Một số giải pháp nân cao hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa cho công ty cổ phần vận tải hà tiên giai đoạn 2015 2020

1

MỞ ĐẦU
1. Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài (Sự cần thiết của đề tài)
Công ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên được hình thành trên cơ sở tách xí nghiệp
Vật Tư Vận Tải là đơn vị trực thuộc Công ty Xi Măng Hà Tiên 1 để tiến hành cổ phần
hóa. Đi vào hoạt động từ ngày 01 tháng 5 năm 2000, với số vốn ban đầu là 48 tỷ đồng.
Đến ngày 15 tháng 10 năm 2007 được sự đồng ý của Ủy ban Chứng Khoán nhà nước
theo giấy chứng nhận số 194/UBCK – GCN, Công ty đã phát hành thêm cổ phiếu tăng
vốn điều lệ lên 100,8 tỷ đồng. Công ty có nhiệm vụ chủ yếu là vận chuyển nguyên liệu
đầu vào gồm clinker, phụ gia puzolan, thạch cao, nguyên liệu khác phục vụ cho quá
trình sản xuất xi măng, cũng như vận chuyển xi măng tới thị trường tiêu thụ cho Công
ty Cổ Phần Xi Măng Hà Tiên 1, ngoài ra còn chuyên chở hàng hóa cho các khách hàng
khác với sản lượng vận chuyển ngày càng tăng.
Trong những năm gần đây tình hình sản xuất kinh doanh của công ty có nhiều
thay đổi. Cuối năm 2010, Công ty Cổ Phần Xi Măng Hà Tiên 1 và Công ty Cổ Phần Xi
Măng Hà Tiên 2 được hợp nhất thành Công ty Cổ Phần Xi Măng Hà Tiên 1. Công ty Cổ
Phần Xi Măng Hà Tiên 1 ngoài hai nhà máy chính ở Thủ Đức và Kiên Lương đã đầu tư
hàng loạt các nhà máy xi măng mới như Nhà máy Xi Măng Bình Phước, Trạm nghiền
Xi Măng Phú Hữu Quận 9, Trạm nghiền Xi Măng Long An, Trạm nghiền Xi Măng
Cam Ranh – Khánh Hòa. Các nhà máy và trạm nghiền trên đã đi vào hoạt động làm cho
nhu cầu vận chuyển tăng lên liên tục đến năm 2014 sản lượng vận chuyển đạt gần 4
triệu tấn/năm, tăng gấp đôi so với các năm 2010 và được giao toàn bộ cho Công ty Cổ
Phần Vận Tải Hà Tiên vận chuyển. Đồng thời sản lượng vận chuyển cho khách hàng
khác tăng cả về số lượng khách hàng và sản lượng vận chuyển. Đội tàu của Công ty chỉ
vận chuyển được khoảng 50% sản lượng vận chuyển còn lại là thuê ngoài, Công ty luôn
trong tình trạng thiếu tàu.
Ngoài tăng trưởng về nguồn hàng, điều kiện môi trường vận tải cũng có rất nhiều
thay đổi. Tuyến đường, bến xếp dỡ được nạo vét và xây dựng ngày càng tốt hơn, trang
bị các loại cần cẩu hiện đại, sức nâng phù hợp với các loại phương tiện có trọng tải lớn,
hầm hàng rộng. Các đối thủ cạnh tranh như Công ty vận tài Thủy Bộ Cần Thơ, Công ty

trách nhiệm hữu hạn vận tải Vôi Thống Nhất, Tổng công ty Đường Sông Miền Nam, có


2

đội tàu trọng tải lớn, chở được nhiều hàng, tốc độ cao, bảo quản hàng tốt, giá cước rẻ
đang cạnh tranh gay gắt với Công ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên. Trong khi đó, đội tàu
của Công ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên với số lượng 34 chiếc, trọng tải 43.700 tấn,
trong đó có 05 sà lan 600 tấn sản xuất năm 2002 là tàu cũ còn lại 29 chiếc là tàu mới
đóng từ năm 2006 đến nay có trọng tải từ 1000 – 2000 tấn tương đối phù hợp với các
tuyến hoạt động của Công ty và có tính cạnh tranh cao.
Với sự tăng trưởng nguồn hàng, sự thay đổi của điều kiện vận tải và môi trường
cạnh tranh khốc liệt từ các doanh nghiệp khác theo cơ chế thị trường, để tiếp tục tồn tại,
phát triển thì việc đưa ra các giải pháp để nâng cao khả năng khai thác của đội tàu vận
tải thủy là vô cùng cần thiết, mang ý nghĩa sống còn đối với Công ty. Đây vừa là cơ hội
để phát triển và mở rộng vừa là thách thức đối với ban lãnh đạo và toàn thể cán bộ công
nhân viên của Công ty. Là một thành viên quản lý trong Công ty, tôi chọn đề tài: “Một
số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa cho Công ty
Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên giai đoạn 2015 - 2020 ” vừa mang ý nghĩa khoa học đồng
thời cũng có ý nghĩa thực tiễn rất cao.
2. Mục đích của đề tài
-

Tổng hợp cơ sở lý luận về khai thác đội tàu vận tải thủy và hiệu quả kinh doanh

khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa.
-

Phân tích thực trạng việc tổ chức hoạt động và hiệu quả kinh doanh khai thác đội

tàu vận tải thủy của Công ty giai đoạn 2012-2014
-

Đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh khai thác đội tàu cho giai

đoạn 2015 – 2020
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả kinh doanh khai thác đội tàu vận tải thủy.
Phạm vi nghiên cứu: cho Công ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên giai đoạn đến năm
2020
4. Phương pháp nghiên cứu
Thực hiện đề tài này, tác giả đã sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khoa học
và có sự kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu khác nhau. Các phương pháp được sử


3

dụng là: phương pháp thống kê, quan sát, mô tả, phân tích, phương pháp định tính và
định lượng, tổng hợp và các phương pháp logic, tác giả cũng trực tiếp thu thập các ý
kiến đóng góp của thầy cô và ban lãnh đạo Công ty để có những giải pháp phù hợp và
khả thi trong thực tế.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Phân tích và làm rõ hơn về cơ sở lý luận của ngành vận tải thủy nội địa trong giai
đoạn hiện nay, đánh giá thực trạng đội tàu vận tải thủy nội địa của Công ty . Từ đó sẽ
đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa cho Công
ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên giai đoạn từ năm 2015 - 2020 để Công ty ngày càng phát
triển có đội tàu vận tải thủy nội địa thuộc hàng lớn nhất khu vực có đủ số lượng và tính
năng kỹ thuật phù hợp với luồng, lạch của các địa phương là cơ sở để Công ty trở thành
đầu mối và xây dựng thành công sàn giao dịch vận tải trong khu vực miền Nam và cả
nước.

6. Kết cấu của đề tài
Đề tài có 88 trang gồm các nội dung chính như sau:
-

Phần mở đầu

-

Phần nội dung gồm 03 chương:
+ Chương I: Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác vận tải thủy nội địa.
+ Chương II: Đánh giá thực trạng đội tàu của Công ty Cổ Phần Vận Tải Hà
Tiên
+ Chương III: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu giai đoạn
2015 – 2020

-

Phần kết luận, kiến nghị.


4

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ
KHAI THÁC VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA
1.1. Các khái niệm cơ bản về vận tải thủy nội địa
1.1.1. Khái niệm về vận tải thủy nội địa
-

Là sự dịch chuyển hàng hóa , hàng khách trong không gian từ điểm này đến điểm

kia bằng phương tiện thủy nội địa.
-

Vận tải thủy nội địa bao gồm các yếu tố chính là phương tiện thủy nội địa, luồng

tàu, bến cảng xếp dỡ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người thực hiện
1.1.2. Vai trò của vận tải thủy nội địa
Giao thông vận tải có tầm quan trọng đặc biệt đối với nền kinh tế quốc dân. Tuy
bản thân giao thông vận tải không tạo thêm giá trị vật chất, xong nó xúc tiến quá trình
sản xuất, đưa nguyên liệu sản xuất và sản phẩm đến người tiêu thụ. Vận chuyển con
người từ nơi này đến nơi khác theo nhu cầu. Như vậy giao thông vận tải là một trong
những thành phần quan trọng nhất của nền kinh tế quốc dân. Sự phát triển của giao
thông vận tải thủy nội địa được coi là đặc trưng của những nước công nghiệp hóa vì
trong đó đối tượng chủ yếu của vận tải là quặng, than, vật liệu xây dựng, lương thực,
phân hóa học, nhiên liệu...
Đường thủy nội địa có vai trò phục vụ cho công nghiệp điện, vận chuyển than
cho các nhà máy, vận chuyển hàng rời, hàng Container, LASH đến các vùng sâu, vùng
xa. Vận tải hàng nội và liên vùng thay thế vận chuyển bằng đường bộ hoặc cùng vận tải
đường bộ làm các nhiệm vụ vận tải nội vùng như vận tải thủy nội địa đã và đang phát
triển đúng vai trò.
Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là việc tiếp nhận vận chuyển Container
như một khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải đa phương thức, bao gồm việc rút
hàng từ các cảng nội địa ra tầu biển, cảng biển và lấy hàng từ tầu biển vào các cảng nội
địa.


5

Vận tải hàng hóa Bắc Nam cực kỳ quan trọng do sự ra đời của một loạt các khu

công nghiệp, cụm công nghiệp có nhu cầu lưu thông hàng hóa cao.
Vận tải khu vực hồ, đặc biệt là hồ Hòa bình phục vụ cho công trình thủy điện
Sơn La, đáp ứng cơ bản cho phát triển kinh tế, xã hội của các tỉnh: Sơn La, Lai Châu,
Hòa Bình. Vận tải từ bờ ra các đảo và giữa các đảo.
Vận tải liên vận sang Trung Quốc, Campuchia, Lào sẽ tạo cầu nối cho việc phát
triển hợp tác kinh tế giữa Việt Nam với các nước.
1.1.3. Ưu nhược điểm của vận tải thủy nội địa
1.1.3.1. Ưu điểm của vận tải thủy nội địa
-

Vốn đầu tư cho tuyến đường nhỏ: hầu hết các tuyến đường thủy nội địa sử dụng

các dòng sông tự nhiên sau khi nạo vét, chỉnh trị và đặt phao tiêu tín hiệu trên luồng.
Chi phí đầu tư này rất thấp so với xây dựng đường sắt, đường bộ…
-

Giá thành vận chuyển thấp : do chi phí đầu đơn vị cho phương tiện và cho tuyến

đường thấp, hao phí công suất nhỏ, hao phí nhiên liệu thấp và tiết kiệm nhân công.
-

Phương tiện vận tải đường thủy nội địa rất đa dạng : có nhiều loại trọng tải khác

nhau, có thể đóng bằng vật liệu khác nhau : vỏ thép, vỏ gỗ, vỏ hợp kim nhôm...
-

Nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia: với sự đa dạng về trọng tải và vốn đầu

tư cho phương tiện nên nhiều thành phần kinh tế (tư nhân, tập thể, nhà nước...) cùng
tham gia kinh doanh, góp phần lành mạnh hóa thị trường vận tải thuỷ nói riêng và thị

trường vận tải nói chung.
-

Vận chuyển được nhiều loại hàng hoá kể cả hàng siêu trường siêu trọng.

-

Rất có ưu thế khi vận chuyển những loại hàng khối lượng lớn: xăng dầu, vật liệu

xây dựng, phân bón và vật tư nông nghiệp ; đây là những mặt hàng truyền thống của
vận tải thuỷ nội địa.
-

Giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt: các phương tiện thủy

nội địa có thể tập kết, rút hàng khỏi cảng bằng đường thủy, nhất là sang mạn tại phao.
-

Thúc đẩy lưu thông hàng hoá, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tỷ suất tai nạn giao

thông : do phương tiện thuỷ nội địa có sức chở lớn, không phụ thuộc vào tải trọng cho
phép của cầu, đường bộ, hệ số tiêu hao công suất, tiêu hao nhiên liệu thấp.
1.1.3.2. Nhược điểm của vận tải thủy nội địa


6

-

Tốc độ vận chuyển thấp: các đoàn tàu lai chỉ đạt tốc độ từ 5 - 8km/h; các tàu tự

hành phổ biến từ 8 - 15 km/h; các tàu chuyên dụng chở container, tàu khách đạt tốc độ
20 - 25km/h, các tàu khách cao tốc đạt tới 70km/h nhưng số này còn quá ít.
-

Phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên: vận tải đường thủy nội địa phụ thuộc nhiều

vào dòng chảy tự nhiên trên sông, mớn nước vận tải, an toàn chạy tàu cũng phụ thuộc
rất lớn vào chế độ thuỷ văn trên sông.
-

Không phù hợp với vận chuyển hàng mau hỏng, độ an toàn thấp.

-

Chịu ảnh hưởng của cơ giới hóa xếp dỡ ở các đầu bến.

-

Hướng đường mâu thuẫn với hướng luồng hàng và luồng hành khách v.v.....

1.2. Yếu tố cấu thành vận tải thủy nội địa
1.2.1. Phương tiện thủy nội địa
1.2.1.1. Khái niệm:
Phương tiện thủy nội địa là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc
không có động cơ (gọi là tàu), chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa. Tàu có động
cơ gọi là tàu tự hành, còn tàu không có động cơ, gọi là tàu không tự hành.
1.2.1.2. Phân loại:
Không kể đến các phương tiện thô sơ như bè mảng, đò thuyền có mớn nước nhỏ
các phương tiện thủy nội địa được phân loại như sau:

- Theo môi trường hoạt động: Tàu sông, tàu hồ, tàu pha sông biển, tàu Lash.
- Theo chức năng công tác chia ra: Tàu khách, tàu hàng, tàu lai dắt, tàu cá, tàu kỹ thuật
(nạo vét, cứu hộ, thi công), tàu công vụ, tàu thể thao, tàu cấp cứu.
- Theo phương thức làm tàu chuyển động: Tàu tự hành, đoàn tàu lai dắt.
- Theo vật liệu chế tạo chia ra: Tàu thép, tàu gỗ, tàu xi măng lưới thép.
- Theo nhóm trọng tải, công suất chia ra:
+ Tàu loại 1 (SI): Là tàu tự hành có trọng tải toàn phần trên 500 tấn, đoàn lai có
trọng tải toàn phần trên 1000 tấn, tàu lai dắt có tổng công suất máy trên 400 mã lực.
+ Tàu loại 2 (SII): Là các loại tàu tự hành có trọng tải toàn phần từ trên 150 tấn
đến 500 tấn, đoàn lai có trọng tải toàn phần từ trên 400 tấn đến 1000 tấn, tàu lai dắt có
tổng công suất máy từ trên 150 đến 400 mã lực.


7

+ Tàu loại 3 (SIII): Là tàu tự hành có trọng tải toàn phần từ trên 15 tấn đến 150
tấn, đoàn lai có trọng tải toàn phần đến 400 tấn, tàu lai dắt có tổng công suất máy từ trên
15 đến 150 mã lực.
+ Tàu loại nhỏ: Là các loại tàu tự hành có trọng tải toàn phần đến 15 tấn và các
phương tiện có tổng công suất máy đến 15 mã lực.
1.2.2. Luồng tàu thủy nội địa
1.2.2.1. Khái niệm:
Luồng tàu thủy nội địa là luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập,
thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo,
nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam được tổ
chức quản lý, khai thác giao thông vận tải.
1.2.2.2. Phân loại và chuẩn tắc luồng đường thủy nội địa.
a – Phân loại luồng đường thủy nội địa
-

Theo sự hình thành: luồng tự nhiên và luồng nhân tạo

-

Theo cấp quản lý: Đường thủy nội địa quốc gia, địa phương và chuyên dung.

-

Theo vị trí địa lý: Luồng tàu nội địa, ven biển, ra đảo, nối các đảo.

b – Chuẩn tắc luồng đường thủy nội địa
Căn cứ vào quyết định số 3082/QĐ – BKHCN ngày 31 tháng 12 năm 2009 của
bộ trưởng bộ Khoa Học Và Công Nghệ về việc công bố tiêu chuẩn quốc gia TCVN
5664: 2009 phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa với bảy cấp như sau:
Bảng 1.1: Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa (áp dụng cho phía Nam)
CẤP

Đặc biệt
Cấp I
Cấp II
Cấp III
Cấp IV
Cấp V
Cấp VI

KÍCH THƯỚC ĐƯỜNG THỦY
CẦU
B.kính
Sông
Kênh

Khẩu độ
cong
Sâu Rộng Sâu Rộng
Kênh
Sông
Tùy thuộc vào tàu thiết kế
>4.0 > 125 >4.5 > 80
> 550
> 75
> 120
>3.5 > 65
>3.5 > 50
> 500
> 50
> 60
>2.8 > 50
>3.0 > 35
> 350
> 30
> 50
>2.6 > 35
>2.8 > 25
> 100
> 25
> 30
>2.1 > 25
>2.2 > 15
> 80
> 15
> 25

>1.3 > 14
>1.3 > 10
> 70
> 10
> 13

Nguồn: Quyết định số 3082/QĐ – BKHCN
c – Vai trò chức năng của luồng đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật

Tĩnh không

11
9.5
7
6
4
3

12+∆H
12+∆H
12+∆H
7+∆H
7+∆H
7+∆H


8

Bảng 1.2: Chức năng của luồng đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật ( phía
Nam)

TT Cấp Kỹ Thuật
1 Cấp đặc biệt
2

Cấp I

3

Cấp II

4

Cấp III

5

Cấp IV

6

Cấp V

7

Cấp VI

Vai trò và chức năng của tuyến đường thủy nội địa
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác hiệu
quả đối với đoàn sà lan > 4x600 tấn và phương tiện thủy nội địa trọng
tải >1 000 tấn

Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác hiệu
quả đối với đoàn sà lan đến 4x600 tấn và phương tiện thủy nội địa có
trọng tải đến 1000 tấn
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác hiệu
quả đối với đoàn sà lan 4x400 tấn và 2 x 600 tấn và phương tiện thủy
nội địa có trọng tải đến 600 tấn
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác hiệu
quả đối với đoàn sà lan 2x400 tấn và phương tiện thủy nội địa có trọng
tải đến 300t
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác hiệu
quả đối với đoàn sà lan 2x100 tấn và phương tiện thủy nội địa có trọng
tải đến 100t
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác với cỡ
phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến 50 tấn
Là phần đường thủy nội địa của tuyến vận tải có thể khai thác với cỡ
phương tiện thủy nội địa có trọng tải đến 10 tấn

Nguồn: Quyết định số 3082/QĐ – BKHCN
1.2.2.3. Quan hệ giữa kích thước luồng và kích thước phương tiện vận tải thủy.
Chiều sâu của tuyến quyết định mớn nước tối đa; chiều rộng và bán kính cong
của tuyến quyết định bề rộng tối đa, chiều dài tối đa của tàu và đoàn tàu; địa chất đáy
luồng liên quan đến vấn đề an toàn trong vận hành, neo đậu của tàu...
Theo giáo trình Tổ chức công tác đội tàu sông, kích thước tàu phụ thuộc kích
thước luồng như sau:
- Về mớn nước của đoàn tàu: Τcf = Η ll − Η dt ( m )
-

Tcf : mớn nước tối đa của đoàn tàu.

-

Hll : chiều sâu luồng lạch tại vị trí cạn nhất của tuyến.

-

Hdt : chiều sâu dự trữ tối thiểu dưới đáy tàu, sà lan lấy từ (0,2-0,5)m.

- Về chiều rộng đoàn tàu.
Khi chạy 2 chiều :

Β max < (1 / 3) Βll ( m ) . Khi chạy 1 chiều :

Bmax : Chiều rộng lớn nhất của đoàn tàu.
-

Bll : Chiều rộng luồng tại vị trí hẹp nhất trên tuyến.

Β max < ( 2 / 3) Βll ( m )


9

- Về chiều dài đoàn tàu (Lđ ).
Lđ ≤

Rdc ( 2 Rdc + Bđ ).( Bc − Bđ )
Rdc + 0,436.( 2 Rdc − Bc + Bđ )

-

Trong đó:
Lđ : chiều dài lớn nhất của đoàn sà lan hoặc đoàn tàu đẩy.

-

Bđ : Chiều rộng đoàn sà lan đưa vào tính toán.

-

Rdc : bán kính cong của luồng lạch.

-

Bc : Chiều rộng luồng chạy tàu ở chỗ có bán kính cong Rdc.
Sau khi tính toán chiều dài cho phép của đoàn tàu trên tất cả các khúc sông cong,

chúng ta chọn Lđ nhỏ nhất để thành lập đội hình sà lan.
Ngoài phương pháp trên, có thể tính toán theo “Hướng dẫn thiết kế kênh chạy
tàu đường thuỷ nội địa” của United Nation như sau:
Chiều sâu luồng chạy tàu:
Η ll = (1,3 − 1,4 ) Τđk .

Chiều rộng luồng tàu chạy 2 chiều:
Βll = ( 3 − 4) Β max .

Tđk - chiều chìm đăng kiểm của tàu lai.
Bmax - chiều rộng lớn nhất đoàn sà lan.
1.2.2.4. Năng lực thông qua của tuyến luồng vận tải thủy
a – Khái niệm: Năng lực thông qua của tuyến vận tải thủy là đại lượng biểu thị số lượng
tàu hoặc số tấn hàng hóa lớn nhất mà đội tàu có thể chuyển qua tuyến đó trong một đơn

vị thời gian ( Một ngày đêm). Năng lực thông qua của tuyến phụ thuộc vào các yếu tố:
-

Đặc điểm của đoạn khó đi nhất, bao gồm kích thước luồng lạch, lưu tốc dòng

chảy và các công trình trên sông, tốc độ vận hành của đoàn tàu.
-

Kích thước đoàn tàu, chủ yếu là chiều dài đoàn tàu. Chiều dài đoàn tàu bao gồm

chiều dài tàu, xà lan và dây cáp: Lđ =

∑ Lsl

= Lcm

-

Khoảng cách an toàn an toàn giữa hai đoàn tàu đi cùng chiều.

-

Phương pháp vận hành và phương pháp đưa đoàn tàu qua đoạn khó đi.

b – Phương pháp xác định năng lực thông qua của tuyến


10

Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải thủy đều đi được theo hai chiều xuôi và

ngược, các tuyến đều thuộc loại nhiều làn , không có chỗ khó đi, không bị ràng buộc bởi
các công trình trên sông năng lực thông qua có thể xác định theo hai cách:
-

Theo chu kỳ biểu đồ: Số lượng tàu qua tuyến trong một ngày đêm:
24 λ

m=

( chiếc, đoàn)

ton
Trong đó λ là hệ số thời gian sử dụng của tuyến.
ton là chu kỳ biểu đồ: theo chiều xuôi:
Lxđ + Latx
t

x
on

=
Vx

Theo chiều ngược:
Lngđ + Latng
tngon =
Vng
Trong đó:
Lngđ : Chiều dài của tàu, hoặc đoàn tàu đi nước ngược trên tuyến
Lxđ: Chiều dài của tàu, hoặc đoàn tàu đi nước xuôi trên tuyến

Lngat , Lxat: Khoảng cách an toàn giữa hai tàu, hoặc đoàn tàu hoạt động trên tuyến
thường được tính Lngat = 300m. Lxat = 500m
Số tàu cho phép hoạt động trên tuyến được xác định:
24 λ m=

∑

miti
( chiếc, đoàn)

ti01(n )
ti01(n ) là chu kỳ biểu đồ của một tàu hoạt động trên tuyến

∑

miti Tổng thời gian dành cho các tàu khác nhau hoạt động trên tuyến.

Tính năng lực thông qua của tuyến:

QTQ = mkQk + mhQh + mdQd (Tấn)

Trong đó: mk, mh, md số tàu chở khách, tàu hàng tự hành, đoàn tàu lai qua tuyến
trong một ngày đêm.
Qk ,Qh , Qd Trọng tải bình quân tàu chở khách, tàu hàng đi qua tuyến.
1.2.2.5. Mạng lưới đường thủy nội địa Miền nam


11

Hệ thống sông ngòi của khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, bao gồm hệ thống

sông Mekong (chủ yếu là sông Tiền, sông Hậu) và các sông, kênh tự nhiên ,kênh đào.
Hệ thống này tạo nên một mạng lưới đường thuỷ nối liền các trung tâm kinh tế lớn của
khu vực. Trong phạm vi Đồng bằng Sông Cửu Long, hệ thống này nối liền An Giang,
Đồng Tháp, Cần Thơ, Kiên Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Mỹ Tho và thành phố Hồ Chí
Minh. Trên hệ thống này có các cảng biển quốc tế như Cần Thơ, Mỹ Thới, Sa Đéc,
trong đó tàu biển 6.000 tấn có thể vào tới Mỹ Thới để giao nhận hàng hoá an toàn. Các
sông, kênh có khả năng vận chuyển hàng hoá được ghi ở bảng sau:
Bảng 1.3: Các sông, kênh, rạch tại khu vực ĐBSCL
TT

Tên các sông, kênh

Vị trí

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
12
13
14
15
16
17

18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

Kênh Tẻ
Kênh Đôi
Sông chợ Đệm-Bến Lức
Kênh Thủ Thừa
K. Đồng Tiến Lagrange
Kênh Ba Thê
Kênh Mạc Cầm Dương
Kênh Tám Ngàn
Kênh Rạch Chanh
Kênh Nguyễn Văn Tiếp
Rạch Lá
Kênh Chợ Gạo
Rạch Kỳ Hôn
Sông Vàm Cỏ
Sông Soài Rạp
Sông Cần Giuộc
Rạch Ông lớn

Sông Tiền
Sông Vàm Nao
Rạch Sa Đéc
Kênh Lấp Vò
Sông Măng Thít
Kênh Măng Thít
Rạch Trà Ôn
Sông Cổ Chiên
Sông Hậu
K. Tri Tôn-Hậu Giang
Sông Cái bè

Sông Sài gòn đến ngã ba kênh Đôi
Kênh Tẻ - sông chợ Đệm, Cần Guộc
Kênh Đôi- ngã ba S.Vàm Cỏ Đông
SôngVàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây
Nối sông Tiền và sông Vàm Cỏ Tây
Nối sông Hậu với kênh Rạch Giá
Nối sông Hậu với kênh Tri Tôn
K. Mạc Cầm Dương - K Rạch Giá
Kênh Vàm Cỏ– K. Nguyễn Văn Tiếp
Kênh Rạch Chanh – kênh Bốn Bis
Sông Vàm Cỏ – K.Chợ Gạo
Rạch Lá – Kỳ Hôm
K. Chợ Gạo – N3 sông Tiền
S.Vàm Láng–S.Soài Rạp
Phà B.Khánh–N3 Vàm Láng
N3 Vàm Láng – N3 Kênh nước mặn
N3 Kênh Tẻ – N3 K.Cây Khô
Vĩnh Xương – T.lưu cảng Mỹ Tho

N3 Nhánh Cù Lao Tây – sông Hậu
N3 Sông Tiền – N3 K. Lấp Vò
N3 R.Sa Đéc – N3 R. Lấp Vò
N3 sông Cổ Chiên – K.Măng Thít
S. Măng Thít – R.Trà Ôn
K.Măng Thít – Trà Ôn sông Hậu
N3 Sông Tiền – Cửa Cổ Chiên
K.Tân Châu – T.lưu cảng Cần Thơ
Sông Hậu – N3 K.Rạch Giá Hà Tiên
K.Rồng Riềng Bến Nhất – Tắt Cậu

Dài
(km)
4,5
8,9
20,3
10,4
89,5
57
33,9
36
21.6
39.5
10
11.5
7
35.5
31
9
5

179.3
6.5
50
5.2
47
29.8
12.2
74
109
81.5
94.6

Rộng
(m)
40
20
18
20
50
50
36
35
25
21
20
30
28
55
50
50

35
550
500
50
40
50
45
50
55
850
45
80

Sâu
(-m)
4,6
2,7
2,7
1,6
2,5
1,7
1,7
2,0
2,7
2,9
2,7
3,7
2,9
4,7
3,7

3,8
2,7
5,7
4,8
3,2
2,7
2,8
2,6
2,9
3,5
6,8
2,8
4,7


12
30
31
32
33
34
35
36

Sông Trẹm
Kênh Xà No
Sông Ông Đốc
Sông Gành Hào
Kênh Bạc Liêu Cà Mau
Sông Bảy Hạp

Kênh Tắt Năm Căn

K.Tân Bằng Cao Gáo – Thới Bình
R.Cần Thơ – N3 R.Cái Nhất
N3 S.Trẹm – N3 S.Tắt Thủ
S.Tắt Thủ – K.Bạc Liêu Cà Mau
K.Bạc Liêu– N3 S.Gành Hào
K.Bay Hạp Gành Hào –Tắt Năm Căn
N3 S.Bảy Hạp – N3 S Cửa Lớn

(Nguồn: Cục đường sông phía Nam 2012)

Hình 1.1: Sơ đồ các tuyến vận tải phía nam

50
1.5
3
18
1.5
57.5
9.6

45
40
55
50
45
60
40

2,7
2,5
3,5
2,8
2,5
3,5
2,8


13

(Nguồn: Cục đường sông phía Nam 2012)
Với cụm tuyến đường thủy nội địa, vận tải quốc tế đang xen lẫn nhau đã tạo nên
một mạng lưới giao thông thủy khép kín giữa các vùng, thuận lợi trong việc giao
thương, trao đổi, mua bán hàng hóa qua lại, đồng thời giúp phần thúc đẩy phát triển
kinh tế – xã hội tại khu vực ĐBSCL.
Giữa phương thức vận tải bộ và vận tải thủy thì giao thông vận tải đường thủy
nội địa trong vùng vẫn chưa được khai thác hết khả năng của ngành. Khai thác vận tải
đường sông vẫn có nhiều phương án lựa chọn tốt hơn về tuyến đường và phương tiện so
với vận tải bộ vì hệ thống giao thông đường bộ từ TP. Hồ Chí Minh đến khu vực này
chỉ có duy nhất một con đường huyết mạch, do đó rất dễ xảy ra tình trạng tắc nghẽn
giao thông do lưu lượng xe quá lớn. Vì vậy, vận tải đường thủy nội địa giữ vai trò hết
sức quan trọng trong công cuộc hiện đại hoá và công nghiệp hoá khu vực.
1.2.3. Cảng - bến xếp dỡ đường thủy nội địa
1.2.3.1. Khái niệm:
Cảng , bến tàu thủy nội địa là các trạm đỗ hoặc trú ẩn của tàu, được trang bị các
công trình, phương tiện, thiết bị xếp dỡ để đảm bảo an toàn cho tàu khi xếp dỡ hàng
hóa, hành khách hoặc làm các công việc khác.
Nhiệm vụ chủ yếu của cảng là tiếp nhận tàu đến, tổ chức xếp dỡ và phục vụ kỹ
thuật cho tàu, tổ chức đoàn tàu để khởi hành và tổ chức xếp dỡ đưa hàng ra khỏi cảng

bằng các phương tiện vận tải khác.
Cảng là cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành vận tải thủy nội địa, là đầu
mối mạng lưới vận tải như sắt, thủy, bộ. là nơi bắt đầu và kết thúc quá trình vận tải thủy.
1.2.3.2. Phân loại cảng, bến Thủy nội địa:
Theo công dụng phân ra:
a - Cảng giao nhận hàng hóa và tiếp chuyển: Ở các bến cảng này thực hiện tất cả các
phương án và sơ đồ xếp dỡ hàng hóa như: Tàu – kho, tàu – toa xe, ôtô, kho – ôtô, toa
xe, sang mạn, tổ chức khởi hành cho đoàn tàu lai. Cảng được trang bị đầy đủ cơ sở vật
chất phục vụ cho việc xếp dỡ và bảo quản hàng hóa. Cảng được xây dựng ở khu đầu
mối giao thông, nơi sản xuất hoặc tiêu thụ nhiều hàng hóa từ nơi khác chuyển đến.


14

b - Cảng lập tàu: Đây là loại cảng nhỏ, làm nhiệm vụ chủ yếu là tổ chức lại các đoàn tàu
chuyển tải, giảm bớt tải cho đoàn tàu bằng cách sang mạn hoặc dỡ bớt lên bờ . Trang
thiết bị của cảng không lớn.
c - Bến tàu khách: Chuyên làm nhiệm vụ phục vụ khách đi lại bằng tàu thủy.
1.2.3.3. Các yêu cầu đối với cảng Thủy nội địa:
-

Đường bộ hoặc đường sắt ra vào cảng thuận tiện và nối liền mạng lưới giao

thông.
-

Luồng ra vào cảng cho tàu đi lại an toàn.

-

Vùng chờ với diện tích vùng nước đủ cho tàu đỗ và bố trí hợp lý

-

Diện tích kho bãi đủ để bảo quản hàng hóa.

-

Thiết bị xếp dỡ, cầu tàu và hệ thống thông tin liên lạc trong và ngoài cảng.

1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy
1.3.1. Nhóm chỉ tiêu khai thác
1.3.1.1. Sản lượng vận chuyển, luân chuyển.
Đây là chỉ tiêu quản lý về mặt khối lượng thực tế khai thác được của từng tàu và
toàn bộ đội tàu trong một khoảng thời gian nhất định so với kế hoạch đề ra, từ đó tìm ra
các nguyên nhân và các phương án loại trừ các nhân tố cản trở để tăng khả năng khai
thác của từng tàu và của cả đội tàu để đạt được các mục tiêu về sản lượng trong kỳ.
a . Khái niệm
Chỉ tiêu sản lượng vận chuyển hàng hóa và chỉ tiêu sản lượng luân chuyển hàng
hóa đặc trưng cho việc vận chuyển và công tác vận tải của tàu. Nó phản ánh khả năng
thực tế mà tàu vận chuyển được hoặc luân chuyển được của một đơn vị vận chuyển hay
một đơn vị luân chuyển trong một khoảng thời gian.
b . Ý nghĩa
-

Nó là những chỉ tiêu số lượng nhằm đánh giá khối lượng khai thác được của từng

tàu, nhóm tàu và toàn bộ đội tàu;
-

Chỉ tiêu này còn được dùng làm số liệu ban đầu để xác định những chỉ tiêu khai

thác và những chỉ tiêu giá trị.
c . Công thức tính
Đối với tàu hàng
- Chỉ tiêu sản lượng vận chuyển hàng hóa được xác định như sau:


15

Q = q1 + q2 + . . . + q m =

(tấn)

- Chỉ tiêu sản lượng luân chuyển hàng hóa được xác định như sau:
QL = q1l1+ q2l2+ . . . + qmlm =

(tấn.km)

- Chỉ tiêu cự ly vận chuyển bình quân được xác định như sau:
lbq =

(km)

1.3.1.2. Năng suất khai thác đội tàu thủy nội địa.
Chỉ tiêu này biểu thị sản lượng vận tải do một tấn tàu (chỗ hành khách) làm ra
trong một đơn vị thời gian.
Đối với hàng hóa.
- Năng suất của một tấn tàu ngày khai thác.
μkt =

(Tấn.km/tấn tàu ngày khai thác)
- Năng suất của một tấn tàu ngày chạy có hàng.
μch = (Tấn.km/tấn tàu ngày chạy có hàng)
- Năng suất của một tấn tàu ngày chạy.
μc =

(Tấn.km/tấn tàu ngày chạy)

Đối với hành khách: Tương tự
1.3.1.3. Chỉ tiêu khai thác phương tiện
Đây là các chỉ tiêu quản lý đội tàu về trình độ khai thác cao hay thấp, hiệu quả hay
không hiệu quả từ đó có các biện pháp nâng cao khả năng chuyên chở của mỗi chuyến
của mỗi tàu và của cả đội tàu trong năm
Khái niệm
Chỉ tiêu khai thác tàu được tính cho từng tàu, nhóm tàu và toàn bộ đội tàu trong
hai thời điểm đó là: đầu kỳ kế hoạch và sau kỳ kế hoạch. Những chỉ tiêu khai thác tính
tại thời điểm đầu kỳ kế hoạch gọi là những chỉ tiêu khai thác dự tính, còn những chỉ tiêu
khai thác tính tại thời điểm sau kỳ kế hoạch gọi là những chỉ tiêu báo cáo (thực hiện).
Ý nghĩa
- Đây là các chỉ tiêu phản ánh trình độ khai thác của chủ tàu cao hay thấp, tốt hay
xấu, hiệu quả hay không hiệu quả. Các chỉ tiêu này còn được xác định thông qua các chỉ
tiêu về lượng vận chuyển, lượng luân chuyển, dung tích, thời gian, khoảng cách.
- Cự ly vận chuyển bình quân lớn phản ánh trình độ khai thác của chủ tàu cao.
a - Nhóm chỉ tiêu sử dụng trọng tải


16

- Hệ số lợi dụng trọng tải lúc tàu khởi hành
α=

(Tấn/tấn tàu) (0 ≤ α ≤ 1)

Qx: Khối lượng hàng xếp xuống tàu để chở đi ở cảng khởi hành nào đó (tấn)
Dt: Trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (T.tàu)
- Hệ số lợi dụng trọng tải bình quân theo quãng đường tàu chạy có hàng
αh = =
(Tấn/tấn tàu) (0 ≤ αh ≤ 1)
- Hệ số lợi dụng trọng tải trên toàn bộ quãng đường tàu chạy.
αtb =

(Tấn/tấn tàu)

Trong đó:
i : Chỉ số quãng đường tàu chạy có hàng
j : Chỉ số quãng đường tàu chạy không hàng
α : Hệ số lợi dụng trọng tải lúc tàu khởi hành trên đoạn chạy thứ i. (0 ≤ α ≤ 1)
m : Số quãng đường tàu chạy có hàng
n : Số quãng đường tàu chạy không hàng
lhi : Khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên đoạn tàu chạy thứ i
lkhj : Khoảng cách quãng đường tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j.
b - Nhóm chỉ tiêu sử dụng dung tích
- Hệ số lợi dụng dung tích lúc tàu khởi hành
ω=

(m3/m3.tàu)

(0 ≤ ω ≤ 1)

- Hệ số lợi dụng dung tích bình quân theo quãng đường tàu chạy có hàng

ωh = =

(0 ≤ ωh ≤ 1)

- Hệ số lợi dụng dung tích trên toàn bộ quãng đường tàu chạy.
ωtb =

(0 ≤ ωtb ≤ 1)

Trong đó:
Wh : Dung tích của hàng hóa xếp xuống hầm tàu (m3)
Wt : Dung tích chứa hàng của tàu. (m3)
ω : Hệ số lợi dụng dung tích lúc tàu khởi hành.
c - Nhóm chỉ tiêu tốc độ
- Tốc độ có hàng bình quân: Chỉ tiêu này biểu thị tốc độ chạy tàu bình quân trên
suốt các đoạn đường tàu chạy có hàng.
Vhbq = =

(km/h)


17

- Tốc độ tàu chạy bình quân: Chỉ tiêu này biểu thị tốc độ chạy tàu bình quân trên
suốt các đoạn đường tàu chạy cả có hàng.và không hàng.
Vtbbq =

(km/h)

Trong đó:

tchi: Thời gian tàu chạy có hàng trên đoạn tàu chạy có hàng i;
tckhj: Thời gian tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy có hàng j;
d - Nhóm chỉ tiêu thời gian
- Hệ số sử dụng thời gian tàu chạy có hàng
εch = =

(0 ≤ εch ≤ 1)

- Hệ số sử dụng thời gian tàu chạy
εc =
- Hệ số sử dụng thời gian tàu đỗ
εđ = 1 – εc

(0 ≤ εđ ≤ 1)

- Hệ số thay đổi hàng hóa
Đây là một chỉ tiêu quan trọng trong khai thác tàu. Chỉ tiêu này biểu thị số lần thay
đổi hàng hóa trong chuyến đi phức tạp. Công thức xác định như sau:
β=

(2 ≤ β ≤ m)

trong đó:
Li: là khoảng cách đoạn tàu chạy thứ i kể cả có hàng và không hàng.
1.3.1.4. Chỉ tiêu sử dụng phương tiện
a. Sức tải khởi hành: (sức chở hàng của sà lan – P)
-

Khái niệm:
Sức tải khởi hành là tỷ số giữa lượng hàng thực tế xếp xuống tàu so với trọng tải

đăng ký của tàu hoặc sức tải khởi hành được biểu thị tại bến xếp hàng một tấn phương
tiện (TPT) xếp được bao nhiêu tấn hàng.
Chỉ tiêu sức tải khởi hành còn phụ thuộc vào nguồn hàng (các mặt hàng khác
nhau có hệ số chất xếp khác nhau)
-

Công thức tính: P=

Trong đó:

(T/TPT)


18

∑ qsd: tổng lượng hàng hóa xếp xuống tàu tại bến khởi hành (T)
∑ qđk: tổng số tấn trọng tải đăng ký của tàu (TPT)
b. Sức kéo 1 mã lực:
-

Khái niệm:
Sức kéo 1 mã lực của tàu chỉ rõ 1 sức ngựa tàu kéo (hoặc đẩy) được bao nhiêu

tấn hàng tại bến khởi hành.
Công suất của mỗi máy tàu khác nhau và tại mỗi bến số lượng hàng xếp xuống
phương tiện cũng khác nhau vì thế sức kéo hoặc đẩy của 1 mã lực từng lúc, từng đoạn
đường cũng khác nhau.
-

Công thức tính: P=

(T/cv)

Trong đó:
∑qsd: tổng số tấn hàng xếp lên tàu để đầu máy kéo (đẩy) tại bến khởi hành (T)
∑Nđk: tổng công suất đăng ký của máy tàu hoạt động tính theo mã lực (cv)
1.3.2. Chỉ tiêu kinh doanh
Đây là các chỉ tiêu quản lý đội tàu về kết quả kinh doanh cao hay thấp từ đó đánh
giá được hiệu quả sản xuất kinh doanh để có các biện pháp tăng doanh thu giảm các chi
phí một cách hợp lý cho đội tàu.
1.3.2.1. Doanh thu
Doanh thu khai thác tàu là số tiền mà chủ tàu thu được khi vận chuyển hoàn tất
một khối lượng hàng hóa nào đó trong một khoảng thời gian nhất định
DT = Qch x f (đồng)
Qch: Khối lượng hàng hóa vận chuyển được trong kỳ (tấn)
f : Cước phí vận chuyển (đồng/tấn)
1.3.2.2. Chi phí (Giá thành vận chuyển)
-

Khái niệm giá thành vận chuyển:


19

Giá thánh là toàn bộ các chí phí mà nhà vận tải phải chi ra liên quan trực tiếp và
gián tiếp đến việc vận chuyển hoặc luân chuyển trong kỳ (giá thành sản lượng) hoặc
liên quan đến việc chuyên chở một khối lượng hàng hóa chuyên chở hoặc luân chuyển.
Công thức tính chi phí:
C = Ccđ + Cbđ (đồng)

Ccđ: Chi phí cố định
Cbđ: Chi phí biến đổi
-

Ý nghĩa của giá thành vận chuyển:
+ Là chỉ tiêu chất lượng phản ánh trình độ tổ chức quản lý kinh doanh của doanh

nghiệp, giá thành càng thấp thì trình độ quản lý càng cao và ngược lại.
+ Là cơ sở để xây dựng giá cước vận chuyển, đồng thời là cơ sở để tính toán lựa
chọn điều động phương tiện vận chuyển vào khai thác tuyến hàng phù hợp.
-

Cách tính giá thành:
+ Giá thành sản lượng (∑C) hay còn gọi là tổng chi phí là toàn bộ các chí phí

mà nhà kinh doanh vận tải phải chi ra để chuyên chở một khối lượng hàng hóa nhất định
trong một kỳ, thường tính là một năm.
+ Giá thành đơn vị (S T) là tập hợp các chí phí mà nhà kinh doanh vận tải phải
chi ra để chuyên chở một đơn vị khối lượng hàng hóa (ký hiệu: S Ti ), hoặc đơn vị khối
lượng hàng hóa luân chuyển trong kỳ.
Giá thành đơn vị vận chuyển(ST):

STi =

Giá thành đơn vị luân chuyển(STkm):

ΣC
(đồng/tấn)
QT
ΣC

STkmi =
(đồng/tấn-km)
QT * L

1.3.2.3. Lợi nhuận khai thác tàu.
-

Lợi nhuận chuyến đi: ký hiệu là Lch
Lch = DTch - ∑Cch = Qch (f – s) (đồng)

Trong đó:

DTch :

Tổng doanh thu của chuyến đi

∑Cch :

Tổng chi phí của chuyến đi

Qch :

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong chuyến đi

f:

Giá cước đơn vị

s:

Giá thành đơn vị vận chuyển


20

-

Lợi nhuận khai thác tàu trong năm: ký hiệu là Ln
Ln = DTn - ∑Cn = Qn (f – s) (đồng)

1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa
1.4.1. Nguồn hàng
Nguồn hàng hay còn gọi là nhu cầu vận chuyển là khối lượng hàng hóa mà chủ
hàng yêu cầu nhà vận tải vận chuyển cho họ trong một đơn vị thời gian (thường là một
năm). Nguồn hàng phát sinh do sự phân bố tài nguyên thiên nhiên, lực lượng sản xuất,
cơ sở văn hóa xã hội không đều và sự phân công lao động và chuyên môn hóa sản xuất.
Nguồn hàng luôn biến động theo thời gian và không gian. Nguồn hàng nêu rõ là loại
hàng gì, nơi đi , nơi đến của hàng hóa.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo
phương thức vận tải (2007 - 2013) tăng mạnh (bao gồm đường sắt, đường bộ, thủy nội
địa, đường biển, hàng không), từ 596.800,9 nghìn tấn (2007), lên 1.011.094,3 nghìn tấn
(2013). Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa bình quân 6,73÷7,02%/năm về sản lượng
vận chuyển và 7,02÷9,6%/năm về sản lượng luân chuyển, 6,93÷8,32%/năm về số lượng
vận chuyển hàng khách và 8,3÷11%/năm về số lượng luân chuyển hàng khách. Như
vậy nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa ngày càng tăng nhanh. Đối với nguồn
hàng là hàng rời, hàng khô vận chuyển thủy nội địa khu vực Miền Nam chủ yếu là hàng
nguyên liệu sản xuất cho các nhà máy xi măng, và vật liệu xây dựng, hàng lương thực,
thực phẩm, phân bón.. tăng nhanh nhất là khi nhà nước ra quy định siết chặt quản lý vận
tải bộ.
Đây là là nhân tố vô cùng quan trọng, nó quyết định đến quy mô của đội tàu, loại

tàu vận chuyển và hình thức vận chuyển trên tuyến ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả
kinh doanh khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa
1.4.2. Tình trạng kỹ thuật đội tàu vận tải thủy nội địa
Yếu tố tình trạng kỹ thuật của đội tàu vận tải thủy nội địa phản ánh loại tàu, các
kích thước cơ bản của tàu bao gồm chiều dài, chiều rộng, chiều cao, các loại trọng tải
của tàu, tình trạng trang thiết bị, máy móc trang bị theo tàu, tuổi tàu. Các yếu tố trên
quyết định đến năng suất khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa


21

Phát triển đội tàu vận tải theo hướng trẻ hóa, tải trọng lớn, phù hợp với điều kiện
luồng lạch và bảo đảm an toàn vận tải, đồng thời phát triển loại tàu chuyên dùng để vận
tải một số loại hàng hóa nhất định phù hợp với thiết bị xếp dỡ là xu hướng phát triển
chung của đội tàu thủy hiện nay.
1.4.3. Tình trạng tuyến đường, bến
Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải hiện nay mạng lưới đường thủy nội địa
phục vụ vận tải trong cả nước có chiều dài hơn 17.000 km chủ yếu tập trung ở Đồng
bằng Sông Hồng và Đồng bằng Sông Cửu Long, trong đó có 45 tuyến đường thủy nội
địa quốc gia với tổng chiều dài hơn 6.650Km (miền Bắc 17 tuyến, miền Nam 18 tuyến
và miền Trung 10 tuyến). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm
kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Kết nối các khu vực sản xuất
nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.
Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6 km. Đây là những
tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu
vực và cả nước. Tuy nhiên tình trạng các tuyến vận tải thủy không đồng cấp; hiện tượng
khai thác tài nguyên dưới lòng sông không theo quy hoạch hay quy trình công nghệ
(khai thác cát, sỏi…) thường xuyên diễn ra tràn lan trên hầu khắp các tuyến sông, kênh
trên cả nước; hệ thống báo hiệu còn chưa đồng bộ giữa báo hiệu của đơn vị quản lý
đường thủy nội địa và báo hiệu của chủ công trình .

Các tuyến hoạt động chính khu vực miền Nam đều đã được quy hoạch phát triển
tới năm 2020, nhưng việc đầu tư nạo vét luồng bến còn hạn chế, các tuyến dài và chính
chỉ được quy hoạch ở cấp III. Có thể lợi dụng nước thủy triều các tự hành từ 600 – 1500
tấn vẫn có thể hoạt động được.
Các bến xếp dỡ cảng sông, tuy số lượng đông nhưng hầu hết có quy mô nhỏ,
thiết bị xếp dỡ còn thô sơ, luồng vào hẹp chưa phát triển tương xứng với đội tàu, đây là
khâu yếu nhất ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ tức là ảnh hưởng thời gian tuyến đi của
tàu.
1.4.4. Tổ chức quản lý của doanh nghiệp
Các doanh nghiệp tham gia vận tải thủy nội địa của nước ta đa phần là các doanh
nghiệp vừa và nhỏ. Chỉ có một số ít doanh nghiệp có quy mô tương đối lớn, mỗi doanh
nghiệp có khoảng 30 – 40 tàu với tổng trọng tải khoảng 45.000 – 50.000 tấn, hầu hết


22

các doanh nghiệp này vốn nhà nước chiếm tỷ lệ chi phối. Cơ cấu tổ chức còn nặng nề,
thủ tục rườm rà chưa linh hoạt nên hiệu quả còn thấp.
Các doanh nghiệp nhỏ đa số là của tư nhân, mỗi doanh nghiệp bình quân chỉ có
khoảng 3 – 5 tàu, thậm chí là một tàu. Các doanh nghiệp này chủ là người điều hành và
quản lý trực tiếp, ít được đào tạo bài bản, tuy tổ chức doanh nghiệp gọn nhẹ, linh động
nhưng hay làm theo kiểu chụp giựt, thiếu tính chuyên nghiệp nên độ bền vững không
cao.
1.4.5. Cạnh tranh
Các doanh nghiệp tham gia vận tải thủy nội địa của nước ta đang cạnh tranh ngày
càng gay gắt để giành thị phần và nguồn hàng. Các doanh nghiệp tư nhân thường đưa cả
gia đình xuống tàu làm công tác vận chuyển hàng hóa, tại các thời điểm khan hiếm hàng
vận chuyển, họ thường hạ giá cước đến mức thấp nhất, thậm chí thấp hơn cả giá thành
để giành nguồn hàng làm cho giá cước vận chuyển trên thị trường ngày càng thấp. Đây
là nguyên nhân chính dẫn đến việc phá sản hàng loại doanh nghiệp vận tải khi khủng

hoàng kinh tế tràn qua nước ta giai đoạn 2009 – 2013, hàng loại tàu đóng mới phải bán
với giá sắt vụn hoặc cắt ra để bán phế liệu. Để tránh tình trạng cạnh tranh thiếu lành
mạnh như trên nhà nước cần thành lập các hiệp hội vận tải thủy nội địa khu vực Miền
Bắc, Miền Trung, Miền Nam để điều phối giá cước vận chuyển bảo vệ các doanh
nghiệp vận tải thủy nội địa cũng chính là bảo vệ chủ hàng.
1.4.6. Cơ chế chính sách
Nhà nước quan tâm đặt biệt việc phát triển giao thông vận tải thủy nội địa trong
cả nước bằng các chiến lược, ngay từ năm 2000 Thủ tướng chính phủ đã ra quyết định
số: 16/2000/QĐ-TTg ngày 03/2/2000 phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành
giao thông vận tải đường sông Việt Nam đến năm 2020. Năm 2004 nước ta đã ban hành
Luật giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11, năm 2006 phê duyệt quy hoạch
phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa, quy hoạch chi tiết hệ thống cảng thủy nội địa khu
vực phía Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, đến năm 2009 phê duyệt
điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn
đến năm 2030
Để nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long,
Thủ tướng Chính phủ đã có nhiều quyết định quan trọng, trong đó có Quyết định số


23

11/2012/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng
điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Nhà
nước có chính sách tạo điều kiện thông thoáng cho hoạt động vận tải thủy nội địa; tăng
mức đầu tư để cải tạo, nâng cấp một cách cơ bản về cơ sở hạ tầng đồng bộ về luồng
tuyến, trang thiết bị, phương tiện quản lý; xây dựng cầu đường bộ mới có khẩu độ
khoang thông thuyền và tĩnh không phù hợp. Nghiên cứu đề xuất loại hình phương tiện
vận tải container bằng đưởng thủy nội địa hợp lý, hiệu quả, đồng bộ với phương án quy
hoạch các cảng thủy nội địa và tình hình luồng lạch từng vùng, đặc biệt từ các tỉnh
Đồng bằng sông Cửu Long cũng như miền Đông Nam Bộ về TP Hồ Chí Minh và tuyến

TP Hồ Chí Minh – Cái Mép – Thị Vải. Tổ chức dịch vụ hỗ trợ tốt nhất và dự báo thông
tin về nguồn hàng cho doanh nghiệp. Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân và
doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính
sách hỗ trợ (về thuế, lệ phí, tín dụng,..) của Chính phủ. Tạo cơ chế nhằm khuyến khích
vận tải hàng hóa bằng phương tiện thủy nội địa, mở rộng phát triển mô hình vận tải
sông pha biển và hoạt động các tuyến ven biển; tăng cường kết nối với các phương thức
vận tải khác…
1.4.7. Nguồn lực tài chính
Các doanh nghiệp và tư nhân tham gia vận tải thủy nội địa của nước ta đa phần
có nguồn tài chính ở mức khiêm tốn phải vay vốn của ngân hàng. Trong thời gian qua
nhà nước đã có nhiều chính sách hỗ trợ nguồn vốn phát triển đội tàu, luồng tuyến, bến
bãi tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển đội tàu, vốn hoạt động kinh doanh.
Yếu tố nguồn lực tài chính quyết định rất lớn đến quy mô của doanh nghiệp và hiệu quả
hoạt động sản xuất kinh doanh. Trong năm 2013 – 2014 các doanh nghiệp vận tải thủy
nội địa đã kinh doanh mang lại hiệu quả cao và tăng dần, nguồn hàng ổn định hơn. Từ
cuối năm 2013 các doanh nghiệp đã liên tục đóng mới thêm các tàu để hoạt động
chuyên tuyến đem lại hiệu quả cao hơn.
Tóm lại: Vận tải thủy nội địa là hình thức vận chuyển rất phù hợp với điều kiện tự nhiên
của của nước ta, nhất là vùng đồng bằng Sông Cửu Long, tuy tốc độ chậm, độ an toàn ở
mức vừa phải nhưng vốn đầu tư thấp, giá thành rẻ hơn nhiều so với các hình thức vận
tải khác. Vận tải thủy nội địa là sự kết hợp của phương tiện, luồng tàu, bến cảng xếp dỡ,
nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người. Trong giai đoạn hiện nay việc phát triển cơ


24

sở hạ tầng về giao thông thủy nội địa còn hạn chế và rất tốn kém. Việc giới thiệu tổng
quan về Vận tải thủy nội địa giúp cho nhà quản lý có cái nhìn sâu sắc và toàn diện khi
đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa cho Công
ty Cổ Phần Vận Tải Hà Tiên giai đoạn 2015 – 2020.

CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU
CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI HÀ TIÊN HIỆN NAY
2.1. Tổng quan Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên
2.1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của Công ty
2.1.1.1. Lịch sử ra đời của Công ty
Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên được hình thành trên cơ sở tách Xí nghiệp Vật
Tư Vận Tải là đơn vị trực thuộc Công ty Xi Măng Hà Tiên 1 để tiến hành cổ phần hóa.
Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên được thành lập theo quyết định số 24/2000–


25

QĐ–TTg ngày 21.01.2000 của Thủ Tướng Chính Phủ, là doanh nghiệp được thành lập
dưới hình thức chuyển một bộ phận doanh nghiệp Nhà nước thành công ty cổ phần,
được tổ chức và hoạt động theo Luật doanh nghiệp. Giấy chứng nhận đăng ký kinh
doanh công ty cổ phần số 4103000047 ngày 24 tháng 4 năm 2000 do Sở Kế Hoạch và
Đầu Tư Thành Phố Hồ Chí Minh cấp. Công ty bắt đầu hoạt động từ ngày : 01/ 5/2000
-

Tên doanh nghiệp : Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên

-

Tên giao dịch quốc tế : Hatien Transport Joint Stock Company.

-

Trụ sở chính : Km 07, Xa lộ Hà Nội, Phường Trường Thọ - Quận Thủ Đức TP. Hồ

Chí Minh .
-

Điện thoại : (08)8978924. Fax : (08)8966169

-

Tài khoản ngân hàng : 710A.09203, Ngân hàng công thương chi nhánh 14.

2.1.1.2. Quá trình phát triển của Công ty
Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên được hình thành trên cơ sở tách xí nghiệp Vật
Tư Vận Tải là đơn vị trực thuộc công ty Xi Măng Hà Tiên 1 để tiến hành cổ phần hóa.
Xí Nghiệp Vật Tư Vận Tải được thành lập theo quyết định số 145/TCT_TCLĐ của
Tổng công ty xi măng Việt Nam, là đơn vị trực thuộc Công Ty Xi Măng Hà Tiên 1.
Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên bắt đầu hoạt động từ ngày 01 tháng 5 năm 2000, với
số vốn ban đầu là 48 tỷ đồng. Đến ngày 15 tháng 10 năm 2007 được sự đồng ý của Ủy
Ban chứng khoán nhà nước theo giấy chứng nhận số 194/UBCK – GCN, Công ty đã
phát hành thêm cổ phiếu tăng Vốn điều lệ 100,8 tỷ đồng. Trải qua mười bốn năm hoạt
động và phát triển thị phần vận tải của Công ty ngày càng mở rộng , khẳng định lợi thế
cạnh tranh trên thương trường. Hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh ngày càng
được nâng cao, phương tiện vận tải của công ty ngày càng được đầu tư và đổi mới có tải
trọng lơn, hiện đại phù hợp với yêu cầu vận chuyển ngày càng cao của khách hàng.
2.1.2. Chức năng và nhiệm vụ của Công ty
2.1.2.1. Nhiệm vụ của Công ty
Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên là một doanh nghiệp có tư cách pháp nhân, hạch
toán kinh tế độc lập. Nhiệm vụ của công ty là kinh doanh theo đúng ngành nghề đã đăng
ký, sử dụng, khai thác vốn điều lệ do các cổ đông đóng góp để phục vụ cho các nhu cầu
kinh doanh theo nguyên tắc bảo toàn vốn và có lãi.