Nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ suối tiên biên hòa

1

MỞ ĐẦU

1. Đặt vấn đề:

Hiện nay, tình trạng như kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…
luôn là các vấn đề giao thông mà hầu hết các quốc gia trên thế giới đều phải quan
tâm. Ở Việt Nam, vấn đề này trở nên rất trầm trọng, đó là vì số lượng phương tiện
cá nhân, đặc biệt là xe máy được sử dụng một cách rộng rãi ở các đô thị (Hình 1),
trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông lại không phát triển kịp, tình trạng ùn tắc
giao thông đã trở thành phổ biến tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ
Chí Minh (TP.HCM).

Hình 1 - Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam
Sự mất cân đối trong mạng lưới đường đô thị ở những thành phố lớn tại
Việt Nam thể hiện ở diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm 5 – 7% diện tích
thành phố, trong khi ở các thành phố hiện đại trên thế giới diện tích đất dành cho


2

giao thông thường chiếm 20 – 25%. Theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông vận
tải (GTVT), đến hết quý 1 năm 2013, cả nước ta có hơn 39 triệu ô tô và xe máy,
trong đó chủ yếu là xe máy với hơn 37 triệu xe, tập trung chủ yếu ở các thành phố,
trong đó riêng các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Cần Thơ, Hải Phòng và
Đà Nẵng đã chiếm hơn 1/3 tổng lượng xe máy cả nước. Nếu một người đi xe máy
chiếm 12m2 đường (theo tiêu chuẩn quốc tế một người đi xe máy phải có khoảng
không an toàn: cách xe trước - sau, hai bên hông), với 37 triệu xe máy sẽ chiếm
gần 450 triệu m2 đi lại, chưa kể đến diện tích chiếm chỗ của ô tô con. Do sự mất
cân đối về các loại phương tiện, các phương thức vận tải và những bất hợp lý về

thể chế quản lý đô thị, nên trên một đường phố có rất nhiều loại phương tiện cùng
chuyển động tạo thành những dòng giao thông phức tạp, cản trở lẫn nhau khi di
chuyển, cộng với việc kém ý thức của người tham gia giao thông dễ gây rối loạn,
ùn tắc, giảm tốc độ di chuyển của cả dòng xe và gây ra tai nạn. Bên cạnh đó, vận
tải hành khách công cộng (VTHKCC) lại chưa phát triển kịp thời để đáp ứng nhu
cầu đi lại nên phương tiện cá nhân tăng quá nhanh chiếm vai trò chủ đạo trong
giao thông đô thị. Vào những giờ cao điểm dòng xe máy hầu như chiếm lĩnh toàn
bộ bề mặt của đường phố, tạo nên mật độ quá cao vượt quá khả năng thông qua
của đường phố và các cơ sở hạ tầng khác nên tốc độ chậm, gây ùn tắc và tăng tai
nạn giao thông là điều không tránh khỏi.[3]&[13]
Để giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị nói trên, ở các nước phát
triển, đã mạnh tay trong việc hạn chế thấp nhất sử dụng xe cá nhân, đồng thời đẩy
mạnh phát triển hệ thống VTHKCC (Hình 2). Chẳng hạn, Trung Quốc đã cấm xe
máy trên 20 thành phố lớn kể cả đặc khu kinh tế Thẩm Quyến và thủ đô Bắc Kinh.
Ở HongKong không dùng xe máy trong khu trung tâm, còn ở Philippines không
dùng xe máy trong thành phố. Hàn Quốc đã thành công với chính sách thuế nặng
bằng 60% giá phương tiện khi đăng ký mới, kết quả đây là quốc gia có số phương
tiện cá nhân thấp nhất thế giới với 60 xe trên 1000 dân (tính đến năm 1993). Ở
Singapore, ôtô cá nhân chiếm 40% và VTHKCC chiếm 58%.[13]


3

Hình 2 - Hệ thống GTCC ở các thành phố lớn trên thế giới
Ở TP.HCM, phương tiện cá nhân chiếm tới 90%, còn giao thông công
cộng (GTCC) chỉ chiếm 6%. Trên thế giới, nhiều nước đã ứng xử với xe máy như
thế và đang dồn sức cho GTCC hiện đại (như metro, LRT, Trolley bus, BRT...).
Các thành phố của Việt Nam đã ra sức cải thiện và nâng cao chất lượng GTCC,
tuyên truyền khuyến khích người dân cùng "Buýt". Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệ
thống xe buýt thường chỉ có thể đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu giao thông hiện

tại. Nó không thể và không phải là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn để có
thể đảm nhận vai trò chính trong VTHKCC, mà chỉ có vận tải hành khách khối
lượng lớn mới đảm nhận nổi vai trò này. Hiện nay xe buýt đóng vai trò “vận
chuyển hành khách chủ lực” nhưng đến giai đoạn trung và dài hạn (2020-2030),
nó buộc phải chuyển dần sang vai trò “vận chuyển thu gom”.
Nhằm nâng cao chất lượng giao thông đô thị và sử dụng tối đa các chức
năng của nó, cần phải ưu tiên phát triển vận tải công cộng, tạo ra sự cân bằng giữa
cung và cầu trong mạng lưới giao thông đô thị, nâng cao các chỉ tiêu giao thông
như vận tốc, an toàn, độ tin cậy, sự linh hoạt, môi trường trong sạch, phát triển


4

VTHKCC một cách bền vững là mục tiêu nhắm đến của hệ thống vận tải công
cộng hiện đại. Mục tiêu cơ bản của đề tài nhằm ứng dụng một phương thức vận tải
công cộng có sức chở lớn bằng cách xây dựng tuyến đường trục trọng yếu kết nối
đến đô thị vệ tinh của TP.HCM, đó là thành phố Biên Hòa (TP.BH). Khu vực này
có nhu cầu đi lại rất lớn, trên đó bố trí tuyến LRT nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và
dịch vụ mang tính tiện nghi; xây dựng ổn định một phương thức VTHKCC có tốc
độ cao, ít tốn kém, vận chuyển hành khách với số lượng lớn, thu hút đầu tư, thu
hút người dân sử dụng VTHKCC.
Nghiên cứu ứng dụng hệ thống LRT nhằm làm thay đổi nhận thức về LRT
tại các đô thị. Với một thành phố lớn (khoảng 1 triệu dân) và mật độ dân cư đông
(khoảng 7000 người/km2), áp dụng LRT trên hành lang Suối Tiên - Biên Hòa là
hoàn toàn phù hợp và cần thiết.
2. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã được hình thành theo quyết định số
44/1998/QĐ-TTg ngày 23/02/1998 của Thủ tướng Chính Phủ. Trong đó, tam giác
phát triển TP.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu là hạt nhân, đóng vai trò đặc

biệt quan trọng.
Với vị thế địa lý, tỉnh Đồng Nai nói chung và TP.BH nói riêng được coi là
cửa ngõ của TP.HCM, là đầu mối giao thông của toàn vùng với cả nước, trên địa
bàn có nhiều tuyến đường huyết mạch quốc gia đi qua như quốc lộ 1A, quốc lộ 51;
tuyến đường sắt Bắc - Nam; sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Điều đó tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động kinh tế – xã hội, đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông
Nam Bộ với Tây Nguyên.
Từ những đặc điểm nói trên, lưu lượng các phương tiện lưu thông giữa
TP.BH với TP.HCM là rất lớn. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông chưa thể bắt kịp
sự phát triển của lượng hàng hóa, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và mất an toàn giao
thông.
Thêm nữa, theo quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2030 và tầm
nhìn đến năm 2050, dự kiến đến năm 2020, dân số trong vùng khoảng 20 - 22 triệu


5

người, trong đó dân số đô thị khoảng 16 - 17 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóa
khoảng 77 - 80%. Tầm nhìn đến năm 2050, dân số trong vùng khoảng 28 - 30 triệu
người, trong đó dân số đô thị khoảng 25 - 27 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóa
khoảng 90%. Như vậy, việc giãn dân cư sinh sống trong nội đô TP.HCM ra vùng
ngoại ô và các đô thị vệ tinh như TP.BH là yêu cầu thiết yếu.
Hiện nay, kết nối giao thông giữa TP.HCM và TP.BH chỉ có 2 trục đường bộ
(Quốc lộ 1A và Quốc lộ 1K) và tuyến đường sắt Bắc – Nam. Hành khách trên tuyến
đường sắt Bắc – Nam chủ yếu đi lại giữa các tỉnh miền Bắc, miền Trung với
TP.HCM, lượng khách đi lại giữa TP.BH với TP.HCM rất ít.
Từ thực tiễn nói trên, cần nghiên cứu quy hoạch hệ thống giao thông hiện
đại, đồng bộ và bền vững để kết nối TP.BH và TP.HCM nhằm đáp ứng nhu cầu
vận tải an toàn, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực này. Trong chiến lược
hoàn chỉnh hệ thống giao thông, việc nghiên cứu đầu tư các tuyến đường sắt liên

vùng là rất quan trọng.
Thực tế hiện nay việc kết nối giữa TP.BH và TP.HCM chỉ có phương tiện
giao thông cá nhân và xe buýt thông thường nên không thể đáp ứng được nhu cầu
vận tải lớn trên hành lang này.
Trước đây, đã có một số nghiên cứu về GTCC cho tuyến đường này như
Trần Lương Tú (2009), Luận văn thạc sĩ kỹ thuật “Nghiên cứu xây dựng tuyến
VTHKCC xe buýt khối lượng lớn (BRT) trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa”.
Tuy nhiên, việc sử dụng xe buýt cho GTCC Suối Tiên – Biên Hòa theo nghiên cứu
trên sẽ không thực sự hợp lý. Theo TS. Trịnh Văn Chính, (Trường ĐH GTVT
TP.HCM), BRT chỉ hiệu quả khi làm việc trên những hành lang giao thông khối
lượng không quá lớn (khoảng 10.000 hành khách/hướng/giờ cao điểm) trong khi
dự báo giao thông cho hành lang này sẽ đạt trên 15.000 hành khách/hướng/giờ cao
điểm. Bên cạnh đó, việc sử dụng xe buýt sẽ phát thải ra môi trường một lượng khí
thải lớn (trừ khi sử dụng xe buýt chạy điện).
Theo Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ
tướng Chính phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT


6

TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, cần thiết nghiên cứu việc nối
dài tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tới TP.BH. Tuyến bắt đầu từ ga Suối
Tiên, đi dọc theo Quốc lộ 1 đến ngã ba chợ Sặt, TP.BH.
Trong giai đoạn trung hạn (10-20 năm) việc đầu tư tuyến LRT là hoàn toàn
hợp lý (khối lượng chuyên chở khá lớn: 15.000 - 20.000 hành khách/hướng/giờ
cao điểm), chi phí đầu tư ban đầu không cao, ngoài ra còn có khả năng nâng cấp
thành metro khi nhu cầu vận tải hành khách lên cao mà không cần đập bỏ các công
trình hạ tầng. Bên cạnh đó, LRT sử dụng điện làm nguồn năng lượng để hoạt động
sẽ nâng cao được hiệu suất sử dụng năng lượng, không gây ô nhiễm môi trường
trong tình hình nguồn năng lượng hóa thạch sắp cạn kiệt và ô nhiễm môi trường

trở thành vấn đề cấp thiết trên thế giới như hiện nay. Ngoài ra, LRT sử dụng ít
không gian để vận chuyển và dịch vụ hành khách, giảm thiểu các tác động đến xã
hội do việc mất đất và không gian mở, giảm thiểu những phiền toái liên quan đến
ô nhiễm tiếng ồn, khắc phục được vấn đề chấn thương và tử vong do tai nạn giao
thông đường bộ…
Từ những phân tích nêu trên, luận văn với đề tài: “NGHIÊN CỨU QUY
HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ SUỐI TIÊN – BIÊN HÒA”, có ý nghĩa
khoa học thực tiễn và cấp thiết, giải quyết được vấn đề VTHKCC trong giai đoạn
trung hạn với chi phí đầu tư ban đầu thấp.

Hình 3 – Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến


7

Hình 4 – Bình đồ tuyến dự kiến
3. Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp về GTCC có lợi về mặt
chi phí, phù hợp với điều kiện khu vực TP.BH và TP.HCM. Theo đó, đề tài sẽ
nghiên cứu ứng dụng một hệ thống LRT hiện đại, bền vững về chất và lượng, thân
thiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, tránh ùn
tắc giao thông trên Quốc lộ 1, tuyến đường huyết mạch giữa TP.BH và TP.HCM
và ứng hệ thống LRT cho hành lang Suối Tiên - Biên Hòa để đáp ứng nhu cầu đi
lại của người dân.
4. Nội dung nghiên cứu:

-

Tìm hiểu khảo sát phân tích lưu lượng giao thông, dự báo nhu cầu giao thông cho

toàn tuyến

-

Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến LRT Suối Tiên – Biên
Hòa.

-

Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trường của dự
án đối với khu vực.

-

Nghiên cứu quy hoạch tuyến, nhà ga và Depot.


8

5. Phương pháp nghiên cứu:

-

Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ hiện
trường và từ những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng hợp.

-

Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thông trên
hành lang Suối Tiên – Biên Hòa trong tương lai.

6. Cơ sở nghiên cứu:

-

Dựa trên những kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vận tải
công cộng của Chính phủ, TP.HCM và thành phố Biên Hoà hiện tại và tương lai.

-

Những kinh nhiệm áp dụng thành công hệ thống LRT tại các thành phố như
Ottawa và Singapore.

-

Áp dụng những lý thuyết về Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phân tích hồi
quy, Xác xuất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo.
7. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

-

Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng LRT có tính bền
vững, hiện đại.

-

Đề tài góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượng môi
trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông trong giờ cao
điểm trên hành lang quan trọng này. Tất cả đều nhằm cải thiện sức khoẻ của người
dân và đảm bảo văn minh đô thị.
8. Cơ sở pháp lý có liên quan:

-

Quyết định Số 1065/QĐ-TTg, ngày 03 tháng 07 năm 2014 của Thủ tướng Chính
phủ về việc Phê duyệt Nhiệm vụ điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM
đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050;

-

Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướng Chính
phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020;

-

Quyết định số 1436/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2008 của Thủ tướng Chính
phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm
2020 và tầm nhìn đến năm 2050;


9

-

Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 5 năm 2008 của Thủ tướng Chính phủ
về việc Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm
2050;

-

Quyết định số 101/QĐ/TTg, ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướng Chính
phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm
nhìn sau năm 2020

-

Quyết định Số 227/2003/QĐ-TTg, ngày 06 tháng 11 năm 2003 của Thủ tướng
Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch chung TP.BH, tỉnh Đồng Nai
đến năm 2020.


10

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC
VỀ ỨNG DỤNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ (LRT) TRÊN THẾ GIỚI
Chương 1 trình bày cơ sở lý thuyết về ứng dụng hệ thống LRT trên thế
giới (Ottawa, Singapore), thấy được các lợi ích của LRT, so sánh chi phí và
năng lực chuyên chở của LRT so với metro, BRT; thời gian xây dựng và
phương hướng phát triển LRT trên thế giới. Từ các kinh nghiệm của thế giới,
đề tài sẽ nghiên cứu và ứng dụng hệ thống LRT cụ thể vào hành lang Suối
Tiên – Biên Hòa.
1.1. Khái niệm vận tải bằng LRT:
LRT là một khái niệm không mới đối với các chuyên gia trong ngành
GTVT. Trên thế giới, hình thức này đã được ứng dụng khá nhiều trong GTCC.
Tuy nhiên, ở Việt Nam thì LRT còn là một khái niệm khá mới mẻ.
Vận tải bằng đường sắt nhẹ - Light Rail Transit (gọi tắt là LRT), là một
dịch vụ vận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng đường sắt có các toa xe như một xe
điện, hoạt động trên các lộ giới dành riêng (lộ giới riêng biệt). Các toa xe có thể
hoạt động độc lập như một xe điện riêng lẻ, cũng có thể nhiều toa xe liên kết với

nhau để tạo thành một đoàn tàu.[7]
Theo Hội liên hiệp GTCC quốc tế (The International Association of Public
Transport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail): là loại hình
đường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khối lượng nhẹ hơn so đường sắt
nặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục.
Chúng ta thường cho rằng đường sắt nhẹ là một phần của một hệ thống giao
thông lớn hơn, nhưng thực hiện đúng điều này, LRT sẽ có thể đóng vai trò nền
tảng của hệ thống giao thông đô thị. City, và San Diego, LRT chiếm ít nhất 30%
của tổng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC tại khu vực đô thị, mặc dù
nó chiếm ít diện tích hơn so với không gian dịch vụ của khu vực.


11

Ngày nay, LRT đang được triển khai ngày càng nhiều bởi các thành phố
đang đi tìm các giải pháp vận tải công cộng có lợi về mặt chi phí. Đó là phương
tiện đi lại quan trọng ở nhiều thành phố như Ottawa, Singapore … Tại các thành
phố này, LRT đã được khai thác trong nhiều năm, nhưng gần đây các lợi ích của
phương thức này mới bắt đầu được công nhận ở các nước khác trên thế giới. Kết
quả là, hệ thống LRT đã được triển khai ở nhiều nước và thành phố trên thế giới
như Mỹ (Maiami, Detroit …), Bỉ (Brusen), Thụy Điển (Gothenburg ) … Nhiều
thành phố trên thế giới gần đây cũng đang nghiên cứu LRT như một giải pháp cho
vận tải công cộng.
Các đặc trưng chủ yếu của LRT, vốn đã giúp LRT thành công ở các thành
phố mà nó được triển khai, bao gồm:
-

Có lộ giới dành riêng;

-

Các hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp;

-

Năng lực chuyên chở lớn;

-

Mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuyển người

-

Các chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với metro;

-

Các nhà chờ với các khu vực chờ có mái che;

-

Cửa xe rộng cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;

-

Thiết kế kiểu dáng xe điện tiên tiến, mang tính thẩm mỹ cao nhằm tạo ra đặc điểm
nhận dạng (marketing) tích cực cho hệ thống;

-

Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, thời gian xe
điện đến thực tế …, nhằm nâng cao và khuyến khích việc sử dụng hệ thống;

-

Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các phương thức vận tải
công cộng khác (như nâng cấp lên metro khi nhu cầu vận tải lên cao) trong tương
lai;

-

Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống LRT.


12

LRT ở Miami (Hoa Kỳ)

LRT ở Ottawa (Canada)

LRT ở Kuala Lumpur (Malaysia)
Hình 1.1 Một số hình ảnh LRT ở các thành phố trên thế giới
1.2. Sơ lược lịch sử và ứng dụng LRT trên thế giới:
Đã từ lâu, ở Châu Âu, Châu Mỹ xuất hiện những loại xe chạy đường sắt
chở khách trên đường phố, được gọi là tramcar. Ban đầu là loại xe chưa dùng điện:
xe ngựa kéo trên đường sắt (giữa thế kỷ 19), sau đấy xe chạy trên đường sắt dùng
máy hơi nước (cuối thế kỷ 19), và cuối cùng chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên
đường sắt cho đến ngày nay. Trước đại chiến thế giới lần thứ II, ở Mỹ, hầu hết các
thành phố quy mô từ 300 nghìn dân trở lên đều sử dụng xe điện bánh sắt. Từ năm
1935 đã có loại xe điện mang nhãn hiệu PCC nổi tiếng, xe điện 4 trục, có giá

chuyển hướng, kết cấu hợp lý...


13

Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) có
gần 100 thành phố có xe điện. Thủ đô Moscow hiện có 444 km đường xe điện với
43 tuyến, 861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bình
quân 10,3km tuyến (2,5km-19,1km). Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quan
trọng ở nhiều thành phố khác như: Portland, Singapore, Shanghai, London …
Những năm gần đây những tuyến xe điện nhanh với lộ giới riêng (LRT) một hình
thức quá độ giữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đang được phát triển ở nhiều
quốc gia như: Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Pháp … Trên thế giới hiện nay có
khoảng 73 nước đang sử dụng LRT trong hệ thống GTCC của nước mình với hàng
trăm thành phố sử dụng xe điện.[19]
Ở Đại Liên (Trung Quốc), LRT được sử dụng làm phương tiện đi lại quan
trọng bậc nhất với những tiện nghi và hiệu quả khai thác cao. Hiện nay, tuyến này
đang hoạt động rất hiệu quả. Tuyến đã áp dụng việc xây dựng kết hợp cùng mức,
đồng thời cũng có đoạn khác mức (trên cầu cao, khi vào trung tâm) cho một số
giao cắt có lưu lượng giao thông lớn.
LRT là một phần của mạng lưới đường sắt Singapore. Tuyến LRT đầu tiên
được khai thác từ năm 1999 và hệ thống đã mở rộng thêm 3 tuyến khác, phục vụ
cho khu dân cư và nhu cầu GTCC. LRT trở nên gần gũi hơn với một hệ thống tự
động cho người tiêu dùng, từ hệ thống bán vé, soát vé cũng như điều khiển chạy
tàu …. Tất cả tuyến đường này hoạt động hoàn toàn tự động và chạy trên cầu cạn
để tiết kiệm không gian đất vốn đã hiếm tại Singapore. Hoạt động của tuyến LRT
này được kiểm soát bởi Tổng công ty SMRT và SBS Transit.
Việt Nam hiện là một nước đang phát triển với từng bước đi tiếp cận khoa
học – kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới. Vì vậy việc phân tích, học hỏi
kinh nghiệm từ những nước đã áp dụng thành công hệ thống LRT là rất cần thiết,

đặc biệt là các nước trong khu vực Châu Á như Singapore, Trung Quốc…
1.3. Lợi ích của LRT:
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả có
thể làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội,


14

thịnh vượng kinh tế, và bảo vệ môi trường. Giảm sự phát triển xe cá nhân thành
phố sẽ tránh phải gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của
xe cá nhân vốn rất khó kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kết
giữa các đô thị và ý thức cộng đồng. Hệ thống LRT có nhiều lợi ích như sau:
-

Tốc độ chạy xe và độ tin cậy cao: Với tốc độ trung bình khoảng 30 km/h và thời
gian đi lại tin cậy, LRT chạy trên làn đường dành riêng thu hút hành khách hơn xe
buýt có tốc độ và độ tin cậy thấp hơn vì dễ bị kẹt xe và không an toàn.

-

Chi phí thấp: Tốc độ LRT nhanh, giảm được chi phí vận hành, chi phí xây dựng
thấp hơn rất nhiều so với metro.

-

Năng lực vận chuyển cao, thực hiện nhanh.

-

Sử dụng năng lượng điện, đạt hiệu suất sử dụng năng lượng cao, không phát thải.

1.4. Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của LRT:
Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là
nhân tố lựa chọn ưu tiên đầu tiên. Các thành phố phát triển thường triển khai thực
hiện dự án nhờ vào các khoản vay có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi
các tổ chức như Tổ chức Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB).
Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện đia
phương, thường bao gồm:

-

Các chi phí lao động địa phương

-

Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng

-

Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức

-

Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)

-

Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn

-

Chi phí tài chính

-

Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ

-

Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe …
Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địa
phương. Bảng 1.1 thể hiện so sánh sơ bộ về chi phi đầu tư, năng lực chuyên chở
của các hệ thống GTCC:


15

Bảng 1.1 Chi phí đầu tư và năng lực chuyên chở của các hệ thống GTCC
Hệ thống GTCC

Chi phí đầu tư

Xe buýt

4-7 triệu euro/km

LRT

15-20 triệu euro/km

Metro

40-90 triệu euro/km

Năng lực chuyên chở
5000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
20.000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
80.000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
(Nguồn: [7])

1.5. Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT:
Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT không quá dài đối với một hệ thống
VTHKCC khối lượng lớn. Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi
do điều kiện địa phương, nhưng khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành
đối với LRT mất từ 3-5 năm. Xây dựng những hành lang metro cũng tương tự mất
khoảng 6-8 năm.
Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một vấn đề lớn cần được quan tâm, đây
là một trong những nguyên nhân kéo dài thời gian quy hoạch và xây dựng tuyến.
Chi phí đầu tư cho một tuyến LRT thấp hơn nhiều so với metro, bên cạnh đó còn
có một số hình thức trợ giá, nên có thể dễ dàng tìm được nguồn vốn vay cần thiết.
1.6. Tốc độ/thời gian di chuyển:
Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệm
hơi khác biệt. Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thể
quan trọng hơn là tốc độ cao. Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian di
chuyển tới nhà ga và rời khỏi nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga và
thời gian chờ đợi xe. Chẳng hạn, metro có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh,
nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để tiếp cận nhà ga metro. Tổng thời gian di
chuyển sẽ bằng thời gian đi từ nơi xuất phát đến nhà ga

Tốc độ khai thác (commercial speed) của phương tiện thường quan trọng
hơn tốc độ tối đa (maximum speed). Tốc độ thương mại (lữ hành) là tốc độ trung
bình bao gồm cả thời gian chờ tại nhà ga.


16

BRT và LRT thuận tiện khi tiếp cận và rời nhà ga. Trái lại, metro và đường
sắt trên cao yêu cầu thời gian nhiều hơn để vào và rời khỏi nhà ga.
Mặc dù tốc độ thương mại của metro thường cao hơn BRT và LRT nhiều.
Tàu điện ngầm và đường sắt trên cao có thể đạt được tốc độ 40-50km/h, trong khi
BRT và LRT đạt từ 20-30km/h. Tốc độ này sẽ thay đổi tùy thuộc số các điểm giao
cắt và mức độ tín hiệu ưu tiên sử dụng.
1.7. Tham khảo phương hướng LRT thế giới:
Hiện nay, LRT đã được triển khai tại 408 thành phố trên thế giới, đây là
giải pháp VTHKCC có lợi về mặt chi phí [19]. Các loại hình LRT được áp dụng
phổ biến trong các năm gần đây như: Avenio S70 (Siemens, Đức), Citadis
(Althom, Pháp), For City (Skoda, CH Séc), Flexity (Bombardier) … Tham khảo
một số hệ thống LRT ở một số nước:
1.7.1. LRT ở Ottawa (Canada):
Hệ thống LRT ở Ottawa là một trong những tuyến LRT tương đối tiên tiến
trên thế giới. Toa xe bằng chất liệu nhôm nhẹ, hàn nối khung nhôm và hàn nối vỏ
che. Cứ hai toa tạo thành một đôi xe có tính bán vĩnh cửu. mỗi đôi xe có thể chạy
độc lập, cũng có thể tổ hợp thành đoàn tàu để chạy.
Tổng chiều dài tuyến là 21km, trong đó có 1.6km đi ngầm dưới trung tâm
thành phố, 6km đi trên mặt đất, phần còn lại chạy trên cao. Toàn bộ quá trình vận
hành bao gồm lái tàu, điều khiển tốc độ, đóng mở cửa xe, dừng xe .. đều được điều
khiển tự động bằng một hệ thống gồm 3 máy tính điều khiển tổ hợp thành.
Trên tàu không có người lái và nhân viên phục vụ mà chỉ có nhân việc mặc
đồng phục trên có dòng chữ “Nhân viên trực ban giao thông khẩn” đi lại trên xe,

có trách nhiệm giám sát, bảo vệ an toàn và soát vé. Tốc độ chạy của hệ thống LRT
này lên đến 70-80km/h, mỗi giờ tuyến vận chuyển được hơn 30.000 lượt
khách/hướng.


17

1.7.2. LRT ở Singapore:
LRT là một thành phần của mạng lưới đường sắt ở Singapore. Tuyến LRT
đầu tiên được khai trương vào năm 1999 và hệ thống đã mở rộng đến ba tuyến
khác, phục vụ cho khu dân cư và nhu cầu giao thông công.
Đây là hệ thống LRT sớm thứ 2 ở Đông Nam Á, sau hệ thống LRT Manila.
Tất cả các hoạt động trên tuyến đường được hoàn toàn tự động, và chạy trên cầu
cạn để tiết kiệm không gian đất hiếm tại Singapore. Các cơ sở vật chất được sử
dụng miễn phí bao gồm, thang máy, hệ thống hướng dẫn, nhà vệ sinh…thân thiện
với người tàn tật, tất cả các trạm có cửa rộng.
LRT đang được sử dụng khá phổ biến và hiệu quả ở nhiều nước trên thế
giới. Để theo kịp nhịp độ phát triển của thế giới, đưa Việt Nam trở thành một
nước phát triển, cần có sự đầu tư về nhiều mặt, mà đi đầu trong số đó là cơ sở hạ
tầng giao thông, động lực cho sự phát triển. Việc đầu tư xây dựng tuyến LRT Suối
Tiên – Biên Hòa có thể là bước khởi đầu, nền tảng cho sự phát triển của một hệ
thống GTCC hiện đại, góp phần vào sự phát triển của đất nước …


18

CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG
TRÊN HÀNH LANG SUỐI TIÊN – BIÊN HÒA
Nhiệm vụ chính của chương là đánh giá hiện trạng kinh tế xã hội và

giao thông dọc theo hành lang Quốc lộ 1A, đoạn Suối Tiên – Biên Hòa. Đồng
thời thu thập thông tin về định hướng phát triển cũng như làm rõ các vấn đề
về giao thông dọc theo hành lang dự án nhằm phục vụ công tác dự báo nhu
cầu giao thông trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa.
2.1. Tổng quan kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu
2.1.1 Tổng quan kinh tế xã hội TP.HCM

Hình 2.1 Bản đồ địa giới hành chính TP.HCM


19

TP.HCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam
Bộ, có vị trí và vai trò quan trọng trong vùng Nam bộ và cả nước. Với diện tích
2.095,01 km2, phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông
và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây và
Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Nằm ở miền Nam Việt Nam, TP.HCM
cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ, trung tâm thành phố cách bờ biển Đông
50km theo đường chim bay. Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á,
TP.HCM là một đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và
đường hàng không, nối liền các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ quốc tế. Đây
là thành phố lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông
đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông,
kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế.
2.1.1.1 Tình hình phát triển kinh tế:
Tình hình kinh tế năm 2014 của cả nước nói chung và thành phố nói riêng
tuy còn khó khăn, thể hiện qua lượng hàng tồn kho còn cao, sức mua dân cư chưa
chuyển biến mạnh, nhưng dấu hiệu phục hồi khá rõ, sản xuất công nghiệp, kim
ngạch xuất khẩu, tiêu thụ bất động sản và dư nợ tín dụng đều tăng cao hơn năm
2013. Tổng sản phẩm trên địa bàn (GDP) ước tăng 9,6% so với năm trước (cùng

kỳ năm trước tăng 9,3%); chỉ số giá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm
3,55% so với năm 2013. Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013
đạt 6,4%); lượng bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóa
tăng 11,9%; tổng vốn đầu tư xã hội đạt 250,4 ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013
tăng 7,2%); thu ngân sách không tính dầu thô đạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngân
sách địa phương 48.461 tỷ giảm 4,3% so cùng kỳ, tín dụng (đến 1/12) tăng 8,9%
(cùng kỳ tăng 6,35%).[12]
Trong những năm 2000-2011 TP.HCM có tốc độ tăng trưởng kinh tế khá
cao, giai đoạn 2000 -2005 đạt 11%/năm trong đó ngành công nghiệp và xây dựng
tăng cao nhất với 12,4%/năm, tiếp theo là ngành dịch vụ tăng 10%/năm, ngành
nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng chỉ tăng 5%/năm; giai đoạn 2006-2011 mặc dù


20

chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng TP.HCM vẫn duy trì
được tốc độ tăng trưởng cao ở mức 11,2%/năm trong đó ngành dịch vụ đã có bước
phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,3%, cao hơn tốc độ tăng
của khu vực công nghiệp và xây dựng (10,1%), riêng ngành nông, lâm nghiệp và
thủy sản tăng chỉ tăng 4.8%/năm.
Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM
Đơn vị: tỷ đồng (Giá so sánh 1994)
Năm

Tổng

2006
2007
2008
2009

2010
2011
TĐTT (%)

99.662
112.263
124.291
134.846
150.928
166.423
11,02

Nông, lâm nghiệp

Công nghiệp

và thủy sản
1.627
1.696
1.725
1.771
1.865
1.977
5,05

và xây dựng
46.167
51.631
56.557
60.465

68.936
75.943
10,48

Dịch vụ
51.868
58.936
66.009
72.610
80.126
88.503
11,68
Nguồn: [11]

2.1.1.2 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM
Nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân thành phố trên cơ sở
nâng cao chất lượng tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế hợp lý, phát triển
bền vững; phát triển kinh tế gắn với bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng,
phấn đấu đến sau năm 2020 TP.HCM trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ,
giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ của khu vực Đông Nam Á. GDP của toàn
thành phố tăng với tốc độ 12%/năm trong giai đoạn 2012-2030 trong đó: GDP của
ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn 2012-2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn
2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành công nghiệp và xây dựng tăng
11%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP ngành dịch vụ tăng 12,9%/năm
trong giai đoạn 2012 -2020 và tăng 12,8%/năm trong giai đoạn 2021-2030. [8]
Dự báo dân số năm 2020 của TP.HCM có khoảng 9,2 triệu người trong đó
dân đô thị khoảng 7,2 triệu người (chiếm 78% tổng dân số); năm 2030 có 10,8
triệu người, dân đô thị chiếm 76%. Tốc độ tăng dân số giai đoạn 2012-2020 dự
kiến khoảng 2,4% giai đoạn 2021-2030 khoảng 1,6%.

21

Thực hiện nâng cao một bước sức khỏe của người dân, tăng tuổi thọ bình
quân lên 74,2 tuổi giai đoạn 2016-2020, 75,8 tuổi giai đoạn 2021-2030. Giảm tỷ lệ
suy dinh dưỡng ở trẻ em từ 4,5% giai đoạn 2012-2020 xuống 4% giai đoạn 20162020 và 2,2% giai đoạn 2021-2030.
2.1.2 Tổng quan kinh tế xã hội TP.BH
TP.BH là một đô thị lớn thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm
TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Bà Rịa Vũng Tàu, Long An và
Tây Ninh, là một trong những trung tâm phát triển nhất của vùng Nam Bộ và của
cả nước.

Hình 2.2 Bản đồ hành chính tỉnh Đồng Nai
TP.BH có diện tích 154,67 km2, chiếm 2,62% diện tích tự nhiên toàn tỉnh. Có
vị trí nằm ở phía Tây của tỉnh Đồng Nai, phía Bắc giáp huyện Vĩnh Cửu, phía Nam
giáp huyện Long Thành, phía Đông giáp huyện Thống Nhất, phía Tây giáp huyện
Dĩ An thuộc tỉnh Bình Dương và Quận 9 thuộc TP.HCM. Nằm hai bên bờ sông
Đồng Nai, cách trung tâm TP.HCM 30 km (theo Xa lộ Hà Nội và QL 1A), cách
thành phố Vũng Tàu 90 km (theo QL 51) và thị xã Thủ Dầu Một khoảng 20km.
Dân số năm 2009 là 784.398 người, mật độ 2.970 người/km2. Thành phố
hiện nay có sự phân bố dân cư không đồng đều, tập trung ở các phường nội ô cũ


22

như Trung Dũng, Thanh Bình, Quyết Thắng, Hoà Bình, Quang Vinh và thưa dần
về các phường mới mở rộng và các xã ngoại ô.[18]
Hiện nay cư dân thành thị TP.BH chiếm 94,5%, nông thôn 5,5%, do đó sự
khác biệt giữa thành thị và nông thôn không lớn. Trong những năm gần đây tỷ lệ
tăng dân số khá cao là do sự phát triển một số khu công nghiệp mới như khu công

nghiệp Biên Hòa II, KCN Amata, KCN Loteco, v.v…, đã thu hút một lượng lớn dân
cư từ các địa phương khác đến TP.BH.
Vai trò và vị trí của TP.BH với tỉnh Đồng Nai
-

Là tỉnh lỵ, trung tâm chính trị - kinh tế - xã hội của tỉnh Đồng Nai

-

Là đô thị loại II, là thành phố lớn và là trung tâm công nghiệp quan trọng của
Vùng và cả nước.

-

Là đầu mối giao thông quan trọng của quốc gia (đường sắt Thống Nhất, Quốc lộ
1A, Quốc lộ 51)

-

Là cửa ngõ phía Đông Bắc, là một bộ phận quan trọng trong địa bàn liên vùng
TP.HCM - TP.BH - Vũng Tàu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

-

Là một trung tâm kinh tế - xã hội quan trọng, là đầu mối giao lưu đa dạng của
vùng Đông Nam bộ, đồng thời giữ vị trí an ninh - quốc phòng trọng yếu của vùng
Đông Nam bộ.
2.1.2.1. Tình hình phát triển kinh tế:
Năm 2011, mặc dù còn gặp nhiều khó khăn do tác động của biến động tăng
giá trong nước và khủng hoảng kinh tế thế giới có làm ảnh hưởng đến tình hình

sản xuất trên địa bàn, tuy nhiên thành phố đã cố gắng khắc phục khó khăn, ổn định
sản xuất. Tốc độ tăng trưởng GDP trên địa bàn đạt 23.873 tỷ đồng, tăng 14.5% so
với năm 2010. Trong đó, giá trị ngành sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp
tăng 16,9%, tổng vốn đầu tư phát triển xã hội thực hiện đạt 14.740 tỷ đồng;
Cơ cấu kinh tế chuyển dịch đúng theo hướng tăng tỷ trọng ngành công
nghiệp, thương mại - dịch vụ. Đây cũng là những ngành mũi nhọn chiếm tỷ trọng
cao trong cơ cấu phát triển kinh tế chung của thành phố, trong đó giá trị ngành
công nghiệp chiếm tỷ trọng 63.95%, thương mại - dịch vụ chiếm 35.77%, nông


23

nghiệp chỉ còn chiếm 0.28%. Hoạt động ngành thương mại - dịch vụ tiếp tục phát
triển mạnh với những dự án về thương mại tiếp tục được đầu tư, như: Trung tâm
thương mại kết hợp chợ truyền thống Tân Hiệp, Trung tâm thương mại dịch vụ
Biên Hòa, Trung tâm thương mại và chợ Bửu Long, chợ Tân Hạnh… GDP bình
quân đầu người năm 2011 đạt 2.583 USD/người, tăng 11.74% so với năm 2010,
tổng thu ngân sách thực hiện năm 2011 là 1.282,15 tỷ đồng; giải quyết việc làm
cho 24.675 lao động, đạt 100,5%, tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 49,01%... [12]
2.1.2.2. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.BH:
Định hướng phát triển TP.BH được xây dựng theo Quyết định Số
227/2003/QĐ-TTg, ngày 06 tháng 11 năm 2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc
“Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch chung TP.BH, tỉnh Đồng Nai đến năm 2020” và
quyết định số 2302/QĐ-UBND, ngày 25 tháng 7 năm 2014 của Ủy ban nhân dân
tỉnh Đồng Nai về việc “Điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung TP.BH, tỉnh Đồng Nai
giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”.
TP.BH được định hướng là đô thị tổng hợp cấp vùng loại I và là đô thị vệ
tinh độc lập trong vùng đô thị trung tâm (vùng bán kính 30km) của Vùng
TP.HCM; cùng thực hiện các chức năng cấp vùng với đô thị hạt nhân TP.HCM
như tài chính, thương mại dịch vụ, đào tạo, y tế, văn hóa, du lịch, giải trí, thể dục

thể thao; là một trong các trung tâm công nghiệp, văn hóa, thương mại dịch vụ,
khoa học - công nghệ và đào tạo, đầu mối giao lưu quan trọng của vùng kinh tế
trọng điểm phía Nam, vùng TP.HCM, vùng Đông Nam Bộ, vùng tỉnh Đồng Nai và
có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng của vùng; là trung tâm chính trị, hành
chính, kinh tế, văn hóa, dịch vụ, khoa học kỹ thuật của tỉnh Đồng Nai.
Theo đó, TP.BH được xây dựng với mục tiêu:
-

Trở thành một thành phố văn hóa và sống tốt, phát huy các giá trị bản địa đặc
trưng về văn hóa lịch sử; về cảnh quan sinh thái và môi trường tự nhiên sông nước
sông Đồng Nai trong phát triển không gian đô thị hiện đại, thích ứng với biến đổi
khí hậu, gắn kết với các chiến lược phát triển của quốc gia, vùng TP.HCM và tỉnh
Đồng Nai.


24

-

Xây dựng một thành phố thịnh vượng và năng động về kinh tế, có sức cạnh tranh
cao trên bình diện vùng, quốc gia và quốc tế, với thế mạnh hạ tầng kết nối vùng và
quốc tế, với các mũi nhọn kinh tế về dịch vụ đa ngành cao cấp và công nghiệp
công nghệ cao.
2.2. Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu:
Trong những năm qua, đầu tư xây dựng phát triển công nghiệp và các
ngành dịch vụ ở TP.BH và khu vực lân cận đã thu hút nhiều lao động từ các nơi
khác đến và định cư tại TP.BH. Lao động khu vực công nghiệp – xây dựng và dịch
vụ tăng, khu vực nông lâm nghiệp giảm theo tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại
hóa và đô thị hóa. Lưu lượng giao thông trên hành lang Quốc lộ 1A hiện nay rất
cao và ngày càng tăng nhanh chóng cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của thành

phố. Trong giờ cao điểm, đã thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông trên
một số điểm trong thành phố, trong đó có khu vực thuộc hành lang Suối Tiên –
Biên Hòa.
Hiện tại, khu vực Suối Tiên hiện đang có kế hoạch xây dựng các dự án như
“Khu công viên Công Nghệ Cao TP.HCM”, “Khu Trường Đại Học Quốc Gia”, và
“Bến xe Suối Tiên” (bến xe Miền Đông mới rộng 20 ha) và các dịch vụ công cộng
phát triển theo hành lang metro Bến Thành – Suối Tiên; dự kiến nhu cầu giao
thông ở đây rất lớn sẽ hội nhập trong tương lai sau khi triển khai các dự án này.
2.2.1. GTCC hành lang Suối Tiên – Biên Hòa hiện nay:
Tính đến cuối năm 2008, TP.BH có khoảng 5 ngàn xe ôtô các loại với mức
gia tăng khoảng 9%/năm; khoảng 90 ngàn xe máy với mức gia tăng khoảng
23%/năm. Cơ cấu đi lại hiện nay ở TP.BH theo kết quả báo cáo đạt được như sau:
phương tiện công cộng khoảng 5.2%, 94.8% còn lại là dùng phương tiện cá nhân
trong đó chủ yếu là xe máy.
Theo Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC Đồng Nai, hiện nay có
khoảng 300 xe buýt đang hoạt động trên tuyến, chuyên chở được khoảng trên 10
triệu lượt hành khách/năm. Vừa do cản trở của các phương tiện giao thông khác
lưu thông trên cùng làn, vừa do chưa đủ số đầu xe đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật –


25

an toàn, vừa do cơ chế quản lý - điều hành chưa phù hợp nên các tuyến xe buýt
không đảm bảo được tần suất và thời gian chạy xe theo biểu đồ vận hành. Việc
trung chuyển giữa các tuyến cũng chưa tiện lợi, mà đây lại là những yếu tố sống
còn của GTCC. Giá vé xe buýt ở những tuyến do Nhà nước quản lý được đánh giá
là rẻ so với các phương tiện giao thông khác như: taxi, xe máy... Yếu tố này đã
giúp duy trì một số lượng ổn định hành khách đảm bảo hoạt động tối thiểu của hệ
thống.
Mạng lưới xe buýt toàn tỉnh hiện nay do 3 công ty cổ phần, 1 công ty

TNHH và 15 hợp tác xã (với 364 đầu xe) quản lý, điều hành. Các doanh nghiệp
này hoạt động dưới sự giám sát của Trung tâm Quản Lý và Điều hành VTHKCC
thuộc Sở GTVT tỉnh Đồng Nai. Nhìn chung cách quản lý này chưa gắn chặt lợi
nhuận kinh doanh với trách nhiệm phục vụ của doanh nghiệp cũng như chưa tạo
được một cơ chế phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp với nhau.
2.2.2. Cơ sở hạ tầng giao thông trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa:
Xa lộ Hà Nội là con đường nối liền TP.HCM với TP.BH. Đây là tuyến
đường huyết mạch có ý nghĩa quan trọng với cả TP.HCM và TP.BH.
Đoạn từ Cầu Sài Gòn đến Ngã tư Bình Thái: Tổng bề rộng 153.5m, trục
đường chính rộng 34-48m, thảm bê tông nhựa, 6 làn xe, có dải phân cách cứng
giữa làn ô tô và xe máy.
Đoạn từ Ngã tư Bình Thái đến Cầu Đồng Nai: Tổng bề rộng 115m, trục
đường chính rộng 34-48m, thảm bê tông nhựa, 6 làn xe, không có dải phân cách
cứng giữa làn ô tô và xe máy.
2.2.3. Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa:
 Các nguồn điện hiện nay
Quận Thủ Đức hiện được cấp điện từ lưới điện chung của TP.HCM, nhận
điện từ các trạm 110/15 - 22KV:
-

Trạm Thủ Đức: 2x63 MVA.

-

Trạm Thủ Đức Bắc: 2x63 MVA.

-

Trạm Linh Trung 1: 63+40 MVA