Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn (Có bản vẽ)

Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

lời mở đầu
Từ khi xã hội loài người bắt đầu bước vào thời kỳ hiện đại thì phương tiện di
chuyển của con người ngày càng trở nên hiện đại hơn, đa dạng hơn về cả phương
thức cũng như nguyên lý làm việc. Trên không thì có kinh khí cầu, tàu lượn, máy
bay, tàu vũ trụ. trong môi trường nước thì có ca nô, tàu thủy, tàu ngầm. Trên bộ thì
có tầu hỏa, tầu điện, ôtô xe máy. Trên đường bộ thì ôtô là phương tiện có rất nhiều
ưu điểm nổi trội: đó là sự cơ động, tính an toàn tiện nghi.
Năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong đã ra đời. Sự ra đời
của ô tô sử dụng động cơ đốt trong đã thách thức các phương tiện vận tải thô sơ thời
bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải đường bộ phát triển. Thông qua nhu
cầu tiêu thụ, lưu lượng vận chuyển của hàng hóa của các phương tiện giao thông là
có thể đánh giá mức độ phát triển về kinh tế của một đất nước. Trước vấn đề bức
thiết đó, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế
giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc
độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao...
Ngày nay ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách
hàng hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo ra phong cách
cho người chủ sử dụng. Tính tiện nghi cho người dùng và sự thân thiện với môi
trường sống chung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà tất cả các cường quốc
về công nghiệp ôtô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu phát minh để có thể tạo ra
những sản phẩm tốt hơn. Tuy đất nước ta còn nghèo và nền kinh tế còn đang trên đà
phát triển xong trong những năm gần đây đảng và nhà nước ta cũng đã chú trọng
phát triển nghành ôtô để theo kịp với sự phát triển của thế giới.
Nhận định về hướng đi cho nền công nghiệp ô tô nước nhà:
-

Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập với

nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp đồng thời tích cực tham
gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

1


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

-

Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của

thế giới, kết hợp việc đẩy mạnh nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có
hiệu quả cơ sở vật chất trang thiết bị hiện có.
-

Phát triển ngành công nghiệp ô tô phù hợp chính sách tiêu dùng của đất

nước, đồng bộ với việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, yêu cầu bảo vệ
cải thiện môi trường, thích hợp với tầm vóc và thị hiếu của người dân.
Việc nghiên cứu cải tiến các cụm và các tổng thành trên cơ sở các xe hiện
hành mục đích làm cho chiếc xe đó tiện dụng hơn là việc mà chuyên gia của tất cả
các hãng xe vẫn đang ngày đêm thực hiện. Trên cơ sở đã nắm bắt được nguyên lý
chung của ôtô em đã được nhận nhiệm vụ thiết kế ly hợp tự cường hóa quán tính.
nội dung của đồ án này là thiết kế cải tiến cụm ly hợp cho xe tải Ben Thaco 3,45 tấn
2 cầu, với hai mục đích chính: thứ nhất để giúp việc điều khiển xe được dễ dàng,
giảm cường độ làm việc cho người lái; thứ hai là để tăng tuổi thọ cho cụm ly hợp.

Trong quá trình làm đồ án em hết sức cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáo
Nguyễn Khắc Trai, của các thầy trong bộ môn cùng sự giúp đỡ của các bạn.
Với sự cố gắng nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành. Tuy
nhiên do trình độ và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu nên bản đồ án
của em chắc chắn còn nhiều thiếu xót. Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạn
đóng góp ý kiến, để bản đồ án của em hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo võ văn hường đã tin tưởng giao cho em
nghiên cứu và trực tiếp hướng dẫn tận tình để em có thể hoàn thành bản đồ án này.
Hà Nội , ngày 03 tháng 3 năm 2009
Sinh viên thiết kế

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

2


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

CHƯƠNG I
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẢI TIẾN CHO HỆ
THỐNG LY HỢP
I. MỤC ĐÍCH VIỆC NGHIÊN CỨU CẢI TIẾN HỆ THỐNG LY HỢP
Trước hết nói về vai trò của ly hợp trên ô tô. Ly hợp có nhiệm vụ nối và ngắt
động cơ với hệ thống truyền lực. Khi nối là khi ly hợp tiếp nhận mômen quay sinh
ra từ động cơ và truyền nó xuống hộp số để hệ thống truyền lực có thể hoạt động
được. Đồng thời trong quá trình xe chạy, để chuyển số dễ dàng thì phải ngắt động
cơ với hệ thống truyền lực. Ngoài ra trong trong những tình huống bất thường khi
hệ thống truyền lực bị quá tải thì để bảo vệ động cơ cũng như các các chi tiết chịu
mômen do quá tải như trục, bánh răng... Ly hợp lại có vai trò đặc biệt như một cầu

chì, phải có khả năng tự ngắt dòng truyền lực quá tải đó.
Với những yêu cầu như thế có rất nhiều các phương án thiết kế cho hệ thống
ly hợp, theo phương pháp truyền mômen khác nhau thì có các loại như:
- ly hợp masát : Mômen truyền qua các bề mặt ma sat ép vào nhau.
- ly hợp thủy lực: truyền mômen nhờ năng lượng của chất lỏng.
- ly hợp điện từ : truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện
- ly hợp liên hợp: sử dụng kết hợp các loại trên.
Trên ô tô ngày nay thì ly hợp ma sát khô thường đóng được sử dụng rất phổ
biến với những ưu điểm riêng phù hợp với yêu cầu làm việc của ô tô, công nghệ chế
tạo tương đối đơn giản và giá thành thấp. Tuy nhiên nó tồn tại một số nhược điểm
chính sau đây:
1. Trong mọi trường hợp như đi chậm, khởi hành, sang số, người lái luôn
phải thao tác đạp ly hợp dứt khoát và nhả ly hợp từ từ. Để đảm bảo cho xe có thể
chạy êm dịu đòi hỏi ở người lái xe khả năng nhạy cảm không phải ai cũng làm tốt
được. Dù làm tốt thì người lái xe luôn phải làm việc với cường độ cao khi đi trên

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

3


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

đường địa hình phức tạp hoặc đi trên đường đông đúc có nhiều chướng ngại vật mà
xe không thể chạy bình thường được.
2. Lò xo ép của ly hợp ma sát thường đóng luôn bị ép với độ biến dạng rất
lớn để đảm bảo tạo ra mômen ma sát giữa đĩa bị động và đĩa ép. Do trạng thái chịu
lực như vậy các lò xo chịu ứng suất cắt lớn, bị mỏi và nhanh bị giảm độ cứng, do đó
giảm lực ép, làm mômen ma sát giảm dẫn đến giảm khả năng truyền mômen của ly

hợp. Khi đĩa ma sát bị mòn còn có thể gây ra hiện tượng trượt ly hợp, không đảm
bảo truyền mômen.
3. Để ngắt ly hợp thì người lái phải tác dụng 1 lực lên bàn đạp ly hợp thông
qua hệ dẫn động nó phải thắng tổng lực ép lớn nhất của các lò xo ép. Giá trị của lực
đạp là không đổi và cực đại, điều này gây tốn nhiều công sức của người lái cũng
như tổn hao nhiều công suất cho hệ thống trợ lực làm việc.
Với mục đích để khắc phục được những nhược điểm của ly hợp ma sát khô
thường đóng nêu trên. Trong đồ án này trình bày phương án thiết kế cải tiến cho hệ
thống ly hợp dựa trên nền tảng của ly hợp ma sát khô thường đóng. Đó là hệ thống
ly hợp ma sát khô thường mở, hoạt động với lực ép tự động cường hóa quán tính.
Ly hợp ma sát khô cường hóa quán tính có một số điểm khác biệt sau đây:
- Là ly hợp ma sát thường mở tức là ở trạng thái động cơ không làm việc
động cơ và hộp số luôn được ngắt.
- Không phải đạp ly hợp để điều khiển xe khi cần đi chậm.
- Lực đạp để ngắt ly hợp khi cần sang số nhỏ hơn ly hợp ma sát thông
thường.
- Ly hợp tự động cường hóa quán tính làm việc êm dịu và độ bền, độ tin cậy
cao.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

4


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

II. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG LY HỢP TỰ ĐỘNG CƯỜNG HÓA
QUÁN TÍNH:

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của ly hợp tự động cường hóa quán tính:
1: bánh đà

2: đĩa bị động

3: đĩa ép

5: chốt đẩy

6: chốt hạn chế

7: quả văng 8: lò xo ép

9: lò xo phản hồi

10: chốt kéo đĩa ép 11: bi T

13: thanh kéo

14: vỏ trong

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

4: đĩa phản ứng
12: đòn mở

5


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Cấu tạo chung
Ngoài các chi tiết giống như một ly hợp ma sát thông thường như đĩa bị
động, đĩa ép, lò xo ép, bi T, đòn mở... Ở ly hợp này còn có thêm các chi tiết sau
đây:
+ Đĩa phản ứng (4) được dẫn động quay cùng vỏ trong nhờ vấu giống như
đĩa ép
+ Quả văng (7) được gắn trên đĩa phản ứng và có thể quay quanh 1 chốt
quay, chốt đẩy (5) 1 đầu tì lên đĩa ép, đầu kia chống vào quả văng.
+ Lò xo phản hồi (9) một đầu tì lên đĩa phản ứng, một đầu được chặn bởi đai
ốc hãm trên chốt truyền lực (10).
+ Chốt hạn chế (6) có tác dụng hạn chế hành trình quay của quả văng.
+ Một điểm khác so với các ly hợp ma sát thông thường khác là đòn mở (12)
sẽ tác dụng vào đĩa phản ứng và kéo đĩa này sang phải để tách đĩa ép khỏi đĩa ma
sát khi cần mở ly hợp cưỡng bức chứ không trực tiếp kéo đĩa ép.
+ Lò xo ép có xu hướng đẩy đĩa phản ứng sang trái, thanh kéo (13) có tác
dụng chịu lực kéo giữ cho đĩa không bị đẩy sang phía đĩa ép.
Nguyên lý hoạt động:
Ly hợp ở trạng thái thường mở:
Khi động cơ chưa làm việc hoặc khi động cơ quay với số vòng quay nhỏ ở
dưới mức trạng thái không tải. Đĩa phản ứng được giữ tại một vị trí cân bằng. Lò xo
phản hồi sẽ kéo đĩa ép tách khỏi đĩa bị động tạo ra khe hở ban đầu giữa đĩa ép và
đĩa bị động là ∆ (mm)
Khi động cơ làm việc, ơ quả văng sinh ra lực ly tâm F q làm nó quay quanh
chốt đẩy vào chốt truyền lực (5) tạo ra lực F v. Động cơ đạt được số vòng quay cao
hơn không tải thì quán tính sinh ra lực F v đủ để thắng lực nén của lò xo phản hồi ép
đĩa ép vào đĩa bị động và bánh đà. Khi đó đĩa ép đi hết hành trình ∆ nó không dịch
sang trái thêm được nữa. Tại chốt gắn quả văng có phản lực F C tác dụng ngược lại
đĩa phản ứng đúng bằng Fv. Lực FC đẩy đĩa phản ứng ra xa đĩa ép hơn do đó cả lò

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

6


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

xo ép và lò xo phản hồi đều bị nén thêm làm tăng lực ép lên đĩa bị động, mômen ma
sát sinh ra tỉ lệ với số vòng quay động cơ. Mômen được truyền tới trục bị động nhờ
then hoa giữa moayơ đĩa bị động và trục bị động. Lúc này ly hợp làm nhiệm vụ như
một khớp nối truyền momen giống như các ly hợp ma sát thông thường.
Khi động cơ đạt momen xoắn lớn nhất tại M emax ở tốc độ động cơ nmemax, quả
văng bị hạn chế hành trình bởi chốt hãm (6) không xoay thêm được nữa; lực F V khi
đó là tối đa và sẽ không tăng cho dù động cơ vẫn có thể quay nhanh hơn nữa để đạt
công suất tối đa.
Khi cần sang số, người lái cần ngắt ly hợp trong một thời gian ngắn nhất
định, người lái sẽ tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua hệ thống dẫn động đẩy bi
T vào đầu đòn mở làm thanh kéo (13) dịch chuyển sang phải. Đĩa phản ứng bị kéo
cưỡng bức sang phải làm cho toàn bộ cụm đĩa ép, quả văng bị kéo theo. Đĩa ép tách
khỏi đĩa bị động và ly hợp được mở cưỡng bức.
Ưu điểm:
Ngoài các ưu điểm giống như của các ly hợp ma sát thông thường khác ly
hợp này có thêm các ưu điểm riêng như sau:
- Giảm được lực bàn đạp, đặc biệt nếu như tốc độ vòng quay thấp thì không
cần tác dụng lên bàn đạp, ly hợp sẽ tự động ngắt do lực ly tâm nhỏ nên không làm
quả văng ép đĩa ma sát.
- Hệ số β ít chịu ảnh hưởng của độ mòn do lực ép được sinh ra chủ yếu bởi
quả văng chứ không phải là lò xo ép. Lực ép cũng như momen ma sát của ly hợp

phụ thuộc không đáng kể vào độ mòn của đĩa ma sát.
- Độ bền của đĩa ma sát và các chi tiết khác của ly hợp cao do ở điều kiện
bình thường và khi tốc độ thấp thì các chi tiết làm việc chủ yếu của ly hợp được giải
phóng hoặc chỉ làm việc ở cường độ thấp.
Nhược điểm
-

Khối lượng chi tiết quay lớn hơn loại ly hợp ma sát thông thường. Do đó
loại ly hợp này chỉ được sử dụng trên các xe du lịch và xe tải nhỏ.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

7


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

III. CÔNG DỤNG, ĐẶC ĐIỂM CỦA XE TẢI BEN THACO 3,45 T 2 CẦU (4WD
Trước khi đi vào lựa chọn phương án kết cấu cụ thể và thiết kế cải tiến hệ
thống ly hợp cho xe ta tìm hiểu về công dụng và đặc tính cơ bản của xe.
Đây là dòng xe ben, xe tải nhẹ với tải trọng hàng hóa có thể chuyên chở được
là 3,45 tấn. Tổng khối lượng xe khi đầy tải là 8745 kg. Xe có thể sử dụng với nhiều
mục đích vận tải, chuyên chở được nhiều loại hàng hóa như vật liệu xây dựng,
lương thực đóng bao, lương thực dạng hạt, đồ dùng gia đình, và các loại đồ vật dạng
cứng khác...vv. Với tải trọng và kich thước tương đối nhỏ thích hợp cho vận tải với
nhu cầu dân sinh.
Mặt khác hệ thống truyền lực 2 cầu 4WD xe có thể thích ứng được với
đường địa hình đồi núi, đèo dốc, đường trơn lầy, đường dốc dưới 25%.

Xe

sử

dụng động cơ Diezel 4 kỳ, 4 xi lanh thẳng hàng, với công suất cực đại 70kW ở tốc
độ 3100 (v/p). Mômen xoắnc cực đại của trục khuỷu tạo ra được là 245 (Nm) đạt
được ở tốc độ động cơ 2000÷2200 (v/p). Tốc độ vòng quay của trục khuỷu động cơ
so với động cơ Diezel là bình thường. Công suất động cơ so với mức tải trọng là
khá nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu.
Việc vận hành loại xe này cũng đơn giản có hệ thống trợ lực tốt giảm lao
động cho người lái nhiều. Với hộp số sàn 5 số tiến, 1 số lùi, ly hợp sử dụng loại ly
hợp ma sát khô 1 đĩa đơn thường đóng. Hệ thống phanh sử dụng phanh tang trống,
điều khiển phanh khí nén hai dòng. Hệ thống lái trục vít ecu bi trợ lực thủy lực.
Ngoài ra các thông số cụ thể của xe được trình bày dưới đây:

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

8


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE BEN THACO QD3,45 TẤN- 2 CẦU (4WD)

ĐỘNG CƠ
Kiểu
Loại
Dung tích xi-lanh
Đường kính x Hành trình piston

Công suất cực đại/Tốc độ quay
Môment xoắn cực đại/Tốc độ quay
TRUYỀN ĐỘNG
Ly hợp
Số tay
Tỷ số truyền hộp số chính
1st/2nd
3rd/4th
5th/rev
HỆ THỐNG LÁI
HỆ THỐNG PHANH
HỆ THỐNG TREO
Trước
Sau
LỐP XE
Trước/Sau
KÍCH THƯỚC
Kích thước tổng thể (DxRxC)
Kích thước lọt lòng thùng (DxRxC)
Vết bánh trước
Vết bánh sau
Chiều dài cơ sở
Khoảng sáng gầm xe
KHỐI LƯỢNG
khối lượng không tải
khối lượng tải
Khối lượng toàn bộ
Số chỗ ngồi
ĐẶC TÍNH
Khả năng leo dốc

Bán kính quay vòng nhỏ nhất
Mức tiêu hao nhiên liệu
Tốc độ tối đa

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

KUNMING YUNNEI
4102QB
Diesel – 4 kỳ – 4 xi lanh thẳng hàng
3760 cc
102 mm x 115 mm
70 kW/3100 vòng/phút
245 Nm/2000÷2200 vòng/phút
Đĩa đơn khô với lò xo xoắn đàn hồi
5 số tới, 1 số lùi
7,312/4,311
2,447/1,535
1,000/7,066
Trục vít ecu bi, trợ lực thuỷ lực
Tang trống, khí nén hai dòng. Phanh tay locked, lò xo
tích năng trong các bầu phanh.
Nhíp lá + Nhún thủy lực
Nhíp lá
DRC
8.25-20/Dual 8.25-20
5615 x 2165 x 2640 (mm)
3610 x 2010 x 600 (mm)
1724 mm
1.640 mm
3165 mm

260 mm
5100 kg
3450 kg
8745 kg
03
≥ 25%
7,0 m
13 lít/100 km
80 km/h

9


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

IV. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1. Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp ma sát 1 đĩa ly tâm tự cường hóa quán tính

Hình 1.2: ly hợp ma sát quả văng ly tâm tự động cường hóa quán tính
1-bánh đà;

2-đĩa bị động;

3-đĩa ép;

5-quả văng;

6-lò xo ép;

7-chốt đẩy và lò xo;

8-đĩa tỡ và ổ bi T;

9-trục ly hợp

10-đòn mở ly hợp;

11- thanh kéo đĩa ép;

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

4-đĩa phản ứng;

12-vỏ trong ly hợp

10


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Cấu tạo:
- Phần bánh đà, đĩa bị động, bộ phận giảm chấn, đĩa ép, trục ly hợp, kết cấu
bộ phận mở cưỡng bức tương tự như loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa thông thường.
Phần khác biệt: đĩa phản ứng (4), quả văng (5), lò xo phản hồi, các chốt
truyền lực (7) và chốt đẩy. Đĩa phản ứng được lắp lồng không trên trục, có vấu bắt
với vỏ trong giống như đĩa ép. Quả văng có thể quay quanh chốt quay lắp trên đĩa
phản ứng, trên quả văng có chốt đẩy 1 đầu tì vào quả văng một đầu tì vào đĩa ép.
Trên đĩa phản ứng có chốt hạn chế hành trình của quả văng, do đó quả văng chỉ

quay trong một góc độ nhất định thông qua chốt đẩy tạo ra hành trình tịnh tiến nhất
định của đĩa phản ứng. Lò xo ép (6) một đầu tì trên vỏ, một đầu tì trên đĩa phản ứng,
có xu hướng đẩy đĩa ép về bên trái ( theo hình ). Lò xo phản hồi được bố trí lồng
bên trong lò xo ép một đầu tì trên đĩa phản ứng, một đầu tì trên đầu đai ốc hãm của
chốt truyền lực, chốt này này bắt trên đĩa ép bằng ren và có thể điều chỉnh khoảng
cách điểm đầu đai ốc hãm với đĩa ép nhờ xoay đai ốc. Lò xo phản hồi này đẩy chốt
truyền lực và kéo đĩa ép tác khỏi đĩa ma sát tạo ra khe hở ban đầu
Nguyên lý làm việc:
Ly hợp thường mở, đĩa ép và đĩa bị động có khe hở nhất định. Khi tốc độ
động cơ đạt khoảng 700÷800 v/p lực ly tâm của quả văng thông qua chốt đẩy đủ để
thắng lực nén ban đầu của lò xo phản hồi ép đĩa ép vào đĩa bị động khắc phục khe
hở ban đầu. Khi tốc độ động cơ tiếp tục tăng số vòng quay thì lực đẩy tăng mà đĩa
ép không thể dịch sang trái được nữa nên đĩa phản ứng bị đẩy sang phải, lò xo ép ,
lẫn lò xo phản hồi đều bị ép thêm. Lực ép này lò xo ép bằng với lực ép mà đĩa ép ép
vào đĩa bị động, Do đó mômen ma sát sinh ra của ly hợp tăng tỉ lệ với tốc độ động
cơ. Khi tốc độ động cơ đạt khoảng 2200 v/p ứng với mômen động cơ lớn nhất, quả
văng văng với biên độ giới hạn và được hạn chế chạm vào chốt hạn chế. Từ đó tốc
độ động cơ tăng sẽ không làm tăng lực ly ép truyền qua chốt đẩy nữa. Lực ép là cực
đại và mômen ma sát cực đại, hệ số β đạt max và không đổi. Momen từ động cơ
truyền qua bánh đà, vỏ đĩa ép, đĩa ép sang đĩa bị động và vào trục ly hợp. Khi cần
mở ly hợp cưỡng bức người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp thông qua hệ dẫn động
mở cưỡng bức kéo đĩa phản ứng sang phải, lúc này lò xo ép bị nén thêm một đoạn
bằng với hành trình của đĩa ép để tách đĩa ép khỏi đĩa bị động.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

11


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

2. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp
Phương án 1 dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được
lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết
cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được
sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe Zin-130, UAZ...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của người
lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.

Hình 1.3. sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí
1. cần bàn đạp ly hợp

2. lò xo hồi vị bàn đạp

3.bản lề bàn đạp

4. thanh kéo

5. càng mở ly hợp

6. bạc mở

7. đòn mở ly hợp.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

12

Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp sẽ làm cho cần của bàn
đạp ly hợp 4 quay nhờ bản lề 3 kéo thanh kéo của ly hợp 4 dịch chuyển sang phải
(theo chiều mũi tên). Làm cho càng mở ly hợp 5 quay quanh O 2 . Càng mở gạt bạc
mở 6 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở 7 của ly hợp, kéo đĩa
ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở
về vị trí ban đầu duy trì khe hở δ giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép
để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ÷ 150 mm. trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát
thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các
bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối
đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt
ly hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn,
làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn
toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề
mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh
hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
Ưu điểm : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo
lắp và sửa chữa.
Nhược điểm : kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. yêu cầu lực của người
lái tác dụng lên bàn đạp lớn. hiệu suất truyền lực không cao.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

13


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Phương án 2 : dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất
lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.

Hình 1.4. sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. bàn đạp ly hợp

;

2. lò xo hồi vị

3. xilanh chính

;

4. piston xilanh chính

5. đường ống dẫn dầu

;

6. xilanh công tác

7. càng mở ly hợp

;

8. bạc mở ly hợp

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

14


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. xilanh

;

2. bình chứa dầu

;

3. nút đổ dầu vào

4. tấm chắn dầu

;

5. piston

;

6. cần piston

;

8. phớt làm kín

7. lá thép mỏng hình sao
9. lò xo hồi vị piston

;

11. lò xo van một chiều
a. lỗ cung cấp dầu

10. van một chiều
;

12. van hồi dầu

b. lỗ bù dầu

Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy
piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén
lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van
một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống
dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7

quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác
động lên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp
được mở.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

15


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Khi người lái thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò
xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.
Lúc này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12 vào
khoang D.
Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống và
sức cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp về điền đầy
vào khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ
cung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt
cao su 8 để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang
D, khi khoang D có độ chân không). khi dầu đã khắc phục được sức cản của đường
ống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù
dầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao
dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về khoang
C. Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
Ưu điểm : kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và
thuận tiện. có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly
hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy

lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng
mở hai ly hợp.
Nhược điểm : loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với
những xe có máy nén khí. yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có
độ chính xác cao.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

16


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.
đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

Hình 1.6. sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1. bàn đạp ly hợp

;

3 ; 5. thanh kéo

2 ; 4 ; 7 ; 8 ; 18. đòn dẫn động

;

6. lò xo hồi vị

9. mặt bích của xilanh phân phối

;

10. thân van phân phối

11. đường dẫn khí nén vào

;

12. phớt van phân phối

13. đường dẫn khí nén

;

14. piston van phân phối

15. cần piston

;

16. càng mở ly hợp

17. xilanh công tác

;

19. bạc mở ly hợp

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

17


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Nguyên lý làm việc :
- Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn
động 2 quay quanh O1 , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O 2 và qua
thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O 3 . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với
mặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều
mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình
nắp trên cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O 4 và đẩy bạc mở
ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên), ly hợp được mở.
- Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc
hạn chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vào
phớt van 12 và làm van 12 mở ra. khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào
khoang B, rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịch
chuyển làm đòn dẫn động 18 quay quanh O 4 . Kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay
và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái, ly hợp được mở.
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò
xo hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. đồng thời thông qua đòn dẫn động 8
kéo thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào
mặt bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng mở ly
hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò
xo hồi vị phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van. khí nén từ xilanh
lực 17 theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường thông với khí trời a ở

thân piston 14 ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn.
Ưu điểm : hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng
thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm : khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn
động này phù hợp với những xe có máy nén khí.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

18


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Phương án 4 : dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực
của dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các
máy nén khí. Trong đó dẫn động thủy lực chủ yếu là để điều khiển van phân phối
của dẫn động khí nén. Dẫn động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để mở ly hợp.

Hình 1.7. sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
1. bàn đạp ly hợp

;

2. lò xo hồi vị

3. xilanh chính

;

4 ; 13. đường ống dẫn dầu

5. xilanh công tác

;

6. piston xilanh

7. cần piston

;

8. xilanh thủy lực

9. piston xilanh thủy lực

;

10. cần piston xilanh thủy lực

11. càng mở ly hợp

;

12. bạc mở ly hợp

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

19

Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn
14. piston xilanh mở van

;

15. cốc van phân phối

16. màng ngăn

;

17. van xả

18. van nạp

;

19. đường ống dẫn khí nén

Nguyên lý làm việc :
- Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho tay đòn bàn
đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xilanh chính 3 đi xuống (theo chiều mũi
tên). Dầu từ xilanh chính 3 được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu 4 vào
xilanh thủy lực 8. Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực 9 và đẩy nó
cùng cần piston 10 sang phải. Làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy
bạc mở ly hợp 12 sang trái (theo chiều mũi tên), ly hợp được mở.
- Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên piston

xilanh mở van 14 thì đẩy piston 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái.
Đóng van xả 17 lại và van nạp 18 được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo đường
ống dẫn khí nén 19 qua van nạp 18 vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang
B và đẩy piston xilanh 6 cùng cần piston 7 sang phải. Kết hợp với lực đẩy của áp
lực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực 9 cùng cần piston 10 làm cho càng mở ly hợp 11
quay quanh O2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sang trái, ly hợp mở.
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò
xo hồi vị 2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính 3 dịch chuyển
lên phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời van xả 17 mở,
van nạp 18 đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van
xả 17 rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí trời ra ngoài. Ly hợp đóng
hoàn toàn.
Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng
thì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái
tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. loại hệ
thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và
dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

20


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và
yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
Nhận xết đưa ra kết luận
Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và

nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy :
Vớ xe tải Ben Thaco 3,45 tấn đã sử dụng hệ thống phanh khí nén, có máy
nén khí. Do đó thích hợp nhất là lựa chọn phương án sau:
Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén phù hợp
để áp dụng để dẫn động điều khiển hệ thống ly hợp cho xe.
Phương án này đảm bảo các yêu cầu:
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

21


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

CHƯƠNG II
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP
I XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP
Để ly hợp truyền hết được mômen lớn nhất của động cơ xuống hệ thống
truyền lực mà không bi trượt :
+ Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :
M c = β × M e max

Trong đó :
+ M e max = 245 (Nm) : mômen xoắn lớn nhất của động cơ
+ β : hệ số dự trữ của ly hợp. hệ số dự trữ phải lớn hơn 1 để đảm bảo li hợp có thể
truyền hết mômen xoắn của động cơ mà không bị trượt.

* β =1,3 ÷ 1,75 với xe con .
* β =1,6 ÷ 2,25 với xe tải
* β =2 ÷ 3 với xe làm việc nặng (kéo moóc).
Với xe tải ta chọn : β = 1,8
Vậy M C = β × M e max = 1,8 x 245 = 441 (Nm)
II XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP
1. Đường kính đĩa ma sát :
Chọn sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh nghiệm :
D=2R=3,16

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

M e max
C

22


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Trong đó :
C: hệ số kinh nghiệm , đối với xe tải C= 3,6
D=3,16

245
= 26,0 (cm) = 260 (mm)
3, 6

Ta chọn D = 300 mm

Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R = 150 mm
Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :
r = (0,53 ÷ 0,75) R = (0,53 ÷ 0,75). 150 = (79,5÷ 112,5) mm
Với động Diezel chọn trị số r nhỏ: chọn r = 80 (mm)
Bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức :
2  R3 − r 3 
2  1503 − 803 
=

÷

÷ = 119 mm
3  R2 − r 2 
3  1502 − 802 

Rµ =
2. Số đôi bề mặt ma sát :

Chọn số đôi bề mặt ma sát là i=2, ly hợp có 1 đĩa
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :
F

4F

4M

c
Σ
Σ
q = A = π ( D 2 − d 2 ) = µ R iπ ( D 2 − d 2 )

µ

Trong đó :
+Mc = 441 (Nm) : mômen ma sát li hợp cần truyền
+Rµ= 0,098 (m) bán kính ma sát trung bình
Tra Bảng 3 sách hướng dẫn "thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với nguyên liệu làm
các bề mặt là thép với phêrađô khô →

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

Ta chọn hệ số ma sát :

µ = 0,3

23


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Với áp lực riêng cho phép : [q] = 100 ÷ 250 kN/m2
q=

4* 441
= 122175 (N/m2 )
0,3*0,119* 2*3,14*(0,300 2 − 0,160 2 )

vậy

q = 122 kN/m2 < [q] = 250 kN/m2

Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
3.Tính toán, kiểm tra điều kiện làm việc của bề mặt đĩa ma sát
3.1 Xác định công trượt :
Khi ly hợp đóng có thể có các trường hợp sau xảy ra
-

Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhả

bàn đạp ly hợp. Trường hợp này sẽ gây va đập mạnh làm ô tô bị sốc giật rất nguy
hiểm. người lái xe phải tránh làm như vậy.
-

Ly hợp tự động đóng: khi xe khởi động tại chỗ, ban đầu không cần đạp ly

hợp, từ chế độ không tải người lái xe tăng ga từ từ làm số vòng quay của động cơ
tăng lên dần, đĩa ép ép dần vào đĩa bị động, do vậy ban đầu có sự trượt tương đối
giữa hai bề mặt ma sát. để xe có thể chuyển động tăng tốc từ từ làm tăng thời gian
đóng li hợp.
-

Một trường hợp thứ 3 vẫn là khi khởi động tại chỗ nhưng ban đầu đạp ly

hợp, để động cơ ở số vòng quay cao, nhả bàn đạp ly hợp từ từ, trường hợp này cũng
tương tự như trường hợp trên, làm tăng thời gian đóng ly hợp do đó tăng công trượt
sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.
Trong sử dụng thường sử dụng cách đó nên ta sẽ tính toán công trượt sinh ra
theo trường hợp này.
Công trượt được tính toán như sau
Để nghiên cứu quá trình trượt của li hợp người ta xét mô hình tính toán như

sau:

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

24


Đồ án tốt nghiệp
Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn

Hình 2.1: Mô hình tính toán công trượt
Trong đó:
Me – Momen xoắn của động cơ;
ωe –

Tốc độ góc trục khuỷu động cơ;

Je –

Momen quán tính của bánh đà và các chi tiết của động cơ quy

dẫn về bánh đà;
Ma – Momen cản chuyển động của ôtô quy về trục li hợp;
ωa –

Tốc độ góc của trục li hợp;

Ja –

Momen quán tính của ôtô quy về trục li hợp;

Ta tính toán công trượt của li hợp có tính toán đến các giai đoạn thực tế của
quá trình đóng li hợp, bao gồm:
- Giai đoạn 1: Tăng momen của li hợp M e khi đóng li hợp từ 0 đến Ma. Khi đó
ôtô bắt đầu khởi động tại chỗ.
- Giai đoạn 2: Tăng momen của li hợp M e đến giá trị không có sự trượt của li
hợp
Công thức xác định công trượt như sau:

Bùi Viết Nghĩa - Lớp ôtô k49

25