Nghiên cứu quy hoạch tuyến xe buýt nhanh (BRT) nguyễn văn linh

16

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Phần mở đầu
Hình 1: Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam...................................................01
Hình 2: Hệ thống GTCC ở các thành phố trên thế giới.............................................02
Phần nội dung
Hình 1.1: Năng lực vận chuyển và Chi phí của các loại hình vận tải công cộng.....11
Hình 1.2: Thời gian phát triển mê trô và quy hoạch LRT ở Bogotá.........................13
Hình 1.3: Tốc độ trung bình giữa BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ.....14
Hình 2.1: Bản đồ tổng thể TP.HCM..........................................................................16
Hình 2.2: Mạng lưới tuyến buýt tại TP.HCM............................................................18
Hình 2.3: Vị trí đại lộ Nguyễn Văn Linh...................................................................21
Hình 2.4: MCN đoạn từ đường Huỳnh Tấn Phát đến Nguyễn Thị Thập.................22
Hình 2.5: MCN đoạn từ đường Nguyễn Thị Thập đến Nguyễn Hữu Thọ................22
Hình 2.6: MCN đoạn từ đường Nguyễn Hữu Thọ đến QL.1A.................................23
Hình 2.7: Các vị trí khảo sát đếm xe..........................................................................29
Hình 3.1: Hướng tuyến và vị trí điểm đầu, cuối tuyến BRT.....................................45
Hình 3.2: Vị trí các trạm dừng trên tuyến BRT.........................................................47
Hình 3.3: Mô hình mẫu xe buýt điện đơn JNP6120GD Trung Quốc.......................50
Hình 3.4: Xe buýt điện loại một khớp nối ở Châu Âu..............................................52
Hình 3.5: Xe buýt điện loại một khớp nối thiết kế....................................................54
Hình 3.6: Mặt cắt ngang điển hình bố trí BRT trên tuyến.........................................55
Hình 3.7: Bố trí tổng mặt bằng các khu chức năng ga đầu – cuối............................57
Hình 3.8: Nhà chờ xe buýt hiện tại............................................................................58
Hình 3.9: Nhà chờ hở.................................................................................................59
Hình 3.10: Kiểu nhà chờ kín......................................................................................59
Hình 3.11: Mặt bên nhà chờ.......................................................................................60
Hình 3.12: Mặt đứng nhà chờ....................................................................................60
Hình 3.13: Mặt bằng nhà chờ.....................................................................................60
Hình 3.14: Vị trí và mẫu Depot dự kiến....................................................................62

17

Hình 3.15: Biểu đồ đánh giá mức độ tiếng ồn so với các loại xe buýt.....................74
Hình 3.16: Biểu đồ so sánh lượng chất thải từ nhiều loại nhiên liệu........................76
Hình 3.17: Vệt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.................................................77
Hình 3.18: Kết cấu áo đường điển hình cho tuyến BRT Nguyễn Văn Linh.............78


18

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt
GTCC
GTVT
TP.HCM
BRT
LRT

Tên tiếng nước ngoài

Bus Rapid Transit
Light Rail Transit

Tên tiếng Việt
Giao thông công cộng
Giao thông vận tải
Thành phố Hồ Chí Minh
Xe buýt nhanh

Đường sắt nhẹ


19

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Những lợi ích của BRT.............................................................................09
Bảng 1.2: Chi phí đầu tư cho các hệ thống vận chuyển khối lượng lớn...................10
Bảng 1.3: Năng lực vận chuyển cao nhất của các hệ thống vận tải khối lượng lớn. 11
Bảng 1.4: Chi phí đầu tư và Năng lực chuyên chở giữa đường sắt và BRT............12
Bảng 2.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông..........................................29
Bảng 2.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con......................................................30
Bảng 2.3: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Long An – TP.HCM......................31
Bảng 2.4: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng TP.HCM - Long An......................32
Bảng 2.5: Kết quả phỏng vấn người sử dụng GTCC................................................33
Bảng 2.6: Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014..................................38
Bảng 2.7: Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2014..........................38
Bảng 2.8: Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC bằng xe buýt........................39
Bảng 2.9: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển bằng xe buýt.......39
Bảng 2.10: Số người trung bình trên từng loại phương tiện.....................................40
Bảng 2.11: Lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt trong tương lai........................40
Bảng 2.12: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách sử dụng phương tiện cá nhân và
xe tải...........................................................................................................................41
Bảng 2.13: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách trong tương lai...........................42
Bảng 3.1: Vị trí các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến BRT.........................................46
Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật của xe buýt điện đơn JNP6120GD.............................50
Bảng 3.3: Thông số kỹ thuật xe bút điện một khớp sử dụng ở Châu Âu..................52
Bảng 3.4: Vị trí giao cắt giữa tuyến BRT với đường bộ...........................................56
Bảng 3.5: Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng xe buýt....................................................66
Bảng 3.6: Đánh giá hiệu quả tài chính dự án.............................................................68

Bảng 3.7: Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội...............................................................71
Bảng 3.8: Khả năng gây ồn theo phương tiện...........................................................74
Bảng 3.9: Số liệu phát thải của phương tiện giao thông............................................76


20

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Hiện nay, các tình trạng như kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…
luôn là các vấn đề giao thông mà hầu hết các quốc gia trên thế giới đều phải quan tâm. Đó là vì
số lượng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy được sử dụng một cách rộng rãi, nhất là
trong các đô thị (Hình 1), trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông lại không phát triển kịp,
tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông đã trở thành phổ biến tại hầu hết các thành
phố ở nước ta.
Để giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị nói trên, ở các nước phát triển, đã mạnh
tay trong việc hạn chế thấp nhất sử dụng xe cá nhân, đồng thời đẩy mạnh phát triển hệ
thống vận tải hành khách công cộng (Hình 2). Chẳng hạn, Trung Quốc đã cấm xe máy trên
20 thành phố lớn kể cả đặc khu kinh tế Thẩm Quyến và thủ đô Bắc Kinh. Ở HongKong
không dùng xe máy trong khu trung tâm, còn ở Philippines không dùng xe máy trong thành
phố. Và một số nước trên thế giới phát triển mạnh hệ thống GTCC bằng cách xây dựng hệ
thống đường sắt đô thị (LRT, MRT...), xe buýt nhanh...

Hình 1: Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam


21

Hình 2: Hệ thống GTCC ở các thành phố trên thế giới
Trong những năm gần đây, kinh tế thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh, chất

lượng cuộc sống của người dân đã dần được nâng cao. Hệ thống vận tải hành khách công
cộng đã dần đạt được kết quả khả quan. Đến nay mỗi ngày đã có khoảng gần 1,5 triệu lượt
người sử dụng phương tiện công cộng để đi lại. Thế nhưng so với nhu cầu của người
dân thì hệ thống vận tải hành khách mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại, với số liệu
thống kê của Sở GTVT TP.HCM, thành phố có gần 6,5 triệu xe gắn máy và 600 nghìn ô tô
cá nhân chưa kể việc số lượng đăng kí xe mới mỗi ngày do đó tình trạng về tai nạn giao
thông, ùn tắc và ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng vì thế việc nghiên cứu áp dụng các
hệ thống xe buýt công cộng ngày càng được chú trọng và được phát triển mạnh mẽ song song
với vấn đề đó ô nhiễm môi trường là vấn đề đang được lãnh đạo các sở ngành quan tâm và
nghiên cứu các hướng giải pháp nhằm làm giảm thiểu tối đa ô nhiễm môi trường cũng như
tăng tính hiệu quả về mặt kinh tế.
Sự hình thành đô thị Phú Mỹ Hưng chính là đáp án đúng cho xu thế phát triển đó. Đây là bước
đầu trong chương trình mở rộng TP.HCM về hướng Nam, tiến ra Biển Đông theo xu


22

hướng các đô thị lớn trên thế giới. Phát triển đô thị Phú Mỹ Hưng cũng là một yếu tố quan
trọng trong kế hoạch phát triển toàn diện Khu Tam Giác Kinh Tế trọng điểm Miền Nam
gồm TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu, để hình thành một trung tâm đô thị có đầy đủ
chức năng về tài chính quốc tế, thương mại, cư trú, văn hóa, giáo dục, khoa học, k ỹ thu ật
cao, cảng biển và du lịch ở Việt Nam.
Đại lộ Nguyễn Văn Linh giữ vai trò chiến lược cực kỳ quan trọng, việc đưa vào áp
dụng một hình thức GTCC mới và hiện đại, đảm bảo về môi trường là cần thiết. Đây là
vấn đề cần phải có trong tương lai không xa. Từ đó góp phần vào tạo nên một diện mạo
mới cho Thành phố nói riêng và quốc gia nói chung. GTCC trên hành lang tuyến còn rất lạc
hậu (chủ yếu là xe buýt và taxi). Giải pháp sử dụng xe buýt nhanh là hướng giải pháp mà các
nhà quản lý đô thị tại thành phố đang hướng tới khi mà giải pháp dùng hệ thống đường sắt đô
thị khó khả thi trong điều kiện hiện nay.
Từ những kinh nghiệm ứng dụng thành công hệ thống BRT ở các thành phố trên thế

giới (Bogotá – Columbia, Quito – Ecuador...) thì việc áp dụng BRT ở TP.HCM nói chung
và trên hành tuyến Nguyễn Văn Linh nói riêng là rất khả thi.
Với những lí do trên cùng với sự quan tâm của bản thân, học viên xin chọn đề tài
“Nghiên cứu qui hoạch tuyến xe buýt nhanh (BRT) đường Nguyễn Văn Linh” làm luận
văn tốt nghiệp cao học của mình .
2. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu quy hoạch bố trí tuyến tuyến xe buýt nhanh (BRT) Nguyễn Văn Linh
và đánh giá hiệu quả kinh tế, ảnh hưởng đến an sinh xã hội.
Góp phần giải quyết nhu cầu giao thông trong tương lai một cách hiệu qu ả
Góp phần vào văn minh đô thị khu vực và bảo vệ môi trường.
3. Phạm vi và đố i tượ ng nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu, khảo sát, đánh giá nhu cầu giao thông cở sở hạ tầng, hiện
trạng giao thông, khả năng kết nối giao thông trên tuyến Nguyễn Văn Linh.
Nghiên cứu nhu cầu hành khách các trạm dừng, bến, bố trí bãi đậu xe. Từ đó đề xu ất
tuyến xe buýt nhanh (BRT) trên hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh.


23

4. Phươ ng pháp nghiên c ứu

Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ
hiện trường và từ những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng
hợp.
Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thông
trên tuyến Nguyễn Văn Linh trong tương lai.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả có thể
làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội, thịnh vượng
kinh tế, và bảo vệ môi trường. Giảm sự phát triển xe ô tô cá nhân thành phố sẽ tránh phải

gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của xe cá nhân vốn rất khó
kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kết giữa các đô thị và ý thức cộng đồng.
Nghiên cứu khảo sát lập quy họach tuyến xe buýt nhanh (BRT) Nguyễn Văn Linh đã
được Chủ Đầu Tư giao nhiệm vụ cho Công Ty SPCC từ năm 2012 nhưng đến nay dự án
chưa được triển khai thực hiện. Từ những lý do trên ban Tổng Giám Đốc Công Ty SPCC
đưa vào kế hoạch triển khai thực hiện là nhiệm vụ hàng đầu và hoàn thành trong quí II năm
2015, đồng thời Công Ty SPCC đang tìm đối tác hợp tác đầu tư khai thác. Góp phần giải
quyết nhu cầu giao thông vận chuyển hành khách đô thị, kết nối, phát triển không gian đô thị
TP.HCM, thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa, phát triển kinh tế xã hội khu vực
phía nam của TP.HCM.


24

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ XE BUÝT NHANH (BRT) TRÊN
THẾ GIỚI
1.1. Khái niệm vận tải nhanh bằng xe buýt (BRT) [6]
Vận tải nhanh bằng xe buýt - Bus Rapid Tranit (gọi tắt là BRT), là một dịch vụ vận
tải đô thị khối lượng lớn sử dụng xe buýt (thay vì đường sắt) chạy trên các lộ giới dành
riêng (lộ giới riêng biệt).
Về bản chất BRT đạt được năng lực chuyên chở hành khách cao và mức độ dịch vụ có
tính tiện nghi của một hệ thống vận tải đường sắt hiện đại mà chi phí lại thấp. Chìa
khóa để dẫn đến thành công này là việc đảm bảo rằng các xe buýt ít bị trì hoãn b ởi các phương
tiện khác (hoặc bởi các xe buýt khác); việc lên xuống xe của hành khách diễn ra nhanh chóng
và hiệu quả, và các xe buýt với năng lực chuyên chở lớn được sử dụng trên các hành lang có
nhu cầu giao thông rất cao.
Ngày nay, BRT đang được triển khai ngày càng nhiều bởi các thành phố đang đi tìm các
giải pháp vận tải công cộng có lợi về mặt chi phí. Tại các thành phố Nam Mỹ, BRT đã khai
thác trong nhiều năm, nhưng chỉ mới gần đây các lợi ích của phương thức này mới bắt đầu
được công nhận ở các nước khác trên thế giới. Kết quả là, hệ thống BRT đã được triển khai

ở Úc, Pháp, Đức, Hà Lan và nhiều thành phố ở Mỹ. Nhiều thành phố trên thế giới gần đây đang
nghiên cứu BRT như một giải pháp cho vận tải công cộng.
Các tính chất, đặc điểm của BRT, vốn đã giúp BRT thành công ở các thành phố mà nó
được triển khai, bao gồm:
- Có lộ giới dành riêng, được gọi là “đường xe buýt”, giảm bớt sự ch ậm tr ễ do
giao thông khác;
- Các biện pháp ưu tiên xe buýt khi vận hành trên các đường và giao lộ thường;
- Tốc độ cao, khả năng tin cậy và dự báo trước cao;
- Xe buýt với năng lực chuyên chở lớn;
- Các mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuy ển
người;


25

- Các chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với xe điện ngầm hoặc đ ường
sắt trên cao;
- Các trạm xe buýt kiểu đường sắt với các khu vực chờ có mái che;
- Cửa xe rộng kiểu metro cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;
- Sàn xe buýt cao bằng sàn nhà chờ cho phép lên xe nhanh chóng và h ỗ tr ợ cho
người khuyết tật;
- Xe buýt sàn cao nhằm tối đa hóa năng lực chuyên chở của xe (chỗ ngồi);
- Soát vé trước khi lên xe nhằm tăng tốc độ của xe buýt;
- Thiết kế hình dáng xe buýt tiên tiến nhằm tạo ra đặc đi ểm nh ận dạng
(marketing) tích cực cho hệ thống;
- Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, th ời
gian xe buýt đến thực tế v.v, nhằm nâng cao và khuyến khích vi ệc s ử d ụng h ệ
thống ;
- Linh hoạt trong việc cho phép xe buýt tham gia ho ặc r ời kh ỏi đ ường dành
riêng xe buýt nhằm tạo điều kiện thuận tiện cho việc trung chuyển giữa các tuyến;

- Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các ph ương th ức v ận
tải công cộng khác trong tương lai;
- Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống BRT.
1.2. Sơ lược lịch sử và ứng dụng xe buýt nhanh (BRT) trên thế giới [10]
Lịch sử của BRT là một nỗ lực nhằm đạt được phần nào năng lực chuyên chở hành
khách bằng xe buýt. Sự phát triển quy mô về xe buýt BRT sử dụng công nghệ hiện đại
xuất hiện đầu tiên ở Curitiba (Brazil) vào năm 1974. Nhưng, ý tưởng ban đầu về làn ưu tiên
cho xe buýt lại xuất hiện ở Mỹ vào những năm 1960.
Đường xe buýt chuyên biệt được xây dựng thực sự đầu tiên vào năm 1972 với 7,5
km đường được biết đến là “Via Expresa” ở Lima (Peru). Một năm sau 1973, đường xe
buýt nhanh được xây dựng ở Runcorn (Anh) và Los Angeles (Mỹ). Đường xe buýt nhanh
Runcorn dài 22 km đóng vai trò là tuyến buýt trung tâm của thành phố.


26

Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) hoàn chỉnh “full” chưa được thực hiện, mãi cho đến
khi hệ thống đường dành riêng cho xe buýt được phát triển ở Curitiba (Brazil) vào năm
1974. Trớ trêu thay, thành phố này ban đầu lại mong muốn xây dựng một hệ thống mê trô
đường sắt. Tuy nhiên, kinh phí lại không đủ và kết quả là thành phố này buộc phải đề ra một
giải pháp sáng tạo và khả thi hơn. Vì vậy, dưới sự lãnh đạo của Mayor Jaime Lerner, thành
phố bắt đầu triển khai phát triển các hành lang xe buýt nhanh xuất phát từ trung tâm thành
phố. Lúc đó, giống như các nước Mỹ La Tinh khác, Curitiba có dân số phát triển rất nhanh.
Bắt đầu ở mức khoảng 600.000 dân trong những năm đầu 1970, và hiện nay thành phố đã
trên 2.2 triệu dân.
Ngày nay, Curitiba có hệ thống BRT khá hoàn chỉnh. Hệ thống BRT hiện nay, với
năm hành lang xe buýt bắt nguồn từ trung tâm thành phố, với 57 km đường buýt dành riêng và
340 km đường buýt nhánh. Hệ thống này hàng năm thu hút hàng trăm nhà quản lý thành phố từ
các quốc gia khác đến nghiên cứu đặc điểm tổ chức và thiết kế BRT mà đã giúp cho Curitiba
thành công.

Mặc dù Curitiba sớm thành công, nhưng nói chung BRT có phần chậm phát triển ở
các nơi khác. Nó chỉ thực sự được biết đến rộng rãi vào cuối những năm 1990. Tham quan
các kỹ thuật BRT từ Bogotá (Colombia) và Los Angeles (Mỹ) tới Curitiba đều cho thấy
kết qủa rất tốt của việc ứng dụng loại hình xe buýt này. Năm 1996, Quito (Ecuador) đã
mở rộng hệ thống xe buýt sử dụng công nghệ xe buýt điện (trolley-bus) và sử dụng công
nghệ nhiên liệu sạch.
Tuy nhiên, nỗ lực ở Bogotá với hệ thống xe buýt khối lượng lớn đã đặc biệt làm thay
đổi nhận thức về BRT trên thế giới. Với một thành phố lớn (7 triệu dân) (tương đương TP
Hồ Chí Minh) và mật độ dân cư đông (240 người/ha) BRT ở Bogotá đã cho thấy rằng năng
lực vận chuyển hành khách rất lớn. Ngày nay, cả Bogotá và Curitiba là một mô hình mẫu, có
hệ thống BRT rất hiện đại.
Năm 1998, nhà quản lý của Cơ quan vận tải liên bang Mỹ - United States Federal
Transit Agency (USFTA), Gordon Linton, đã tham quan hệ thống BRT của Curitiba.
Chất lượng của hệ thống này, cho phép ông kết luận rằng hệ thống này có thể được ứng


27

dụng ở Mỹ, một nơi có lượng xe ô tô cao nhất thế giới. Sau chuyến tham quan của
Linton, Mỹ đã bắt tay vào một chương trình phát triển BRT quốc gia bao gồm ở 17 thành
phố. Ban đầu, hệ thống xe buýt chất lượng cao được đặt ở Chicago, Honolulu, Los
Angeles, Miami, Orlando, Philadenphia, Pittsburgh, và Seattle. Tương tự, ở các qu ốc gia
thuộc Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) khác như Úc, Canada, Pháp, Đức, Nhật
và Anh đã nhận thấy tầm quan trọng của BRT như là một hệ thống vận chuyển khối
lượng lớn có chất lượng cao nhưng có chi phí thấp. Sự phát triển của công nghệ BRT từ
các nước thuộc Châu Mỹ La Tinh đến các quốc gia OECD đã tạo cho BRT trở thành một
trong những mô hình mẫu nổi tiếng nhất được phát triển từ Nam đến Bắc.
1.3. Lợi ích của BRT [11]
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả có thể
làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội, thịnh vượng

kinh tế, và bảo vệ môi trường. Giảm sự phát triển xe ô tô cá nhân thành phố sẽ tránh phải
gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của xe cá nhân vốn rất khó
kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kết giữa các đô thị và ý thức cộng đồng.
Hệ thống BRT có nhiều lợi ích như sau:
- Tốc độ chạy xe và độ tin cậy cao: Với tốc độ trung bình khoảng 30 km/h và
thời gian đi lại tin cậy, BRT chạy trên làn đường dành riêng thu hút hành khách hơn xe
buýt thường có tốc độ chỉ bằng một nửa và độ tin cậy thấp hơn vì dễ bị kẹt xe và
không an toàn.
- Chi phí thấp: Tốc độ BRT nhanh hơn giảm được chi phí vận hành, chi phí
xây dựng thấp hơn rất nhiều so với đường sắt.
- Năng lực vận chuyển cao, linh động, thực hiện nhanh, và có thể dễ dàng di
dời vị trí vì không sử dụng ray như đường sắt.
Bảng 1.1, trình bày tóm tắt các lợi ích trực tiếp mà BRT đã mang lai cho các thành phố
phát triển.
Bảng 1.1: Những lợi ích của BRT
Hạng mục

Miêu tả


28

Kinh tế
Xã hội
Môi trường

Chính trị

Giảm thời gian đi lại
Tạo công ăn việc làm cho người dân

Giảm tai nạn và ùn tắc giao thông
Giảm ô nhiễm môi trường
Giảm ô nhiễm tiếng ồn
Giảm chi phí sử dụng nhiên liệu
Tạo ra hệ thống vận tải khối lượng lớn với
một nhiệm kỳ chính trị
Nguồn: [11]

1.4. Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của BRT [10]
Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là một nhân tố
lựa chọn ưu tiên đầu tiên. Các thành phố phát triển thường triển khai thực hiện nhờ vào các
khoản vay mà có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi các tổ chức như Tổ chức
Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB).
Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện địa phương,
thường bao gồm:
- Các chi phí lao động địa phương
- Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng
- Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức
- Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)
- Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn
- Chi phí tài chính
- Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ
- Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe …
Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địa
phương. Bảng 1.2 so sánh một số chi phí chính ở các thành phố khác nhau trên thế giới , hệ
thống BRT có chi phí đầu tư thấp nhất từ 500.000 USD/km tới 15 triệu USD/km, trong
khi đường sắt nhẹ (LRT) từ 13 - 40 triệu USD/km, hệ thống đường sắt trên cao có chi phí


29

cao hơn nữa từ 30-100 triệu USD/km. Cuối cùng hệ thống tàu điện ngầm có chi phí cao
nhất từ 45-320 triệu USD/km.
Bảng 1.2: Chi phí đầu tư cho các hệ thống vận chuyển khối lượng lớn
Thành phố

Loại hình

Chiều dài

Đài Loan
Porto Alegre
Quito
Las Vegas
Curitiba
Sao Paulo
Bogotá (Giai đoạn 1)
Tunis
San Diego
Lyon
Bordeaux
Portland
Kuala Lumpur
Bangkok
Mexico
Madrid
London

Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh

Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Đường sắt nhẹ
Đường sắt nhẹ
Đường sắt nhẹ
Đường sắt nhẹ
Đường sắt nhẹ
Đường sắt trên cao
Đường sắt trên cao
Mê trô
Mê trô
Mê trô

57
27
10
11,2
57
114
40
30
75
18
23
28
29
23

24
38
16

Chi phí mỗi km
(triệu USD/Km)
0,5
1,0
1,2
1,7
2,5
3,0
5,3
13,3
17,2
18,9
20,5
35,2
50,0
37,8
40,9
42,8
350,0
Nguồn: [11]

Bảng 1.3: Năng lực vận chuyển cao nhất các hệ thống vận tải khối lượng lớn
Tuyến
Đường 1 Sao Paulo
Đường B Tp.Mexico
Santiago la Moneda

Bogotá TransMilenio
Belo Horizonte
Curitiba Eixo Sul
Bankok SkyTrain
Tunis

Loại hình
Mê trô
Mê trô
Mê trô
Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Xe buýt nhanh
Đường sắt trên cao
Đường sắt nhẹ

Năng lực (hành khách/giờ/hướng)
60.000
39.300
36.000
36.500
21.100
15.100
22.000
13.400
Nguồn: [11]


30

Hình 1.1: Năng lực vận chuyển và Chi phí của các loại hình vận tải công cộng
(Nguồn: [10])

Bảng 1.4: Chi phí đầu tư và Năng lực chuyên chở giữa đường sắt và BRT
Chủng
loại

Tuyến

BRT

Đ
ường sắt

Tàu điện ngầm Hong kong
Tàu điện trên cao Bangkok
(Skytrain)
Tàu điện ngầm của TP
Mehico
Tàu điện nhẹ của
Kualalumpua (Malaysia)
BRT Bogotá (Colombia)
BRT SaoPaulo (Brazil)

Chi phí xây dựng

Năng lực chuyên chở

(triệu USD/km)
220

(người/h/hướng)
81.000

74

25.000-50.000

41

19.500-39.300

50

10.000-30.000

5
2

35.000-45.000
27.000-35.000


31

Chủng
loại

Tuyến
BRT Curitiba (Brazil)

BRT Jakarta (Indonesia)

Chi phí xây dựng
(triệu USD/km)
2
1

Năng lực chuyên chở
(người/h/hướng)
15.000
8.000
Nguồn: [8]

1.5. Thời gian quy hoạch và xây dựng BRT [10]
Thời gian quy hoạch và xây dựng giữa đường sắt và BRT khác nhau rất đáng kể.
Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi do điều kiện địa phương, nhưng
khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành với BRT ngắn hơn nhiều. Quy hoạch
BRT có thể hoàn thành trong 12-24 tháng. Xây dựng những hành lang BRT cũng tương tự
mất khoảng 12-24 tháng. Giai đoạn 1 của hệ thống xe buýt TransMilenio (dài 40km) ở
Bogotá đã được quy hoạch và xây dựng trong vòng 3 năm. Trái lại, quy hoạch một dự án
đường sắt mất đến 3-5 năm. Chẳng hạn như tuyến mê trô SkyTrain và Delhi ở Bangkok
cho thấy thời gian xây dựng cũng từ 3-5 năm. Tuyến mê trô Bến Thành - Suối Tiên kế
hoạch từ năm 2001 đến 2008 mới bắt đầu triển khai và dự kiến đến 2019 mới hoàn thành.
Bogotá (Colombia) vừa nghiên cứu về hệ thống đường sắt (mê trô và LRT) vừa nghiên
cứu về hệ thống BRT. Bogotá đã mất hơn 4 thập kỷ để phát triển mê trô và quy hoạch LRT
(Hình 1.2). Trong khi, BRT mất khoảng 3 năm, điều không thể đạt được đối với 40 năm
cho những giấc mơ về hệ thống mê trô.
Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một nguyên nhân làm kéo dài thời gian. B ởi vì, hệ
thống đường sắt yêu cầu chi phí cao hơn, chuẩn bị tài chính có thể làm phức tạp hơn và tốn
nhiều thời gian hơn. Hơn nữa, bởi vì đường sắt liên quan đến một số hình thức trợ giá,

liên quan đến khu vực dân cư gây khó khăn trong thiết kế và đàm phán thỏa thuận. Đối với
tuyến mê trô Bến Thành-Suối Tiên TPHCM, tính đến thời điểm cuối 2015 đã lên tới 2.5 tỉ
USD (khoảng 53.762 tỉ VNĐ)


32

Hình 1.2: Thời gian phát triển mê trô và quy hoạch LRT ở Bogotá
Nguồn: [10]

1.6. Tốc độ/thời gian di chuyển [10]
Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệm hơi khác
biệt. Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thể quan trọng hơn là tốc
độ cao. Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian di chuyển tới nhà ga và rời khỏi
nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga và thời gian chờ đợi xe. Chẳng hạn,
metro có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh, nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để
tiếp cận nhà ga metro. Tổng thời gian di chuyển sẽ bằng thời gian đi từ nơi xuất phát đến
nhà ga


33

Tốc độ khai thác (commercial speed) của phương tiện thường quan trọng hơn tốc
độ tối đa (maximum speed). Tốc độ thương mại (lữ hành) là tốc độ trung bình bao gồm cả
thời gian chờ tại nhà ga.
BRT và LRT thuận tiện khi tiếp cận và rời nhà ga. Trái lại, metro và đường sắt trên cao
yêu cầu thời gian nhiều hơn để vào và rời khỏi nhà ga. Mặc dù tốc độ thương mại của metro
thường cao hơn BRT và LRT nhiều. Tàu điện ngầm và đường sắt trên cao có thể đạt được
tốc độ 40-50km/h, trong khi BRT và LRT đạt từ 20-30km/h. Tốc độ này sẽ thay đổi tùy
thuộc số các điểm giao cắt và mức độ tín hiệu ưu tiên sử dụng.

Hình 1.3: Tốc độ trung bình giữa BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ
Nguồn: [10]
1.7. Tham khảo phương hướng xe buýt BRT thế giới [8]
Nhiều đô thị đã xây dựng các tuyến buýt ưu tiên, xe buýt dành riêng chạy trên các tuyến
trong trung tâm thường bị ách tắc và tuyến ngoại vi thường bị ách tắc… Trên tuyến này cũng
cho phép xe cứu hỏa, xe công an, xe cấp cứu chạy và có thể cho phép sử dụng xe taxi và xe
chở khách. Tham khảo số km đường xe buýt ưu tiên ở một số nước:
-

Bangkok : 200km buýt dành riêng (bao gồm cả ưu tiên trên h ướng ng ược l ại

của đường 1 chiều). Ở Bangkok do ách tắc giao thông tăng lên, n ăm 1980 đã thi ết
lập dự án phát triển mạnh xe buýt trong đó có 145km làn xe chuyên bi ệt, d ự án v ới tr ợ


34

giúp của WB, năng lực đã đạt 18 ngàn HK/ giờ 1 hướng trong giờ cao điểm, thời gian
đi xe buýt giảm 38%.
-

Nhật bản: Tokyo có 238km buýt dành riêng (chỉ ưu tiên trong gi ờ cao đi ểm).

Nagoya có 59 km buýt dành riêng và 21 km buýt chuyên bi ệt. Kitakyushu: 4km buýt
chuyên biệt. Osaka: 11,6km buýt dành riêng. Kyoto: 93km.
-

Jakarta: 12,9km tuyến BRT TranJakarta được đưa vào hoạt động (2004) trên

trục Bắc Nam, một đại lộ nổi tiếng kẹt xe, nối bến xe Blok-M và trung tâm th ương
mại Kota. Đây là tuyến buýt hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á, với 20 nhà ch ờ đ ược
xây dựng có mái che, kín và có điều hòa nhi ệt đ ộ. Hành khách mua vé và đi qua máy soát vé t ự
động trước khi lên xe buýt. Tổng chi phí đầu tư là 14,3 triệu USD (n ăm 2003) và thêm
14,3 triệu USD (năm 2004) để mua thêm xe buýt và xây dựng thêm m ột s ố công trình
phụ. Năng lực vận chuyển 60 ngàn HK/ngày và 8 ngàn HK/gi ờ cao đi ểm m ỗi h ướng
và tiết kiệm được khoảng 55 phút khi đi từ đầu tuyến đến cuối tuyến.
-

Manila: 21,7 km buýt dành riêng., Singapor: 68km buýt dành riêng…


35

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC
NGHIÊN CỨU VÀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI
2.1. Tình hình kinh tế xã hội tại Tp. Hồ Chí Minh [3]
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, văn hoá - du lịch, giáo dục khoa học kỹ thuật - y tế của đất nước. Thành phố có diện tích 2.095,239km2. Thành
phố giáp các tỉnh Bình Dương, Tây Ninh, Đồng Nai, Bà Rịa -Vũng Tàu, Long An
và Tiền Giang; phía Nam giáp biển Đông. TP.HCM hiện là một đầu mối giao thông,
kinh tế lớn của cả nước.

Hình 2.1: Bản đồ tổng thể TP.HCM
Năm 2011 tốc độ tăng trưởng kinh tế của thành phố đạt mức tăng 10,3%; tuy
mức tăng không bằng năm trước và kế hoạch đề ra cho năm 2011 nhưng cao hơn
mức tăng 8,6% của năm 2009.
Giá trị sản xuất công nghiệp tăng 11,8% so với năm trước (năm 2010 tăng
13,5%); trị giá hàng hóa xuất khẩu không tính giá trị dầu thô tăng 11,4% (năm 2010

36

tăng 15,2%); lượng hàng hóa bán lẻ và dịch vụ tiêu dùng tăng 7,2% (năm 2010 tăng
17,2%); lượng khách quốc tế đến thành phố đạt 3,5 triệu người, tăng 19,2%; tổng
vốn đầu tư xã hội đạt 201,5 ngàn tỷ đồng; thu ngân sách nhà nước không tính thu từ
dầu thô đạt 173,8 ngàn tỷ, tăng 13,7%; chi ngân sách địa phương đạt gần 55 ngàn
tỷ, tăng 10,2%.
Giá trị tăng thêm khu vực nông lâm thủy sản đạt 5.552 tỷ đồng, chiếm 1,1%
GDP, tăng 6%. Giá trị tăng thêm của khu vực công nghiệp và xây dựng đạt 224.378
tỷ đồng chiếm 44,6% GDP, tăng 9,9%; trong đó công nghiệp tăng 9,9% (giá trị sản
xuất tăng 11,7%) ; xây dựng tăng 10,3%.
Giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ đạt 273.297 tỷ đồng chiếm 54,3% GDP tăng
10,7%. Trong đó: ngành thương nghiệp tăng 9,2%, ngành khách sạn nhà hàng tăng
7%, vận tải bưu điện tăng 12,1%, ngành tài chính - tín dụng tăng 12,1%.
Tổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn thành phố ước đạt 514.635 tỷ đồng,
tăng 10,3% (cùng kỳ tăng 11,8%). Trong đó, giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ ước
đạt 272.592 tỷ đồng, chiếm 53% GDP, tăng 10,8% (cùng kỳ tăng 11,2%), khu vực
công nghiệp và xây dựng đạt 236.864 tỷ đồng, chiếm 46% GDP, tăng 9,9% (cùng
kỳ tăng 11,5%), khu vực nông nghiệp ước đạt 5.178 tỷ đồng, chiếm 1% GDP, tăng
5% (cùng kỳ tăng 5%). Trong 10,3% tăng trưởng chung: khu vực dịch vụ đóng góp
5,82%; khu vực nông nghiệp và xây dựng đóng góp 4,42%; khu vực nông lâm thủy
sản đóng góp 0,06%.
Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2011 ước tính 7.600,4 ngàn
người, tăng 2,8% so với năm 2010; khu vực thành thị là 6.316,9 ngàn người, chiếm
83,1% trong tổng dân số, tăng 2,7% so năm trước. Tỷ lệ tăng cơ học 20,75%o; tỷ lệ
tăng tự nhiên dân số 10,32%o.


37

2.2. Hiện trạng GTCC trên hành lang tuyến
2.2.1. Thực trạng GTCC TP.HCM
2.2.1.1. Mạng lưới tuyến buýt [7]
Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tại TPHCM chỉ bao gồm các
tuyến xe buýt với 107 tuyến có trợ giá, chiếm tỷ lệ 73,3% trong tổng số 150 tuyến.
Mạng lưới hiện hữu còn chưa có sự phân cấp tuyến, đa số các tuyến nối kết trực tiếp
với trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn,
giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ tập
trung các tuyến cao trên các trục chính ra vào thành phố.
Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính, bao gồm các
bến xe Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Ngã Tư Ga, ..... kết
hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh.
Hiện tại, đoàn xe buýt của thành phố đang sử dụng 6 garage tập trung để tập
kết phương tiện, với tổng diện tích 89.000m 2 trong đó chỉ có 2 điểm depot có bao
gồm dịch vụ bảo dưỡng-sửa chữa phương tiện là Bãi Bắc Việt (2,7 ha) và Lạc Long
Quân (3,0 ha).
Nguồn: www.buytphcm.com.vn

Hình 2.2: Mạng lưới tuyến buýt tại TP.HCM


38

2.2.1.2. Hiện trạng đoàn phương tiện [7]
Cơ cấu đoàn xe buýt phân bố chưa hợp lý, xe buýt lớn (trên 38 ghế hoặc 80
chỗ) chiếm 45% tổng số xe buýt, trong khi chỉ có khoảng 14% số con đường có
lòng đường rộng trên 12m để tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được
thuận lợi. Có nghĩa là xe buýt hiện đang sử dụng có kích thước quá lớn và có vẻ
không phù hợp với hệ thống đường xá của thành phố Hồ Chí Minh.
Đa số các xe buýt hiện nay có chiều cao sàn xe lớn hơn 300mm, có nhiều bậc

lên xuống gây khó khăn cho hành khách. Các xe buýt được thiết kế, lắp ráp từ
lâu, nên vẫn sử dụng tiêu chuẩn khí thải thấp dưới EURO II nên còn gây ô nhiễm
môi trường, xả nhiều khói đen khi hoạt động trên đường phố. Vấn đề GTCC xe buýt
TPHCM gây ô nhiễm môi trường đang làm cho hình ảnh của xe buýt trở nên không
thân thiện với người dân.
Theo thống kê từ Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, trên địa bàn thành phố hiện
có 2.797 xe buýt đang hoạt động với tần suất trung bình 5-10 phút/chuyến.
2.2.1.3. Bến bãi, trạm dừng nhà chờ xe buýt [7]
Tính đến 31/12/2012, trên địa bàn thành phố có khoảng 4.173 vị trí trạm
dừng xe buýt (trong đó có 466 vị trí được bố trí nhà chờ), 80 vị trí đầu cuối bến
phục vụ cả mạng lưới tuyến xe buýt.Trong đó 43 vị trí đầu cuối bến đã được các địa
phương chấp thuận tạm thời, 37 vị trí còn lại chưa được địa phương đồng thuận
chính thức.
2.2.1.4. Những khó khăn - tồn tại của hệ thống xe buýt TPHCM
Hiện nay, GTCC không thu hút được nhiều nhu cầu đi lại của người dân.
Chắc chắn có khá nhiều lý do khiến người dân không đi xe buýt. Và các yếu tố khác
ảnh hưởng đến nhu cầu đi xe buýt như: không thuận tiện, thông tin tuyến xe buýt,
đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu.
Tình hình thi công đường và phân luồng giao thông trên nhiều tuyến đường
đã ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của nhiều tuyến xe buýt. Sản lượng hành khách
trên tuyến giảm và làm tăng chi phí hoạt động của xe buýt, ảnh hưởng đến sự đi lại
của hành khách đi xe buýt. Các trụ trạm dừng và nhà chờ xe buýt thường xuyên bị


39

mất cắp, phá hoại. Việc xe buýt phóng nhanh, vượt ẩu và thái độ phục vụ hành
khách chưa tốt còn tồn tại. Chất lượng phương tiện xe buýt thấp, khói bụi ô nhiễm.
Xe buýt chạy chậm, không có đường dành riêng nên làm mất thời gian của hành
khách. Tuy đã giải quyết được phần nào nhu cầu đi lại của người dân nhưng xe

buýt thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn tồn tại những bất cập. Việc xe buýt lưu thông
trên đường phố vào giờ cao điểm còn gây ách tắc giao thông do xe nối đuôi nhau,
trong khi hệ thống đường hẹp.
Vì các lý do bất cập trên mà người dân ngại đi xe buýt và làm cho nhu cầu đi
lại bằng phương tiện VTHKCC còn quá ít.
2.2.2. Hiện trạng GTCC hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh TPHCM
2.2.2.1. Hiện trạng hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật khu vực hành lang
Nguyễn Văn Linh, TPHCM [4]
Tuyến đường Nguyễn Văn Linh nằm trong khu đô thị Nam Sài Gòn, nằm phía
Nam thành phố Hồ Chí Minh, đi qua phần đất thuộc địa bàn quận 7, quận 8 và
huyện Bình Chánh, thành phố Hồ Chí Minh (Hình 2.3). Khu đô thị Nam thành phố
có diện tích tự nhiên là 2.975 ha. Khu đô thị này có khí hậu nhiệt đới, tương đối ổn
định, nhiệt độ không quá nóng và không quá lạnh, không gặp bất thường như bão,
lũ... Nền đất có địa hình tương đối phẳng. Về địa chất khu vực sức chịu tải nhỏ. Khu
A Phú Mỹ Hưng và các khu vực thuộc các dự án đều đã xây dựng hệ thống thoát
nước. Khu Nam có nhiều sông rạch, cảnh quan thiên nhiên đẹp, cây cối nhiều, có
điều kiện cải thiện vi khí hậu.


40

Hình 2.3: Vị trí đại lộ Nguyễn Văn Linh
Quá trình đô thị hóa nhanh chóng đã làm cho tình trạng phân bố dân cư và mật
độ dân cư phát triển không đồng đều, tạo nên sự cách biệt giữa các khu vực. Khu đô
thị mới Phú Mỹ Hưng với hạ tầng tương đối đầy đủ dân tập trung theo trục giao
thông. Kinh tế xã hội ở Khu đô thị Nam Sài Gòn có tiềm năng phát triển khi có sự
đầu tư ngày càng nhiều hơn tại đây. Đặc biệt là khu đô thị Phú Mỹ Hưng có khả
năng phát triển khá tốt.
Trên một số trục đường trong khu đô thị Nam Sài Gòn, hiện có tuyến ống cấp
nước máy thành phố đã và đang được hình thành xây dựng. Hệ thống cấp điện từ

lưới điện quốc gia qua các trạm nguồn Phú Lâm, Nhà Bè, Sài Gòn và nhà máy điện
Hiệp Phước. Khu Phú Mỹ Hưng và khu Trung Sơn hiện nay đã có hệ thống thu gom
nước thải bẩn và vệ sinh môi trường tương đối hoàn chỉnh.
Hạ tầng kỹ thuật khu vực Phú Mỹ Hưng tương đối tốt. Hệ thống đường giao
thông bao gồm 1 số trục đường chính: Đường Nguyễn Văn Linh, Quốc lộ 1A, Quốc
lộ 50, đường Phạm Hùng (Chánh Hưng), đường Nguyễn Hữu Thọ, đường Lê văn
Lương (Hương lộ 34), đường Hoàng Đạo Thuý (An phú Tây) và đường Hưng
Long…Các tuyến đường nằm trong Khu Phú Mỹ Hưng , Khu Trung Sơn đã và
đang được xây dựng.