Phân tích nguyên nhân gây hư hỏng nền mặt đường và các giải pháp khắc phục

PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY HƯ HỎNG NỀN MẶT ĐƯỜNG VÀ GIẢI
PHÁP KHẮC PHỤC
1. Nguyên nhân hư hỏng nền mặt đường

Sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế trong những năm gần đây kéo theo tăng rất nhanh về
lưu lượng và tải trọng trên đường. Kết cấu mặt đường bê tông nhựa được sử dụng rộng rãi và
là sự lựa chọn hàng đầu khi thiết kế các công trình đường cao tốc và đường cấp cao khác.
Trong thực tế, xây dựng đường ở nước ta còn một số tồn tại cần được nghiên cứu giải quyết.
Trong đó, vấn đề vượt tải và nhiệt độ mặt đường là hai vấn đề cần quan tâm nhằm hạn chế
nguyên nhân gây hư hỏng mặt đường.
Hiện nay, rất nhiều tuyến đường bê tông nhựa ở nước ta sau thời gian ngắn đưa vào sử
dụng đã xuất hiện những hiện tượng phổ biến như: Xô dồn, nứt trượt lớp mặt bê tông nhựa,
hằn lún vệt bánh xe, rạn nứt bong bật, lún nứt cao su, gây hư hỏng nghiêm trọng mặt đường
cũng như ATGT. Đây là mối quan tâm hàng đầu của các nhà quản lý giao thông và nhà xây
dựng công trình.
2. Các dạng hư hỏng phổ biến
Có thể phân loại các hư hỏng mặt đường bê tông nhựa thành bốn dạng hư hỏng cơ bản phổ
biến là: Biến dạng mặt đường, nứt, mất mát vật liệu bề mặt và lún nứt “cao su”.
2.1. Biến dạng
Biến dạng mặt đường là dạng hư hỏng phổ biến hiện nay thường thể hiện ở ba dạng hư
hỏng sau: Hằn lún vệt bánh xe, lún lõm và lượn sóng.
Vệt lún bánh xe thường xuất hiện dọc theo vệt bánh xe và có khuynh hướng phát triển ra
phía lề đường, được hình thành do các nguyên nhân: Sự biến dạng của bê tông nhựa do tác
dụng đầm nén của bánh xe, do ứng suất cắt lặp đi lặp lại của bánh xe tác dụng (đây là nhân tố
cơ bản).

1


Hằn lún vệt bánh xe là dạng hư hỏng do hỗn hợp vật liệu mặt đường di chuyển khi chịu
tải trọng tác dụng của bánh xe. Hiện tượng này có thể xảy ra do hiện tượng đầm nén thứ cấp

của tải trọng giao thông hay do hỗn hợp mất ổn định trong trạng thái dẻo - chảy, thông thường
là do cả hai và phụ thuộc vào điều kiện nhiệt độ môi trường và điều kiện tác dụng của tải
trọng.
Ngoài ra, các nhân tố do vật liệu cũng ảnh hưởng đến độ lún vệt bánh xe: Thành phần
cấp phối, độ nhám bề mặt cốt liệu, hình dạng hạt và cỡ hạt, loại nhựa sử dụng, độ rỗng dư, độ
rỗng cốt liệu, phần trăm lỗ rỗng lấp đầy bằng nhựa đường, độ ẩm, nhiệt độ, độ lớn của áp lực
tác dụng và số lần tác dụng của tải trọng.
Giải pháp chung cho vấn đề này là cải tiến nâng cao chỉ tiêu cơ lý của bê tông nhựa
theo hướng sử dụng nhựa cải tiến, biện pháp ổn định nhiệt độ cao trong hỗn hợp bê tông nhựa,
bê tông nhựa cốt sợi, sử dụng cốt liệu đá có cường độ cao, đường cong cấp phối hạt thiết kế
phải trơn liên tục trong khoảng giữa hai miền giới hạn, không đột biến gẫy khúc. Ngoài ra, còn
phải cải tiến về khâu thiết kế, công nghệ chế tạo bê tông nhựa và thi công mặt đường bê tông
nhựa.
Lún và lượn sóng là hiện tượng hư hỏng do biến dạng trượt trong lớp kết cấu mặt
đường có nguyên nhân chủ yếu từ độ ổn định của kết cấu mặt đường. Chất lượng hỗn hợp bê
tông nhựa kém, sử dụng loại nhựa không phù hợp, hàm lượng nhựa lớn và sự liên kết các lớp
vật liệu trong kết cấu áo đường không tốt là các nguyên nhân chính của hiện tượng này. Ngoài
ra, còn có nguyên nhân kết hợp là do tải trọng ngang của bánh xe lên mặt đường.
2.2. Nứt:
Nứt có nhiều loại hình nứt khác nhau, xuất phát từ các nguyên nhân khác nhau. Một số
dạng nứt mặt đường như nứt ngang, nứt dọc, nứt lưới, nứt hình parabol... bắt nguồn từ các
nguyên nhân như: Tải trọng, thi công không đảm bảo chất lượng, nhiệt độ trong hỗn hợp, độ
ẩm cao của nền đường (chứa nước), thay đổi độ ẩm và nhiệt độ trong các lớp phía dưới. Sau
đây, xét một số dạng nứt mặt đường bê tông nhựa:

2


- Nứt do mỏi: Dạng này xảy ra khi các tải trọng tác dụng gây ra ứng suất kéo vượt quá
cường độ chịu kéo của bê tông nhựa. Dấu hiệu sớm của dạng này là sự xuất hiện các vết nứt

dài không liên tục theo vệt bánh xe, sau đó phát triển dần lên do một số điểm các vết nứt trong
cấu trúc trong hỗn hợp nối lại với nhau hình thành vùng nứt lớn hơn. Các vết nứt phát triển
cho đến khi hình thành nứt kiểu da cá sấu. Mặt đường sẽ tiếp tục nứt nặng hơn nữa đến khi
xuất hiện “ổ gà”.

Hư hỏng mặt đường dạng lún nứt thành ổ gà

Hiện tượng nứt mỏi xảy ra thông thường do phối hợp các nguyên nhân: Tải trọng nặng
trùng phục nhiều trên mặt đường, lưu lượng và xe nặng tăng vọt quá mức dự báo của thiết kế.
Ngoài ra, mặt đường có bề dày nhỏ hay các lớp dưới yếu làm xuất hiện độ võng lớn trên mặt
đường khi có tác dụng của tải trọng. Độ võng mặt đường lớn làm tăng ứng suất kéo ở phía đáy
của lớp bê tông nhựa làm phát sinh vết vứt. Chất lượng xây dựng kém, đầm nén không đủ, thi
công trong thời tiết bất lợi, hàm lượng nhựa thiếu, thoát nước mặt đường kém làm giảm cường
độ của nền móng bằng vật liệu không gia cố cũng góp phần làm tăng khả năng phát sinh vết
nứt hay chất lượng lớp dính bám kém làm tăng ứng suất kéo dưới đáy bê tông nhựa.
+ Nứt dọc: Nứt dọc thường có nguyên nhân từ việc mở rộng nền, mặt đường làm biến
dạng không đều giữa các phần đường mới và đường cũ. Nứt dọc theo vết lún bánh xe do ứng
suất kéo của tải trọng xe gây ra vượt quá giới hạn chịu kéo của bê tông nhựa.
+ Nứt thành lưới:
Là loại hư hỏng phát triển từ vết nứt ngang và nứt dọc, nguyên nhân thường là nứt do
nhiệt kết hợp với hiện tượng sơ hóa bề mặt vết nứt. Loại nứt này thường xuất hiện trên những
3


khu vực rải bê tông bề mặt lớn. Đây là hiện tượng hư hỏng có liên quan đến chiều dày bê tông
nhựa chưa đạt yêu cầu hay do dính bám không tốt. Quá trình xuống cấp mặt đường diễn ra khá
nhanh do xuất hiện vết nứt thứ cấp và bong bật từng mảng vật liệu bề mặt.

Hư hỏng mặt đường dạng nứt thành lưới

+ Nứt phản ánh: Nứt phản ánh do các nguyên nhân sau: Nứt từ khe nối của mặt đường bê
tông xi măng phía dưới, truyền vết nứt do nhiệt của mặt đường bê tông nhựa cũ, truyền từ nứt
Block của mặt đường phía dưới.
2.3. Mất mát vật liệu bề mặt
Mất mát vật liệu bề mặt thể hiện qua việc bong tróc vật liệu do tính dính kết của chất
kết dính trong hỗn hợp bê tông nhựa không đảm bảo, thường xảy ra khi có nước giữa bề mặt
hạt cốt liệu và màng nhựa đường xung quanh. Độ bền cố kết của cấu trúc hỗn hợp bê tông
nhựa phụ thuộc vào tính dính kết trong cấu trúc vật liệu, tức là sự dính bám cốt liệu và nhựa
đường, lực ma sát và chèn móc của bộ khung cốt liệu hạt. Khả năng dính bám giữa bề mặt hạt
cốt liệu và nhựa đường phụ thuộc vào tính chất của nhựa đường, tính chất của cốt liệu, điều
kiện môi trường, điều kiện giao thông, công nghệ thi công, công nghệ chế tạo hỗn hợp bê tông
nhựa và phụ gia dính bám sử dụng khi chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa.

4


Hư hỏng mặt đường dạng mất mát vật liệu bề mặt
Khi nhựa đường có độ nhớt lớn, có khả năng chống lại ảnh hưởng của nước. Tuy nhiên,
trong quá trình trộn, nhựa đường có độ nhớt lớn sẽ yêu cầu nhiệt độ trộn cao để tạo khả năng
bao bọc của nhựa đường với cốt liệu. Mặt khác, nếu sử dụng nhựa đường có độ nhớt lớn lại
tăng khả năng nứt ở nhiệt độ thấp hay nứt do mỏi. Cho nên, để tăng khả năng dính bám của
nhựa đường với cốt liệu, người ta thường dùng giải pháp hóa học hơn là giải pháp vật lý, tức là
chọn loại nhựa có độ nhớt cao.
2.4. Hư hỏng do lún nứt cao su (sình lún):
Dạng nứt này do nguyên nhân đất nền bị ngậm nước đạt đến mức hạn độ dẻo mà không
có lối thoát ra tạo thành một túi chứa nước (hiện tượng nước treo). Khi có tải trọng xe tác dụng
tạo thành dạng lún nứt cao su. Lúc thi công không xử lý tốt thoát nước hay do bề mặt đường bị
rạn nứt, nước mặt có điều kiện theo kẻ nứt thâm nhập vào nền. Nhiều trường hợp do mở rộng
nền đường trong khu vực có ao trũng chứa nước mà không xử lý triệt để lượng nước và bùn
khi san lấp cũng gây ra dạng hư hỏng này.

- Hư hỏng sình lún là do mặt đường bị rạn nứt không xử lý kịp thời nên để nước mặt
thấm qua các kẽ nứt thấm nhập vào nền đường, đồng thời mặt đường chịu tải trọng xe lớn nên
lâu ngày dẫn đến sình lún. Ngoài những vị trí hư hỏng cục bộ tư vấn đã thống kê thì xung
quanh phạm vi hư hỏng mặt đường cũng đã xuất hiện những rạn nứt nhỏ, một số vị trí mặt
BTN lớp trên đã bị rỗ nhẹ nên cần phải láng nhựa phủ lên trên để bảo trì mặt đường không cho
phát sinh hư hỏng. Các hư hỏng này cần thiết phải sửa chữa kịp thời, triệt để tránh hiện tượng
phát sinh trên diện rộng gây hư hỏng toàn bộ kết cấu và gây mất an toàn giao thông.
5


*

Về hiện tượng xô dồn lớp mặt BTN
Kết cấu lớp mặt BTN của ta hiện nay chủ yếu được cấu tạo như sau, chỉ khác nhau về

chiều dầy các lớp mà thôi :
- Lớp mặt BTN đặt trực tiếp trên lớp móng đá dăm cấp phối (ĐDCP) cơ sở (thường goi
theo tiếng Anh là lớp base), dưới lớp móng base là lớp móng dưới (sub-base) cũng bằng
ĐDCP có chỉ tiêu chất lượng thấp hơn lớp base; giữa lớp mặt BTN và lớp móng ĐDCP base
được liên kết với nhau bởi một lớp nhựa thấm bám bằng nhựa nhũ tương a-xít hoặc bằng nhựa
lỏng với tiêu chuẩn 0,5 – 1,3 l/m2 ( Theo TCVN 8819:2011).
- Lớp mặt BTN là loại BTN chặt (có bột khoáng) đặt trên lớp BTN cơ sở là loại BTN
rỗng (không có bột đá); giữa chúng cũng được liên kết với nhau bởi lớp dính bám bằng nhựa
nhũ tương hoặc nhựa lỏng với tiêu chuẩn

0,3-0,6l/m2 ( TCVN 8819:2011).

Về nguyên tắc các lớp kết cấu áo đường phải là một hệ thống các lớp được gắn kết chặt với
nhau tạo thành một kết cấu liên tục để cùng nhau chịu lực do tải trọng xe chuyền xuống .
Nhưng vì một lý do nào đó chúng không liên kết tốt với nhau thì lớp mặt trên cùng sẽ nhanh

chóng bị xô dồn do không chịu được lực trượt dọc dưới tác dụng của lực bánh xe, lực trượt
này sẽ cực đại khi phanh xe.
Có nhiều lý do làm lớp mặt BTN không liên kết tốt với lớp dưới, theo chúng tôi cho lý
do chính là từ nhựa tưới dính bám:
•

Nếu dùng nhựa nhũ tương:

Hai đặc trưng thông số của nhũ tương axít có liên quan đến khả năng dính bám là tốc độ phân
tách (thuật từ tiếng Anh là cuting) và hàm lượng nước trong nhũ tương (khoảng 40-45% nước
so với khối lượng nhựa bitum trong nhũ tương). Khi sử dụng tưới dính bám ở hiện trường
người thi công phải thực hiện thông số phân tách này bằng kinh nghiệm chứ không bằng thí
nghiệm kiểm tra cụ thể được:

6


Thông số tốc độ phân tách phụ thuộc vào nhiệt độ không khí lúc thi công, phụ thuộc
vào tính chất bề mặt vật liệu lớp cơ sở bên dưới. Ví dụ có bụi nhiều hay ít; nếu lớp móng là
ĐDCP thì còn phụ thuộc vào tính hấp thụ hoá – lý giữa bề mặt đá với nhũ tương, đá có tính
axít khác với đá có tính kiềm. Do đó đòi hỏi người thi công phải có nhiều kinh nghiệm mới
bảo đảm được yêu cầu sao cho nhũ tương phân tách trọn vẹn mới thi công lớp BTN bên trên.
Nếu chưa phân tách trọn vẹn thì hàm lượng nước có trong nhũ tương chưa bay hơi hết, sẽ còn
lại một lượng nước nhất định trong lớp dính bám và đó chính là nguồn gốc gây dính bám kém.
Trong trường hợp vừa thi công vừa bảo đảm giao thông thì việc bảo đảm những yêu cầu này
còn gặp nhiều khó khăn hơn, ví dụ trong thực tế cho thấy nhiều trường hợp xe đi lên làn đường
mới tưới xong dính bám chưa đủ thời gian phân tách, do đó còn kéo theo mất ít nhiều lượng
nhựa tiêu chuẩn .Mặt khác về tâm lý, do chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng của lớp
dính bám, xem như lớp phụ, do đó sinh coi thường, làm ẩu mà tư vấn giám sát cũng như chủ
đầu tư không thể kiểm tra định lượng được. Trong quy trình thi công BTN cũng chỉ quy định

kiểm tra bằng mắt sự dính bám giữa 2 lớp trên mẫu khoan.
•

Nếu dùng nhựa lỏng:
Nhựa lỏng được lấy tách từ dây chuyền chưng cất ở nhà máy lọc dầu thô, hoặc được

pha chế làm lỏng nhựa từ nhựa đặc bằng dung môi hoà tan – (Theo TCVN 8818-1:2011).
Cách nào thì nhựa lỏng cũng có một hàm lượng dầu không có tác dụng dính bám. Khi sử
dụng làm lớp dính bám thì cũng phải chờ thời gian bốc hơi ( từ chuyên môn theo tiếng Anh là
thời gian curing) trọn vẹn của lượng dầu có trong đó. Thời gian này cũng phụ thuộc vào nhiệt
độ và độ ẩm không khí ở hiện trường.
Do đó, cũng như nhựa nhũ tương nếu nhựa lỏng chưa bốc hơi trọn vẹn sẽ còn tồn lại
một lượng dầu không có tác dụng dính bám này trong lớp nhựa dính bám, thì đó cũng là nguồn
gốc gây dính bám kém, làm xô dồn lớp BTN bên trên dưới tác dụng lực bánh xe, nhất là khi
phanh xe hoặc xe tải nặng chạy.
Giải pháp chung cho vấn đề này tốt nhất vẫn là tuyển chọn nhà thầu có kinh nghiệm

7


*

Về hiện tượng lún vệt xe
Đối với vật liệu BTN, biến dạng lún vệt xe là không thể tránh khỏi, nhiều nghiên cứu

về vấn đề cải tiến độ bền BTN cho thấy kết quả chỉ đem lại là: “Dưới cùng một lưu lượng xe,
BTN có độ bền cao thì chiều sâu lún nhỏ hơn và tốc độ gây lún vệt xe kéo dài hơn , chứ không
thể triệt tiêu được lún vệt xe”.
Như vậy, cũng đem lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật yêu cầu , tuổi thọ mặt đường cao hơn,
bién dạng lún vệt xe nhỏ hơn, tăng an toàn giao thông hơn.

Giải pháp chung cho vấn đề này như nhiều nước đã áp dụng là cải tiến nâng cao chỉ tiêu
cơ lý của BTN theo hướng sử dụng nhựa bi tum cải tiến; đưa thêm cốt sợi vào BTN; đồng thời
sử dụng cốt liệu đá có cường độ cao; cấo phối cốt liệu đá, cát gần sát với đường cong cấp phối
ưu việt, như không nằm sát với đường cong cấp phối hạt giới hạn trên hay giới hạn dưới,
đường cong cấp phối hạt thiết kế phải đều đặn trong khoảng giữa hai miền giới hạn, không gẫy
khúc quá đáng và nhất là không chạy từ giới hạn trên xuống giới hạn dưới cho bất cứ một cấp
hạt nào và người ta đặc biệt lưu ý cải tiến thành phần hạt nhỏ (filler) để ổn định nhiệt cho
BTN.
Để có những điều đó, đòi hỏi đổi mới một bước lớn về thiết kế, về công nghệ chế tạo BTN và
thi công BTN.
Đương nhiên giá thành BTN nói riêng và giá thành xây dựng mặt đường BTN nói
chung sẽ cao hơn, nhưng tổng kinh phí sửa chữa, bảo trì trong quá trình khai thác cũng như
giá thành vận tải và tuổi thọ mặt đường được kéo dài sẽ đem lại hiệu quả cao hơn nhiều so với
phương án cũ khi chưa cải tiến công nghệ .
*

Về hiện tượng nứt rạn bong bật
Nứt rạn mai rùa rồi bong bật. Qua tài liệu nước ngoài cho thấy hiện tượng biến dạng

này cũng thường xảy ra và ở mép mặt đường với diện tích từ vài chục mét vuông đến vài trăm

8


mét vuông. Về nguyên nhân thì có nhiều, nhưng tổng hợp lại người ta chốt thành một số
nguyên nhân chính sau:
- Mặt đường BTN bị nứt rạn mai rùa cục bộ nhỏ vài chục mét vuông đến vài trăm
mét vuông thì có thể là do khi chế tạo BTN tại trạm trộn có sự cố về nhiệt độ, về chất lượng
vật liệu đầu vào mà chưa phát hiện ra để xử lý, làm BTN có chất lượng kém cục bộ.
- Do khi thi công gặp sự cố về nhiệt độ, về khí hậu mưa nắng bất chợt, thi công không kịp trở

tay và không tuân thủ yêu cầu phải đào bỏ lớp BTN kém chất lượng do gặp các sự cố này gây
ra.
- Do thi công để chiều dầy cục lớp BTN không bảo đảm do trục trặc nào đó của
máy rải mà không phát hiện kịp thời, hoặc do lu lèn không thực hiện đúng sơ đồ lu, làm độ
chặt mép đường không bảo đảm yêu cầu.
- Do bảo trì không thoát nước tốt, để tình trạng nước đọng mép đường. Tuy nhiên nếu biến
dạng

nứt

rạn

bong

bật

kéo

dài,

không

có

ý

nghĩa

cục

bộ

nữa

thì

vấn đề lại khác, có thể mô đuyn đàn hồi chung ( Ec) của tổng thể nền mặt đường đoạn đường
đó không phu hợp với mô đuyn đàn hồi yêu cầu nữa ( Eyc), do đoạn đường bị ảnh hưởng của
thoát nước không tốt (nước mặt hay nước ngầm), làm đất nền yếu đi.trong quá trình bảo trì
khai thác. Cần thiết có một khảo sát thăm dò chất lượng của nền đường và mặt đường. để có
nhận định nguyên nhân đúng..
•

Ngoài ra, hiện tượng nứt rạn bong bật không có tính chất cục bộ còn do nguyên nhân

lưu lượng và xe nặng tăng vượt quá mức dự báo của thiết kế. Những vị trí nứt rạn này nếu
không vá chữa kịp thời sẽ phát sinh ổ gà và nhanh chóng trở thành ổ trâu, ổ voi.
Từ những nguyên nhân trên cho thấy giải pháp cơ bản cho vấn đề này là nâng cao năng
lực của toàn hệ thống từ thiết kế đến thi công, bảo trì; đặc biệt là nhà thầu thi công phải có
kinh nghiệm, nhậy bén với sự cố bất thường về chất lượng BTN xảy ra và có giải pháp xử lý
kịp thời ngay.

9


*

Mặt đường BTN bị lún nứt cao su
Mặt đường bị lún cục bộ bao giờ cũng kèm theo nứt , mặt đường bị lún thường có liên

quan từ kết cấu nền đến kết cấu mặt đường. Các nước phát triển, trên đường cao tốc và đường
ô-tô cấp cao rất hiếm gặp biến dạng này, có thể xảy ra lún nứt nhưng không lớn, dẫn đến mức
độ lún nứt kèm theo hiện tượng cao su thì hình như không có, chỉ xảy ra ít nhiều ở đường cấp
thấp hơn.
Khi có biến dạng cao su là do nguyên nhân đất nền bị ngậm nước đạt đến mức hạn độ
dẻo ( Lp hoặc Wp) mà không có lối thoát ra ngang (tạo thành như một túi chứa nước). Khi có
tải trọng ô tô tác dụng thì nước này chỉ còn cách phụt theo khe nứt lên mặt đường.
Do đó, cho thấy nguyên nhân chính là thoát nước mặt đường không tốt, nước mặt có điều kiện
theo kẽ nứt thâm nhập vào đất nền lâu ngày mà hình thành cao su. Kỹ thuật xử lý cao su sẽ tốn
kém hơn xử lý nứt.
Giải pháp chính là cần xử lý vết nứt ngay bằng biện pháp tình huống để ngăn chặn
không cho nước có thời gian thấm sâu vào nền đường trước khi có giải pháp khắc phục cơ bản.
Biện pháp xử lý tình huống có thể kể đến như phun nhựa lỏng vào kẽ nứt, nếu độ mở rộng kẽ
nứt lớn hơn 3mm thì có thể trét thủ công kẽ nứt bằng hỗn hợp “nhựa – cát mịn”.
Đối với đường cao tốc và đường ôtô cấp cao, giải pháp cơ bản vẫn là chế tạo BTN có
độ bền cao, ổn định nhiệt chống nứt; đồng thời thực hiện công nghệ thi công tiên tiến và sử
dụng nhà thầu nhiều kinh nghiệm và có năng lực cao.
3. Nguyên nhân chính gây hư hỏng mặt đường
Đối với bê tông nhựa có hai vấn đề là độ lớn, thời gian tác dụng của tải trọng, lưu lượng
xe và nhiệt độ mặt đường cần được quan tâm giải quyết vì nó ảnh hưởng đến độ bền khai thác
và tuổi thọ công trình. Đây cũng là hai nguyên nhân cơ bản gây ra hư hỏng mặt đường trong
điều kiện giao thông ở nước ta nói chung.
3.1. Vượt tải, tải trùng phục, tốc độ chậm và lưu lượng xe
10


Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ của mặt đường bê tông nhựa. Khi lượng xe, xe
tải trọng nặng tăng trưởng cao, tình trạng vượt tải phổ biến và kẹt xe làm cho tải trọng nặng,
thời gian tác dụng của tải trọng đều tăng, gây bất lợi trực tiếp đến trạng thái ứng suất và biến
dạng của mặt đường. Đây là nguyên nhân chính làm cho mặt đường bê tông nhựa có các hư

hỏng phổ biến.
3.2. Nhiệt độ mặt đường
Những ảnh hưởng của bê tông nhựa trong điều kiện nhiệt độ cao Lớp bê tông nhựa mặt
đường tiếp xúc trực tiếp với điều kiện nhiệt độ khí quyển nên chịu ảnh hưởng và có mối quan
hệ trực tiếp với nhiệt độ khí quyển. Chu kỳ thay đổi nhiệt độ của lớp mặt đường ảnh hưởng
bởi với chu kỳ thay đổi nhiệt độ của khí quyển. Ở các tỉnh Miền Trung và Nam Trung bộ,
nhiệt độ của mặt đường bê tông nhựa có thể lên đến 65o C. biến đổi chênh lệch nhiệt độ trong
ngày là lớn nhất đối với lớp BTN trên cùng (so với các lớp còn lại của kết cấu áo đường mềm).
Như vậy, nhiệt độ của lớp mặt đường sẽ phụ thuộc vào khả năng đối lưu nhiệt giữa khí
quyển và kết cấu mặt đường. Khả năng đối lưu nhiệt giữa không khí và mặt đường phụ thuộc
vào các yếu tố bên ngoài như nhiệt độ không khí, bức xạ mặt trời, tốc độ gió, lượng mưa, độ
ẩm không khí, lượng bốc hơi. Trong đó, nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời là quan trọng
nhất. Nhiệt độ không khí còn ảnh hưởng bởi địa hình, chế độ gió mùa và hướng núi.
Các nhân tố bên trong gồm hệ số truyền nhiệt của vật liệu, suất hấp thụ bức xạ mặt trời,
nhiệt dung riêng của vật liệu. Hệ số truyền nhiệt phụ thuộc vào kết cấu vật liệu, độ rỗng và độ
ẩm của vật liệu. Suất hấp thụ bức xạ mặt trời phụ thuộc vào loại vật liệu và độ nhám của mặt
đường. Đối với mặt đường bê tông nhựa, hệ số truyền nhiệt bằng 1,21 - 3,1 w/mK và suất hấp
thụ bức xạ mặt trời bằng 0,85 - 0,95.
Nhược điểm cơ bản của bê tông nhựa là cường độ và khả năng chống biến dạng luôn
thay đổi phụ thuộc vào nhiệt độ làm việc của mặt đường. Do bê tông nhựa là vật liệu đàn hồi nhớt - chảy dẻo, nên khi nhiệt độ thấp, bê tông nhựa làm việc như một vật thể đàn hồi là chủ
yếu, nhưng khi làm việc ở nhiệt độ cao, bê tông nhựa bị biến dạng nhớt là chủ yếu, còn biến
dạng đàn hồi thì không đáng kể.
11


* Hư hỏng mặt đường nhựa trong điều kiện nhiệt độ cao
Các nghiên cứu về hư hỏng do nhiệt độ của mặt đường bê tông nhựa cho thấy, khi làm
việc ở nhiệt độ cao, một điều bất lợi của mặt đường bê tông nhựa là cường độ chống trượt
giảm, mặt đường ngoài chịu lực đứng của bánh xe còn phải chịu tác dụng của lực ngang do xe
hãm phanh khi khởi hành hay tăng tốc, làm cho mặt đường thường tồn tại các dạng hư hỏng

trượt hay dồn nhựa mặt đường (do ứng suất cắt trượt) và lún vệt bánh xe (biến dạng dẻo và
tích lũy biến dạng dẻo).
Vì vậy, khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, ở lớp mặt bê tông nhựa thường xuất
hiện các dạng hư hỏng như lún vệt bánh xe, trượt, dồn ụ nhựa mặt đường. Có thể thấy khi
nhiệt độ thay đổi thì bản chất vật liệu thay đổi làm cho cơ chế chịu tải và phá hoại cũng thay
đổi theo.
* Lún vệt bánh xe:
HLVBX cơ bản được phân ra làm 3 dạng: lún trên bề mặt bê tông nhựa, lún trong lớp
móng của kết cấu áo đường (bao gồm các lớp móng đường và nền đường) và kết hợp cả 2 yếu
tố trên. Tuy nhiên, thường gặp nhất là dạng lún trên bề mặt BTN. Có ba yếu tố chủ yếu gây ra
HLVBX như sau:
- Do biến dạng trượt xuất hiện khi tải trọng đặt lên lớp BTN lớn hơn sức chịu tải của nó.
Khi đó lớp BTN sẽ không ổn định làm xuất hiện các mặt trượt. Lớp BTN ngay dưới vị trí vệt
bánh xe trượt ra hai bên làm cho mặt đường bị lõm xuống và trồi lên.
- Do biến dạng từ biến theo phương đứng. Cơ chế này thường xảy ra khi nhiệt độ lớp BTN
tăng và thời gian tác dụng của tải trọng tăng. Khi nhiệt độ tăng làm giảm độ nhớt, giảm độ
cứng của bitum và độ cứng của BTN cũng giảm tương ứng. Khi thời gian tác dụng tăng, biến
dạng sẽ tăng lên do có nhiều thời gian hơn để tích lũy. Biến dạng từ biến không hồi phục lại
hoàn toàn khi dỡ tải gây ra hiện tượng lún vệt bánh xe. Điều này giải thích tại sao hiện lượng
lún vệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao lộ trục đường xe nặng, đèo dốc, đường cong, nơi tốc độ
giao thông chậm, và xảy ra nhiều vào mùa nắng nóng.
12


- Do đầm nén thứ cấp theo phương đứng. Cơ chế này xảy ra sau khi quá trình lu lèn kết
thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt. Lỗ rỗng trong cốt liệu cao nên khi gặp tải trọng nặng
kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại. Quá trình này làm tăng độ chặt,
nghĩa là làm giảm thể tích. Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trí vệt bánh xe. Hiện
tượng này chỉ cho độ lún vệt bánh xe khá bé.
- Nguyên nhân dẫn đến các hư hỏng: Các hư hỏng rạn nứt, nứt gãy là do sau thời gian

khai thác mặt đường bê tông nhựa bị lão hóa đồng thời lưu lượng xe ngày càng lớn nên dẫn
đến hư hỏng. Theo kết quả điều tra khảo sát hiện trạng thì các vết gãy đã phát triển sâu xuống
lớp BTN thứ hai (sâu nứt >5cm).
- Phân tích nguyên nhân hư hỏng lún vệt bánh xe:
Hư hỏng lún vệt bánh xe là do tuyến Quốc lộ 1 được thiết kế với mặt cắt ngang quy mô 2
làn xe cơ giới. Do đó hầu hết các phương tiện ô tô lưu thông theo một quỹ đạo khá cố định
trong làn xe dẫn đến kết cấu mặt đường chịu tác dụng tập trung rất lớn (tải trọng trùng phục
tác dụng lặp đi lặp lại nhiều lần) kết hợp với các yếu tố khác làm phát sinh các hình thái hư
hỏng trên mặt đường trong đó có hiện tượng hằn lún vệt bánh xe. Hiện tượng hằn lún vệt bánh
xe cũng diễn ra rất phổ biến tại các vị trí mà quỹ đạo chạy xe được kiểm soát chặt (vị trí có
vạch sơn liền phân tách chiều/dòng xe chạy); các đoạn dốc dọc lớn; các đoạn siêu cao lớn; các
vị trí xe hay dừng đỗ . Khi đã hình thành vệt lún bánh xe, mức độ trùng phục càng tăng lên
làm cho diễn biến tăng chiều sâu vết hằn lún nhanh hơn và có gia tốc (vì để xe chạy an toàn,
hầu hết lái xe đều cho xe chạy theo vệt lún hằn đó).
Do lưu lượng và tải trọng gia tăng đột biến trong thời gian gần đây về cả số lượng và
chủng loại, đặc biệt là các phương tiện siêu trường, siêu trọng (từ năm 2009, 2010 đến nay)
không kiểm soát được như báo chí đã phản ánh thời gian qua. Với mạng lưới đường bộ tạm
đảm bảo về tiêu chí chiều dài nhưng còn hạn chế về diện tích mặt đường hiệu dụng hoặc quy
mô mặt cắt ngang, đặc biệt trong điều kiện ngành vận tải đường bộ đang gánh vác phần lớn
khối lượng vận chuyển; áp lực vận chuyển lên hệ thống này là rất lớn, cường độ vận chuyển
tăng lên không chỉ về số lượng, lưu lượng mà cả về phổ tải trọng đặc biệt trong điều kiện việc
13


kiểm soát tải trọng xe gần như bỏ ngỏ như hiện nay. Mâu thuẫn ngày càng lớn giữa năng lực
làm việc của kết cấu áo đường đang suy giảm theo tuổi thọ mặt đường và tác động lên mặt
đường từ môi trường và cường độ vận chuyển liên tục gia tăng đã làm phát sinh hư hỏng trên
mặt đường. Ngoài ra nguyên nhân khách quan từ quá trình biến đổi khí hậu, sự xuất hiện những
hiện tượng thời tiết cực đoan (thời tiết nắng nóng bất thường, nhiệt độ cao, kéo dài ở khu vực
miền Trung) trong thời gian vừa qua cũng tác động mạnh đến mặt đường bê tông nhựa, làm

giảm độ ổn định của BTN đồng thời tăng mức độ hóa già của vật liệu đặc biệt là nhựa đường.
Đoạn Km1125+00-Km1125+135 là đoạn đỉnh của đèo Bình Đê xe thường xuyên dừng
nghỉ khi lên xuống dốc; đoạn Km1125+135-Km1125+1000 là đoạn có độ dốc dọc lớn khi xe
lên xuống làm tải trọng tập chung vào một trục làm cho tải trọng tác dụng lên đường lớn hơn
bình thường; đoạn Km1130+095-Km1130+120 là đoạn trong phạm vi ngã tư có đèn tín hiệu,
các xe thường xuyên dừng trước đèn tín hiệu, làm tải trọng tập chung tác dụng lên đường lớn.
Cùng với những tháng vừa qua nắng nóng xuất hiện, mặt đường nhựa cũ đã qua nhiều lần duy
tu bảo dưỡng (BTN dày 30-40cm) không đáp ứng được yêu cầu chịu lực, vì vậy hiện nay diễn
biến hư hỏng lún vệt bánh xe ngày càng lớn, tốc độ lún lõm tăng nhanh. Do sau mỗi lần sửa
chữa chỉ được một thời gian ngắn tình trạng hư hỏng lún vệt bánh xe lại tái diễn nên cần phải
có giải pháp khắc phục triệt để hiện tượng này.
a. Thực trạng:
Cùng với sự gia tăng đáng kể lưu lượng vận tải, trong đó có nhiều xe tải trọng lớn và xe
quá tải lưu thông, trong nhiều gần đây, hiện tượng hằn, lún vệt bánh xe (HLVBX) xảy ra ngày
càng nghiêm trọng, rộng khắp, nhất là trên các trục đường chính làm hư hỏng mặt đường, gây
trơn trượt, mất lái, ảnh hưởng lớn đến an toàn khai thác đường bộ.
Theo số liệu khảo sát thống kê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạng HLVBX xảy ra ở hầu
hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều xe tải trọng nặng lưu thông. Những vị
trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với những đoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của
bánh xe tác động mạnh hơn do xuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường cong nằm
hoặc ở các vị trí thay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giao
thông…).
14


HLVBX không chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm mà cả trên
những đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác như QL18 Uông Bí – Hạ Long, tuyến
tránh TP. Vinh và cả trên một số đoạn đường cao tốc. Trên QL1A đoạn Cục đường bộ II (Khu
đường bộ IV trước đây) quản lý có 70/620km, chiếm 13% chiều dài có HLVBX độ sâu
2~10cm; đoạn Cục đường bộ III (Khu quản lý đường bộ V trước đây) quản lý có 90/593km,

chiếm 15% chiều dài có HLVBX độ sâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 12-15cm; đoạn Cục đường
bộ IV (Khu quản lý đường bộ VII trước đây) quản lý riêng đoạn Ninh Thuận – Bình Thuận có
16/245km chiếm 7% chiều dài có HLVBX, nhiều chỗ hằn lún nghiêm trọng tạo thành mặt
đường “sống trâu” với rãnh hằn khá sâu.
Để khắc phục HLVBX rất cần sự quyết tâm cùng góp sức nghiên cứu, thử nghiệm của
tất cả các đơn vị tham gia công tác tư vấn, xây dựng, giám sát và cả các nhà cung cấp vật liệu,
công nghệ thi công trong ngành Giao thông vận tải.

Hư hỏng lún vệt bánh xe
trên mặt đường bê tông
nhựa
b. Nguyên nhân:
Hiện tượng HLVBX là một dạng biến dạng và hư hỏng áo đường bên tông nhựa (BTN)
phổ biến trên các tuyến đường chịu xe nặng trong những năm gần đây. Đây là các dải lún theo
vệt bánh xe ở những làn đường xe chạy. Hiện tượng này xuất hiện khi ứng suất cắt do tải trọng
thẳng đứng của xe cộ gây ra trong tầng mặt đường nhựa, tầng móng hoặc nền đường vượt quá
khả năng chống cắt trượt của vật liệu.
15


Ngoài các yếu tố như: chất lượng bê tông nhựa, nhựa đường, cốt liệu, công nghệ thi
công, dòng xe có lưu lượng lớn, hiện tượng xe quá tải, phải kể đến yếu tố môi trường mà điển
hình nhất ở các vùng nhiệt đới như nước ta là yếu tố nhiệt độ. Nhiệt độ đóng góp một phần
không nhỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình lún trồi mặt đường bê tông nhựa. Đối với vật liệu
như nhựa đường thì tính mẫn cảm với nhiệt luôn là một đặc trưng cơ lý cần được qua tâm khi
đưa vào sử dụng.
HLVBX cơ bản được phân ra làm 3 dạng: lún trên bề mặt bê tông nhựa, lún trong lớp
móng của kết cấu áo đường (bao gồm các lớp móng đường và nền đường) và kết hợp cả 2 yếu
tố trên. Tuy nhiên, thường gặp nhất là dạng lún trên bề mặt BTN. Có ba yếu tố chủ yếu gây ra
HLVBX như sau:

- Do biến dạng trượt xuất hiện khi tải trọng đặt lên lớp BTN lớn hơn sức chịu tải của nó.
Khi đó lớp BTN sẽ không ổn định làm xuất hiện các mặt trượt. Lớp BTN ngay dưới vị trí vệt
bánh xe trượt ra hai bên làm cho mặt đường bị lõm xuống và trồi lên.
- Do biến dạng từ biến theo phương đứng. Cơ chế này thường xảy ra khi nhiệt độ lớp
BTN tăng và thời gian tác dụng của tải trọng tăng. Khi nhiệt độ tăng làm giảm độ nhớt, giảm
độ cứng của bitum và độ cứng của BTN cũng giảm tương ứng. Khi thời gian tác dụng tăng,
biến dạng sẽ tăng lên do có nhiều thời gian hơn để tích lũy. Biến dạng từ biến không hồi phục
lại hoàn toàn khi dỡ tải gây ra hiện tượng lún vệt bánh xe. Điều này giải thích tại sao hiện
lượng lún vệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao lộ trục đường xe nặng, đèo dốc, đường cong, nơi
tốc độ giao thông chậm, và xảy ra nhiều vào mùa nắng nóng.
- Do đầm nén thứ cấp theo phương đứng. Cơ chế này xảy ra sau khi quá trình lu lèn kết
thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt. Lỗ rỗng trong cốt liệu cao nên khi gặp tải trọng nặng
kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại. Quá trình này làm tăng độ chặt,
nghĩa là làm giảm thể tích. Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trí vệt bánh xe. Hiện
tượng này chỉ cho độ lún vệt bánh xe khá bé.
c. Các giải pháp nhằm ngăn ngừa HLVBX:
Có nhiều giải pháp để ngăn ngừa HLVBX, trong đó tập trung chủ yếu vào các yếu tố
như: công tác thiết kế kết cấu áo đường, thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa,
chế tạo và kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa, kỹ thuật và công nghệ thi công, kỹ
16


thuật giám sát, kiểm tra trong quá trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa, kiểm
soát tải trọng và tốc độ và lưu lượng xe trong quá và tốc độ và lưu lượng xe trong quá trình
khai thác, sử dụng mặt đường bê tông nhựa.
Công tác khảo sát, thiết kế ngay từ giai đoạn lập dự án đến thiết kế kỹ thuật, thiết kế
BVTC cần phải cân xác định tải trọng trục xe, thí nghiệm mô đun đàn hồi vật liệu trước khi
phục vụ thiết kế kết cấu áo đường.
Thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa cần có chỉ tiêu thí nghiệm lún vệt
bánh xe và tuân thủ nghiêm ngặt quy trình cho bê tông nhựa TCVN 8819:2011 “Mặt đường bê

tông nhựa nóng- Yêu cầu thi công và nghiệm thu” hoặc tiêu chuẩn về bê tông nhựa Polime 22
TCN 319-04.
Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào. Các loại nhựa
đường nhập khẩu có các chỉ tiêu kỹ thuật phải đáp ứng yêu cầu quy định tại tiêu chuẩn TCVN
8819:2011. Nhựa đường nhập khẩu phải được phòng thí nghiệm có đủ năng lực thực hiện đầy
đủ các chỉ tiêu thí nghiệm theo quy định. Tất cả các loại vật liệu còn lại phải được kiểm soát
ngay tại mỏ, nếu không đảm bảo chất lượng theo yêu cầu tuyệt đối không được đưa vào công
trường.
Các đơn vị tư vấn giám sát phải bố trí kỹ sư vật liệu có kinh nghiệm kiểm tra, kiểm
soát, giám sát vật liệu từ mỏ, trạm trộn... Các đơn vị thi công phải bố trí các cán bộ, kỹ sư có
kinh nghiệm, hiểu biết sâu về bê tông nhựa để hướng dẫn, chỉ đạo thi công bê tông nhựa, đặc
biệt là việc kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ vật liệu đầu vào tại trạm trộn, đảm bảo đúng công thức
phối trộn. Ngoài ra, lớp móng phải được kiểm tra nghiệm thu đầy đủ theo đúng yêu cầu trước
khi thi công lớp mặt bê tông nhựa.
Các đơn vị thí nghiệm, kiểm định độc lập quản chặt vật liệu đầu vào, thực hiện đầy đủ
các thí nghiệm theo qui định ngay từ giai đoạn đầu. Kiểm soát chặt chẽ các vật liệu (nhựa
đường, đá dăm, cát, bột khoáng,...) về số lượng, chủng loại, nguồn gốc xuất xứ, các chứng
nhận chứng chỉ về chất lượng của nhà sản xuất, các thông số kỹ thuật theo qui định của thiết
kế và chỉ dẫn kỹ thuật áp dụng cho dự án. Kiểm soát chặt chẽ thành phần hạt, tỷ lệ phối trộn,
hàm lượng nhựa, bột đá, bột khoáng, ... đảm bảo cốt liệu sau khi được phối trộn phân tích mẫu
hoàn toàn nằm trong biểu đồ thiết kế cấp phối cho phép.
17


Những thiết bị có thời gian sử dụng quá lâu không đảm bảo chất lượng, không cho sử
dụng. Tư vấn giám sát phải bố trí các kỹ sư để giám sát, kiểm tra chặt chẽ chất lượng của các
trạm trộn bê tông nhựa, bao gồm hệ thống cân đong, đo, đếm, kiểm soát nhiệt độ, hệ thống cấp
bột khoáng và hệ thống lọc bụi.... đảm bảo sự làm việc, kiểm soát tốt nhiệt độ, tỷ lệ phối trộn
cát, đá, bột khoáng và hàm lượng nhựa theo thiết kế. Kiểm tra việc huy động máy móc, thiết bị
thi công bê tông nhựa ngoài hiện trường, phải phù hợp với qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của dự

án và tuân thủ các qui định trong hợp đồng đã ký kết. Trường hợp các máy rải bê tông nhựa,
hệ thống máy lu... không đảm bảo theo yêu cầu, phải loại ra khỏi công trường và yêu cầu thay
thế bằng máy khác đáp ứng được các yêu cầu; Máy thảm BTN phải còn đầy đủ các bộ phận
như giao chặt, thiết bị đốt nóng bàn ép, các sensor, mắt thần,... nếu thiếu một trong các thiết bị
đó, yêu cầu thay thế bằng máy khác; Bố trí đúng chủng loại, số lượng lu,... phù hợp với dây
chuyền thi công bê tông nhựa theo quy định. Kiểm soát chặt chẽ lưu lượng và tải trọng xe
ngay từ khi đưa công trình vào vận hành khai thác.
d. Các khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện:
Do trong nước chưa sản xuất được nhựa đường nên phải nhập khẩu từ nhiều quốc gia
khác nhau dẫn đến khó khăn trong công tác kiểm soát chất lượng, chất lượng đầu vào chưa ổn
định. Hiện nay, chưa có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu,
việc xác định chất lượng thường chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất và các phòng thí
nghiệm LAS-XD cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng BTN không đảm bảo.
Chất lượng đá, bột khoáng ảnh hưởng rất nhiều đến cường độ bê tông nhựa, hằn lún vệt
bánh xe nên cần có kế hoạch đánh giá tổng thể các mỏ đá để xác định trữ lượng và chất lượng.
Theo yêu cầu tại TCVN 8819:2011, sau khi thiết kế thành phần bê tông nhựa phải tiến
hành thi công đoạn rải thử nghiệm để đánh giá và điều chỉnh các thông số trước khi thi công
đại trà, nên cần có chủ trương hướng dẫn rõ đoạn rải thử từ bước thiết kế bản vẽ thi công, chi
phí thực hiện.
Trong quá trình khai thác các công trình giao thông, lưu lượng và tải trọng xe có tác
động không nhỏ đến việc xuất hiện HLVBX nên cần phải có các biện pháp ngăn ngừa, kiểm
soát tải trọng xe lưu thông trên các tuyến đường.
e. Kết luận
18


- Tải trọng nặng, trùng phục, dòng xe có tốc độ chậm là ba nhân tố làm hư hỏng mặt
đường bê tông nhựa hàng đầu, để tránh những hư hỏng trên, rất cần những biện pháp cấp bách
nhằm khắc phục những nguyên nhân xuất phát từ công tác quản lý GTVT của nước ta và của
các địa phương.

- Bê tông nhựa là vật liệu có tính nhạy cảm với nhiệt độ, tính chất này là do sự tồn tại của
bitum trong hỗn hợp. Bản chất vật liệu của bê tông nhựa phụ thuộc vào nhiệt độ, vật liệu có
tính chất đàn hồi ở nhiệt độ thấp và dẻo - chảy ở nhiệt độ cao. Vì vậy, rất cần sự nghiên cứu
của các nhà chuyên môn quan tâm đặc biệt đến vấn đề ổn định nhiệt cho hỗn hợp bê tông nhựa
khi thiết kế và chế tạo nó.
4. Kiến nghị:
- Hiện nay, Bộ GTVT đang quyết tâm giải quyết vấn đề xe vượt tải. Đây là việc làm được
dư luận quan tâm và đồng tình vì vấn đề vượt tải không những làm hư hỏng cầu đường mà còn
là vấn đề ATGT nhằm kéo giảm tai nạn trên đường bộ. Tuy nhiên, việc làm này phải làm
thường xuyên với quyết tâm cao, không để tình trạng vượt tải lặp lại.
- Cần nghiên cứu sâu sắc về ảnh hưởng của nhiệt độ, độ bền khai thác của mặt đường bê
tông nhựa phụ thuộc vào các yếu tố như: Nhiệt độ, không khí, nước, bản chất cốt liệu, thành
phần hỗn hợp bitum - cốt liệu, độ chặt khi đầm nén mặt đường, tải trọng và thời gian tác dụng
của tải trọng. Trong đó, nhiệt độ đóng vai trò quan trọng và chi phối rất lớn.
- Bê tông nhựa hiện nay chủ yếu sử dụng nhựa đặc bán cứng 60/70, với loại nhựa này,
nhiệt độ hóa mềm thấp hơn 56o C. Như vậy, với điều kiện khí hậu ở Nam bộ, nhiệt độ mặt
đường lên đến 65o C, thì việc nghiên cứu ổn định nhiệt cho mặt đường là cần thiết.
Bài toán khắc phục những hạn chế của bê tông nhựa dưới tác động của môi trường có điều
kiện nhiệt độ cao, tải trọng xe lớn, ở Nam bộ nói riêng và Việt Nam nói chung cần được giải
quyết.
Bài viết này, trình bày ý kiến mà chúng tôi cho là nguyên nhân của mọi nguyên nhân,
nguồn gốc của mọi nguồn gốc làm hư hỏng nhanh mặt đường:
19


Đó là phải thực hiện các mối quan hệ minh bạch trong hệ thống:
- Quan hệ minh bạch của nhà thầu thi công với tư vấn giám sát.
- Quan hệ nhà thầu thi công với tổ chức thí nghiệm kiểm tra chất lượng.
- Quan hệ minh bạch của nhà thầu thi công với người quản lý dự án.
Nếu các quan hệ này không được minh bạch thì mọi giải pháp KHKT, cải tiến nâng cao

chất lượng bê tông nhựa và cải tiến công nghệ thi công hoặc bất cứ giải pháp gì đi nữa cũng sẽ
không có tác dụng nâng cao chất lượng công trình.

20