Bài tập lớn cơ điện tử 1: Mô hình hóa và mô phỏng của một mô hình xe treo cùng với sự thay đổi giảm xóc chống lại các tần số kích thích

1

BÀI TẬP LỚN
Môn : Cơ Điện Tử 1
NHÓM 10
Lớp: Cơ điện tử 1_K8

Mô hình hóa và mô phỏng của một
mô hình xe treo cùng với sự thay đổi
giảm xóc chống lại các tần số kích
thích
Claudiu Valentin Suciua, Tsubasa Tobiishib, and Ryouta Mourib
Tóm tắt:

- Trong công việc này ,3 loại xe treo được lưu ý đến và mô hình
hóa như sau : giảm xóc dầu gắn song song với 1 lò xo xoắn nén, mà một
mô hình Kelvin – Volgt bao gồm 1 giảm xóc và 1 phần tử đàn hồi kết nối
song song được xét đến; giảm xóc keo không nén gắn với lò xo nén xoắn
ốc, mà một mô hình Maxwell bao gồm 1 giảm xóc và 1 phần tử đàn hồi
được nối tiếp trong chuỗi được xét đến và giảm xóc keo gắn song song với
1 lò xo nén xoắn ốc, mà một mô hình tuyến tính tiêu chuẩn bao gồm một
đơn vị Maxwell kết nối với 1 phần tử đàn hồi được xét đến. Thứ nhất, sự
lan truyền rung động từ mặt đường thô đến thân xe cho tất cả các hệ treo
đã được xác định theo các hạn chế đó,giảm xóc so với các tần số kích
thích. Sau đó, các tỷ lệ giảm xóc và độ cứng tối ưu đã được quyết định để
giảm thiếu lây truyền rung động từ mặt đường thô đến thân của xe.
Mô hình Keywords-Kelvin-Voigt-Maxwell, giảm xóc tối ưu và độ cứng,
thoải mái đi xe ,chuyển giao chức năng của cơ thể con người.


2

1.

Giới thiệu

Nguồn gốc chủ yếu của kích thích trong động cơ xe là
động cơ, hệ thống truyền tải điện, hệ thống điều hòa không khí,
đường và khí động học kích thích. Như vậy, cộng hưởng cấu trúc
chính và phạm vi của chúng là [1]: sự rung động của thân xe cứng
chắc ,to lớn, cố định và lăn trên hệ thống treo và bánh xe (0.5-2 Hz), ép
dao động của thân xe do động cơ rung (11-17 Hz), uốn và dao động
xoắn của thân cũng như toàn bộ (25-40 Hz), cũng như chế độ tắt
chuông rung của khoang hành khách và dao động uốn cong của đường
đi (50-100 Hz). Mặc dù cộng hưởng kết nối với hệ thống treo và bánh
xe là trong phạm vi 0.5-2 Hz, cộng hưởng cấu trúc của các hệ thống
khác nhau trong các động cơ xe đang đi lên đến 100 Hz [1]-[3]. Phương
pháp kích thích tần số tăng với tốc độ của xe và giảm khi bước sóng của
sự thô ráp đường bộ, tần số kích thích 0.1-0.5 Hz là quan trọng để đánh
giá sự say tàu xe và phạm vi 0.5-100 Hz được đề nghị để đánh giá sự
thoải mái khi đi xe [4],[5].
Để cải thiện sự di chuyển thoái mái của xe, từ 1 quan điểm kĩ
thuật, các nhà thiết kế hệ thống treo có 1 lựa chọn duy nhất: để giảm
thiểu lan truyền rung động từ mặt đường thô lên thân xe trên toàn bộ
phạm vi liên quan của tần số (0.1-100 Hz). Bình thường xe treo sử dụng
bộ hấp thụ bằng khí nén (ví dụ dầu [2]-[7], keo [8]-[14], van điều tiết
[2]-[7] được gắn song song với lò xo nén xoắn ốc. Mặc dù, hệ số tắt dần
của xe treo thay đổi so với các kích thích tần số [10], phương pháp thiết
kế thông thường được dựa trên các mô hình đơn giản mà giả định cho
giảm xóc không thay đổi và có tính chất đàn hồi [4]. Vì lí do này, giảm
xóc tối ưu và tỷ lệ với độ cứng để tối đa hóa các tiện nghi của xe, không
thể dự đoán chính xác [15], và cũng có dự khác biệt giữa lý thuyết và

thực nghiệm có thể được quan sát [16].
Trong công việc này, 3 loại xe treo được lưu ý đến và mô hình
hóa như sau : van điều tiết dầu gắn song song với 1 lò xo xoắn nén , mà
một mô hình Kelvin – Volgt bao gồm 1 giảm xóc và 1 phần tử đàn hồi
kết nối song song được xét đến ; van điều tiết chất keo mà không cần
nén gắn với lò xo nén xoắn ốc ,mà một mô hình Maxwell bao gồm 1
giảm xóc và 1 phần tử đàn hồi được nối tiếp trong chuỗi được xét đến
và van điều tiết chất keo gắn song song với 1 lò xo nén xoắn ốc, mà
một mô hình tuyến tính tiêu chuẩn bao gồm một đơn vị Maxwell kết
nối với 1 phần tử đàn hồi được xét đến. Thứ nhất, sự lan truyền rung
động từ mặt đường thô đến thân xe cho tất cả các hệ treo đã được xác


3

định theo các hạn chế đó, giảm xóc so với các tần số kích thích. Sau đó,
các tỷ lệ giảm xóc và độ cứng tối ưu đã được quyết định để giảm thiếu
lây truyền rung động, nghĩa là để tối đa hóa các tiện nghi của xe.
2.

Cách thức đánh giá tính tiện nghi của xe

Nhìn nhận về tiện nghi của xe là khác nhau từ 1 đến nhiều hành
khách khác, tùy thuộc vào sự trải nghiệm nó và thể chất mỗi người. Tuy
nhiện, tiện nghi của 1 chiếc xe nào đó có thể được đánh giá dựa trên các
gia tốc 1 chiều tương đương tương ứng tùy thuộc vào giá trị hiệu dụng
của hàm truyền dao động từ mặt đường thô lên thân của xe [4],[5]:

ac(1).
Giá trị tần số được yêu cầu trong phạm vi 0.1-100 Hz, như sau:

fi = 0.1, 0.125, 0.16, 0.2, 0.25, 0.315, 0.4, 0.5, 0.63, 0.8, 1, 1.25, 1.6, 2, 2.5,
3.15, 4, 5, 6.3, 8, 10, 12.5, 16, 20, 25, 31.5, 40, 50, 63, 80 and 100 Hz. Cái được gọi

là bộ lọc hay chức năng phụ F (fi) đại diện cho chức năng chuyển rung động của
cơ thể con người. Đối với truyền động rung theo hướng thẳng đứng từ ghế ngồi
đến lái xe, tùy theo hệ số K, các bộ lọc có thể thực hiện như [4]:
F(fi)=

(2).

Mặt khác, theo tiêu chuẩn ISO 2631 các tần số đặc biệt có thể giới
thiệu như [5]:
F(fi) =

(3).

Các hàm số và ở đây được tính như sau:

=

(4).

và
=

(5)

Để đánh giá sự truyền rung động từ mặt đường thô lên thân
xe, 1 mô hình thích hợp nên được thông qua. Nói chung 1 chiếc xe 4
bánh có thể được mô hình hóa như 1 hệ thống với 6 bậc tự do (mô

hình xe đầy đủ [4],[17] ). Tuy nhiên, khi tần số theo chiều dọc của
thân xe là dưới 2 Hz nó có thể bỏ qua lăn và cho rằng những phần
bên trái và bên phải xe là như nhau (nửa mô hình xe [17],[18] ).


4

Ngoài ra, kinh nghiệm đã chứng minh ngay cả khi chuyển động ném
được bỏ qua ( 1 phần tư mô hình xe [17] ). Tiện nghi của xe có thể dự
đoán khá chính xác. Theo đó, trong công tác lý luận này, 1 phần 4
chiếc xe di chuyển trên mặt đường thô được coi là 1 mô hình phù hợp
để đánh giá tính lan truyền và tiện nghi.
3. Mô hình của xe treo được xét đến
Ba kiểu hệ thống treo được xét đến và mô hình hóa như sau: bộ
giảm xóc dầu gắn song song với lò xo nén xoắn ốc, van điều tiết chất keo
gắn song song với 1 lò xo nén xoắn ốc (Hình 2), và van điều tiết chất keo gắn
song song với lò xo nén xoắn ốc (Hình 3 ). Trong 1 phần của hình 1-3, các mô
hình với 2 bậc tự do được dựa trên các giả định sau: tốc độ di chuyển là không
đổi, không có phía trước-sau và/hoặc trục lăn cảu thân xe, tiếp xúc giữa lốp và
đường là tuyến tính; cuối cùng hệ thống treo và lốp xe có đặc tính tuyến tính.

Hình 1. 2 bậc tự do (a) và 1 bậc tự do (b) mô hình cho van điều tiết dầu gắn song
song với ló xo nén xoắn ốc.

Trên hình 1-3 Mblà khối lượng thân (động cơ) , Mwlà khối lượng
bánh xe (không động cơ), kt là hệ số lốp lò xo, kCS là hệ số nén của lò xo, ct
là hệ số lốp lò xo,cODlà hệ số giảm xóc của giảm xóc dầu, cCD là hệ số giảm
xóc của giảm xóc keo. Trong các trường hợp treo bình thường (hình 1), lò
xo nén cung cấp năng lượng trả lại cần thiết để đưa hệ thống treo trở lại vị
trí ban đầu của nó sau 1 chu kỳ nén – đàn hồi.

5

Hình 2. 2 bậc tự do (a) và 1 bậc tự do (b) mô hình cho giảm xóc keo không nén
lò xo xoắn gắn song song.

Năng lượng của sự va chạm và rung động chủ yếu được tích trữ vào
lò xo trong giai đoạn nén và sau đó, nó được chuyển đến và làm tiêu tan
bởi các giảm xóc dầu trong giai đoạn giãn ra. Mặt khác, giảm xóc keo có
khả năng tự cung cấp năng lượng hồi phục [15],[16] và các lò xo có thể
được bỏ qua (hình 2). Vì vậy, giảm xóc keo là 1 bộ phận có chức năng
kép, hằng số kCD của bộ hấp thụ và lò xo.


6

Hình 3.2 bậc tự do (a) và 1 bậc tự do (b) mô hình cho giảm xóc keo gắn song
song với 1 lò xo nén xoắn ốc.

Ngoài ra, giảm xóc keo có khả năng tiêu tán năng lượng của va
chạm trong quá trình nén cuả nó, điều này làm giảm sự cản trở giữa kích
thích và phản ứng, vì nó có tác dụng tốc độ cao để kích thích, ai đó hy
vọng rằng tiện nghi của xe có thể được cải thiện đáng kể.
Đối với các mô hình trình bày trong hình 1, người ta quan sát 2 đỉnh
trên đồ thị lan truyền rung động từ các con đường thô nên thân xe | H |
chống lại các tần số kích thích f như sau: 1 đỉnh cộng hưởng ở tần số thấp
hơn fn để khoảng tương ứng đến khối lượng thân xe (động cơ), 1 đỉnh cộng
hưởng thứ 2 ở tần số cao hơn ftđể khoảng tương ứng đến khối lượng các
bánh xe ( không động cơ) [19] :

fn = , ft =

(6)

Nói chung, người ta quan sát 2 yêu cầu trái ngược nhau trong việc
thiết kế các hệ thống xe treo thực tế (giảm xóc dầu gắn song song với lò xo
): giảm xóc cOD lớn là mong muốn tại tần sốfnthấp hơn để giảm cộng
hưởng đỉnh đầu tiên. Nhưng mặt khác, giảm xóc cOD thấp là cần thiết với
tần số ft cao hơn để giảm cộng hưởng thứ 2 [19]. Một quan sát từ phương
trình 1 cho rằng, để cải thiện tiện nghi của xe, từ một quan điểm kỹ thuật,


7

các nhà thiết kế hệ thống treo có một lựa chọn duy nhất: để giảm thiểu sự
lan truyền rung động từ mặt đường thô đến thân xe, trên toàn bộ vùng giới
hạn của tần số (0.1-100Hz). Một cách để biến đổi giảm xóc một cách thụ
động ở tần số cao hơn là sử dụng một “giảm xóc hồi phục ”, nơi mà các
dashpot cOD được thay thế bởi 1 đơn vị Maxwell, bao gồm 1 dashpot, ví dụ
như:cCD và 1 lò xo, ví dụ như kCD gắn trong chuỗi (hình 2 và 3). Từ đỉnh ở
tần số thấp hơn fn là tới hạn, các mô hình với 2 bậc tự do có thể được đơn
giản hơn nữa để 1 phần 4 chiếc xe với 1 bậc tự do ((b) phần của hình 1-3),
bằng cách xác định tương đương khối lượng m của xe, các hằng số lò xo
tương đương kp song song và nối tiếp yếu tố đàn hồi ks, và hệ số giảm xóc
tương đương c của dashpot như sau:
Như vậy, hệ thống treo coi như được mô hình hóa như sau:
• Giảm xóc dầu đặt song song với một lò xo nén có thể được mô tả bởi
một mô hình Kelvin-Voigt, bao gồm một dashpot và một phần tử đàn hồi
kết nối song song (Hình. 1).

• Giảm xóc keo không gắn lò xo nén có thể được mô tả bằng một mô hình
Maxwell, bao gồm một dashpot và một phần tử đàn hồi kết nối trong
chuỗi(Hình. 2).
• Giảm xóc keo gắn song song với một lò xo xoắn nén, có thể được mô tả
bởi một mô hình tuyến tính tiêu chuẩn, bao gồm một đơn vị Maxwell kết
nối song song với một phần tử đàn hồi (Hình. 3).
4. Mô hình của các giảm xóc biên thiên
Sự biến thiên tỷ số truyền của giảm xóc ξ so với tần số kích thích
có thể được thể hiện như sau :
(8)
Ở đây, tần số góc tự nhiênvà tỷ số truyền của giảm xóc khi cộng
hưởng ξn có thể được tính như sau:

,

n

=

(9)


8

Chỉ số p hay s sẽ được thêm vào ωn và ξn trong các phần dưới đây,
theo kiểu hệ số lò xo được sử dụng để tính toán chúng: kp (song song) hay
ks (nối tiếp) tương ứng, số mũ I có thể được lấy:
- Như i = 1 đối với giảm xóc dầu ở tốc độ pittong cao hơn [4];
- Như i = 0 với bộ giảm xóc dầu ở tốc độ pittong thấp hơn (xem các mô
hình đơn giản của giảm xóc bất biến [2] - [4]);

- Như i = -1 cho giảm xóc keo [15], [16], cũng như điều khiển giảm xóc
dầu đang hoạt động ở tốc độ pittong cao hơn [17], [18].
5. Sự lan truyền rung từ mặt đường thô đến thân xe
Lan truyền hàm rung | H | từ đường thô cho thân xe được định nghĩa
như là tỷ số truyền của biên độ X của khối lượng m tương đương với biên
độ X0 của sự kích thích dịch chuyển tạo ra bởi các mặt đường thô (xem
hình 1-3 ):
| H | = X / X0(10)
5.1 Mô hình Kelvin- Voigt (song song )
Trong trường hợp của mô hình Kelvin – Voigt (. Hình 1), bao gồm
một dashpot và một phần tử đàn hồi song song, các chức năng lan truyền
các rung động bởi việc sử dụng phương trình (11).


9

Hình 4 . Sự biến đổi lan truyền đối với tần số thứ nguyên trong trường hợp của
mô hình Kelvin- Voigt đối với i = 0 và tỷ lệ giảm xóc khác nhau.

Sau đó, sự biến đổi lan truyền đối với tần số ω/ωn,p = f/fn,p được
trình bày trong hình.4 cho i = 0 và tỷ số truyền giảm xóc khác nhau, và
trong hình. 5 cho số mũ i khác nhau.

| Hp | =

(11)

Từ phương trình (11) và hình 5, một nhận xét rằng đối với một ξn,p
đưa ra các đỉnh cộng hưởng có chiều cao như nhau bất kể các loại chất hấp
thụ:

| Hp | = =i (12)


10

Ngoài ra, từ hình 1 và hình 4, một nhận xét rằng:

| Hp |= =1

i

(13)

Vì tất cả các đường cong | Hp | trên 1 choω< √2ωn,p, và dưới 1
cho ω>√2ωn,p, kết luận rằng tần số tới hạn √2ωn,p tách vùng khuếch đại
và suy giảm, bất kể các loại chất hấp thụ và tỷ lệ giảm xóc của nó.

Hình 5. Sự biến đổi của lan truyền đối với tần số thứ nguyên trong trường hợp
của mô hình Kelvin - Voigt đối với số mũ i khác nhau.

Khi ξn,p = 0 tốc độ phân rã của sự lan truyền cao nhất thu được
trong vùng tần số ω> √2ωn,p, nhưng điều này được đi kèm với biên độ rất
lớn gần sự cộng hưởng. Do đó, người ta quan sát thấy có hai yêu cầu trái
ngược nhau trong việc thiết kế các hệ thống treo song song kiểu cổ điển :
giảm xóc lớn ở tần số thấp hơn là mong muốn để giảm những đỉnh cộng
hưởng, nhưng mặt khác, giảm xóc thấp ở tần số cao hơnlà cần thiết để
giảm thiểu sự lan truyền. Cách truyền thống để giảm xóc ở tần số cao hơn

11

một cách thụ động [19] là thay thế dashpot bởi một đơn vị Maxwell bao
gồm một dashpot và một lò xo kết nối trong chuỗi (Hình. 3). Vì rằng đỉnh
cộng hưởng là như nhau cho tất cả các giá trị của số mũ i nhưng tốc độ
phân rã trong phạm vi tần số cao hơn là cao nhất cho i = -1 (Hình. 5). Con
người đến với một cách khác của việc giảm xóc ở tần số cao hơn một cách
thụ động. Cụ thể các giảm xóc dầu truyền thống (i = 0) có thể được thay
thế bởi một giảm xóc chất keo (i = -1), trong đó có một trạng thái động lực
tương tự như các trường hợp của các cơ cấu giảm xóc mà ai cũng biết đến.
5.2 Mô hình Maxwell (nối tiếp )
Trong trường hợp của mô hình Maxwell (. Hình 2), bao gồm một
dashpot và một phần tử đàn hồi nối tiếp, các chức năng lan truyền các rung
động có thể được tính như sau:

| Hs |=

(14)

Sau đó, sự biến thiên lan truyền rung động so với tần số ω/ωn,s =

f/fn,s được thể hiện trong hình.6 cho i = 0 và tỷ số truyền giảm xóc khác
nhau, và trong hình.7 cho các giá trị khác nhau của số mũ i.


12

Hình 6. Sự biến đổi lan truyền đối với tần số thứ nguyên, trong trường hợp mô
hình Maxwell đối với i = 0 và tỷ lệ giảm xóc khác nhau.

13

Hình 7. Sự biến đổi lan truyền đối với tần số thứ nguyên, trong trường hợp mô
hình Maxwell đối với số mũ i khác nhau.

Chú ý rằng, sự lan truyền giảm cũng như sự giảm đi của tỷ lệ giảm
xóc (hình 6); việc lan truyền thấp nhất của dao động đạt được trong
khoảng ω<ωn,s đối với số mũ i cao nhất, nhưng trong khoảng ω>ωn,s đối
với số mũ i thấp nhất (hình 7).
Từ phương trình 14 , một nhận xét rằng đối với một giảm xóc đưa
ra các “đỉnh cộng hưởng ” có chiều cao như nhau bất kể chất hấp thụ:


14

| Hs |= ( = i

(15)

5.3 Mô hình tiêu chuẩn tuyến tính ( nối tiếp – song song )
Trong trường hợp của mô hình tiêu chuẩn tuyến tính ( hình 3 ) bao
gồm 1 đơn vị Maxwell kết nối song song với 1 phân tử đàn hồi, sự lan
truyền có thể được tính như sau:

| Hsp| =
Sau đó, sự biến đổi của lan truyền đối với tần số ω/ωn,s thể hiện
trong hình 8 cho một tỷ lệ độ cứng ks/kp= 1, một số mũ i = 0, và các hệ số
giảm xóc ξn,p khác nhau.

Hình 8. Sự biến đổi lan truyền đối với tần số thứ nguyên trong trường hợp tiêu
chuẩn tuyến tính (nối tiếp – song song ) đối với i = 0 và tỷ lệ giảm xóc khác nhau.

Hình 8 cho thấy rằng, đối với ξn,p= 0 (treo không giảm sút) 1 đỉnh
cộng hưởng xảy ra tại ω=ωn,pvà đối với ξn,p → ∞ (trên hệ thống treo giảm


15

sút ) 1 đỉnh cộng hưởng khác xảy ra tại tần số cao hơn ( ω=ωn,p ). Các
đường cong thấp nhất, hiển thị các đỉnh cộng hưởng thấp nhất tại các điểm
giao nhau của đồ thị thể hiện đối với không giảm sút và trên treo không
giảm sút tương ứng với tỷ lệ giảm xóc tối ưuξn, p chọn = 0,297 làm tối
thiểu sự lan truyền rung động.
6.

Thiết kế tốt nhất của chuỗi treo song song

Phân tích cấu trúc Eq. (16), một kết luận rằng các đỉnh cộng hưởng
thể hiện qua hình.8, đỉnh không bị giảm xảy ra tại ω=ωn,p và đỉnh quá
hãm xảy ra tại ω=ωn,pkhông phụ thuộc vào kiểu của giảm xóc ( giá trị số
mũ i ). Dựa trên lý thuyết về các cách thức giảm xóc tối đa đạt được [19],
trong cùng một cách như đã tìm thấy trong hình 8, cho bất kỳ tỷ lệ độ cứng
nhất định ks / kp người ta luôn luôn tìm thấy một tỷ lệ giảm xóc tối ưu
ξn,p,opt để tối thiểu sự lan truyền như sau:

ξn,p,opt = i

(17)

Hình 9 minh họa một biến thể đơn điệu của các tỷ lệ giảm xóc tối
ưu ξn,p,opt đối với tỷ lệ độ cứng ks / kp.


16

Hình 9. Sự biến đổi của tỷ lệ giảm xóc tối ưu đối với tỷ lệ độ cứng để tối thiểu
sự lan truyền , cho tất cả các loại giảm xóc ( i = -1,0,1).

Tiếp theo, để có được tỷ lệ độ cứng tối ưu, tức là, tỷ lệ tối ưu của
hệ số lò xo keo liên tục đến lò xo xoắn nén. Một so sánh sự lan truyền rung
động thu được với các song song, nối tiếp và các mô hình song song- nối
tiếp cho các giá trị cho các giá trị của phạm vi tỷ số độ cứng, từ thấp đến
cao (ví dụ, ks / kp = 0,01-100). Nó có thể chỉ ra rằng, với sự tăng lên của tỷ
lệ độ cứng, đỉnh cộng hưởng giảm, nhưng sự lan truyền trong vùng tần số
cao tăng lên. Để tối đa hóa tiện nghi của xe trên toàn vùng tần số, một hợp
nhất các đồ thị cho thấy sự biến thiên của lan truyền rung động chống lại
tần số. Bằng cách này, như hình 10.minh họa một biến đổi của vùng bên
dưới đồ thị của sự lan truyền so với tỷ lệ độ cứng, cả đối với trường hợp
không có bộ lọc và các trường hợp khi các bộ lọc (xem phương trình. (2)
cho các phương pháp hệ số K. Và phương trình.(3) cho các phương pháp
ISO 2631 được sử dụng để giải thích cho sự ảnh hưởng của rung động trên
cơ thể con người. Tất cả các đồ thị thể hiện trong hình.10 là đường cong
lồi(valley-like). Tỷ lệ độ cứng tương ứng với điểm sâu nhất của thung lũng


17

đại diện cho tỷ lệ độ cứng tối ưu để giảm thiểu những rung động lan
truyền,tức là tối đa hóa đi tiện nghi trong bộ dải tần số. Như vậy, dựa trên

các vị trí tố thiểu quan sát thấy trong hình.10, tỷ lệ độ cứng tối ưu (ks / kp )
lựa chọn được quyết địnhvới nhiều loại khác nhau của các chất hấp thụ ( i =
-1,0,1) cho cả trường hợp không có bộ lọc và cho trường hợp khi bộ lọc
được sử dụng để tính toán sự hiệu quả của lan truyền đối với cơ thể người
(xem bảng 1).

Hình 10, Quyết định tỷ lệ độ cứng tối ưu đê tối thiểu sự lan truyền tức là tối đa tiện
nghi của xe đối với giảm xóc và bộ lọc.


18

Bảng 1
Tối ưu
(ks/kp)opt

7.

Kiểu giảm xóc

Không bộ lọc

i =-1
8.0

i =0
1.0

i =1
0.6

Bộ lọc ISO 2631

5.0

0.6

0.5

Bộ lọc hệ số K

4.0

0.5

0.4

Kết luận

Trong công việc này,3 kiểu hệ thống treo được xét đến và mô
hình hóa như sau : giảm xóc dầu gắn song song với lò xo xoắn nén. Mà
một mô hình Kelvin-Voigt, bao gồm một dashpot và một phần tử đàn
hồi kết nối song song đã được xét đến, giảm xóc keo không gắn lò xo
xoắn nén. Mà một mô hình Maxwell, bao gồm một dashpot và một
phần tử đàn hồi nối tiếp đã được xét đến, và giảm xóc keo gắn song
song với lò xo xoắn nén. Mà một mô hình tuyến tính tiêu chuẩn, bao
gồm một đơn vị Maxwell kết nối song song với một phần tử đàn hồi
được xét đến. Thứ nhất, sự lan truyền rung động từ đường thô đến thân
của xe, cho tất cả các hệ thống treo đã được xác định theo các hạn chế
đó, giảm xóc thay đổi so với các tần số kích thích.. Sau đó, các tỷ lệ

giảm xóc và độ cứng tối ưu đã được quyết định để giảm thiểu lây
truyền rung động từ mặt đường thô cho thân xe, tức là, để tối đa hóa đi
các tiện nghi của xe.