Tải bản đầy đủ (.doc) (18 trang)

Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại đà nẵng của KFW

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (274.89 KB, 18 trang )

Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

Bài Thuyết trình
Dự án cải thiện hệ thống giao thông công
cộng tại T.P Đà Nẵng của KFW
1. Giới thiệu nhà đầu tư Ngân hàng phát triển Đức- Kfw Bankengruppe
- Ngân hàng KfW là ngân hàng phát triển Đức Chính phủ sở hữu (hay còn
gọi là ngân hàng tái thiết phát triển Đức), được thành lập vào năm 1948 và có trụ
sở tại Frankfurt. Tên của nó ban đầu là Wiederaufbau für Kreditanstalt, có nghĩa là
tái thiết Viện tín dụng.
- KFW thuộc sở hữu của nước Cộng hoà Liên bang Đức (80%) và các ban
của Đức (20%) và là một trong những ngân hàng lớn nhất CHLB Đức.
- KFW là ngân hàng khuyến mại phục vụ nền kinh tế trong nước Đức, và
một ngân hàng phát triển cho các nước đang phát triển, đóng vai trò tích cực trong
cung cấp tài chính cho xuất khẩu, đầu tư và dự án. Trong hợp tác tài chính với các
nước đang phát triển KfW cung cấp các dịch vụ tư vấn và các loại hình dịch vụ
khác.
- Cho đến nay, KfW đã hoàn thành hơn 2.500 dự án phát triển và hoạt
động tại 105 nước
• Chức năng:
+ Khuyến mãi trong nước: Kfw tài trợ cho các khoản đầu tư trong tương lai
của công dân Đức và doanh nghiệp nhỏ để đảm bảo rằng nền kinh tế Đức vẫn
mạnh mẽ, cũng như đầu tư vào cơ sở hạ tầng thành phố và xã hội để thúc đẩy
chuyển đổi cơ cấu và phúc lợi chung.
+ Tài trợ xuất khẩu: KfW tài trợ các dự án của các công ty của Đức và
châu Âu để họ cũng có thể khẳng định mình trong thị trường toàn cầu.
+ Tài chính phát triển: KfW thúc đẩy tài chính tiến bộ kinh tế và xã hội ở
các nước đang chuyển đổi và các nước phát triển để người dân có cuộc sống tốt
hơn.
+ Thúc đẩy tính bền vững: KfW áp dụng kiến thức và năng lượng của
mình để cải thiện bền vững kinh tế, xã hội và sinh thái, điều kiện sống.


• Mục tiêu: Để mở rộng cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội và bảo vệ môi
trường và tài nguyên thiên nhiên.
• Khu vực làm việc: Châu Phi, Đông Nam Á, Mỹ Latinh và Trung Đông

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 1


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

• Lĩnh vực làm việc: Nước, nước thải, năng lượng, vận tải, tài chính, y
tế, dân số chính sách, nông nghiệp, lâm nghiệp, giáo dục, cơ sở hạ tầng
xã hội khác và các dự án xuyên ngành.
*Bổ sung thêm:
* Sơ lược lịch sử hình thành :
-Tài trợ tái thiết nước Đức: 1948-53
Như tên Kreditanstalt Wiederaufbau für của nó (xây dựng lại công ty cho
vay),KfW được thành lập để tài trợ cho dự án xây dựng lại khẩn cấp sau Thế
chiến II , Mỹ và Anh chính phủ quân sự đã thảo luận về cơ cấu có thể có của một
ngân hàng mới và hệ thống tiền tệ tại Đức, tháng 6 năm 1948 tất cả các bên đã
nhất trí về các nguyên tắc chính cho tổ chức này, và quân đội Anh-Mỹ chính phủ
phân công các cơ quan chức Đức công tác cài đặt nó lên. Tháng 10 năm 1948,
các "KfW Luật" đã được thông qua bởi Hội đồng Kinh tế Đức và hiệu lực vào
ngày 18 tháng 11 năm 1948. Trong tháng 1 -1949 - năm mà hai quốc gia riêng
biệt của Đức được thành lập - KfW bắt đầu hoạt động kinh doanh của nó như là
một công ty theo luật công trực tiếp chịu trách nhiệm trước chính phủ liên bang.
Năm 1949 và năm 1953, KfW tập trung vào việc cung cấp tài chính cho các thành
phần rất quan trọng để tái thiết nền kinh tế.
- Đảm bảo phát triển bền vững: 1954-60

Năm 1954, KfW đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của mình để phân bổ viện
trợ tài chính cho việc tái thiết Đức. Đến cuối những năm 1950, KfW đã chuyển
mình từ một cơ quan phân phối tạm thời cho quỹ tái thiết sau chiến tranh thành
một tổ chức tài chính hỗ trợ các nền kinh tế Đức trong việc có được và duy trì vị
trí hàng đầu trong thị trường thế giới.
- Nhiệm vụ mới là Ngân hàng Phát triển: 1961-70
Ngày 16 Tháng 8 năm 1961, khi bức tường đã được dựng lên ở Berlin,
Luật KfW đã được sửa đổi để thêm một nhiệm vụ mới vào chương trình nghị sự
của ngân hàng ngoài việc đầu tư và tài trợ xuất khẩu: các dự án tài trợ ở nước
ngoài, phát triển các dự án viện trợ nói riêng, Đồng thời cấu trúc vốn của KfW đã
bị thay đổi,Chính phủ liên bang đã hơn 80 phần trăm vốn cổ phần của KfW,trong
khi Lander, bây giờ bao gồm các Saarland và Berlin, được tổ chức 20 phần trăm.
Trong những năm 1960, KfW đã thực hiện một lốilớn vào các trường quốc tế.
Năm 1966 một thỏa thuận chung giữa các chính phủ liên bang Đức và sự tham
gia của KfW, KfW quy định trong các dự án viện trợ song phương vốn giữa Đức
và các nước đang phát triển.
- Đức tài trợ kinh doanh và gây quỹ trên phố Wall: 1971-89

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 2


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

KfW bắt đầu những năm 1970 với một chương trình chuyển dịch cơ cấu
căn bản. Trước hết, tập trung chính của nó hướng đến nền kinh tế trong nước,dể
phục vụ ngành công nghiệp của Đức tốt hơn, ban mới được thành lập trong đó
chuyên ngành trong các chương trình khuyến mại cho các ngành công nghiệp cụ
thể mà còn bao gồm các tài trợ xuất khẩu đã được thực hiên, chương trình cho

vay hàng hóa. KfW của hoạt động quốc tế, bao gồm viện trợ phát triển và các dự
án hợp tác tài chính khác.
Để thúc đẩy đầu tư trong nước KfW phát triển của chương trình cho vay lãi
suất thấp mà không được sự tài trợ của chính phủ Đức cũng như ở những năm tái
thiết của nó, nhưng do quỹ nuôi trên thị trường vốn.
Bên cạnh các hoạt động của KfW cho các doanh nghiệp nhỏ và cỡ vừa,
ngân hàng hỗ trợ các công ty lớn của Đức do đồng tài trợ dự án nhất định tầm
quan trọng cao. Vốn viện trợ quốc tế và hợp tác tài chính (FC) dự án đã được
nhiều hơn và nhiều hơn nữa hướng về cơ sở hạ tầng xã hội.
Sự tăng trưởng đáng kể trong kinh doanh có kinh nghiệm của KfW trong
thập niên 1970 và 1980 đã được phản ánh trong bảng cân đối tổng số đó tăng từ
25 tỷ DM 1971 đến DM 199.000.000.000 vào năm 1989. Cam kết tài chính của
KfW DM đạt 20 tỷ đô la năm 1988.
- Những năm 1990- Thống nhất đất nước:
Aufbau Ost (tái thiết Đông) - tên gọi nói lên tất cả. Chương trình khuyến
mãi lớn nhất trong lịch sử của nước Đức là một nỗ lực chung liên quan đến cả hai
KfW và Deutsche Ausgleichsbank (DTA), ban đầu là tổ chức riêng biệt. Lên đến
những năm 90, giữa năm của một số phần trăm bảy mươi năm hỗ trợ kinh tế trong
nước đang được chuyển vào các tiểu bang của liên bang mới.
-2000-2010 Thay đổi và đổi mới :
Thiên niên kỷ mới cũng đánh dấu bình minh của một kỷ nguyên mới cho
KfW. Chưa bao giờ trong lịch sử toàn bộ các ngân hàng khuyến mại đã trải qua
những thay đổi thể chế. Các für Kreditanstalt Wiederaufbau trở thành KfW
Bankengruppe
2. Các hoạt động của KWF đầu tư vào Việt Nam:
-Đối với KfW, Việt Nam đã trở thành một đối tác quan trọng từ nhiều năm
nay. Năm 2001, văn phòng đại diện của KfW đã được thành lập tại Hà Nội.
-Việt Nam là nước nhận Viện trợ Phát triển (ODA) của Đức lớn thứ 3 tại
Châu Á, sau Trung Quốc và Ấn Độ.
Tổng trị giá các khoản cho vay và viện trợ không hoàn lại từ KfW đối với

Việt Nam là trên 330 triệu EUR, tính từ năm 1990 đến 2010
KfW tại Việt Nam – Những con số chính (1990-2010)
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 3


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

Triệu EURO

Số dự án

Hợp tác chính

269

38

Vốn bổ sung dự kiến tại đàm phán
chính phủ cho các dự án mới

62

5

Vay ưu đãi

160


18

Viện trợ không hoàn lại

109

20

Y tế

54

7

Bảo vệ - quản lí bền vững TNTN
Cải cách kinh tế và xây dựng KTTT

53

6

29

7

Giao thông

82

6


Lĩnh vực khác

51

12

Tài chính dự án và xuất khẩu

34

2

DEG (là một trong những chi nhánh
của KFW)

25

4

Tổng cho vay và viện trợ không hoàn
lại

328

49

-Hoạt động cốt lõi của KfW tại Việt Nam được Chính phủ CHLB Đức uỷ
nhiệm là hợp tác tài chính, cung cấp tài chính cho các chương trình đầu tư và cải
cách gồm cả những khoản đầu tư cho:

+ Hạ tầng kinh tế như giao thông, năng lượng, thông tin cũng như các
khoản đầu tư cho sản xuất nông nghiệp
+Hạ tầng xã hội như nước sạch, y tế và giáo dục.
Hơn nữa, KfW trợ giúp phát triển một hệ thống tài chính hiệu quả và cung
cấp các khoản tín dụng cho doanh nghiệp vừa và nhỏ.
- Việt Nam, một nước trọng tâm trong hợp tác phát triển với Đức, đã tiếp
nhận đến 2009 các khoản vay và viện trợ không hoàn lại lên đến 295 triệu EUR
trong khuôn khổ hợp tác tài chính thông qua KfW ( 269 triệu EUR) và DEG (25
triệu EUR).

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 4


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

-Với các chương trình của mình, KfW đã và đang hỗ trợ thực hiện Chiến
lược tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo do Chính phủ Việt Nam phát động năm
2002. Bên cạnh việc cung cấp tài chính cho hợp tác phát triển, KfW cũng cung cấp
các khoản vay (thương mại) cho Việt Nam trong phạm vi tài chính xuất khẩu và
tài chính dự án.
Các dự án mà KFW đã, đang và sẽ thực hiện ở Việt Nam
*Đối với ngành lâm nghiệp :
Việt Nam hợp tác tài chính của Đức thông qua KfW đã tiếp cận vấn đề
này bằng việc hỗ trợ một mô hình trồng rừng đổi mới tại các huyện nghèo thuộc
miền Bắc và miền Trung Việt Nam (hiện có các dự án đã, đang và sẽ triển khai
gồm các dự án
KfW1 “Trồng rừng ở các tỉnh Bắc Giang và Lạng Sơn”;
KfW2 “Trồng rừng tại các tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị;

KfW3 “ Trồng rừng ở các tỉnh Bắc Giang, Quảng Ninh và Lạng Sơn”; Các
biện pháp đào tạo và hỗ trợ quản lý rừng bền vững ở các tỉnh Bắc Giang, Lạng
Sơn (KfW1-Biện pháp đào tạo); KfW3 pha II “ Trồng rừng ở các tỉnh Bắc Giang
và Quảng Ninh; KfW3 pha III “ Phục hồi và quản lý rừng bền vững ở các tỉnh Bắc
Giang, Quảng Ninh và Lạng Sơn”; KfW4 “ Trồng rừng tại các tỉnh Thanh Hóa và
Nghệ An”; KfW6 “Phục hồi và quản lý rừng bền vững ở các tỉnh Quảng Nam,
Quảng Ngãi, Bình Định và Phú Yên”; KfW7 “ Dự án phát triển lâm nghiệp ở Hòa
Bình và Sơn La”; KfW8 “ Quản lý và phục hồi rừng bền vững ở các tỉnh Bắc Kạn
và Thái Nguyên”
* Kfw đầu tư vào Vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng giai đoạn 20082015:
- Với mục tiêu trở thành “Thành phố môi trường”, Đà Nẵng đang xúc tiến
các dự án xe buýt thân thiện với môi trường và thuận tiện cho người khuyết tật
giai đoạn 2008-2015.
- Hai nguồn vốn chính được xem xét cho dự án này đó là tín dụng ưu đãi
của Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) - vốn ODA và vốn đối ứng của UBND Đà
Nẵng . Trong đó tổng kinh phí đầu tư là 20,5 triệu EURO (phía KFW tài trợ 15
triệu EURO).
* KfW tài trợ 62 triệu euro cho hai dự án Metro tuyến số 2 - TP HCM
và Chương trình tín dụng Na Uy (ngày 1/3/2011)

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 5


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

- Khoản tiền này được tài trợ cho 2 dự án gồm: Ngày 1/3, tại Hà Nội, Bộ
Tài chính và Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) đã ký kết hai Hiệp định tài trợ vốn
62 triệu Euro cho hai dự án là Metro tuyến số 2 - TP HCM và Chương trình tín

dụng Na Uy.
Hiệp định thứ nhất dành cho dự án Xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 - TP
HCM với trị giá 28 triệu Euro, gồm 10 triệu Euro viện trợ không hoàn lại và 18
triệu Euro vốn vay. Đây là một phần trong tổng vốn tài trợ của Chính phủ Đức cho
Dự án là 240,75 triệu Euro (gồm viện trợ không hoàn lại trị giá 85,75 triệu Euro để
chi dùng cho dịch vụ tư vấn của Dự án và vay thương mại trị giá 155 triệu Euro do
KfW thu xếp trên thị trường vốn và được Chính phủ CHLB Đức tài trợ 100% phí
bảo hiểm tín dụng để chi dùng cho các hợp đồng mua sắm thiết bị của Dự án.
Hiệp định thứ hai có trị giá 34 triệu Euro, tài trợ cho 6 dự án có tiến độ
chuẩn bị nhanh nhất trong tổng số 12 dự án cung cấp nước sạch và vệ sinh môi
trường tại một số địa phương, được Chính phủ Na Uy cam kết tài trợ.
Theo thoả thuận của Chương trình tại Biên bản ghi nhớ này, phía Việt Nam
sẽ vay vốn từ một ngân hàng để thực hiện các dự án đã được chọn và Chính phủ
Na Uy cam kết hỗ trợ toàn bộ lãi suất và các khoản phí của khoản vay đó.
2. Khái quát về dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải công cộng
ở Thành phố Đà Nẵng
Hiện thành phố Đà Nẵng chưa có hệ thống vận tải công cộng hoạt động
theo đúng chức năng. Có một số đơn vị khai thác xe buýt cung cấp dịch vụ xe buýt
không thường xuyên trên một số tuyến cố định nên chỉ được một lượng rất ít hành
khách sử dụng. Do đó, nhiệm vụ đặt ra là xây dựng tất cả các hợp phần của vận tải
công cộng. Các hợp phần này bao gồm:
· Thể chế của thành phố - thành lập Cơ quan Vận tải Công cộng (PTA),
chịu trách nhiệm quản lý vận tải công cộng, giao hợp đồng cho các đơn vị khai
thác, phát hành vé, tập hợp doanh thu và trả cho các đơn vị khai thác, thông báo
cho người dân về dịch vụ, xác định tiêu chuẩn phương tiện cung cấp dịch vụ và
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 6



Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

thủ thục mua sắm, thực hiện duy tu bảo dưỡng và giám sát hoạt động, xác định
tuyến và lịch trình, định giá vé, kiểm soát và giám sát việc khai thác và các đơn vị
khai thác.
· Kết cấu hạ tầng vận tải công cộng bằng xe buýt: Do xe buýt được khai
thác trên các tuyến đường bộ công cộng nên trách nhiệm về kết cấu hạ tầng chỉ
giới hạn ở cácđiểm dừng xe buýt và các điểm trung chuyển, bao gồm các điểm đỗ
xe đạp hoặc công trình cho người đi bộ, bến xe buýt và bãi đỗ. Khi cần có hệ
thống tín hiện giao thông đặc biệt (ưu tiên xe buýt) PTA sẽ thực hiện các bước cần
thiết, làm việc với cơ quan dịch vụ đô thị chịu trách nhiệm về quản lý giao thông.
· Xe buýt: Cần mua sắm xe buýt theo các quy định do PTA xây dựng. Một
phần của dự án này nhằm mua sắm một số xe buýt ban đầu. Tuy nhiên, sẽ giao cho
các đơn vị khai thác.
· Duy tu bảo dưỡng xe buýt - vấn đề cần thiết để đảm bảo an toàn và bảo
vệ môitrường khi khai thác xe buýt. Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ công tác duy
tu bảo dưỡng sẽ được xây dựng và trang bị như là một phần của dự án nhưng có
thể và nên do đơn vị cung cấp dịch vụ tư nhân khai thác.
· Hệ thống bán vé và kiểm soát bán vé.
· Hệ thống thông tin.
· Đào tạo nhân sự cho PTA và các đơn vị khai thác.
Kế hoạch đầu tư
Tỷ đồng

Triệu Euro

Thu hồi đất

49,587


2,177

Đê-pô

37,968

1,667

23,654

1,038

263,093

11,549

5,801

0,255

3,736

0,164

Xây dựng (điểm dừng đỗ,
điểm trung chuyển, nâng cấp đường,
nhà làm việc, khác)
Mua sắm xe buýt
Hệ thống vé
Hệ thống thông tin và kiểm

soát

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 7


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

Tư vấn và Đào tạo, xây dựng
năng lực

22,714

0.997

Thực hiện dự án

62,739

2,754

Tổng

469,291

20,601

Cấp vốn thực hiện dự án
Dự toán đầu tư và nguồn cấp vốn của dự án được trình bày trong phần đưới

đây. Bảng 1.2.1 cho biết các biện pháp huy động vốn.
Bảng 1.2.1

Chi phí dự án và nguồn vốn

Cost item

Triệu VND

Triệu EUR* Nguồn vốn

Giải phóng mặt bằng

49.587

2,177

Đề-pô

37.968

1,667 KfW, Đà Nẵng

23.654

1,038

263.093

11,549


KfW

5.801

0,255

KfW

Hệ thống thông tin và
kiểm soát

3.736

0,164

KfW

Tư vấn và Đào tạo, xây
dựng năng lực

22.714

0,997

Viện trợ, KfW,
Đà Nẵng

Quản lý dự án và chi phí
vận hành ứng trước


62.739

2,754

Đà Nẵng

Tổng chi phí đầu tư dự án

469.291

20,601

Điểm trung chuyển, dừng
đỗ và xây lắp khác
Đội xe
Hệ thống phát hành vé

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Đà Nẵng

Đà Nẵng

Page 8


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

Trợ giá, trợ cấp


20.261

0,889 Đà Nẵng, ODA

Chi phí vận hành

75.377

3,309

Đà Nẵng

Bảng 1.2.1 khái quát chi phí đầu tư và nguồn cấp vốn của Dự án. Vấn đề
trọng tâm là tính toán chi phí khai thác, gồm cả chi phí đầu tư được bù đắp bằng
các nguồn thu như khấu hao xe buýt.
-Khai thác xe buýt với tần suất thường xuyên (tối đa 10 phút/chuyến vào
ban ngày và 15 phút/chuyến vào buổi sáng sớm và tối khuya) trên các tuyến đã
xác định.
- Mua sắm 75 xe buýt đô thị là các xe buýt sàn thấp, giúp hành khách và
người khuyết tật lên xuống thuận tiện. Các xe buýt này sẽ có cửa rộng, có chiều
dài 12 m với 25 chỗ ngồi và 75 chỗ đứng. Xe buýt được thiết kế đặc biệt nên có
thể vận hành ở tốc độ 20 km/giờ với tiêu hao nhiên liệu tối ưu. Vận tốc tối đa là 60
km/h.
· Lượng khí thải thấp (LPG) hoặc EURO IV,
· Điều hòa không khí
· Thân thiện với người khuyết tật
· Lên xuống dễ dàng, nhanh chóng
· Hiệu quả về mặt nhiên liệu, lượng nhiên liệu tiêu hao sẽ không vượt quá
60 lít/100 km cho xe buýt tiêu chuẩn 12 m.

· Công suất cao: 25 ghế ngồi và 75 chỗ đứng.
· Thiết kế tốt.
Cơ quan đề xuất là Sở GTVT Đà Nẵng, UBND TP Đà Nẵng. Cơ quan thực
hiện là Ban Quản lý Dự án do Sở GTVT chỉ định. Ban Quản lý Dự án sẽ trở thành
Cơ quan Vận tải Công cộng, là cơ quan hoạt động khi dự án bắt đầu đi vào hoạt
động.
• Mục tiêu
Xây dựng hệ thống vận tải công cộng nhằm giảm lưu lượng xe cá nhân,
giảm lượng khí thải và cải thiện an toàn giao thông. Dự án sẽ góp phần đạt được
các mục tiêu phát triển chung về xóa đói, giảm nghèo (tiếp cận thị trường và việc
làm của các đơn vị kinh doanh nhỏ lẻ và của nông dân), bình đẳng giới, cải thiện
công bằng xã hội thông qua việc tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia trong đời
sống đô thị, tiếp cận văn hóa và giáo dục và góp phần phát triển thành phố bền
vững.
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 9


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

• Kết quả
Để đạt được các mục tiêu này, thành phố muốn thực hiện chính sách xây
dựng hệ thống vận tải công cộng, đủ năng lực để giảm lưu lượng giao thông cá
nhân và thông qua việc sử dụng công nghệ tốt nhất sẽ góp phần giảm lượng khí
thải đồng thời giảm tai nạn giao thông.
Hệ thống phải phù hợp với khả năng tài chính của thành phố. Hệ thống phải
được tiếp cận trong cả ngày, cho phép người dân ở mọi độ tuổi như trẻ em, người
già và phụ nữ tham gia vào mọi lĩnh vực của đời sống đô thị, các hoạt động giáo
dục, vui chơi giải trí cũng như đi lại hàng ngày tới nơi làm việc.

Để đạt được sự thay đổi này, Đà Nẵng đã kêu gọi sự giúp đỡ của các tổ
chức và các nhà tài trợ. Phần đầu tư cho giai đoạn đầu có thể dễ dàng đạt được
trong 1 năm. Công tác thực hiện cần được triển khai bởi các phương tiện và dịch
vụ của thành phố. Tuy nhiên, công tác xây dựng và đào tạo năng lực quản lý cần
thời gian hỗ trợ dài hơn.
III. Những thuận lợi và khó khăn của môi trường thành phố Đà Nẵng
ảnh hưởng đến dự án
1.Môi trường chính trị-pháp luật
a)Thuận lợi
Mục tiêu chung của chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam là
“duy trì tăng trưởng kinh tế cao và bền vững, tạo chuyển biến mạnh về chất lượng,
sớm đưa nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển,nâng cao rõ rệt đời sống vật
chất,văn hóa, tinh thần của nhân dân,tạo nền tảng để đến năm 2020 Việt Nam cơ
bản là một nước công nghiệp theo hướng hiện đại”. Chính phủ đề ra chính sách
phát triển kinh tế 2006-2010 là phát triển kinh tế nhanh và bền vững với tốc độ
cao. Trong chiến lược phát triển GTVT đến 2020 đã được Thủ Tướng phê duyệt
có nhiều lĩnh vực chính sách,trong đó có các chính sách phát triển liên quan đến
dự án.
Tạo vốn phát triển GTVT: Tăng mức đầu tư cho GTVT bằng ngân sách
Nhà nước hàng năm đạt khoảng 3% GDP.Phát huy nội lực,tạo điều kiện để thu hút
vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế cho kết cấu hạ tầng giao thông dưới nhiều
hình thức:phát hành trái phiếu,đầu tư-khai thác-chuyển giao (BOT),đầu tư-chuyển
giao (BO) đầu tư thu phí hoàn trả,chuyển nhượng,thu phí …phấn đấu đảm bào
được 40-50% tổng nhu cầu kết cấu hạ tầng giao thông.Tiếp tục tranh thủ các
nguồn ODA với các hình thức đa dạng…
Các giải pháp chính sách phát triển vận tải:
-khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải trong đó
có việc đẩy mạnh việc cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước để loại hình doanh
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương


Page 10


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

nghiệp này chỉ chiếm một tỷ lệ cần thiết để vận tải phục vụ vùng sâu,vùng xa,vùng
hải đảo và các nhiệm vụ đột xuất khác
- tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh,bình đẳng đối với mọi thành
phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải. Các phương tiện tham gia kinh doanh
vận tải phải đảm bảo tiêu chuẩn kĩ thuật về an toàn vận tải và bảo vệ môi trường,
đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng góp với nhà nước (các loại thuế,phí….)
với mức đóng góp hợp lí. Xây dựng hệ thống giá cước hợp lí giữa các phương
thức vận tải để Nhà nước làm công cụ điều tiết vĩ mô.
UBND thành phố Đà Nẵng cũng đã đưa ra các nghị quyết về quy hoạch
phát triển kết cấu hạ tầng GTVT và giao thông công cộng của thành phố Đà
Nẵng.Về định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng đã xác định rõ “loại
hình vận tải hành khách công cộng thích hợp với thành phố Đà Nẵng là xe buýt”
với các mục tiêu:
-Giai đoạn 2004-2005: 3% tương đương 6.616.223 lượt hành khách năm.
-Giai đoạn 2006-2010: 10% tương đương 29.019.000 lượt khách/năm.
-Giai đoạn 2011-2020: 25% tương đương 95.126.760 lượt khách/năm.
Mục tiêu mà thành phố đặt ra so với tình hình vận tải hành khách công
cộng hiện nay là khá lạc quan cũng như chính sách ưu tiên và khuyến khích vận tải
công cộng mà UBND thành phố phê duyệt trong quyết định nêu trên lại rất rõ ràng
và phù hợp với chiến lược phát triển giao thông đô thị nói chung và vận tải hành
khách công cộng nói riêng của cả nước.
b)Khó khăn
-Sau khi thống nhất về hợp đồng, thành lập Ban QLDA/Cơ quan QLVTCC,
công ty khai thác, công ty DV xe buýt. Tất cả các quy hoạch xây dựng phải được
trình lên cấp có thẩm quyền phê duyệt. Việc ra quyết định có thể kéo dài nhiều

tháng .
-Thành phố đề xuất để mua sắm hàng hóa của Dự án nên thực hiện đấu
thầu. Các vấn đề và rủi ro liên quan đến đấu thầu thực hiện Dự án này có thể bao
gồm:
(i) Có thể mắc lỗi trong quá trình thực hiện đấu thầu các gói thầu cạnh
tranh quốc tế, đặc biệt đánh giá kỹ thuật gói thầu cung cấp xe buýt và trang thiết bị
đề pô.
(ii) Các Sở chức năng tham gia phê duyệt đấu thầu Dự án của Đà Nẵng
chưa quen với thủ tục và yêu cầu đấu thầu của KfW, có thể dẫn đến những chậm
chễ trong quá trình phê duyệt các quyết định đấu thầu.

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 11


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

Vì vậy, cần chuẩn bị và thông qua thủ tục đấu thầu mua xe và phải chờ
quyết định mua xe nên giao hàng có thể mất 1 năm. Do đó việc trì hoãn trong
bước ra quyết định sẽ khiến cả chương trình bị trì hoãn.
-Bên cạnh đó, khi mua xe, cần đáp ứng các tiêu chuẩn về chất lượng và môi
trường do dự án đề ra và cần tuân thủ tất cả các quy định pháp lý hiện hành ở Việt
Nam có liên quan.
- Mục đích của dự án này là góp phần phát triển thành phố bền vững. Trong
quá trình xây dựng và triển khai hệ thống, một số vấn đề quan trọng cho phát triển
đô thị bền vững có thể bị bỏ qua trừ phi chúng nằm trong chính sách của thành
phố.
- UBND thành phố Đà Nẵng không có ý định trợ giá cho xe buýt.
2) Môi trường kinh tế

a)Thuận lợi:
Hơn 10 năm trở lại đây, Việt Nam đã đạt được những kết quả rất tích cực
trong phát triển kinh tế, giá trị xuất khẩu cũng tăng lên không ngừng nghỉ với định
hướng phát triển nền kinh tế xuất khẩu; giai đoạn 2001-2008, kim ngạch xuất khẩu
của Việt Nam theo giá thực tế tăng liên tục với mức trung bình khoảng 20%/năm
(Trong bài viết này, các tỷ lệ bình quân hàng năm được tính theo phương pháp
trung bình các tỷ lệ tăng/giảm của các năm); riêng năm 2009, do khủng hoảng của
nền kinh tế thế giới, đà tăng không còn nữa và giá trị xuất khẩu sụt giảm khoảng
10%; dù vậy, tính chung trong cả giai đoạn 2001-2009 thì mức tăng xuất khẩu của
Việt Nam vẫn đạt 17%/năm; đây quả là một con số ấn tượng.
Tuy nhiên, cùng với sự tăng trưởng của xuất khẩu, nhập siêu của nền kinh
tế cũng tăng lên mạnh mẽ với tốc độ chóng mặt,bình quân giai đoạn 2001-2009 là
45%, trong đó đáng kể nhất là năm 2002 (tăng 163%) và năm 2007 (tăng 158%).
Giá trị nhập khẩu và xuất siêu năm 2009 giảm mạnh tương ứng ở mức gần -15%
và -29% do chính sách kích cầu nội địa trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế và giá
cả hàng hóa trên thị trường quốc tế giảm mạnh. Dù vậy, tỷ lệ nhập siêu năm 2009
(đã tính cả xuất khẩu vàng trong những tháng đầu năm) vẫn ở mức hơn 13% GDP,
tính chung giai đoạn 2001-2009 thì tỷ lệ này là gần 12% GDP, tỷ lệ nhập
khẩu/GDP ở mức 70%; riêng giai đoạn 2006-2009 các tỷ lệ này tương ứng là 15%
và 81% GDP. Quý I/2010, nhập siêu của Việt Nam lại vọt lên khoảng 3,5 tỷ USD,
bằng 28% nhập siêu cả năm 2009.
Mấy năm gần đây ,Đà Nẵng phát triển với tốc độ đáng kinh ngạc.GDP đã
tăng 13%/năm giai đoạn 2001-2005.Cơ cấu công nghiệp trong GDP đã tăng lên từ
40,6% năm 2000 lên 48,6% năm 2005.Khối dịch vụ giảm từ 5,5% năm 2000
xuống còn 46,1%.Tốc độ tăng trưởng công nghiệp,dịch vụ,nông lâm ngư nghiệp
cùng thời kì là 17,6%/năm,10%/năm và 5,2%/năm.GDP/người năm 2006 là 1.207
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 12



Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

USD Mỹ và năm 2007 là gần 1.180 USD.Với sự phát triển đáng kể về mặt kinh tế
cùng với việc mở cửa thu hút vốn ĐTNN của VN đã tạo điều kiện cho thành phố
Đà Nẵng đầu tư mở rộng,nâng cấp và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng trong đó
có hệ thống đường bộ. Kinh tế Đà Nẵng tăng trưởng cao hơn tốc độ tăng trưởng
của kinh tế Việt Nam trong thập kỷ qua ở mức khoảng 7%. Từ năm 2006 - 2010,
kinh tế Đà Nẵng tăng trưởng khoảng 11%/năm và chính quyền thành phố này
đang đặt mục tiêu tăng trưởng kinh tế 13,5 đến 14,5%/năm trong 5 năm tới.
Kinh tế ngày càng phát triển cùng với việc phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật
sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc tiếp nhận dễ dàng hơn các dự án đầu tư
nước ngoài.Trong những năm gần đây, Kinh tế Đà Nẵng ngày càng phát triển :Vê
công nghiệp, thành phố Đà Nẵng có các ngành công nghiệp giữ vai trò chủ đạo
trong thành phố là: công nghiệp chế tạo,chế biến thủy hải sản,dệt may,sản xuất vật
liệu xây dựng.Thành phố đã tiến hành quy hoạch các cụm công nghiệp nhỏ để di
dời các cụm công nghiệp gây ô nhiễm môi trường với quy mô nhỏ hơn 100ha và
quy hoạch một khu công nghệ cao khoảng 1200ha mà trước mắt là xây dựng khu
công nghiệp về công nghệ thông tin 1200 ha. Về lâu dài, khi các khu công nghiệp
được lấp đầy,với khoảng gần 50.000 công nhân và phần lớn nằm ở khu vực ngoại
vi xa trung tâm thành phố thì đây cũng là tiềm năng khách cho vận tải hành khách
công cộng .Vê thương mại và du lịch :Đà Nẵng có nhiều địa điểm du lịch nổi
tiếng thu hút khách du lịch trong và ngoài nước như: Non Nước, Ngũ Hành Sơn
(phía Đông Nam và Nam),Bà Nà (Tây Bắc),Nam Thọ (Đông Bắc),suối Mơ và các
bãi tắm nổi tiếng như Mĩ Khê,Mĩ An,hàng năm thu hút gần 800.000 khách du lịch
mà ¼ trong số đó là khác du lịch nước ngoài.Thành phố còn phát triển các trung
tâm bưu chính viễn thông,sân gôn,di tích Ngũ Hành Sơn,các khu thương mại tài
chính và dịch vụ tài chính ngân hàng.Đây cũng là điều kiện thuận lợi để phát triển
vận tải hành khách công cộng,mở rộng các tuyến xe phục vụ khách du lịch tham
quan thành phố=>Tạo ra một lượng lớn nhu cầu sử dụng phương tiện vận tải

công cộng.
b) Khó khăn
-Do dự án được thực hiện bằng nguồn tài chính theo khoản vay ODA quốc
tế, nên vấn đề có thể phát sinh vì doanh thu vẫn thấp so với mong đợi. Điều này
có thể do các vấn đề về quản lý – mất tiền hoặc bị trộm. Trong mọi trường hợp,
Đoàn Nghiên cứu khuyến nghị thành phố nên trực tiếp vào cuộc. Vận tải Công
cộng tại Đà Nẵng có thể mang lại lợi nhuận về lâu dài, nhưng chắc chắn trước
mắt sẽ chưa thể. Nếu dự án không trang trải được chi phí hoạt động của mình sau
6 tháng, thành phố phải quyết định trợ giúp bằng nguồn vốn hỗ trợ bổ sung hoặc
phải dừng dự án.
-Chi phí nhiên liệu là hạng mục chi phí quan trọng nhất trong giai đoạn
khai thác. Sau năm 2008 là năm giá dầu thế giới tăng tới 150$/thùng rồi lại giảm
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 13


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

xuống 40$/thùng thì các nhà dự báo cho rằng mức giá có thể lên tới 500$/thùng.
Do đó chi phí nhiên liệu gần như không thể dự tính được. Và hiện nay thì giá
nhiên liệu đang lên rất cao gây khó khăn cho vấn đề chi phí.
-Giá cả hiện nay đang tăng cao, ảnh hưởng đến nhu cầu tiêu dùng của người
dân. Họ có thể tiết kiệm chi tiêu bằng cách đi bộ hoặc đi xe đạp nếu quãng
đường không xa lắm.
3. Môi trường văn hóa xã hội
a) Thuận lợi
95% số hộ gia đình ở Đà Nẵng có một xe máy, 90% chuyến đi có cự ly
dưới 5km và thời gian cho một chuyến đi là dưới 15 phút. Mức thu nhập bình
quân của hộ gia đình là khoảng 4 triệu đồng/tháng. Mức thu nhập bình quân

này cho thấy một nửa dân số có mức thu nhập thấp hơn 4 triệu đồng/tháng và
nhiều hộ gia đình không thực sự có đủ khả năng kinh tế để mua xe máy, cho dù
trên thực tế là họ có xe máy. Theo đó, có thể gọi họ là nhóm đối tượng “buộc”
phải đi xe máy. Số lượng người đi xe đạp vẫn còn lớn. Mặc dù chưa thể xác định
được nhu cầu vận tải công cộng nhưng có thể khẳng định trong giả định này là
lượng nhu cầu đó tồn tại, đặc biệt là đối với người già, người khuyết tật, trẻ em và
phụ nữ.
Thành phố Đà Nẵng là một trong những thành phố tập trung nhiều trường
học. Hầu hết các phường xã đều có các trường tiểu học và trung học cơ sở. Mỗi
quận, huyện đều có các trường trung học phổ thông. Tổng số trường học ở cấp học
phổ thông là 168 trường với số học sinh là hơn 100.000 em. Tổng số sinh viên của
Đại Học Đà Nẵng khoảng 60.000,tập trung ở các trường thành viên. Nhìn chung
các trường thành viên của đại học Đà Nẵng không tập trung vào khu vực trung tâm
thành phố mà nằm dọc theo một vài hành lang chính (Nguyễn Lương Bằng/Tôn
Đức Thắng,Ngũ Hành Sơn) hoặc một phố (Cao Thắng) như hai trường cao đẳng
hoặc nằm ngoài trung tâm thành phố như trường đại học ngoại ngữ (quận Cẩm
Lệ). Với 60.000 sinh viên tại các trường ở trên một số hành lang là tiềm năng hành
khách lớn cho vận tải công cộng cần được quan tâm.
b) Khó khăn

-Vận tải công cộng luôn vận động theo cơ chế “thị trường”. Người
sử dụng tiềm năng có lựa chọn: đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy hoặc ô tô con,
nếu có. 95% số hộ gia đình ở Đà Nẵng có một xe máy, 90% chuyến đi có cự
ly dưới 5km và thời gian cho một chuyến đi là dưới 15 phút. Vì vậy phương
tiện vận tải chính vẫn là xe máy. Xe máy là phương tiện đi lại nhanh hơn và
rẻ hơn với khoảng cách ngắn nên không có lý do nào đi xe buýt. Tất nhiên
còn có nhiều người nghèo. Đối với người nghèo, họ chỉ sử dụng vận tải công
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 14



Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

cộng khi giá vé thấp. Vận tải công cộng nếu chỉ thiết kế dành cho người
nghèo thì chắc chắn chất lượng dịch vụ sẽ rất thấp mà vẫn thua lỗ trong khi
hành khách có thể chịu tiếng là không có khả năng sử dụng phương tiện cá
nhân.
-Do đây là dự án vận tải công cộng đầu tiên của thành phố / Sở GTVT
và tại Đà Nẵng chưa có nguồn nhân lực có kinh nghiệm nên hoặc là phải
tuyển từ TPHCM hay Hà Nội, hoặc phải tuyển những người có trình độ ngay
tại địa phương. Các cán bộ này cần được đào tạo thêm về cả các lĩnh vực
quản lí dự án và chuyên môn nghiệp vu. Ngoài yêu cầu đào tạo nêu trên, cần
tổ chức hội thảo (khoảng 2 lần để thực hiện chuyển giao công nghệ giữa tư
vấn và cán bộ của Ban quản lí dự án) cũng như tham quan, học tập mô hình
tổ chức vận tải công cộng ở Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh và các đô thị tổ chức
vận tải hành khách công cộng thành công trong khu vực (Hồng Công,
Singapore) cho khoảng 10 - 15 người.
-Do khu vực tư nhân đang phát triển nhanh chóng nên nhân tài dễ
dàng có cơ hội hưởng mức lương cao hơn trong khu vực nhà nước. Rủi ro
này tồn tại, nhất là khi nguồn nhân lực đã được nhận đào tạo chi phí cao. Vì
thế Ngành vận tải công cộng ở Đà Nẵng phải chuẩn bị mức lương hợp lý
mới có được nguồn nhân lực có chất lượng.
4. Môi trường công nghệ
- Khó khăn trong công tác quản lý, điều hành. Do việc ứng dụng công
nghệ thông tin trong việc quản lý của ta chưa phát triển trong khi việc điều hành
hệ thống tuyến xe buýt này cần phải có một sự quản lý ở mức cao. Tại Singapor và
Hongkong, thì dùng bản điện tử để điều khiển trong khi Việt Nam nói chung và
Đà Nẵng nói riêng thì công nghệ chưa phát triển tới mức có thể ứng dụng được
=>Việc tiến hành, kiểm soát chuyến đi phải cần người quản lý.

5. Môi trường giao thông vận tải tại Đà Nẵng
- Do tính cấp thiết và tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở Hà
Nội và tp Hồ Chí Minh,nhiều dự án giao thông lớn phục vụ cho vận tải công cộng
vẫn được Chính phủ và Nhà nước quan tâm đầu tư như các dự án tàu điện
ngầm,đường sắt trên cao,xe buýt nhanh ở Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh do Nhật
Bản,Pháp và nhiều tổ chức tài chính song phương và đa phương khác tài trợ.
Nhiều dự án giao thông khác thuộc hai thành phố này vẫn đang được gọi vốn để
đầu tư. Mặc dầu ách tắc giao thông theo đúng nghĩa chưa nghiêm trọng ở Đà
Nẵng, nhưng thành phố cũng đã ý thức trước vấn đề là ách tắc giao thông và ô
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 15


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

nhiễm môi trường của Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh hiện nay sẽ là tương lai xa của
Đà Nẵng, nếu thành phố không có những hành động kịp thời và đúng lúc. (tóm lại
là tương lai xa Đà Nẵng sẽ ách tắc giao thông nếu như ko có những giải pháp kịp
thời)
Có thể nói Đà Nẵng hiện có hệ thống đường bộ thuộc loại tốt nhất trong các
đô thị trong cả nước.Cho đến nay,toàn thành phố có 310km đường bộ đô thị,với
mật độ hơn 1,3km/km2 (không kể huyện Hòa Vang).Hầu hết đường bộ trong
thành phố trong tình trạng tương đối tốt,mặt đường thảm nhựa và bê tong xi măng
chiếm 95%.Khu vực trung tâm thành phố thuộc hai quận Hải Châu và Thanh
Khê,hệ thống đường bộ được xây dựng theo ô bàn cờ,mặt đường phổ biến rộng 710m,một số đường có chiều rộng hơn 10m.Đường bộ mới mở rộng,nâng cấp và
xây dựng trên các hành lang chính phần lớn là các đại lộ có chiều rộng 21-33m.
Xét về năng lực kết cấu hạ tầng và mạng lưới đường bộ ở Đà Nẵng hoàn toàn đáp
ứng cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Về vận tải công cộng, hiện Đà Nẵng chỉ có một tuyến xe buýt duy nhất có

tần suất chạy xe thấp và ba tuyến xe khách liên tỉnh cũng hoạt động trong nội
thành với tỷ phần đảm nhận chỉ là 0,3%. Tuy nhiên, Đà Nẵng vẫn đang phát triển
đầy triển vọng. Thành phố hiện có trên 300.000 xe máy và khoảng 4.000 ô tô con.
Một số tuyến đường đã đông nhưng chưa có ùn tắc. Nhiều tuyến đường lớn gần
như không có xe chạy. Tất nhiên, nếu lượng xe máy bị thay bằng ô tô con thì tình
hình sẽ khác đi rất nhiều. Các nhà quy hoạch củathành phố có thể tham khảo kinh
nghiệm ở TpHCM nơi năm 1995 đường phố cũng vắng vẻ như vậy hay ở Hà Nội
năm 2000 giao thông cũng vẫn thông suốt. Vậy mà hiện ở cả hai thành phố này,
ùn tắc giao thông là chuyện thường nhật. Đường sá không bao giờ có thể mở rộng
đến mức có thể đáp ứng tất cả các loại phương tiện cơ giới trong một đô thị đông
đúc như vậy. Triển khai vận tải công cộng lúc này là một chính sách có tầm nhìn
xa.
Trên địa bàn thành phố có tổng cộng 525,889 km đường bộ (không kể
đường hẻm, đường kiệt, đường đất) trong đó:
Quốc lộ: 69,126 km
Tỉnh lộ: 99,916 km
Đường nội thị: 356,847 km
Chiều rộng trung bình của mặt đường là 8 m. Mật độ đường bộ phân bố không
đều, ở trung tâm là 3 km/km², ngoại thành là 0,33 km/km².
b)Khó khăn:
- Ý thức người dân khi tham gia giao thông còn kém.
- Làn đường lớn ít và đa số là làn đường nhỏ nên nếu mật độ xe vào giờ tan
tầm hay nếu mật độ xe ô tô tăng nhanh thì sẽ làm ách tắc giao thông nghiêm trọng.
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 16


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW


- Không có sự phân biệt giữa đường dành cho ô tô và xe gắn máy => Gây
khó khăn trong việc vận hành và dễ gây tai nạn.Chẳng hạn chỉ cần khoảng chiếc
xe buýt, vài xe ô tô , môt tô đi qua bồn binh ở gần cầu Nguyễn Văn Trỗi là có thể
gây kẹt xe .
- Trường học, cơ quan trong trung tâm thành phố rất nhiều ( Trường Lê
Lợi- quận Ngũ Hành Sơn, …….) trong giờ đưa đón học sinh cũng gây tắc nghẽn
nghiêm trọng.
6.Môi trường vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên
a)Thuận lợi
Đà Nẵng là thành phố lớn thứ 4 của Việt Nam (sau Hà Nội, Tp Hồ Chí
Minh, Hải Phòng).Diện tích của thành phố là 1255,53 km2, phía bắc giáp Thừa
Thiên Huế, phía tây và phía nam giáp Quảng Nam, phía đông giáp biển với chiều
dài bờ biển là 30 km. Hiện Đà Nẵng cách Hà Nội 759 km và TP Hồ Chí Minh 979
km.
Là thành phố hạt nhân của vùng trọng điểm kinh tế miền Trung, Đà Nẵng
có vị trí quan trọng đối với miền Trung cũng như đối với cả nước về phát triển
kinh tế xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng .
Đà Nẵng là đầu mối vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng
không với khu vực hấp dẫn là miền Trung và Tây Nguyên. Cảng hàng không quốc
tế Đà Nẵng và cảng biển Tiên Sa là cửa ngõ quốc tế về hàng không và đường biển.
Với 30 km bờ biển và là một trong những vùng bờ biển đẹp nhất của nước ta, Đà
Nẵng không những là nơi có tiềm năng về đánh bắt hải sản cao trong cả nước mà
còn là nơi thu hút khách du lịch với nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng như đèo
Hải Vân, bán đảo Sơn Trà, bãi biển Non Nước, bãi biển Mĩ Khê, bắc Mĩ An, Ngũ
Hành SơnNhu cầu sử dụng phương tiện giao thông vận tải công cộng để đi
tham quan thành phố rất là lớn.
Bên cạnh đó,Đà Nẵng cách nhà máy lọc dầu Dung Quất về đường bộ
khoảng 120km.Trong khi đó nhà máy lọc dầu Dung Quất đã sản xuất ra được loại
nhiên liệu khí hóa lỏng LPG(LPG là phương án khả quan duy nhất và có giá hợp
lý hơn cả.LPG có thể tiết kiệm được hàng tỉ đồng chi phí vận hành mỗi năm.).Vì

thế việc vận chuyển nhiên liệu từ Dung Quất về Đà Nẵng giúp tiết kiệm nhiều chi
phí hơn là từ những nơi khác.
b) Khó khăn
-Địa hình thành phố Đà Nẵng vừa có đồng bằng vừa có núi, vùng núi cao
và dốc tập trung ở phía Tây và Tây Bắc, từ đây có nhiều dãy núi chạy dài ra biển,
một số đồi thấp xen kẽ vùng đồng bằng ven biển hẹp. Địa hình đồi núi chiếm
diện tích lớn, độ cao khoảng từ 700-1.500m, độ dốc lớn (>400), là nơi tập trung
nhiều rừng đầu nguồn. Tại những vùng có địa hình cao thì hầu như không thể
GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 17


Dự án cải thiện hệ thống giao thông vận tải tại Đà Nẵng của KFW

xây dựng hệ thống tuyến xe buýt chạy thường xuyên. Các tuyến xe hầu như chỉ
chạy ở vùng trung tâm thành phố, khu vực đông đúc dân cư sinh sống. (Không
thể xây dựng tuyến xe buýt liên tục chạy lên bán đảo Sơn Trà để tham quan vì
địa hình rất dốc -> nhiên liệu xử dụng cũng sẽ tiêu tốn nhiều hơn bình thường.

GVHD: T.S Nguyễn Thị Thu Hương

Page 18



×