Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt
Nam và sự đồng ý của thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực
hiện đề tài : Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia
phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp
dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam.
Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô
giáo đã tận tình hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu
và rèn luyện ở Viện Môi Trường, Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn đã tận
tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này.
Dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách tốt nhất. Nhưng do lần
đầu làm quen với công tác nghiên cứu, phân tích, tìm hiểu thực tế cũng như hạn
chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất
định mà bản thân chưa nhận thấy được. Em rất mong nhận được sự góp ý của
quý Thầy, Cô giáo để khóa luận được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 5 tháng 12 năm 2015
Sinh viên
Đinh Văn Mạnh

1


MỤC LỤC

2


CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BGTVT

Bộ Giao thông vận tải

BTNMT

Bộ Tài nguyên và Môi trường

CNTT

Công nghiệp tàu thủy

DO

Dầu nhiên liệu

ĐKVN

Đăng kiểm Việt Nam

IMO

International Maritime Organization
Tổ chức Hàng hải Quốc tế

LO

Dầu bôi trơn

NMĐT

Nhà máy đóng tàu

PSC

Port State Control
Kiểm tra nhà nước cảng biển

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QĐ

Quyết định

SEEMP

Ship Energy Efficiency Management Plan
Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu

TT

Thông tư

TTg

Thủ tướng

3

DANH MỤC CÁC BẢNG
Tên bảng

Trang

1.1. Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm

3

1.2. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol

9

1.3. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

10

4


MỞ ĐẦU
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước phát
triển vượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội và từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Hoạt động vận tải biển
quốc tế hàng năm đã góp phần rất lớn vào sự giao thương hàng hóa từ các vùng,
miền, các quốc gia trên thế giới. Cùng với những lợi ích to lớn do hoạt động này
mang lại, một phần không nhỏ đã gây ảnh hưởng tới môi trường.
Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa
qua, Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn

và giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiểm do tàu gây ra (MARPOL). Công ước MARPOL là một trong
những công ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Tháng 9/1997, Tổ
chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục
VI – Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.
Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 là một trong những yêu cầu cấp
bách, góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành
Hàng hải thế giới nói chung và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng.
Mặc dù hiện nay, Việt Nam chưa gia nhập phụ lục VI - Công ước
MARPOL 73/78, song Chính phủ Việt Nam đã có những động thái tích cực
trong việc triển khai thực hiện các yêu cầu của Phụ lục này. Để đảm bảo thực
hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL, Việt Nam cần tiến hành xây dựng
các giải pháp kỹ thuật cũng như pháp lý để các cảng có thể từng bước thực hiện
được công tác tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu.
Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham
gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp
dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi đây là một trong những yêu
cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù
hợp với đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách pháp luật Nhà nước về
bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung
chính sách, pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi
trường biển.

5


1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC

MARPOL

Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.

1.1.1. Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.1. Vận tải biển
Tính đến 31/12/2012, đội tàu biển Việt Nam gồm 1755 tàu các loại, với
tổng dung tích hơn 4.3 triệu GT và tổng trọng tải hơn 6.9 triệu DWT. Tăng cả về
dung tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2011.
Mặc dù vẫn là lực lượng chủ lực trong vận tải hàng xuất nhập khẩu, trên
tuyến Bắc - Nam. Song chịu ảnh hưởng mạnh của sự suy giảm chung của thế
giới và khu vực: Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải
đã sút giảm nhiều 19,6%/ năm giai đoạn 2002 - 2008 còn 17,00% năm 2009 và
4,41% năm 2012; Mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải biển của đội tàu Việt
Nam những năm gần đây.


Sản lượng chung: Năm 2009 đạt17,00%, năm 2012 còn 4,41%;



Vận tải trong nước: Năm 2009 đạt 26,47%, năm 2012 còn 2,72%;



Vận tải nước ngoài:Năm 2010 đạt 17,31%, năm 2012 còn 5,18%.

“Năm 2012 thị trường vận tải biển thế giới chưa thực sự phục hồi như dự
báo mà tiếp tục đi xuống và tác động mạnh mẽ, trực tiếp đến thị trường vận tải

trong nước. Thị trường thế giới khó khăn, giá nhiên liệu tăng cao, thị trường
trong nước thu hẹp, sức mua giảm mạnh, hàng tồn kho lớn v.v…Điều này ảnh
hưởng rất lớn đến thị trường vận tải biển. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển vào
tình trạng bị nợ quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá sản. Tình trạng tàu biển
và thuyền viên bị bỏ rơi diễn ra khá phố biến với tần xuất ngày càng tăng”. (Cục
Hàng hải Việt Nam (2012), Đề án nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy
hoạch và triển khai xây dựng các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu
đáp ứng yêu cầu của công ước MARPOL và các quy định của pháp luật liên
quan)

6


Đến 8 tháng năm 2013, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.789 tàu các loại, với
tổng dung tích 4.332.454 GT và tổng trọng tải 6.889.539 DWT, tăng cả về dung
tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2012.
Trong 9 tháng năm 2013, thị trường vận tải biển thế giới vẫn chưa phục
hồi, giá nhiên liệu vẫn tiếp tục tăng, thị trường trong nước dần thu hẹp, lượng
hàng tồn kho lớn, … Điều này ảnh hưởng rất lớn đến thị trường vận tải biển.
Nhiều doanh nghiệp vận tải biển lâm vào tình trạng bị nợ quá hạn kéo dài, nguy
cơ dẫn đến phá sản.
Tình trạng nhiều tàu neo đậu dài ngày dẫn đến nguy cơ mất an toàn, an
ninh hàng hải tại các khu vực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh, TP HCM,
Vũng Tàu, Nha Trang, tình trạng tàu biển và thuyền viên bị bỏ rơi vẫn diễn ra
khá phổ biến.
1.1.1.2. Hệ thống cảng biển
Trong năm 2012, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98901 nghìn
lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài. Một số cảng đầu tư xây dựng và đưa vào
khai thác đúng thời điểm kinh tế suy thoái nên gặp khó khăn về nguồn hàng,
nhiều cảng hoạt động dưới công suất thiết kế, xuất hiện tình trạng cạnh tranh hạ

giá dịch vụ làm ảnh hưởng đến lợi ích chung của các doanh nghiệp và quốc gia.
Một số cảng xây dựng xong nhưng thiếu hạ tầng kết nối, công tác di rời dịch
chuyển quy hoạch các cảng chậm so với tiến độ, thủ tục hành chính tại một số
khu vực cảng biển thiếu thông thoáng, dịch vụ logistics phát triển còn manh
mún...
Trong 9 tháng năm 2013, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận hơn
61 nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài. Sản lượng hàng hoá thông qua
hệ thống cảng biển đã có dấu hiệu phục hồi, đó cũng là thành công trong giai
đoạn kinh tế khó khăn hiện nay.
1.1.1.3. Đóng mới và sửa chữa tàu biển
Tính đến tháng 08/2013, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 120 nhà
máy đóng tàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên. Tuy nhiên do nhiều lí do, trong đó
có sự yếu kém trong quản lý, thiếu tinh thần trách nhiệm và sự phát triển nóng,
dàn trải của Tập đoàn CNTT trong thời gian vừa qua đã bộc lộ nhiều hạn chế,
chưa phát huy tốt hiệu quả đầu tư, trong khi khối các doanh nghiệp nước ngoài,
7


doanh nghiệp tư nhân và các nhà máy đóng tàu thuộc các Tổng công ty khác vẫn
hoạt động hiệu quả, điển hình là Nhà máy tàu biển Huyndai Vinashin, Công ty
TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đang tham gia đáng kể vào
thị trường tàu xuất khẩu.
Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn
chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và
sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế. Hầu hết các trang thiết bị,
vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu. Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết
kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng
vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu.
1.1.1.4. Các dịch vụ hàng hải khác
Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi giới...)

tiếp tục được duy trì và phát triển. Vai trò của các hiệp hội ngành, nghề hàng hải
được phát huy nâng cao. Trong 9 tháng năm 2013, các hiệp hội, kịp thời có ý
kiến với các cơ quan có thẩm quyền trong việc tháo gỡ vướng mắc, phát sinh
trong hoạt động dịch vụ, giúp doanh nghiệp, người lao động giảm bớt một phần
khó khăn và phát triển kinh doanh.
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm
TT

Chỉ tiêu

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

Tấn

88,919,900

96,315,700

100,568,005

98,363,056

I

Sản
lượng
vận
tải
biển

TEU

1,737,033

2,062,258

2,079,206

2,201,224

1000T
Km

163,533,151

183,907,050

173,228,167

150,585,450

Tấn

62,449,000

66,290,900

69,726,800

55,127,000

TEU

1,230,175

1,427,416

1,434,524

1,269,263

1000T

144,135,778

162,218,950

157,239,798

128,032,780

1

Vận
nước
ngoài

tải

8


TT

Chỉ tiêu

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

Tấn

26,470,900

30,024,800

30,841,205

43,236,056

TEU

506,858

634,843

644,682

931,961

1000T
Km

19,397,373

21,688,100

15,988,369

22,552,670

TTQ

259,144,580

286,091,675

294,549,952

326,022,214

TEU

6,521,004

7,210,180

8,015,996

8,527,978

Tấn

72,936,941

81,038,523

91,068,223

99,961,396

TEU

2,686,993

2,872,179

3,357,548

3,442,869

Tấn

24,153,255

26,079,793

32,379,263

35,227,265

TEU

2,675,655

2,951,088

3,162,052

3,469,588

Tấn

32,411,096

35,423,266

36,972,236

40,422,028

TEU

1,158,356

1,401,130

1,496,396

1,615,521

Tấn

16,372,590

19,535,464

21,716,724

24,312,103

Hàng lỏng

Tấn

51,608,624

51,099,414

49,565,877

49,509,712

- Xuất

Tấn

10,548,857

9,235,760

9,765,314

8,584,817

- Nhập

Tấn

18,610,606

19,652,898

17,816,852

17,350,161

Tấn

22,449,161

22,210,756

21,983,711

23,574,734

Tấn

105,109,355

109,679,459

112,853,439

135,555,059

Tấn

39,969,098

45,130,025

48,200,245

58,180,206

Km

2

II

Vận
trong
nước

tải

Hàng hóa
thông qua
cảng biển
Trong đó

1

Hàng
Container
- Xuất
khẩu
- Nhập
khẩu
- Nội
địa

2

- Nội
địa
3

Hàng khô
- Xuất

9


Chỉ tiêu

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

- Nhập

Tấn

28,461,340

19,354,645

28,570,082

27,453,290

Tấn

36,678,917

46,194,789

36,083,112

49,921,563

4

Hàng quá
cảnh

Tấn

29,489,660

43,762,372

41,062,413

40,996,047

Người

359,899

414,356

1,248,479

380,435

III

Hành
khách
qua cảng

Lượt

119,744

130,002

98,901

85,802

IV

Lượt tàu
ra
vào
cảng biển

TT

- Nội
địa

Nguồn: Cục HHVN, 2014
1.1.2. Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải

1.1.2.1. Tác động đến môi trường không khí
Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng
kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không
cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và
chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc.
Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển
gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy...
Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác
động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên
nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của
môi trường không khí.
1.1.2.2. Tác động đến môi trường nước
•

Sự cố tràn dầu

Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các dải ven
bờ nghiêm trọng nhất. Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu thuyền gây ra.
Thông thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do các tàu đâm va nhau,
10


đâm vào cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra bão, lốc xoáy, gió lớn. Trung
bình có khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống sông, biển hàng năm do tai nạn tàu
thuyền, sự cố dàn khoan dầu khí trên biển.
•

Dầu thải la canh tàu biển

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứa
trong khoang chứa la canh của tàu. Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là
dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO). Các loại dầu này được chứa
trong các két chứa dưới đáy tàu. Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên
liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu. Trong quá trình dầu
chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị
rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm
mát rò rỉ cũng được thu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu
thải la canh.
Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình
trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu - nước
để tách dầu. Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được
bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78). Tuy nhiên, Khi tàu cập
các cảng nằm sâu trong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập
bến kéo dài nên lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các
cảng. Cũng theo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và

thiết bị thu gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu.
Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được
trang bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại
cảng gần nhất. Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp
xuống vùng biển tàu đang hành trình. Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải
quản lý tốt loại dầu thải này.
Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản lý
dầu thải la canh còn yếu. Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng hải cho
thấy hầu hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp nhận, xử lý
chất thải từ tàu nói chung và dầu thải la canh nói riêng. Do đó các tàu dầu, tàu
hoá chất, tàu hàng khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu cầu xả chất thải và dầu

11


thải la canh đều không thể thực hiện được tại các cảng biển Việt Nam hay thải
bỏ không đúng quy định. Trong khi đó việc kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la
canh còn hạn chế. Mặt khác, dịch vụ thu gom chất thải từ tàu biển còn mang tính
thủ công, manh mún chưa đồng bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có
hiệu quả, công tác thu gom mới chú trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm
đến vấn đề bảo vệ môi trường.
•

Dầu cặn

Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, các tạp
chất cơ học, nước... Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phải được loại
bỏ và chứa trong két chứa dầu cặn của tàu. Đối với các tàu hiện đại dầu cặn
được đốt trong lò đốt tiêu chuẩn. Tàu cũ và tàu nhỏ không có lò đốt thì dầu cặn
được bơm lên bờ để xử lý. Để loại bỏ tác động của dầu cặn đối với môi trường

nước thì hoặc là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàu hoặc phải chịu chi phí xử lý
chúng ở trên bờ nhưng do lợi ích kinh tế nhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn
xuống biển gây những tác hại không lường hết được.
Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nên
lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải.
Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn
khá nhiều so với các tàu trong nước. Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môi
trường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với
tàu biển nội địa.
•

Nước dằn

Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi trường mới
thông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào vỏ tàu là một
trong những nguồn đe dọa đến môi trường biển. Sự xuất hiện của các loài sinh
vật mới có thể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa, gây ra hậu quả lớn đến đa
dạng sinh học.
1.2.

Tổng quan về công ước MARPOL

1.2.1. Giới thiệu công ước MARPOL

1.2.1.1. Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL
“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và

12

các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các
biện pháp phòng ngừa.
Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa
ô nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ
biển mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các
thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu. Tuy nhiên các quy định
này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận.
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên
100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
gây ra và công ước OILPOL 54 đã được thông qua. Công ước bắt đầu có hiệu
lực từ ngày 26/07/1958.
Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế
IMO, nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO.
Một trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên
phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu.
Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi
trên quy mô lớn.
Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm
1973 Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine Pollution
Prevention) 73. Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến
nay Công ước được gọi là MARPOL”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),
MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
1.2.1.2. Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL
Công ước MARPOL bao gồm:
1) Nghị định thư:
-

Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại
do tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất
độc hại vượt quá mức độ cho phép.

-

Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên
quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định
thư trọng tài).

13


2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do các

nguyên nhân khác nhau).
Bảng 1.2. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
Các Phụ lục

Tên gọi

Ngày có hiệu lực

Phụ lục I

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu

02/10/1983

Phụ lục II

Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất
lỏng độc chở xô

06/04/1987

Phụ lục III

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các
chất độc hại được chở trong bao hoặc gói

01/07/1992

Phụ lục IV

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do
nước thải của tàu

27/09/2003

Phụ lục V

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác
thải của tàu

31/12/1988

Phụ lục VI

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không
khí do tàu gây ra

19/05/2005

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ sung
cho phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát triển của đội
tàu.
 Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:

Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:

14


Bảng 1.3. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol
TT

Tên bổ sung sửa
đổi

1

Nghị định thư
1978

2

Bổ sung sửa đổi
1984

4

Bổ sung sửa đổi

1985 (Nghị định I)

5

Bổ sung sửa đổi
1987 (Phụ lục I)

6

Bổ sung sửa đổi
1989 (Phụ lục II)

7

Bổ sung sửa đổi
1989 (Phụ lục V)

9

Bổ sung sửa đổi
1990 (Bộ luật IBC
và BCH)

10

Bổ sung sửa đổi
1990 (Phụ lục I và
V)

11

Bổ sung sửa đổi
1991 (Phụ lục I và
V)

Ngày
thông qua

Ngày có
hiệu lực

Nội dung chủ yếu

17/02/1978 02/10/1983

07/09/1984 07/01/1986

Sửa đổi Phụ lục I: Các bổ
sung sửa đổi nhằm thực
thi có hiệu quả Phụ lục I.

05/12/1985 06/04/1987

Sửa đổi Nghị định I của
Công ước: Quy trình báo
cáo khi xảy ra việc các
chất độc hại ở dạng bao
gói.

01/12/1987 01/04/1989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh
Aden được quy định là
vùng đặc biệt.

17/03/1989 13/10/1990

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi danh mục
các hóa chất.

17/10/1989 18/12/1991

Sửa đổi Phụ lục V: biển
Bắc được quy định là
vùng đặc biệt

17/03/1990 03/02/2000

Áp dụng hệ thống hài hòa
kiểm tra và cấp giấy
chứng nhận theo Bộ luật
IBC và BCH.

04/07/1991 17/03/1992

Sửa đổi Phụ lục I và V:
Biển Nam cực được quy
định là vùng đặc biệt.

06/03/1992 04/04/1993

Sửa đổi Phụ lục I: Thêm
quy định 26 về SOPEP.
Sửa đổi phụ lục V: vùng
Caribe mở rộng được quy

15


định là vùng đặc biệt.
Sửa đổi phụ lục II:
12

Bổ sung sửa đổi
1992 (Phụ lục II)

30/10/1992 01/07/1994

+ Bổ sung sửa đổi danh
mục các hóa chất.
+ Biển Nam cực quy định
là vùng đặc biệt.

13

Bổ sung sửa đổi
1992 (Phụ lục III)

14

Bổ sung sửa đổi
1994 (Phụ lục I, II,
III, IV)

15

Bổ sung sửa đổi
1994 (Phụ lục V)

16

Bổ sung sửa đổi
1996 (Nghị định I)

30/10/1992 28/02/1994

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.

31/11/1994

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.

14/09/1995 03/03/1996

Sửa đổi phụ lục I, II, III

và IV: yêu cầu đối với
hoạt động kiểm soát của
Chính quyền cảng.

10/07/1996

Sửa đổi Phụ lục 5: các
hướng dẫn bổ sung đối
với kế hoạch quản lý rác.
Sửa đổi Phụ lục I:

17

Bổ sung sửa đổi
1997 (Phụ lục I)

25/07/1997 01/02/1999

+ Vùng biển Tây Bắc
châu Âu được quy định là
vùng đặc biệt.
+ Yêu cầu bổ sung đối với
ổn định tai nạn của tàu
dầu hai vỏ.

18

Nghị định thư
1997 (Phụ lục VI)

26/09/1997

Chưa có
hiệu lực

Đưa Phụ lục VI có liên
quan đến ngăn ngừa ô
nhiễm do khí thải của tàu
vào Công ước.

19

Bổ sung sửa đổi
2000 (Phụ lục III)

13/03/200
0

01/01/2002

Sửa đổi cho Phụ lục III.

16


20

Bổ sung sửa đổi
2001

27/04/200
1

01/09/2002

Phân loại tàu dầu làm 3
hạng, đến 2015 không còn
tàu dầu vỏ đơn.

21

Bổ sung sửa đổi
2003 (Phụ lục I)

04/12/200
3

04/2005

Sửa lại quy tắc 13G phụ
lục I.

22

Sửa đổi 2004
(tháng 4)

01/04/200
4

01/08/2005

Sửa lại phụ lục IV, V.

1.2.1.3. Tóm tắt nội dung các Phụ lục
•

Nội dung phụ lục I

“Phụ lục I bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có hiệu
lực từ ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Phụ
lục I bao gồm 07 chương với 39 quy định và 05 phụ chương.
Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
-

Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực
khác;
Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị,
trên tàu phải có nhật ký dầu;
Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ
lục I;
Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))
•

Nội dung phụ lục II

“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại.
Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm

4 loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II.
Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân
thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải.

17


Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm
bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô”. (Cục Đăng kiểm
Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loại
chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải
hạn chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây
độc hại thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục II.
•

Nội dung Phụ lục III

“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói.
Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các
yêu cầu đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán
nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và
các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển.
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ
khi đó là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu.
Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của
Công ước MARPOL 73/78”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))
Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục này
phải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới

mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển.
Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai
mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãn
chắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cách
khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên. Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán
nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận
biết được thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba
tháng. Khi xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật
liệu sử dụng và bề mặt của bao gói.
Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng
để vận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích

18


hợp để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì
cũng được coi như là chất độc hại.
•

Nội dung Phụ lục IV

“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của
tàu. Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạt động tuyến
quốc tế: Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên; Tàu mới có tổng dung tích
nhỏ hơn 400 GT được phép chở trên 15 người; Tàu hiện có có tổng dung tích từ
400 GT trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực; và tàu hiện có có
tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT, được phép chở trên 15 người, sau 5 năm kể từ
ngày Phụ lục này có hiệu lực”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL
73/78 (Consolidated Edition 2006))
•

Nội dung Phụ lục V

“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu. Phụ
lục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các công
trình ngoài khơi.
Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
-

Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng
bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách
bờ trên 25 hải lý. Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh,
kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới
12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có
kích thước mắc lưới không lớn hơn 25mm”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))

19


•

Nội dung Phụ lục VI

Phụ lục VI nêu các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây
ra.
Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các
trường hợp đặc biệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21,

22 và 23 của Phụ lục này.
 Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:
-

Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ
tàu;

-

Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc
sau ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầu của
Phụ lục VI.

-

“Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước
ngày 19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt
kiểm tra đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không
được muộn hơn 19/5/2008”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL
73/78 (Consolidated Edition 2006))
 Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:

-

Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc
sinh mạng con người trên biển

-

Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu

Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel
với các mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở
mức 1 là 85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98).
Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI nhưng
tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phương tiện của họ tới
các cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI (ví dụ như
Singapore chẳng hạn).

20


Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làm suy giảm
tầng ô zôn, oxit ni tơ (NO X), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ dễ bay hơi
và việc đốt chất thải trên tàu biển.
1.2.2. Các quy định của phụ lục VI

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm
1997 và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005. Tính đến ngày
02/12/2013, trên thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích
đội tàu chiếm khoảng 94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm
Banamas, Trung Quốc, Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta,
Marshall islands, Panama, Hàn Quốc, Singapore, Mỹ....
Phụ lục VI của Công ước Marpol 73/78 bao gồm: 4 chương gồm 23 điều
và 7 phụ chương.
“Phụ lục này đưa ra các yêu cầu nhằm kiểm soát ngăn ngừa ô nhiễm
không khí do các khí thải của tàu gây ra: khí thải của máy chính, máy phụ, của
lò đốt rác (NOx, SOx)...; các chất làm suy giảm tầng ôzôn (halon, CFC); hơi
hàng dễ bay hơi của các tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng và chở hóa chất; kiểm
soát hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu (không quá 4% khối lượng đối

với tàu hoạt động trong vùng biển thông thường và không quá 1,5% khối lượng
đối với tàu hoạt động trong vùng "đặc biệt"); cấm việc đốt một số loại sản phẩm
hay rác trên tàu”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))
Theo quy định của Phụ lục thì các động cơ diesel có công suất từ 130 KW
trở lên và các lò đốt chất thải lắp đặt trên tàu đóng từ ngày 01/01/2000 phải
được kiểm tra và chứng nhận phù hợp với quy định của Phụ lục VI. Các tàu có
tổng dung tích từ 400 trở lên phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ngăn
ngừa ô nhiễm không khí quốc tế (IAPP)....
Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương: Theo quy định của Phụ lục này
chính quyền hàng hải của một thành viên có thể hợp tác với chính quyền hàng
hải khác miễn giảm một số điều khoản nhất định của Phụ lục này cho một tàu
thực hiện thử nghiệm để phát triển công nghệ kiểm soát và giảm phát thải từ tàu
và chương trình thiết kế động cơ. Việc miễn giảm như vậy chỉ được phép khi

21


việc áp dụng một số điều khoản của Phụ lục hoặc Bộ luật NO x 2008 sửa đổi có
thể cản trở phát triển công nghệ hoặc chương trình đó.
Phát thải trực tiếp từ các quá trình thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy
biển và các quá trình kèm theo khác ở ngoài khơi, được miễn giảm khỏi các điều
khoản của phụ lục này.
Kiểm tra giấy chứng nhận: Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và
các dàn khoan cố định và di động và các công trình nổi khác phải chịu các loại
hình như sau:
Kiểm tra lần đầu trước khi đưa tàu vào hoạt động hoặc trước khi cấp Giấy
chứng nhận lần đầu tiên.
Kiểm tra cấp mới được tiến hành sau những khoảng thời gian do Chính
quyền hàng hải qui định, nhưng không quá 5 năm

Kiểm tra trung gian được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau
ngày đến hạn thứ hai hoặc trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau ngày đến hạn
thứ ba của Giấy chứng nhận.
Kiểm tra hàng năm được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau
ngày đến hạn của Giấy chứng nhận, bao gồm kiểm tra chung các thiết bị, hệ
thống, bố trí, và vật liệu, để đảm bảo rằng chúng được duy trì và vẫn thỏa mãn
mục đích sử dụng của tàu.
Kiểm tra bất thường có tính chất chung hoặc từng phần, tùy thuộc vào
từng trường hợp cụ thể, phải được tiến hành sau các lần sửa chữa quan trọng
hoặc thay mới hoặc sau bất kỳ lần sửa chữa là kết quả thẩm tra. Kiểm tra bất
thường như vậy là để bảo đảm rằng sửa chữa hoặc thay mới cần thiết đã được
thực hiện có hiệu quả, vật liệu và chất lượng sửa chữa hoặc thay mới, về mọi
phương diện, đều thỏa mãn và tàu hoàn toàn phù hợp với yêu cầu của Phụ lục
này về mọi phương diện.
Trường hợp các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400, Chính quyền hàng hải
có thể xác lập các biện pháp phù hợp để đảm bảo rằng các điều khoản áp dụng
của Phụ lục này được thỏa mãn.
Các đợt kiểm tra tàu về việc thực thi các điều khoản của Phụ lục này phải
do Thanh tra viên của Chính quyền hàng hải thực hiện.

22


Nếu Thanh tra viên được chỉ định hoặc các tổ chức được công nhận xác
định rằng trạng thái của các thiết bị về cơ bản không phù hợp với các thông số
nêu trong Giấy chứng nhận, thì họ phải đảm bảo rằng các biện pháp khắc phục
được thực hiện và phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải. Nếu không áp dụng
các biện pháp này, Chính quyền hàng hải phải thu hồi Giấy chứng nhận.
Thiết bị phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn các điều khoản của Phục
lục này và không cho phép bất cứ sự thay đổi nào trong thiết bị, hệ thống, phụ

tùng, trang bị hoặc vật liệu đã được kiểm tra, mà không được Chính quyền hàng
hải phê duyệt. Cho phép thay thế trực tiếp các thiết bị và phụ tùng như vậy bằng
các thiết bị và phụ tùng thỏa mãn với các điều khoản của Phụ lục này.
Khi xảy ra sự cố trên tàu hoặc phát hiện hư hỏng có ảnh hưởng tới hiệu
quả hoặc tính toàn vẹn của trang thiết bị theo phụ lục này, thuyền trưởng hoặc
chủ tàu phải báo cáo ngay việc này cho Chính quyền hàng hải, Thanh tra viên
được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận chịu trách nhiệm về việc cấp giấy
chứng nhận liên quan.
Cấp hoặc xác nhận Giấy chứng nhận: Sau khi kiểm tra lần đầu hoặc
cấp mới phù hợp với các điều khoản của qui định 5 của phụ lục VI, Chính quyền
hàng hải phải cấp Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiệm không khí
cho:
- Tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 400 trở lên dự định thực hiện những
chuyến đi đến các cảng hoặc các bến cách xa bờ thuộc chủ quyền của Thành
viên khác.
- Các công trình nổi và các dàn khoan dự định thực hiện các chuyến đi tới
vùng nước thuộc chủ quyền hoặc thuộc quyền quản lý của các Thành viên khác.
Các tàu đóng trước ngày Phụ lục VI có hiệu lực phải cấp Giấy chứng nhận
quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu trên nhưng không
muộn hơn lần lên đà theo qui định đầu tiên sau ngày hiệu lực nêu trên, nhưng
không trường hợp nào được muộn hơn 3 năm sau ngày hiệu lực đó.
- Giấy chứng nhận như vậy phải được cấp hoặc xác nhận bởi Chính quyền
hàng hải hoặc bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức nào được Chính quyền hàng hải ủy
quyền.

23


Mẫu giấy chứng nhận, thời hạn và hiệu lực của Giấy chứng nhận:
Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí phải được lập theo

mẫu được nêu ở phụ chương I của Phụ lục VI và phải được viết ít nhất bằng
tiếng Anh, tiếng Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha. Nếu ngôn ngữ chính thức của
quốc gia tàu treo cờ cũng được sử dụng, thì ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên trong
trường hợp xẩy ra tranh chấp hoặc không thống nhất.
Kiểm soát của Chính quyền cảng về các yêu cầu khai thác: Một tàu,
khi ở trong cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của một Thành viên khác, phải
chịu cuộc thanh tra do các nhà chức trách được Thành viên đó ủy quyền thực
hiện liên quan tới các yêu cầu về hoạt động theo Phụ lục này. Thành viên phải
thực hiện các bước cần thiết đảm bảo rằng tàu không được tiếp tục hoạt động
cho đến khi được khắc phục thỏa mãn các yếu cầu của Phụ lục này.
Phát hiện vi phạm và chế tài xử phạt: Các thành viên của Phụ lục này
phải phối hợp với nhau trong việc phát hiện những vi phạm và bắt buộc thi hành
những điều khoản của Phụ lục này, sử dụng tất cả những biện pháp phát hiện
phù hợp và có thể thực hiện được và kiểm soát môi trường, có đầy đủ thủ tục
cho việc báo cáo và thu thập bằng chứng.
Tàu áp dụng Phụ lục này, khi đang ở cảng hoặc bến xa bờ bất kỳ của một
Thành viên bất kỳ, có thể phải chịu sự thanh tra của các nhà chức trách do
Thành viên đó chỉ định hoặc ủy quyền cho mục đích thanh tra xem tàu có thải
bất kỳ chất nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục này hay không. Nếu kết quả
thanh tra phát hiện có sự vi phạm Phụ lục này, phải thông báo ngay bằng văn
bản cho Chính quyền hàng hải để có những hành động thích hợp.
Mỗi thành viên bất kỳ phải cung cấp cho Chính quyền hàng hải những
bằng chứng, nếu có, về việc thải các chất bất kỳ nào vi phạm các điều khoản của
Phụ lục này. Nếu có thể thực hiện được điều này, cơ quan có thẩm quyền của
Thành viên phải thông báo cho thuyền trưởng của tàu đó biết về các vi phạm của
tàu.
Sau khi nhận được những bằng chứng, Chính quyền hàng hải được thông
báo phải tiến hành điều tra vi phạm và có thể yêu cầu Thành viên kia cung cấp
thêm bằng chứng cụ thể hoặc xác thực hơn về vi phạm đó. Nếu Chính quyền
hàng hải thấy rằng có đủ bằng chứng để có thể khởi tố vi phạm thì họ sẽ đề nghị

24


khởi tố vi phạm, việc khởi tố như vậy phải phù hợp với luật của quốc gia đó
càng sớm càng tốt.
Một Thành viên cũng có thể kiểm tra một tàu áp dụng Phụ lục này khi tàu
vào các cảng hoắc các bến xa bờ thuộc chủ quyền của Thành viên đó, nếu Thành
viên khác yêu cầu thẩm tra với đầy đủ bằng chứng là tàu đó đã thải các chất bất
kỳ vi phạm Phụ lục này ở một nơi nào đó. Bản báo cáo về việc thẩm tra này phải
được gửi tới Thành viên yêu cầu và tới Chính quyền hàng hải để sau đó áp dụng
những hành động phù hợp theo qui định của Công ước này.
Luật quốc tế liên quan đến việc ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô
nhiễm môi trường hàng hải do tàu gây ra, kể cả các luật liên quan đến việc bắt
buộc thi hành và các biện pháp bảo vệ, có hiệu lực khi áp dụng hoặc giải thích
Phụ lục này, áp dụng, với những sửa đổi phù hợp về chi tiết, đối với các qui
phạm và tiêu chuẩn được nêu trong Phụ lục này.
 Khi tham gia phụ lục VI Công ước Marpol 73/78, Việt Nam có

quyền và nghĩa vụ sau:
Quốc gia ven biển và quốc gia có cảng: Sửa đổi và ban hành các quy định
quốc gia phù hợp với các quy định của Phụ lục VI và các sửa đổi bổ sung;
Các cảng biển, nhà máy sửa chữa tàu phải: Cung cấp đầy đủ thiết bị tiếp
nhận theo yêu cầu của công ước cụ thể: Tại các cảng và bến xa bờ có phương
tiện để tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ôzôn và các thiết bị có chứa các
chất này từ tàu; Tại các cảng và bến xa bờ có phương tiện tiếp nhận các cặn
trong quá trình làm sạch khí xả bằng hệ thống lọc SOx (chỉ áp dụng ở các cảng
và bến thuộc vùng kiểm soát đặc biệt đối với SOx); và tại các cơ sở cắt phá tàu
cũ phải có phương tiện để tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ôzôn và các
thiết bị có chứa các chất này từ tàu.

Chính phủ quốc gia tàu treo cờ phải: Xây dựng và ban hành các hướng
dẫn kiểm tra, quy trình kiểm tra phù hợp với các quy định của Phụ lục VI
và Bộ luật kỹ thuật NOx; Thực hiện kiểm tra tàu theo các quy định phù hợp của
Phụ lục IV (kiểm tra lần đầu, trung gian, hàng năm, cấp mới và kiểm tra bất
thường); Thông báo tới IMO mọi miễn giảm hoặc thay thế tương đương các yêu
cầu của MARPOL; Xây dựng và ban hành quy định quốc gia đối với các tàu
chạy tuyến nội địa của Việt Nam; Ủy quyền cho tổ chức đăng kiểm quốc tế nếu

25