 73,68 % với p<0,05). Trái lại sau hành
trình khả năng chú ý loại giỏi, khá và trung bình lại giảm đi rõ rệt so với trước
hành trình với p < 0,05. Loại khá giảm từ 24,33% trước hành trình xuống còn
3,66% sau hành trình. Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,05).
76,33%

80
66,67%

70
60

Trước hành trình

50
40
Sau hành trình

26%

30

17,34%

20
7,33% 6,33%

10
0

Giỏi

Khá

Trung bình

Hình 3.9. Khả năng tư duy của thuyền viên viễn dương trước và sau hành
trình được đánh giá bằng bảng câu hỏi theo phụ lục 1.2 và 1.4
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng tư duy của
thuyền viên trước hành trình ở mức trung bình 66,67% tăng lên đến 76,33
% sau hành trình. Trái lại, sau hành trình, khả năng tư duy của thuyền
viên giảm sút một cách đáng kể (loại khá từ 26,00% xuống còn 17,34% (
p < 0,05).


3.3.3. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến sự thay đổi tỷ lệ một số
bệnh lý của thuyền viên
Bảng 3.36. Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương (n=300)
Kết quả nghiên cứu
Trước hành trình Sau hành trình
Tên nhóm bệnh

P
Số mắc

Tỷ lệ

(n)

(%)

(n)

(%)

46

15,33

130

43,33

< 0,01

208

69,33

257

85,67

< 0,05

Các rối loạn hành vi tâm thần

86

28,67

115

38,33

< 0,05

Bệnh thần kinh và CQ cảm giác

10

3,33

38

12,67

< 0,05

Bệnh của mắt

88

29,33

94

31,3

>0,05

Bệnh của tai

9

3,0

19

6,33

< 0,05

Bệnh của hệ thống tuần hoàn

73

24,33

146

48,67

< 0,01

Bệnh của hệ thống hô hấp

117

39,0

191

63,67

<0,01

Bệnh của hệ thống tiêu hoá

123

41,0

260

86,67

<0,01

Bệnh của hệ tiết niệu, sinh dục

35

11,67

40

13,33

> 0,05

Bệnh da và hệ thống dưới da

13

4,33

17

5,67

> 0,05

Bệnh của hệ thống cơ xương và

2

0,67

3

1,0

> 0.05

1

0,33

6

2,0

< 0,05

Bệnh nhiễm trùng và ký sinh

Số mắc Tỷ lệ

trùng
Bệnh dinh dưỡng nội tiết,
chuyển hoá

các tổ chức liên quan
Tai nạn ngộ độc và các tổn
thương khác do nguyên nhân
bên ngoài


Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy các nhóm bệnh như tiêu hoá,
bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa; bệnh của hệ thống tuần hoàn; bệnh hệ
hô hấp; bệnh hệ tuần hoàn; bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng đều tăng lên
sau chuyến hành trình dài ngày trên biển với sự khác biệt có ý nghĩa thống kê
(p < 0,05).

90
80
70
60
50

40
30
20
10
0

80,67%
65,66%

Trước hành trình

20,33%
20,33%
14,33%
13,34%

Rối loạn
chuyển hóa
đường

Béo phì
(BMI ≥ 25)

Sau hành trình

Rối loạn
chuyển hóa
lipid

Hình 3.10. Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa ở

thuyền viên trước và sau hành trình (n=300)
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình dài
ngày trên biển tỷ lệ mắc rối loạn chuyển hóa lipid của thuyền viên viễn dương
là cao nhất, chiếm 80,67% so với trước hành trình là 65,66%, sự khác biệt có
ý nghĩa thống kê (p < 0,05). Tiếp đến là tỷ lệ mắc các bệnh rối loạn chuyển
hóa đường là 20,33% so với trước hành trình là 13,34% và tỷ lệ thuyền viên
béo phì tăng từ 14,33% lên 20,33%.


Bảng 3.37. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý tim mạch của các thuyền viên
trước và sau hành trình (n=300)
Kết quả nghiên cứu X  SD
Tên bệnh

Trước hành trình

Sau hành trình

P

n

%

n

%

Rối loạn nhịp tim

13

4,33

47

15,33

< 0,05

Bệnh mạch vành

2

0,67

3

1,0

> 0,05

Tăng huyết áp

52

17,33

71

23,67

< 0,05

Tăng HA giai đoạn I

41

13,67

52

17,34

< 0,05

Tăng HA giai đoạn II
11
19
< 0,05
3,66
6,33
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trong số các bệnh
của hệ thống tuần hoàn của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương thì bệnh
tăng huyết áp chiếm tỷ lệ cao nhất, chủ yếu là tăng huyết áp giai đoạn I. Tỷ lệ
mắc các bệnh này cũng tăng lên rõ rệt sau hành trình (p < 0,05).
Bảng 3.38. Biến đổi điện tâm đồ của thuyền viên trước và sau hành trình
Kết quả nghiên cứu
Chỉ tiêu nghiên cứu

Trước hành trình
n
43
32

Rối loạn dẫn truyền trong thất
Bloc nhánh phải không hoàn
toàn và hoàn toàn
Bloc nhĩ – thất cấp I
1
Cường phế vị
13
Ngoại tâm thu nhĩ
8
Ngoại tâm thu thất
7
Tăng gánh nhĩ trái
4
Tăng gánh thất phải
5
Tăng gánh thất trái
22
Bệnh tim thiếu máu cục bộ
11
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho

%
14,33
10,67

Sau hành trình
n
59
35

%
19,67
11,67

0,33
0
0
4,33
19
6,33
2,67
9
3,0
2,33
10
3,33
1,33
4
1,33
1,67
6
2,0
7,33
25
8,33

3,67
13
4,33
thấy sau hành trình biến đổi bất


thường hay gặp nhất trên điện tâm đồ là rối loạn dẫn truyền xung động trong
thất, cường phế vị, ngoại tâm thu.
6,33%

7
6
4,33%

5

Trước hành trình

4

3%

3

Sau hành trình

1,67%

2
1

0

Giảm sức nghe

Ù tai

Hình 3.11. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình
(n=300)
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị giảm
sức nghe và ù tai đều tăng lên sau hành trình (từ 1,67% và 3,0% trước hành
trình lên 4,33% và 6,33% sau hành trình).
Bảng 3.39. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình
theo nhóm nghề nghiệp trên tàu
Tỷ lệ mắc bệnh về tai
Tên bệnh và các
rối loạn

Nhóm boong

Nhóm máy

Nhóm phục vụ

(1) (n=127)

(2) (n=108)

(3) (n=65)

Số mắc

Tỷ lệ
(%)

Số mắc

Tỷ lệ
(%)

Số mắc

Tỷ lệ
(%)

Giảm sức nghe

0

0

18

16,67

0

0

Ù tai

2

1,57

14

12,96

3

4,62

Điếc nghề nghiệp

0

0

0

0

0

0

P(2)/(1),(3) < 0,01


Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy suy giảm sức nghe chỉ gặp ở

thuyền viên nhóm máy với tỷ lệ 16,67 %. Tỷ lệ cảm giác ù tai cao nhất ở
nhóm máy (12,96 %), thấp nhất ở nhóm boong (1,57 %).
Bảng 3.40. Biến đổi sức nghe của thuyền viên trước vàsau hành trình theo
tuổi nghề
Tuổi nghề

2 -5

6 – 10

11- 15

16 – 20

(n = 57) (n = 62) (n = 71) (n = 58)

Kết quả

≥ 21
(n = 52)

Trước hành trình

0

0

1

1

3

Tỷ lệ (%)

0

0

1,41

1,72

5,77

Sau hành trình

0

0

2

4

7

Tỷ lệ (%)

0

0

2,82

6,9

13,46

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy thuyền viên bị giảm sức nghe
chỉ gặp ở nhóm thuyền viên có tuổi nghề từ 11 năm trở lên. Tuổi nghề càng
cao thì tỷ lệ bị suy giảm sức nghe của thuyền viên cũng càng tăng. Tỷ lệ suy
giảm sức nghe sau hành trình tăng lên rõ so với trước hành trình.
12
10
8
6
4
2
0

10,33%
7,33%
5,33%
2,33%

3,33%
1,67%

Trước hành trình

Sau hành trình

Rối loạn thần Rối loạn giấc Viêm thần kinh
kinh chức năng
ngủ
ngoại biên

Hình 3.12. Thay đổi tỷ lệ một số chứng bệnh thần kinh
trước và sau hành trình (n=300)
Nhận xét: Qua kết quả nghiên cứu trên hình 3.12 cho thấy chứng bệnh
rối loạn thần kinh chức năng và rối loạn giấc ngủ sau hành trình có tỷ lệ tăng
lên rõ rệt so với trước hành trình với p<0,05.


Bảng 3.41. Mức độ trầm cảm của các đối tượng nghiên cứu (test Beck)
Kết quả nghiên cứu
Mức trầm cảm

Trước hành trình

Sau hành trình

Số mắc Tỷ lệ (%)

Số

p

Tỷ lệ (%)

mắc
Nhẹ (5-7 điểm)

69

23,00

103

34,34

< 0,05

Vừa (8-15 điểm)

17

5,67

36

12,00

< 0,05

Nặng (> 16 điểm)

0

0,00

0

0,00

=1

214

71,33

161

53,66

< 0,05

Bình thường (<4 điểm)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy biểu hiện trầm cảm ở
mức độ nhẹ và vừa của thuyền viên viễn dương sau hành trình tăng cao hơn so
với trước hành trình. Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p < 0,05.
3.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN
VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC
3.4.1. Thực trạng chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương Việt
Nam
Bảng 3.42. Thực trạng tổ chức và nhân lực y tếcủa hai công ty vận tải viễn
dương
VOSCO
Có

Vitranschart
Có

Phòng y tế

0

0

Bệnh xá

0

0

Bác sỹ thuộc phòng nhân chính
của công ty

1

1

Nhân viên y tế khác thuộc phòng
nhân chính của công ty

0

1

Nhân viên y tế trên tàu

0

0

Nội dung khảo sát


Nhận xét: Cả 02 công ty VOSCO và Vitranschart đều không có phòng
y tế và bệnh xá. Công ty VOSCO có bố trí 1 bác sỹ nằm trong biên chế phòng
nhân chính, trong khi đó công ty Vitranschart có cả bác sỹ và nhân viên y tế
tại công ty. Hiện không có công ty nào bố trí nhân viên y tế trên các tàu viễn
dương của Công ty.
Bảng 3.43. Công tác khám sức khỏe cho thuyền viên của 02 công ty
Có

Không

(%)

(%)

Khám sức khỏe tuyển dụng vào công ty

100

0

Khám sức khỏe vào trường học nghề đi biển

100

0

Khám sức khỏe định kỳ

75

25

Khám sức khỏe trước khi đi biển

100

0

Loại khám sức khỏe

Nhận xét: 100% thuyền viên được khám sức khỏe tuyển dụng đầu vào
và trước mỗi chuyến đi biển, riêng khám sức khoẻ định kỳ chỉ đạt 75%.
Bảng 3.44. Nội dung khám sức khỏe theo Tiêu chuẩn của Bộ Y tế
(Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT) (phỏng vấn 300 thuyền viên của 13 tàu
thuộc đối tượng nghiên cứu của 2 công ty)
Tỷ lệ có
Đối tượng nghiên cứu

Khám

Khám không

khám sức đúng tiêu

đúng tiêu

khoẻ (%) chuẩn của

chuẩn của

Bộ Y tế

Bộ Y tế (%)

(%)
Công ty VOSCO (n=180)

100

81

19

Công ty Vitranschart (n=120)

100

75

25

Nhận xét: Mặc dù 100% thuyền viên được khám sức khoẻ nhưng có
25% thuyền viên của công ty Vitranschart và 19% thuyền viên của Công ty
VOSCO không được khám sức khoẻ và cấp chứng chỉ sức khoẻ theo tiêu
chuẩn hướng dẫn và mẫu của Bộ Y tế (tại Quyết định 20/2008/BYT).
Bảng 3.45. Công tác đào tạo chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên
Đối tượng nghiên cứu

Đã được đào tạo

Chưa được đào tạo

Công ty VOSCO (n=180)

100%

0

Công ty Vitranschart (n=120)

50%

50%

Nhận xét: Công ty VOSCO có 100% thuyền viên được đào tạo chương
trình cấp cứu ban đầu trên biển, còn công ty Vitranschart mới có 50%.
3.4.2. Đề xuất giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên
3.3.2.1. Cần tăng cường nguồn nhân lực y tế của các công ty vận tải viễn
dương nhằm đảm bảo công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền
viên làm việc trên các tàu viễn dương

Trước mắt mỗi công ty viễn dương cần khôi phục lại hoạt động của bộ
phận y tế với biên chế tối thiểu 01 bác sỹ (hoặc y sỹ) và một dược sỹ trung
học để giúp công ty các vấn đề về y tế và quản lý sức khỏe cho thuyền viên,
cung cấp thuốc và thiết bị y tế cho tàu.
3.3.2.2. Đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành về y học biển cho sỹ quan
boong và chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên làm việc trên các tàu
viễn dương để đáp ứng việc thực hiện Công ước quốc tế STCW/2010.
- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo cấp cứu ban đầu cho toàn
bộ thuyền viên của các công ty vận tải viễn dương.
- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo môn y học biển cho các sỹ
quan boong sẽ đảm nhiệm chức danh sỹ quan y tế trên tàu.


3.3.2.3. Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo đúng
Công ước lao động biển quốc tế (MLC/ 2006).
3.3.2.4. Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y
tế chuyên ngành và bộ phận y tế của công ty.
Thực hiện nghiêm túc việc khám sức khoẻ đầu vào của các công ty vận tải
biển, đầu vào của các trường đào tạo nghề đi biển.
Khám và cấp Giấy sức khoẻ đi biển cho thuyền viên theo Công ước quốc tế
STCW/2010 và Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT của Bộ Y tế.
3.4.3. Kết quả can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng
thực hành môn y học biển
Áp dụng giải pháp can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ
năng thực hành môn y học biển cho tất cả 104 sỹ quan boong thuộc diện
nghiên cứu, kết quả nghiên cứu được trình bày trong các bảng dưới đây:
Bảng 3.46. Kiến thức về y học biển của sỹ quan boong
trước và sau khóa học (n=104)
Trước đào tạo
Chỉ tiêu nghiên cứu

Sau đào tạo
p

Số đạt

Tỷ lệ
(%)

Số đạt

Tỷ lệ
(%)

Đủ kiến thức xử trí các
trường hợp thuyền
viên bị ốm, tai nạn trên
tàu

3

2,88

101

97,11

p<0,01

Biết tác dụng của

thuốc và dụng cụ y tế
trên tàu

14

13,46

90

86,54

p<0,01

Đủ kiến thức để sử
dụng
Telemedicine
trong trường hợp khẩn
cấp trên tàu

5

4,81

99

95,19

p<0,01

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy hiệu quả rõ rệt của chương
trình đào tạo y học biển cho sỹ quan boong với 97,11% học viên có kiến thức
về xử trí được các trường hợp thuyền viên bị ốm, tai nạn trên tàu, 86,54%
hiểu biết về tác dụng của tủ thuốc và dụng cụ y tế trên tàu và 95,19% biết sử
dụng Telemedicine trong trường hợp khẩn cấp. So với trước khoá đào tạo chỉ
có 13,46% học viên biết sử dụng tủ thuốc và dụng cụ y tế và 2-3 học viên có
thể xử trí các trường hợp ốm, tai nạn trên tàu hay xin trợ giúp y tế từ xa. Sự
khác biệt này có ý nghĩa rất cao với p<0,01.
Bảng 3.47. Mức độ kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa học
Trước khóa học
Trung
Tốt
Khá
bình

Chỉ tiêu nghiên
cứu (Kiến thức)
n

%

n

Nguyên tắc cấp cứu
1 0,96 2
ban đầu trên biển

%

n

%

1,92 30 28,85

Sau khóa học
Tốt
n

%

Khá
n

%

Trung bình
n

30

28,85 52

50,00 22

%
21,15

Cách khám và
điều trị bệnh thông

0
thường nhân ở trên

0

0

0

0

0,00

34

32,70 35

33,65 35

33,65

0

0

0

0

14

13,46

40

38,46 52

50,00 12

11,54

0

0

0

0

0

0,00

50

48,08 44

42,31 10

9,62

Sử dụng tủ thuốc và
0
thiết bị y tế

0

0

0

48

46,15

36

34,62 56

53,85 12

11,53

tàu biển
Biện pháp
phòng bệnh
Qui trình sử
dụng telemedicine

p

1T <0,01

1K< 0,01

1TB>0,05

2T< 0,01
3T< 0,01

2K< 0,05
3K< 0,01

2TB<0,01
3TB<0,01

4T< 0,01
5T< 0,01

4K< 0,01
5K< 0,01

4TB<0,01
5TB<0,05


Nhận xét: Với một vài học viên có kiến thức ở mức độ trung bình ban
đầu, sau khoá đào tạo có tới gần 80% thuyền viên có trình độ kiến thức khá
trở lên. Sự khác biệt này là rất rõ rệt với p< 0,01.
Bảng 3.48. Kết quả kỹ năng thực hành chuyên môn Y học biển cho sỹ quan

boong trên tàu vận tải viễn dương trước và sau đào tạo (n=104)
Chỉ tiêu nghiên cứu
Xử lý thành thạo cấp cứu
ban đầu trên biển

Trước đào tạo

Sau đào tạo

P

Số đạt

%

Số đạt

%

7

6,73

82

78,85 p<0,01

4

3,85

80

76,92

2

1,92

70

67,31 p<0,01

3

2,88

48

46,15

p<0,01

4

3,85

72

69,23

p<0,01

Xử lý cấp cứu ban đầu tốt
các vết thương ngoại khoa ở

p<0,01

trên biển
Có khả năng điều trị các
bệnh lý nội khoa thường
gặp trên biển
Biết xử lý cấp cứu các bệnh
và chấn thương ở trên biển
qua Telemedicine
Có khả năng chỉ đạo và thực
hiện tốt công tác vệ sinh
phòng bệnh ở trên tàu biển
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy sau khi được tham dự khoá đào
tạo Y học biển dành cho sỹ quan boong, tỷ lệ sỹ quan boong có khả năng xử
trí tốt các cấp cứu và điều trị bệnh cho thuyền viên trên tàu tăng lên rõ rệt so
với trước khi được đào tạo. Khả năng chỉ đạo và thực hiện tốt công tác vệ sinh
phòng bệnh cho đoàn thuyền viên trên tàu biển cũng tăng lên đáng kể. Sự
khác biệt này cũng có ý nghĩa rất cao với p<0,01.


Bảng 3.49. Tỷ lệ biết thực hành về Telemedicine của sỹ quan boong trước
và sau khóa học (n=104)
Trước khóa học
Chỉ tiêu nghiên cứu

Số đạt

%

Sau khóa học
Số đạt

P

%

Sử dụng tốt công nghệ
2
1,92
96
92,31
p<0,01
Telemedicine
Có
thể
tư
vấn
Telemedicine
hoàn
2
1,92
96
92,31
P<0,01

chỉnh
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu thể hiện tại bảng 3.60 cho thấy hiệu quả
của chương trình đào tạo kỹ năng thực hành Telemedicine với 92,31% sỹ
quan boong sử dụng tốt công nghệ Telemedicine và có thể tư vấn qua
Telemedicine một cách hoàn chỉnh. Sự khác biệt này là rất có ý nghĩa thống
kê với p<0,01.
Bảng 3.50. Thực hành sử dụng thuốc và dụng cụ y tế trên tàu của sỹ quan
boong trước và sau khóa học (n=104)
Trước khóa học Sau khóa học
Chỉ tiêu nghiên cứu

Số biết
(n)
Sử dụng chính xác thuốc
10

p

Tỷ lệ
(%)
9,62

Số biết
(n)
104

Tỷ lệ
(%)
100

p<0,01

13,46

104

100

p<0,01

trên tàu để điều trị
Sử dụng được dụng cụ y

14

tế để điều trị
Nhận xét: Kết quả nghiên cứu tại bảng trên cho thấy việc thực hành sử
dụng thuốc và dụng cụ y tế của học viên sau khoá học tăng lên một cách đáng
kể, và kết quả là 100% sỹ quan boong sau khoá học có thể thực hành sử dụng
chính xác thuốc và dụng cụ y tế trên tàu để phục vụ điều trị. Sự khác biệt này
có ý nghĩa rất cao với p<0,01.


Chương 4
BÀN LUẬN
4.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN
DƯƠNG VIỆT NAM
4.1.1. Đặc điểm môi trường lao động trên các tàu vận tải viễn dương
Đặc điểm các yếu tố vi khí hậu trên các tàu vận tải viễn dương
Kết quả điều tra các chỉ tiêu vi khí hậu trên tàu khi tàu đang đỗ tại cảng

(Bảng 3.1), kết quả cho thấy chỉ có nhiệt độ, đặc biệt khi đo tại buồng máy tàu
(37,50C/320C) vượt quá tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (theo Quyết định số
3733/2002/QĐ-BYT  320C), trong điều kiện nhiệt độ nơi làm việc như vậy
rất bất lợi cho sức khoẻ người lao động. Khi tốc độ gió thấp sẽ ảnh hưởng tới
sự thải nhiệt của cơ thể. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với
nghiên cứu của Tạ Quang Bửu (1992) [7], Phạm Hồng Hải (1992) [23],
Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh (1983) [25], Phùng Văn Hoàn, Nguyễn
Thị Thu, Nguyễn Thị Phúc (1992) [26].
Theo nghiên cứu của Phùng Văn Hoàn, Nguyễn Thị Thu và Nguyễn
Thi Cúc [26] cho rằng trong môi trường khí hậu nóng, cơ thể thải nhiệt chủ
yếu bằng phương thức bay hơi nước qua da thông qua bài tiết mồ hôi, nhưng
nếu độ ẩm cao và tốc độ gió thấp sẽ làm hạn chế bốc hơi nước qua da, cơ chế
điều hoà thân nhiệt này vì thế sẽ không có hiệu quả cao, dẫn đến làm tăng
thân nhiệt. Khi tăng nhiệt độ đến một giới hạn nhất định sẽ có thể gây nên rối
loạn hoạt động của hệ thống enzym điều hòa quá trình chuyển hóa trong cơ
thể, và hậu quả có thể dẫn tới tình trạng say nóng, rất nguy hiểm. Nhưng trong
môi trường nóng ẩm sẽ làm tăng bài tiết mồ hôi nhiều hơn, dẫn đến tình trạng
mất nước, mất muối và làm giảm khối lượng máu tuần hoàn (hiện tượng máu


bị cô đặc)... gây mất cân bằng nội môi và làm tăng gánh nặng cho tim [17],
[26] [45]. Nguyễn Trường Sơn (2003) [49], [52] thấy rằng khi làm việc trong
môi trường nóng, ẩm làm nhịp tim của người lao động tăng, tần số hô hấp
tăng lên, cơ thể chóng mệt mỏi, năng suất lao động giảm nhanh. Nhiều tác giả
còn cho rằng lao động trong môi trường nóng, ẩm tỷ lệ người lao động bị
viêm phổi, viêm phế quản và thấp khớp cũng tăng lên [19], [44], [47]. Có thể
nói rằng với điều kiện bất lợi của vi khí hậu nóng, kết hợp với những yếu tố
độc hại khác trong môi trường lao động sẽ gây những ảnh hưởng xấu đến tình
trạng sức khoẻ của người lao động.
Về các yếu tố vật lý, hóa học trên tàu

- Đặc điểm tiếng ồn và rung chuyển trên tàu vận tải biển viễn dương
+ Tiếng ồn:
Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác
nhau được sắp xếp một cách ngẫu nhiên gây cảm giác khó chịu cho người
nghe, cản trở con người làm việc. Thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải
viễn dương, mỗi chuyến đi công tác trên biển thường là từ 10 đến 13,5 tháng.
Trong điều kiện hành trình liên tục trên biển, người thuyền viên phải tiếp xúc
với tiếng ồn và rung chuyển không phải chỉ trong thời gian đi ca mà còn chịu
tác động liên tục cả ngày và đêm, cả tuần, cả tháng và suốt cả hành trình (vì
con tàu vừa là nơi lao động lại vừa là nơi ở và sinh hoạt trong suốt cả thời
gian hoạt động tren biển)[16] [19] [22]. Filikowski R, Dolmierski R và CS khi
nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên làm việc
trên các tàu viễn dương của Ba Lan cũng có những nhận xét tương tự [85]
[87] [88]. Nói tóm lại họ phải làm việc trong tiếng ồn lúc đi ca, lúc ăn uống và
cả khi nghỉ ngơi và ngay cả trong lúc ngủ [26], [72], [115]. Với mức tiếng ồn
vượt quá tiêu chuẩn cho phép như vậy không chỉ gây ảnh hưởng xấu tới sức


nghe mà còn gây rối loạn nhiều chức năng khác của cơ thể thuyền viên, đặc
biệt là làm cho thuyền viên luôn ở trong trạng thái căng thẳng thần kinh, tâm
lý và từ đó ảnh hưởng tới hoạt động của nhiều cơ quan khác như tuần hoàn,
tiêu hóa... [105].
Nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước cho thấy rằng, mức tiếng ồn
ngay cả khi tàu đỗ tại bến, máy chính không hoạt động, chỉ có các máy đèn
vận hành để cung cấp điện chiếu sáng, điện sinh hoạt và điện cho một số thiết
bị điện khác của tàu thì cường độ ồn đo được tại buồng máy đã là 97 ± 4
dBA, cao hơn tiêu chuẩn cho phép (< 85 dBA) [4].
Khi hành trình trên biển, không chỉ có máy đền vẫn phải hoạt động mà
tất cả các máy tàu cũng phải hoạt động hết công suất, cộng với âm thanh của
sóng, gió làm cho tiếng ồn càng tăng lên nhiều lần. Lúc này, không chỉ mức

âm ở buồng máy mà hầu hết các nơi trên tàu mức tiếng ồn đều vượt quá
TCCP [4]. Theo tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vị trí làm việc theo QĐ số
3733/2002/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 10 tháng 10 năm 2002 thì
tiếng ồn tại buồng máy tàu không vượt quá 80 dBA. Nhưng mức tiếng ồn
trung bình tại buồng máy vượt quá 101 dBA.
+ Về mức độ rung chuyển:
Rung chuyển trên tàu là loại rung chuyển tần số thấp và vừa, nó tác
động đến toàn cơ thể theo tư thế đứng hoặc ngồi. Rung chuyển trên tàu có thể
truyền qua chỗ tiếp xúc sàn tàu, ghế ngồi, giường ngủ. Rung chuyển loại này
thường tác động tới cơ quan tiền đình - ốc tai, góp phần vào cơ chế say sóng,
ngoài ra nó còn gây rối loạn hệ thần kinh thực vật và các cơ quan mà nó chịu
trách nhiệm chi phối hậu quả là làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh về rối loạn
thần kinh chức năng, tăng huyết áp, rối loạn hành vi, giảm sức nghe…[81],
[105].
Rung chuyển tần số cao dễ gây các tổn thương về xương, khớp. Rung


chuyển kết hợp với ô nhiễm tiếng ồn có tác dụng cộng hưởng làm tăng tác hại
của tiếng ồn và rung chuyển lên cơ thể thuyền viên [115].
Tiếp xúc với rung chuyển còn gây cho con người cũng những biến đổi
về tâm sinh lý và và gây nên những bệnh do rung chuyển, trong khuôn khổ
của đề tài này chúng tôi chưa có điều kiện để nghiên cứu sâu về các tổn
thương đặc trưng do rung chuyển (bệnh rung chuyển nghề nghiệp), mà mới
tập trung vào khía cạnh cộng hưởng của rung chuyển với tiếng ồn đến sức
khỏe thuyền viên.
Khi tàu đỗ tại cảng, các máy chính của tàu không hoạt động mà chỉ có
các máy đèn hoạt động nhưng vẫn tạo nên sự rung chuyển. Kết quả khảo sát
mức độ rung chuyển trên tàu khi đỗ tại cảng cho thấy rung chuyển ở vị trí ở
hầm máy khi tàu là 11,4.10 -3 ± 2,6.10-3 vượt quá tiêu chuẩn cho phép (≤
11.103). Các vị trí khác đều có mức độ rung trong giới hạn cho phép.

Khi tàu đang hành trình trên biển các yếu tố gây rung chuyển, ngoài
hoạt động của máy đèn và các máy chính của tàu tạo nên còn có sự tham gia
của sóng biển tác động lên chuyển động của tàu. Kết quả khảo sát rung cho
thấy rung chuyển ở vị trí hầm máy khi tàu đang hành trình trên biển là
13,6.10 -3 ± 2,8.10-3 vượt quá TCCP (≤ 11.10 -3). Các vị trí khác đều có mức
độ rung trong giới hạn cho phép.
Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi [52] nghiên cứu đặc điểm
môi trường lao động trên biển thấy rung xóc là yếu tố có tác rụng cộng hưởng
làm nặng thêm tác dụng của tiếng ồn đến thần kinh chức năng, giảm khả năng
tập trung, giảm trí nhớ. Kết quả chúng tôi khảo sát được cho thấy rung chuyển
có ở cả hai chế độ hoạt động của tàu, vị trí có độ rung lớn nhất là hầm máy do
vậy thuyền viên ở nhóm máy là những người tiếp xúc với rung và ồn nhiều
nhất, cho nên cũng chịu nhiều tác hại đến sức khỏe nhất. Nhóm thuyền viên


máy tàu thường mắc các chứng bệnh suy giảm sức nghe, rối loạn thần kinh
chức năng, tăng huyến áp, rối loạn điện tâm đồ cao hơn hẳn các nhóm thuyền
viên khác [48].
4.1.2. Điều kiện vệ sinh an toàn và tổ chức lao động trên tàu vận tải viễn
dương
Về trang thiết bị - bảo hộ lao động và tổ chức lao động của thuyền viên
tàu vận tải viễn dương
Về công tác trang thiết bị bảo hộ lao động cho thuyền viên trên các tàu
vận tải viễn dương đều được các công ty trang bị khá đầy đủ như: quần áo bảo
hộ, nút chống ồn, áo phao chuyên dụng... Tuy nhiên, do làm việc trong điều
kiện nóng bức, ngột ngạt nên thuyền viên thường ngại mang thiết bị bảo hộ
lao động do nóng bức, vướng víu và nhiều bất tiện khác. Theo khảo sát của
chúng tôi có từ 53 % - 60 % thuyền viên không chịu mang phương tiện bảo
hộ lao động thường xuyên chủ yếu là vì vướng víu. Đây chính là một trong
những nguyên nhân gây ra những tai nạn lao động khi thuyền viên làm việc

trên boong tàu, làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền
viên [9], [37].
Nhiều nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước đều có chung
nhận định khi tàu hành trình trên biển, thuyền viên phải làm việc theo ca kíp,
công việc rất đơn điệu và nhàm chán, có đến trên 90% thuyền viên cho rằng
chế độ trực ca rất căng thẳng. Suốt cả hành trình người thuyền viên chỉ có đi
ca, ăn, ngủ rồi lại chờ đến ca sau. Công việc đơn điệu, nhàm chán dễ làm nảy
sinh các tiêu cực, rồi sa vào lối sống không lành mạnh như rượu chè, cờ
bạc...[96].
Việc hiện đại hóa các con tàu biển ngày nay đã nâng tốc độ con tàu
ngày càng nhanh hơn, cho phép nó vượt qua các múi giờ khác nhau, có thời
tiết khí hậu hoàn toàn khác nhau làm cho cơ thể khó thích nghi được với


những thay đổi này, hậu quả cuối cùng là gây nên những rối loạn nhịp sinh
học, rối loạn giấc ngủ, chúng là nguyên nhân gây nên các chứng bệnh có tính
chất đặc thù của đoàn thuyền viên. Nghiên cứu của các tác giả Filikowski J.,
Dolmierski R. tại Viện Y học biển và Nhiệt đới Gdynia, Cộng hòa Ba Lan
[89], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [52], Bùi Thị Hà, [16]...cũng cho
những nhận định tương tự. Hiện nay, hầu hết các tàu đi biển đặc biệt là tàu
vận tải viễn dương đều được trang bị các phương tiện an toàn sinh mạng khá
đầy đủ với chất lượng tốt. Tuy nhiên, công tác huấn luyện, cấp cứu ban đầu
trên biển cho thuyền viên cũng như việc đào tạo Y học biển cho sỹ quan
boong chưa được thực hiện nghiêm chỉnh và thiếu đồng bộ. Thậm chí nhiều
công ty, chủ tàu còn chưa quan tâm đến vấn đề này. Do đó, nhiều tàu khi gặp
các tình huống ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn đã không thể xử trí tốt được, và
đã có những trường hợp tử vong đáng tiếc đã xảy ra [32], [33], [37], [95].
Hơn nữa, việc trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu cũng còn
nhiều bất cập, nhiều tàu mới chỉ trang bị theo hình thức mà chưa chú trọng
đến nội dung và tầm quan trọng của nó. Việc cho đến tận bây giờ chúng ta

vẫn chưa ban hành Qui định quốc gia về Tủ thuốc và Trang thiết bị y tế cho
các loại tàu biển là quá chậm trễ. Trong khi đó việc áp dụng qui định của
Công ước lao động biển quốc tế 2006 (MLC-2006) lại có nhiều bất cập,
không phù hợp với điều kiện hoạt động của các tàu biển Việt Nam, gây ra sự
lãng phí không cần thiết [100]. Theo nghiên cứu của chúng tôi các chủ tàu
hiện nay dưới sức ép của Công ước MLC-2006 (Nước ta đã tham gia và đã có
hiệu lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013) đều đã trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế
cho các tàu của công ty mình, tuy nhiên, cơ số thuốc chưa thật đầy đủ, chỉ có
85 % các tàu có đủ cơ số thuốc theo qui định. Vẫn còn đến 10% số tàu không
tổ chức kiểm tra và bổ sung thuốc theo định kỳ.
Một lý do khác làm cho việc sử dụng tủ thuốc và trang thiết bị y tế cho
tàu biển kém hiệu quả là nhiều công ty chưa quan tâm đến việc đào tạo môn


Y học biển cho sỹ quan boong theo qui định của Công quốc tế (Công ước
STWC 78/95 sửa đổi 2010 và Công ước lao động biển 2006). Theo nghiên
cứu của chúng tôi tại luận án này cho thấy nhiều trường hợp được trang bị đủ
thuốc men và thiết bị y tế nhưng lại không biết cách sử dụng. Điều này ảnh
hưởng không nhỏ đến hiệu quả việc cấp cứu, điều trị cho thuyền viên khi xảy
ra đau ốm trên tàu cũng như việc tiếp nhận tư vấn y tế từ xa trong trường hợp
gặp sự cố khẩn cấp ở trên biển cần sự tư vấn, trợ giúp về y tế từ đất liền.
4.1.3. Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu
vận tải viễn dương
Kết quả nghiên cứu cho thấy diện tích bình quân nơi ở, sinh hoạt và lao
động của thuyền viên trên tàu rất hạn chế. Theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà
(2002) cho thấy diện tích phòng ở của thuyền viên chỉ khoảng trên 2 m2
/người, diện tích sinh hoạt tập thể cũng chỉ khoảng 1-2 m2 /người [16], thêm
vào đó điều kiện vi xã hội trên tàu không bình thường, toàn bộ cộng đồng chỉ
có một giới (xã hội đồng giới, chỉ có toàn nam giới), nên thường dẫn đến mất
cân bằng về tâm sinh lý. Mặt khác, điều kiện sinh hoạt văn hoá, tinh thần ở

trên tàu thiếu thốn, thuyền viên bị thiếu thông tin từ gia đình, từ xã hội trên
đất liền, bên cạnh đó, người thuyền viên còn phải chịu nỗi cô đơn vì xa gia
đình, người thân và bạn bè nên về mặt tâm lý thường dễ có những biến đổi bất
thường. Tình trạng căng thẳng vì áp lực công việc, vì lo sợ tai nạn, rủi ro,
những cách trở về hệ thống cấp bậc trong công việc… Chính những điều đó
gây ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý, sức khoẻ tinh thần của thuyền viên.
Theo nghiên cứu của chúng tôi có tới 50% thuyền viên trả lời có uống rượu
bia từ mức trung bình đến nhiều; 66,2% thuyền viên trả lời có hút thuốc lá.
Nhiều tác giả đã khẳng định việc hút thuốc lá và uống rượu sẽ làm tăng nguy
cơ mắc bệnh mạch vành tim, tai biến mạch não. Đặc biệt, uống rượu nhiều
nguy cơ tăng huyết áp là rất lớn, đồng thời cũng làm giảm hiệu quả của thuốc


điều trị tăng huyết áp [45], [48]. Hầu hết thuyền viên đều cho biết không có
điều kiện luyện tập thể lực, cộng với chế độ dinh dưỡng không hợp lý (chủ
yếu là thiếu rau xanh nhưng lại thừa mỡ và đường) dẫn đến cân nặng tăng và
làm tăng nguy cơ mắc hội chứng chuyển hoá, bệnh lý tim mạch… [17].
4.1.4. Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu
Có nhiều điểm khác biệt so với điều kiện dinh dưỡng trên đất liền.
- Chế độ ăn: Về chế độ ăn của thuyền viên qua điều tra cho thấy chất
lượng được đảm bảo về cả 3 loại chất cơ bản Protein, Gluxid, Lipid và tổng
năng lượng khẩu phần ăn là cao (3447 Kcal/ ngày), đáp ứng được nhu cầu lao
động nặng [139]. Tuy nhiên, tỷ lệ chất dinh dưỡng trong khẩu phần ăn mất
cân đối nghiêm trọng: thừa mỡ, glucid, chất ngọt và protein nhưng lại thiếu
rau xanh và hoa quả tươi (thiếu vitamin, các vi chất và đặc biệt là thiếu chất
xơ). Do đó, trong chuyến hành trình dài ngày trên biển do không thể bổ sung
rau và hoa quả tươi nên thuyền viên thường bị thiếu một số vi chất dinh
dưỡng và vitamin, nhưng lại thừa chất mỡ và đường, điều này làm cho tỷ lệ
thuyền viên bị rối loạn chuyển hóa lipid rất cao (>80%) và rối loạn dung nạp
đường huyết cũng tăng lên. Việc thiếu vitamin, chất xơ, chế độ làm việc ít vận

động cũng là những nguy cơ cao gây bệnh táo bón, trĩ và bệnh lý hậu môn ở
thuyền viên [16].
+ Các đồ ăn, nước uống ngọt của thuyền viên chiếm chủ yếu trong thực
đơn cho nên nó làm gia tăng rối loạn chuyển hóa và dung nạp đường máu của
họ [108].
4.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA
THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM
4.2.1. Thể lực và các chỉ số sinh học ở thuyền viên


+ Đặc điểm thể lực của thuyền viên
Thể lực có vai trò quan trọng trong các lao động. Đặc biệt, đối với nghề
đi biển thì nó lại càng được quan tâm vì nghề đi biển là một nghề đặc biệt nặng
nhọc và độc hại. Tuy nhiên, thể lực cũng cần phải cân đối giữa chiều cao, cân
nặng nghĩa là chỉ số khối cơ thể (BMI) phải nằm trong giới hạn bình thường thì
mới thực sự khoẻ mạnh [66]. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy thể lực của
thuyền viên vận tải viễn dương cũng cao hơn thể lực của lao động trên đất liền.
Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], Bùi Thị Hà
[18], Trần Quỳnh Chi [8] nghiên cứu của các tác giả này cũng cho thấy các chỉ
số đánh giá thể lực của thuyền viên đều cao hơn lao động trên đất liền (cùng
giới, cùng độ tuổi, giữa 2 nhóm chỉ khác nhau về môi trường sống và lao động
– một trên bờ và một ở trên biển) có ý nghĩa thống kê. Sự khác biệt này theo
chúng tôi có thể do hai lý do:
Thứ nhất là do thể lực chung của người Việt Nam, đặc biệt là lớp
thanh niên và trung niên sau gần 40 năm đất nước thống nhất đã được cải
thiện một bước đáng kể cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế đất
nước.
Thứ hai là do yêu cầu của nghề nghiệp, nên các công ty vận tải biển đã
tổ chức tuyển chọn đầu vào với tiêu chuẩn thể lực cao hơn thể lực của nhóm
lao động trên đất liền theo đúng tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên làm việc trên

tàu biển Việt Nam đã được Bộ Y tế ban hành trong quyết định số
20/2008/QĐ-BYT năm 2008 [5].