Báo cáo đánh giá hiệu quả dự án bền vững hóa đường Hồ Chí Minh

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ DỰ AN
BỀN VỮNG HÓA ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH
I. MỞ ĐẦU:
Do ảnh hưởng của cơn bão số 9 kéo dài từ ngày 28/9/2009 đến ngày
01/10/2008 trên khu vực Miền Trung - Tây Nguyên. Nhiều tuyến đường Quốc
lộ trong địa bàn quản lý của Khu Quản lý đường bộ IV, V đã bị hư hỏng nặng
nề gây ách tắc giao thông nhiều giờ liền, trong đó tuyến đường Hồ Chí Minh
bị ách tắc giao thông tại nhiều điểm, nhiều công trình cầu, đường trên tuyến bị
hư hỏng nặng nề.
Để ổn định các công trình cầu, đường trên đường Hồ Chí Minh, năm
2010, Tổng cục đường bộ Việt Nam đã quyết định đầu tư bền vững hóa các
công trình bị hư hỏng do mưa lũ gây ra năm 2009 để đảm bảo giao thông
thông suốt, an toàn cho người và các phương tiện tham gia giao thông, giảm
thiểu các thiệt hại về người và tài sản trên đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng
Bình đến Kon Tum.
Đến nay dự án đã cơ bản hoàn thành và đã bước đầu phát huy được
hiệu quả đầu tư. Để tổng hợp các kinh nghiệm trong quá trình thực hiện dự án,
Tổng cục đường bộ Việt Nam cho phép đánh giá hiệu quả của dự án với mục
đính tổng hợp các việc đã làm được cũng như chưa làm được trong quá trình
thực hiện, từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm để áp dụng cho các dự án sau
này.
II. TỔNG QUAN VỀ TUYẾN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH.
Đường Hồ Chí Minh cùng với Quốc lộ 1A là tuyến giao thông huyết
mạch của cả nước để đảm bảo giao thông Bắc - Nam thông suốt trong mọi
tình huống; nhất là trong mùa mưa lũ khi quốc lộ 1A bị ngập, phục vụ nhu cầu
phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội và an ninh quốc phòng của một miền rộng
lớn giàu tiềm năng về phía Tây đất nước.
Đường Hồ Chí Minh đi qua địa phận 30 tỉnh, thành phố suốt Bắc Trung - Nam: Cao Bằng, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Phú Thọ, Hà
Tây, Hoà Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa
Thiên - Huế, thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk,
Đăk Nông, Bình Phước, thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Tây Ninh,

Long An, Đồng Tháp, An Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau.
Tổng chiều dài quy hoạch xấp xỉ 3.167 km (không kể đoạn tuyến nhánh có
tổng chiều dài 176km, trong đó tuyến chính dài 2.667 km, tuyến nhánh phía


Tây dài 500 km). Điểm đầu của tuyến đường là Pác Bó - tỉnh Cao Bằng; điểm
cuối của tuyến đường là Đất Mũi - tỉnh Cà Mau;
- Tuyến chính: là tuyến hình thành trên cơ sở bám theo hướng tuyến của quốc
lộ 3, 2, 32, 21A, 15A, 71, 14B, 14, 13, 62, 80, 61, 63, quốc lộ 1 và một số tỉnh
lộ.
- Nhánh phía Tây: Chủ yếu bám theo tuyến đường mòn Hồ Chí Minh đã được
xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, thuộc địa phận các tỉnh:
Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế và Quảng Nam.
II.1 Tầm quan trọng của đường Hồ Chí Minh:
1. Tạo sự liên thông ở khu vực phía Tây Tổ quốc và sự liên kết chặt chẽ 3
miền Bắc - Trung - Nam, kể cả trong thời bình cũng như thời chiến.
2. Tạo điều kiện về cơ sở hạ tầng để khai thác và phát triển một vùng đất rộng
lớn, giàu tiềm năng với 28 triệu dân, 10 triệu ha đất lâm nghiệp ở phía Tây;
các vùng nguyên liệu công nghiệp; các quy hoạch xây dựng đô thị, các khu
công nghiệp… Điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế, phân bổ lại dân cư và lực lượng
lao động trong phạm vi cả nước, góp phần tích cực vào chương trình xoá đói
giảm nghèo.
3. Hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai ở phía Tây. Kết hợp với quốc lộ 1A
ở phía Đông cùng hệ thống đường ngang hiện có (45 quốc lộ và khoảng 100
tỉnh lộ) từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông suốt Bắc - Trung - Nam;
đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm, kể cả những năm có lũ cao. Liên
hoàn, liên kết với các trọng điểm kinh tế, các cửa khẩu, các cảng biển… trên
toàn quốc và các nước trong khu vực; đáp ứng xu thế hội nhập của nền kinh tế
nước nhà.
4. Về quốc phòng, trong hai cuộc kháng chiến cứu nước trước đây, đã bộc lộ

rất rõ sự bất lợi của quốc lộ 1A chạy dọc vùng đồng bằng duyên hải, đồng
thời cũng thể hiện rõ lợi thế của hệ thống đường Trường Sơn, nên đường Hồ
Chí Minh sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc phòng thủ biên giới, ổn định
chính trị, đảm bảo an ninh quốc phòng.
II.2 Quy mô dự án đường Hồ Chí Minh (theo QĐ số 18/2000/QĐ-TTg ngày
03 tháng 02 năm 2000)
a) Đường:

Các đoạn có địa hình thuận lợi, có lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo
tiêu chuẩn hình học của đường cao tốc (TCVN 5729-97) phù hợp với quy
hoạch được duyệt; các đoạn có địa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn
đường ô tô thông thường (TCVN 4054-85). Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có


quy mô 2 làn xe, đảm bảo bền vững, khuyến khích làm mặt đường bêtông xi
măng.
Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật theo bảng sau:
T
T
1

Hoà Lạc - Xuân Mai

Chiều
dài
(km)
13

2

Xuân Mai - Tân Kỳ

297

3

Tân Kỳ - Bùng

233

4

Bùng - Cam Lộ

157

5

Cam Lộ - Đăkrông

38

6

Nhánh 2 :
+ Khe Gát - Khe
Sanh
+ Đăkrông - Thạnh
Mỹ
Thạnh Mỹ - Ngọc

Hồi
Ngọc Hồi - Kon Tum
-Pleiku - Buôn Ma
Thuột - Chơn Thành
Chơn Thành - Ngã tư
Bình Phước

7
8

9

Phân đoạn

Tiêu chuẩn thiết
kế

Quy mô giai đoạn 1

Đi trên QL21 hiện hữu
Nền 9m, mặt 6m, gia cố
TCVN 5729-97
lề 2 x 1m
Nền 9m, mặt 6m, cục bộ có
TCVN 4054-85 thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x
1m
Nền 9m, mặt 6m, gia cố
TCVN 5729-97
lề 2 x 1m
Đang đầu tư theo dự án QL9, không thuộc

phạm vi dự án này

514
244
256

TCVN 4054-85

164

TCVN 4054-85

557

Đi trên QL14 hiện hữu

69

Đi trên QL13 hiện hữu

Nền 7,5m, mặt 5,5 m, cục bộ
có thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x
1m
Nền 9m, mặt 6m, cục bộ có
thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x 1m.

b) Cầu:

- Khổ cầu: bằng bề rộng nền đường.
- Tải trọng thiết kế: H30 - HK80 + người đi 300kg/m2.

III. ẢNH HƯỞNG CỦA CƠN BÃO SỐ 9 NĂM 2009 ĐẾN TUYẾN
ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH ĐOẠN TỪ QUẢNG BÌNH ĐẾN KON TUM.
III.1 Ảnh hưởng của cơn báo số 9 năm 2009.
Do ảnh hưởng của cơn bão số 9 kéo dài từ ngày 28/9/2009 đến ngày
01/10/2008 trên khu vực Miền Trung - Tây Nguyên. Nhiều tuyến đường Quốc
lộ trong địa bàn quản lý của Khu Quản lý đường bộ IV, V đã bị hư hỏng nặng
nề gây ách tắc giao thông nhiều giờ liền, trong đó tuyến đường Hồ Chí Minh bị


ách tắc giao thông tại nhiều điểm. Đặc biệt; có nhiều vị trí bị sạt lở mái ta luy
làm đứt đường; đất đá bồi lấp mặt đường cao từ 2-3m trên toàn bộ chiều dài 13Km; một số cống trình cầu bị bồi lấp hoàn toàn đất lấp ngập cả cột biển báo
tên cầu... Các điểm hư hỏng thống kê trong bảng sau:
Dạng hư hỏng

Sạt lở mái ta luy dương
Sạt lở mái ta luy âm
Xói lở kết cấu công trình cầu
Bồi lấp, sạt lở cống ngang
Bồi lấp công trình cầu
Tổng cộng

Đoạng từ Quảng
Bình đến Quảng
Nam

Đoạng từ Quảng
Nam đến Kon
Tum
294 vị trí
24 vị trí

11 vị trí
48 vị trí
4 cầu
381 vị trí

Toàn bộ

Giới thiệu các hình ảnh hư hỏng nặng trên tuyến do ảnh hưởng của cơn
báo số 9
III.2 Kết quả đánh giá sơ bộ các nguyên nhân hư hỏng:
III.2.1 Nguyên nhân khách quan:
a. Về yếu tố địa hình:
Đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng Bình đến Kon Tum nằm trong khu
vực có địa hình dạng đồi núi; mặt cắt địa hình bị phân cắt hiểm trở , chính vì
vậy, rất khó khăn cho công tác tổ chức bố trí giao thông.
b. Về đặc điểm địa chất.
Một số đoạng tuyến đi trong địa hình thung lũng với nhóm đất thung
lũng. Ở nhóm đất này tầng phủ có chiều dày lớn, kết cấu xốp rời, các sản phẩm
phong hóa chủ yếu là sét pha lẫn sỏi sạn có nhóm hạt cát chiếm ưu thế và độ
rỗng lớn. Tính chất này tạo điều kiện thuận lợi cho nước mưa ngấm vào trong
đất và nhanh chóng làm biến đổi tính chất cơ lý của đất theo chiều hướng bất
lợi (tăng dung trọng tự nhiên, giảm sức chống cắt..).
c. Về đặc điểm khi hậu
Chế độ mưa rất không đều nhau. Phân bố mưa trong năm tập trung vào
thời kỳ từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm 90-95% tổng lượng mưa năm (khoảng
1780mm), lượng mưa lớn nhất ≈377mm/tháng (tháng 8). Lượng bốc hơi trung
bình năm ≈1200mm.
d. Đặc điểm thủy văn:

Phần lớn đoạn tuyến bám theo dòng sông (chảy sát chân ta luy âm nền
đường) với đặc điểm có độ dốc lớn, lưu tốc nước lớn, dòng chảy xiết. Chính vì
vậy, các đoạn tuyến nằm sát sông sẽ phải có biện pháp gia cố hạ lưu.
III.1.2 Nguyên nhân chủ quan:
- Do nạn chặt phá rừng những năm trước đây đã làm cho tầng phủ bị bào
mòn, chính vì vậy khi có mưa lớn sẽ tạo ra các dòng chảy lớn gây hư hỏng các
công trình trên tuyến.
- Đường Hồ Chí Minh Đoạn từ Quảng Nam tới Kon Tum đi qua khu vực
có địa hình dốc và bị phân cách mạnh; do hạn chế của nguồn vốn nên khi thiết
kế bắt buộc nhiều đoạn phải xẻ vào núi để tạo nền đường. Chính vì vậy, trên
tuyến cũng phát sinh nhiều vấn đề tai biến về môi trường đe dọa sự hoạt động
ổn định của công trình mà điển hình là hiện tượng sụt lở mái taluy gây biến
dạng và phá hủy nền đường, xói lở mố trụ cầu, bồi lấp địa hình thượng hạ lưu
cầu, cống mỗi khi mùa mưu về.
- Một số cống thoát nước lưu vực bố trí thoát nước theo địa hình nên
cống đặt sâu, chiều dài cống lớn không thuận lợi cho công tác duy tu bảo
dưỡng…
- Trong quá trình triển khai thi công đường Hồ Chí minh, một số nhà
thầu đã không thanh thải đất phần mái taluy âm dọc tuyến, phần đất này lâu
ngày ngậm nước lầm tăng dung trọng nên gây sạt lở mái taluy âm….
IV. SƠ LƯỢC VỀ DƯ ÁN BỀN VỮNG HÓA ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH
ĐOẠN TỪ QUẢNG BÌNH ĐẾN KON TUM.
a. Giới thiệu tổng quan về dự án;
Dự án Bền vững hóa đường Hồ Chí Minh đoạn từ Quảng Bình đến Kon
Tum bao gồm hai dự án thành phần: Dự án thành phần 1 thực hiện xử lý các
điểm hư hỏng từ Kon Tum đến Quảng Nam; dự án thành phần 2 thực hiện xử lý
các điểm hư hỏng từ Quảng Nam đến Quảng Binh.Tổng số điểm đã thực hiện
… trên tổng chiều dài tuyến 1111 Km. Ngoài ra, trên tuyến còn một số điểm hư
hỏng được xử lý trong các dự án khác do Ban đường Hồ Chí Minh và các Khu
quản lý đường bộ làm chủ đầu tư.

b. Sự cần thiết đầu tư:
Đầu tư xây dựng dự án bền vững hóa công trình do mưa lũ gây ra năm
2009 trên đường Hồ Chí Minh đoạn từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Kon Tum
nhằm xử lý các hư hỏng phát sinh trên tuyến, ổn định công trình trên tuyến;
đồng thời nâng cao chất lượng phục vụ của tuyến đường hiện có để phù hợp với


sự phát triển kinh tế xã hội ngày càng tăng của tỉnh. Đồng thời nhằm góp phần
nâng cao đời sống kinh tế, văn hoá cho nhân dân. Đem lại môi trường sống
trong sạch, lành mạnh, đảm bảo giao thông cho nhân dân ở khu vực này.
V. TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN.
V.1 Một số dạng hư hỏng, sụt trượt điển hình.
1. Sạt lở ta luy dương: (cập nhật một số điểm xử lý trong dự án thành phần 2)
2. Sạt lở mái ta luy âm do tác động của dòng chảy:
Hầu hết các dạng hư hỏng này đều có đặc điểm chung là dạng nền đường
đào chữ “L” kết cấu nửa đào nửa đắp, bên luy âm có dòng chảy lớn chảy sát
chân ta luy nền đường, khi dòng chảy có hướng dâm xiên vào chân ta luy gây
sạt lở ta luy âm. Như đã biết, sạt lở có thể xảy ra khi điều kiện cân bằng của
khối đất đá ở sườn dốc bị phá hủy. Khi bị xói lở chân ta luy làm tăng độ dốc
của sườn dốc, phá huỷ ổn định của đất đắp mái ta luy, trị số của lực gây trượt
tăng lên gây sạt lở. Điển hình như vị trí sạt lở tại Km415+600 - nhánh Tây;
Km1458+700 nhánh đông.....(cập nhật bổ sung một số vị trí thuộc DA TP2)

Hình ảnh hư hỏng sạt ta luy âm Km415+300
Trước khi gia cố
Sau khi gia cố ĐBGT bước 1

Hình ảnh hư hỏng sạt ta luy âm Km1458+700

sẹt pha trả
ng thại do mãư
m

Phả
mvi nãư
n âỉåìng bëxọi träi
MỈÛ
C NỈÅÏC KHO SẠT

sẹt pha trả
ng thại do cỉïng
Màû
t låïp âạphong họa mả
nh

Màû
t låïp âạphong họa nhẻ

Cắt ngang điển hình sạt ta luy âm Km1458+700
3. Sạt lở, lún sụt cơng trình do tác động của nước mặt và nước ngầm:
Trong phạm vi thực hiện của dự án, một số điểm bị sạt lở mái ta luy âm và
lún sụt nền mặt đường. Các vị trí hư hỏng này cũng có đặc điểm chung là dạng nền
đường đào chữ “L” kết cấu nửa đào nửa đắp. Khi nước mặt tràn từ bên ta dương
sang ta luy âm và nước ngầm thấm qua nền đường gây hư hỏng kết cấu cơng trình.
Qua kết quả khảo sát địa chất những vị trí này thấy đặc trưng của tầng phủ là
loại sét pha nằm trên tầng vỏ phong hóa. Do ảnh hưởng của nước mặt thấm xuống
và nước ngầm chảy trong đất trước hết làm tăng khối lượng và tương ứng, sẽ gây
nên tác động của trọng lực lên đất đó, độ ẩm tự nhiên là 19-26.6%, dung trọng tự
nhiên là 1,34-1,45g/cm3, khi bị bão hồ đã tăng lên đến 1,69-1,83g/cm3 (tăng 1015%). Sự gia tăng trọng lực của đất đá trong khi tẩm ướt sẽ kèm theo sự giảm độ

bền các liên kiết kiến trúc, sự biến đổi độ sệt cho đến trạng thái dẻo, hoặc thậm chí
đến trạng thái chảy, do đó làm giảm độ bền (lực ma sát và lực liên kết) của đất
(góc nội ma sát ở trạng thái tự nhiên là 18-21 o đã giảm xuống còn 13-17o khi bão
hồ, còn lực liên kết đơn vị giảm từ 26-43 kPa xuống còn 6-16kPa). Với những
yếu tố bất lợi về địa chất như trên là ngun nhân chính gây sạt lở, lún sụt cơng
trình. Điển hình như vị trí lún sụt nền mặt đường tại Km1405+710 - nhánh Đơng....
(cập nhật bổ sung một số vị trí thuộc DA TP2)


Hỡnh nh lỳn st nn mt ng ti Km1405+710 - nhỏnh ụng

LKHOAN 5

LKHOAN 8

Xut hin nc ngm ti im Km1405+710 - nhỏnh ụng

LKHOAN 2

TIM ĐƯờNG

GHI CH:
SEẽT PHA L
N DM TANG VAèMUèN RAẽC HặẻU
C. TRA
NG THAẽI DEO
N DEO CặẽNG.
SEẽT PHA L
N DM TANG. TRA
NG THAẽI DEO.

SEẽT PHA L
N DM TANG. TRA
NG THAẽI
NặA CặẽNG
N DEO CặẽNG.
Tệ
NG PHONG HOẽA THAèNH SEẽT PHA L
N
DM. TRA
NG THAẽI NặA CặẽNG.

Ct ngang in hỡnh ti v trớ lỳn st nn mt ng ti Km1405+710 - nhỏnh
ụng


4. Sạt lở ta luy âm và bồi lấp công trình do các nguyên nhân như tác động của
dòng chảy, điều kiện địa hình, thủy văn trong khu vực và vị trí xây dựng công
trình:
Qua quá trình triển khai dự án nhận thấy đợt mưa lũ năm 2009 đã làm thay
đổi lớn địa hình do hiện tượng sạt lở và bồi lấp, một số công trình cống thoát nước
ngang đường được xây dựng trước đây không còn phù hợp về vị trí công trình và
khẩu độ thoát nước, cấu tạo cửa thu nước quá nhỏ dẫn đến tình trạng bồi lấp và tắc
cống, nước chảy tràn qua mặt đường gây xói lở hạ lưu cống. Điển hình như cống
tại Km1423+450; Km1429+778 - nhánh Đông. Qua kết quả khảo sát, điều tra 02
cống này nhận thấy lưu lượng nước đổ về cống là 13.79m3 đối với cống
Km1423+450 và 73.36m3 đối với cống Km1429+778 trong khi khả năng thoát
nước của cống là 5.23m3 đối với cống Km1423+450 và 24.55m3 đối với cống
Km1429+778, cống đặt sâu từ 7-10m so với mặt đường, khi có mưa lũ rất nhiều
bùn rác và cây trôi chảy về gây tắc cống.

Hình ảnh hư hỏng cống Km1423+450
Thượng lưu bị bồi lấp hoàn toàn
Hạ lưu bị sạt lở

Hình ảnh hư hỏng cống Km1429+778
Thượng lưu bị bồi lấp hoàn toàn
Hạ lưu bị sạt lở


Trong phạm vi thực hiện dự án có một số công trình cầu nằm sát và song
song với dòng chảy của sông Đăk Pôkô. Đoạn tuyến qua các cầu này đều có đặc
điểm là trắc dọc tuyến bám theo địa hình tự nhiên (địa hình dạng lòng chảo, trắc
dọc tuyến bám theo trắc dọc của đường mòn Hồ Chí Minh trước đây), khi mực
nước của dòng sông dâng cao cuốn theo bùn rác và cây trôi đã bồi lấp mặt cầu
và đường hai đầu cầu với chiều cao bồi lấp trên mặt cầu từ 2-3m, điển hình như
cầu Đắk Roong; Đắk Túc; Đắk Sút...
Hình ảnh hư hỏng
V.2 Giải pháp xử lý.
Trên cơ sở đánh giá tình trạng, nguyên nhân gây hư hỏng công trình. Các
giải pháp kỹ thuật được áp dụng với mục tiêu hoàn trả lại các yếu tố kỹ thuật
của đoạn tuyến; tính ổn định, bền vững công trình và giảm tối thiểu kinh phí
thực hiện. Đối với mỗi vị trí hư hỏng, các giải pháp kỹ thuật đưa ra đảm bảo xử
lý được những nguyên nhân gây hư hỏng.
1. Xử lý các khối sụt trượt:
- Đối với từng vị trí sụt trượt, khi xem xét địa hình khu vực, nếu điều kiện địa
hình cho phép để cải tuyến ra khỏi phạm vi của khối sụt thì cần nghiên cứu tổng
thể trên các góc độ về yếu tố kỹ thuật và kinh phí để xem xét lựa chọn phương
án cải tuyến.
- Khi giải pháp cải tuyến qua phạm vi sụt trượt không khả thi, bắt buộc tuyến
vẫn phải đi qua khu vực khối sụt trượt thì phải có các giải pháp nhằm đưa khối

sụt trượt trở lại trạng thái cân bằng (không sụt trượt). Các giải pháp như:
+ Điều tiết dòng mặt và nước ngầm: Biện pháp này nhằm giảm bớt sự tẩm ướt
đất đá trong khu vực khối sụt trượt do tác động của nước mặt thấm xuống và
nước ngầm. Tổ hợp các công tác của biện pháp này gồm chặn đón và tháo dẫn
nước ra khỏi khu vực trượt, xây dựng hệ thống thu gom nước và gia cố mái ta
luy...
+ Phân bố lại các khối đất đá: Cắt xén đất ở vùng chủ động của khối trượt (hạ
tải cho khối trượt). Sự phân bố đất đá làm thay đổi độ dốc sườn, tăng áp lực có
hiệu ở mặt trượt là làm tăng tương ứng sức kháng cắt của đất đá.
+ Đối với phương án này phải có các thông số tính toán ổn định mái dốc; ổn
định công trình kè, tường chắn mái ta luy đảm bảo chịu lực trong quá trình khai
thác...


2. Xử lý xói lở chân ta luy nền đường do tác động của dòng chảy dưới chân
ta luy âm:
Đối với các vị trí hư hỏng này cũng cần xem xét đánh giá về điều kiện địa
hình; địa chất, thủy văn, điều kiện thi công và kinh phí thực hiện để lựa chọn
phương án như cải dòng hoặc xây dựng công trình gia cố mái ta luy và hướng
dòng... Nếu thực hiện phương án gia cố phải tính toán thủy văn công trình để
xác định chiều sâu đặt móng cho phù hợp cũng như các bài tính toán ổn định
công trình kè, tường chắn...
3. Xử lý chống bồi lấp công trình:
Các giải pháp chủ đạo như tăng khẩu độ thoát nước; thay đổi vị trí công
trình; nâng (hạ) trắc dọc tuyến cho phù hợp với các yếu tố địa hình; địa chất;
thủy văn. Đối với các công trình này phải tính toán thủy văn công trình để lựa
chọn khẩu độ thoát nước và vị trí đặt công trình cho phù hợp, tính toán kết cấu
đảm bảo chịu lực trong quá trính khai thác.
Ngoài ra, giải pháp lựa chọn phải phù hợp về điều kiện thi công và đảm
bảo giao thông trên tuyến. Với đặc điểm của dự án là vừa thi công vừa đảm bảo

giao thông trên tuyến nên các giải pháp áp dụng phải đáp ứng được vấn để giao
thông thông suốt trên tuyến.
4. Kết cấu sử dụng:
- Kết cấu sử dụng phải đảm bảo tính bền vững. Các loại kết cấu điển hình được
sử dụng như bê tông & BTCT, rọ đá, đá hộc xây... Khi sử dụng kết cấu cho
công trình được xem xét trên cơ sở tận dụng tối đa vật liệu sẵn có trong khu vực
như đá hộc, đá xếp rọ...và đảm bảo các yêu cầu:
1/. Phù hợp với điều kiện địa hình để xem xét sử dụng kết cấu đổ tại chỗ, kết
cấu lắp ghép...
2/. Phù hợp với địa chất để xem xét cao trình đặt móng, sử dụng kết cấu móng
nông, nóng cọc...
3/. Phù hợp với chế độ thủy văn: Tác động của dòng chảy với công trình, khả
năng xói lở, rửa trôi vật liệu...
4/. Điều kiện thi công đơn giản nhất cũng như rút ngắn được thời gian thi công
đồng thời giảm tối thiểu về ảnh hưởng của thi công đến vấn đề đảm bảo giao
thông trên tuyến.
- Đối với các công trình kè, tường chắn mái ta luy phải nghiên cứu đánh giá chi
tiết các nguyên nhân gây sut trượt để sử dụng kết cấu kè, tường chắn cho hợp
lý. Ưu tiên sử dụng kết cấu rọ đá để phát huy tối đa ưu điểm của loại kết cấu


này là khả năng thoát nước ngầm qua kết cấu rọ đá nhằm giảm tải cho lên kết
cấu tường chắn, thi công đơn giản và có thể thực hiện trong điều kiện trời
mưa...
V.3 Các bước triển khai thực hiện.
1. Thị sát đánh giá sơ bộ.
Đây là bước hết sức quan trọng trong vấn để xử lý sụt trượt. Đánh giá được
sơ bộ về mức độ hư hỏng và bước đầu xác định các nguyên nhân gây hư hỏng
để từ đó đưa ra được các nội dung và phạm vi khảo sát đảm bảo đủ các thông số
phục vụ cho bước xử lý gia cố công trình:

2. Khảo sát công trình.
• Công tác khảo sát địa hình:
- Xử lý các khối sụt trượt: Phạm vi khảo sát địa hình phải bao trùm được phạm
vi của khối sụt trượt, phải thể hiện được khu vực tập trung nước mặt đổ về khối
sụt để bước sau có thể thiết kết được hệ thống rãnh đỉnh cắt nước mặt đổ ra
khỏi khối sụt trượt. Khi có điều kiện cải tuyến ra khỏi khối sụt trượt thì ngoài
phạm vi khảo sát trên cần khảo sát mở rộng về hai đầu tuyến để đủ chiều dài
nắn chỉnh tuyến.
- Khi đánh giá ảnh hưởng tác động của dòng chảy, phạm vi khảo sát phải đủ
rộng để có thể xác định được hướng dòng chảy cũng như đủ các thông số để
thực hiện phương án cải dòng khi có thể.
•
Công tác khảo sát địa chất: Tùy theo đánh giá sơ bộ trong bước thị sát
để đưa ra mức độ và phạm vi khảo sát địa chất như lỗ khoan địa chất, hố đào
địa chất cho phù hợp. Đối với các khối sụt trượt: Vị trí và số lượng (lỗ khoan và
hố đào) phải thể hiện được mặt cắt điển hình về địa chất của khối sụt trượt,
chiều sâu và tính chất cơ lý của các tầng địa chất để đánh giá được phạm vi xử
lý và cao độ đặt móng công trình cho phù hợp.
•
Công tác khảo sát, điều tra thủy văn: Khi nghiên cứu, đánh giá tác
động của dòng chảy ảnh hưởng đến công trình cần phải khoanh lưu vực tập
trung nước đổ về công trình trên bản đồ tỷ lệ nhỏ (1/10000 hoặc 1/20000) để
xác định lưu lượng nước; đo đạc, điều tra độ dốc dòng chảy...để làm cơ sở cho
các bài tính toán xói lở công trình cũng như lựa chọn khẩu độ thoát nước cho
phù hợp.
3. Tính toán, lựa chọn phương án xử lý.
Trên cơ sở các số liệu khảo sát (hiện trạng hư hỏng, địa hình, địa chất, thủy
văn) tiến hành tính toán và lựa chọn phương án xử lý cho phù hợp. Các bảng

tính toán ổn định mái dốc, bản tính thủy văn công trình và tính toán kết cấu
công trình như kết cấu tường chắn, cầu, cống được sử dụng làm cơ sở để lựa
chọn kết cấu sử dụng trong từng phương án thiết kế.
Căn cứ vào các số liệu về địa hình để biết được phạm vi tập trung nước đổ
về khối sụt để xác định vị trí xây dựng rãnh đỉnh cắt nước mặt cho phù hợp.
Căn cứ vào số liệu địa chất để đánh giá chỉ tiêu cơ lý của đất đá, khả năng
tẩm ướt và thấm nước của đất đá để lựa chọn phương án rãnh thấm cắt nước
ngầm cũng như sử dụng kết cấu tường chắn và gia cố mái cho hợp lý...
Căn cứ vào các số liệu tính toán thủy văn để lựa chọn khẩu độ thoát nước
cống trình, kết cấu móng và chiều sâu đặt móng công trình cho phù hợp.
VI MỘT SỐ GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐIỂN HÌNH ÁP DỤNG TRONG
DỰ ÁN.
1. Giải pháp gia cố chống xói lở do ảnh hưởng của dòng chảy dưới chân ta
luy âm.
•
Nắn chỉnh dòng chảy để hướng dòng chảy ra khỏi khu vực sạt lở điểm
Km415+600 - nhánh Tây.
Đây là đoạn tuyến mà trước đây khi xây dựng Ban QLDA đường Hồ Chí
Minh đã xây dựng kè ta luy âm nền đường để chống xói lở do tác động của
dòng chảy dưới chân ta luy âm và có xu hướng đâm vào nền đường. Do ảnh
hưởng của đợt mua lũ năm 2009 đã làm đổ toàn bộ đoạn tường chắn này và có
nguy cơ sạt sâu vào trong nền mặt đường, hiện tại đơn vị quản lý đã gia cố lại
bằng kết cấu kè rọ đá. Đối với vị trí này nhận thấy nếu không thực hiện bền
vững hóa, điểm này có khả năng sạt tiếp trong mùa mưa lũ tiếp theo và có nguy
cơ đứt đường, nếu xây dựng hoàn trả lại đoạn kè gia cố nền đường dài khoảng
100m sẽ rất tốn kém (khoảng 8-9 tỷ đồng).
Sau khi nghiên cứu địa hình khu vực này nhận thấy điều kiện địa hình cho
phép thực hiện phương án nắn chỉnh dòng chảy tránh ra khỏi toàn độ đoạn
tuyến có nguy cơ sạt lở trên. Khi dự án thực hiện theo phương án này đã giải
quyết được triệt để nguy cơ sạt lở, kinh phí xây dựng chỉ ≈ 0.9tỷ đồng.

y
chaớ
oỡng
ùng d
Hổồ

UM
ON T
I K

aớy
ỡng ch
g do
Hổồùn

Hổồùng doỡng chaớy

Phaỷ
m vi saỷ
t lồớ

Hổồùng doỡng chaớy

Hổồùng doỡng chaớy

chaớy
doỡng
Hổồùng

chaớy
oỡng
ùng d
Hổồ

Hổồùng
doỡng
chaớy

ùng
Hổồ

ayớ
g ch
doỡn

Hổ
ồùn
gd
oỡn
gc
ha
ớy

Hổ
ồùn
gd
oỡng
cha

ớy

Keỡroỹõaùchn doỡng
Hổồùng doỡng chaớy

Hổồùng doỡng chaớy
G
UAN
I Q

H
BầN

Mt bng khu vc st l Km415+600
Trc khi x lý
Sau khi x lý

Xõy dng kố ta luy õm gia c nn ng v hng dũng
Km1458+700:
õy l im st l mỏi ta luy õm do tỏc ng ca dũng chy sụng k Pụkụ
bờn trỏi tuyn, trong t ma l do nh hng ca cn bóo s 9 nm 2009 ó
lm st l nn mt ng trờn chiu chiu di 80m, mộp st dng ng v sõu
vo gn 1/2 mt ng xe chy v nguy c st l lm t ng rt cao, cui
on st l l v trớ m cu treo, cõy cu ny l ng giao thụng duy nht ni
lin khu vc dõn c hai bờn b sụng.
Vỡ vy, vi mc tiờu l hon tr li kt cu nn mt ng v bo v m cu
treo. Gii phỏp x lý l xõy dng kố ta luy õm nn ng v hng dũng trỏnh
st l mỏi ta luy on sau kố.
Qua s liu kho sỏt nhn thy mc nc dũng sụng khỏ cao (1.5-2m), nc
chy rt mnh. a cht khu vc d kin t tng chn l lp sột pha dy t

1.5-2m, bờn di l lp ỏ phong húa mnh dy khong 0.5m trờn lp ỏ gc.
Vi c im v a cht v thy vn nh trờn, gii phỏp la chn l s dng
tng chn bờ tụng trờn h múng cc khoan nhi (cc khoan nhi c ngm
vo lp ỏ cng), gia c chng xúi di chõn tng chn bng h cc vỏn thộp
cm vo lp ỏ phong húa mnh.


Mỷ
t õaùphong hoùa maỷ
nh

Ct ngang in hỡnh phng ỏn x lý

Hỡnh nh kố sau khi xõy dng xong
2. Gii phỏp x lý cỏc khi st trt do tỏc ng ca nc mt v nc
ngm.

Xõy dng t hp cỏc h thng ct nc ra khi khi st trt ti im
Km1405+710:
õy l im st l ht sc phc tp. Trong t ma l nm 2009 ch lm st
l kt cu h lu cng ngang ti Km1405+373.83 v tng Cc BVN ó phờ
duyt gii phỏp gia c li h lu cụng ny. Nhng khi chun b trin khai thi
cụng, n mựa ma l nm 2010 thỡ ton b phn ta luy dng v nn mt
ng ca on tuyn ny b st trt, nn mt ng b lỳn st sõu 0.5-1m.
Kho sỏt a hỡnh thy nh cung trt nm rt xa so vi tim tuyn (khong t
125-130m) v gn sỏt chõn nỳi. Qua s liu kho sỏt a cht khi st trt ny
nhn thy lp a cht bờn trờn (dy t 15-20m) l sột pha trng thỏi do n
do cng nhng khi ngm nc thỡ lp a cht ny chuyn trng thi do v

dẻo chảy, vì vậy tầng địa chất này được đánh giá là yếu, kém ổn định khi ngậm
nước và gây trượt.
Với đặc điểm về địa hình, vị trí cung trượt và địa chất như trên nhận thấy
phương án cải tuyến ra khỏi khối sụt không khả thi (vị trí đỉnh cung trượt nằm
rất xa so với tim tuyến hiện tại). Vì vậy, giải pháp thiết kế được chọn là tuyến
vẫn đi trên khối sụt trượt kết hợp các giải pháp nhằm đưa khối sụt trượt này trở
lại vị trí cân bằng như các giải pháp đào bớt đất khối sụt trượt để hạ tải, xây
dựng hệ thống rãnh đỉnh, rãnh ngầm cắt nước đổ về khối sụt nhằm làm khô
khối đất sụt và xây dựng hệ thống thu gom nước ra khỏi phạm vi sụt (lấp cống
tại KmKm1405+373.83 và dẫn toàn bộ nước đổ về cầu tại Km1405+710).
Rãnh đỉnh được xây dựng gần vị trí đỉnh cung trượt để cắt toàn bộ nước mặt
từ trên sườn núi đổ về khối sụt.
Rãnh thấm được xây dựng dưới chân ta luy dương để cắt nước ngầm không
cho nước thấm vào khối đất trong phạm vi nền đường.

MÀÛ
T ÂÆÅÌNG LAÌM MÅÏI

TIM RAÎNH THÁÚ
M

ÂAÏHÄÜ
C
ÄÚ
NG NHÆÛ
A D300

Cắt ngang đại diện cấu tạo rãnh thấm cắt nước ngầm.
•

Cải tuyến tránh ra khỏi khối sụt trượt tại Km1415+500:
Đây là vị trí sạt lở ta luy âm nền đường, đỉnh cung trượt gần sát với
tim đường thể hiện qua vết lún nứt tấm bê tông xi măng mặt đường chạy dọc và
gần sát với tim đường. Kết quả khảo sát địa chất cho thấy tầng sét pha khá dày
(từ...m đến ...m), đây là lớp đất yếu nên đã hình thành cung trượt.
Qua số liệu khảo sát địa hình, địa chất và tình trạng hư hỏng nhận thấy
nếu thực hiện giải pháp kè gia cố mái ta luy âm để giữ lại khối sụt này thì sử
dụng kết cấu tường âm bê tông trên hệ cọc khoan nhồi, với giải pháp này thì chi
phí xây dựng khá lớn (khoảng 6-7 tỷ đồng). Sau khi xem xét địa hình và yếu tố
hình học của đoạn tuyến, giải pháp lựa chọn là cải tuyến về bên phải tránh ra
khỏi khối sụt trượt, vừa cải thiện được yếu tố hình học của tuyến (tăng bán kính
đường cocng nằm từ ....m lên ....m) vừa giảm được chi phí xây dựng (chi phí
xây lắp ≈ 2 tỷ đồng).
Hình ảnh vị trí cải tuyến Km1415+500


3. Sạt lở, bồi lấp cống thoát nước ngang đường:
•
Xây dựng bổ sung cống và mở rộng cửa thu nước thượng lưu cống
Km1423+450:
•

Xây dựng cầu thay cho cống cũ tại Km1429+778:

(Trong phần này giới thiệu bổ sung một số điểm điển hình thuộc dự án thành
phần 2)
VI. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM.
VII. TỔNG KẾT.