Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
MỤC LỤC

1


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

2


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BGTVT

Bộ Giao thông vận tải

BTNMT

Bộ Tài nguyên và Môi trường

CNTT

Công nghiệp tàu thủy

DO

Dầu nhiên liệu

ĐKVN

Đăng kiểm Việt Nam

IMO

International Maritime Organization
Tổ chức Hàng hải Quốc tế

LO

Dầu bôi trơn

NMĐT

Nhà máy đóng tàu

PSC

Port State Control
Kiểm tra nhà nước cảng biển

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QĐ

Quyết định

SEEMP

Ship Energy Efficiency Management Plan
Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu

TT

Thông tư

TTg

Thủ tướng

DANH MỤC CÁC BẢNG

Tên bảng

Trang
3


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

1.1. Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm
1.2. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
1.3. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

9
15
16

MỞ ĐẦU
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triển
vượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và
từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Hoạt động vận tải biển quốc tế hàng
năm đã góp phần rất lớn vào sự giao thương hàng hóa từ các vùng, miền, các quốc
gia trên thế giới. Cùng với những lợi ích to lớn do hoạt động này mang lại, một
phần không nhỏ đã gây ảnh hưởng tới môi trường.
Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa qua,
Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn và
4


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiểm do tàu gây ra (MARPOL). Công ước MARPOL là một trong những công
ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hải
Quốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục VI – Các quy
định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.
Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 là một trong những yêu cầu cấp bách,
góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế
giới nói chung và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng.
Mặc dù hiện nay, Việt Nam chưa gia nhập phụ lục VI - Công ước MARPOL
73/78, song Chính phủ Việt Nam đã có những động thái tích cực trong việc triển
khai thực hiện các yêu cầu của Phụ lục này. Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu
của Công ước MARPOL, Việt Nam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật
cũng như pháp lý để các cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận
và xử lý chất thải từ tàu.
Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi

tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai
áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi đây là một trong những yêu
cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợp
với đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách pháp luật Nhà nước về bảo vệ
môi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách,
pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển.
1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL

1.1.

Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1. Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.1. Vận tải biển

5


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Tính đến 31/12/2012, đội tàu biển Việt Nam gồm 1755 tàu các loại, với tổng
dung tích hơn 4.3 triệu GT và tổng trọng tải hơn 6.9 triệu DWT. Tăng cả về dung
tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2011.
Mặc dù vẫn là lực lượng chủ lực trong vận tải hàng xuất nhập khẩu, trên
tuyến Bắc - Nam. Song chịu ảnh hưởng mạnh của sự suy giảm chung của thế giới
và khu vực: Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải đã sút
giảm nhiều 19,6%/ năm giai đoạn 2002 - 2008 còn 17,00% năm 2009 và 4,41%
năm 2012; Mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải biển của đội tàu Việt Nam những
năm gần đây.



Sản lượng chung: Năm 2009 đạt17,00%, năm 2012 còn 4,41%;



Vận tải trong nước: Năm 2009 đạt 26,47%, năm 2012 còn 2,72%;



Vận tải nước ngoài:Năm 2010 đạt 17,31%, năm 2012 còn 5,18%.

“Năm 2012 thị trường vận tải biển thế giới chưa thực sự phục hồi như dự báo
mà tiếp tục đi xuống và tác động mạnh mẽ, trực tiếp đến thị trường vận tải trong
nước. Thị trường thế giới khó khăn, giá nhiên liệu tăng cao, thị trường trong nước
thu hẹp, sức mua giảm mạnh, hàng tồn kho lớn v.v…Điều này ảnh hưởng rất lớn
đến thị trường vận tải biển. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển vào tình trạng bị nợ
quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá sản. Tình trạng tàu biển và thuyền viên bị bỏ
rơi diễn ra khá phố biến với tần xuất ngày càng tăng”. (Cục Hàng hải Việt Nam
(2012), Đề án nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy hoạch và triển khai
xây dựng các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng yêu cầu của
công ước MARPOL và các quy định của pháp luật liên quan)
Đến 8 tháng năm 2013, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.789 tàu các loại, với
tổng dung tích 4.332.454 GT và tổng trọng tải 6.889.539 DWT, tăng cả về dung
tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2012.
Trong 9 tháng năm 2013, thị trường vận tải biển thế giới vẫn chưa phục hồi,
giá nhiên liệu vẫn tiếp tục tăng, thị trường trong nước dần thu hẹp, lượng hàng tồn
kho lớn, … Điều này ảnh hưởng rất lớn đến thị trường vận tải biển. Nhiều doanh

6

Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

nghiệp vận tải biển lâm vào tình trạng bị nợ quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá
sản.
Tình trạng nhiều tàu neo đậu dài ngày dẫn đến nguy cơ mất an toàn, an ninh
hàng hải tại các khu vực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh, TP HCM, Vũng Tàu,
Nha Trang, tình trạng tàu biển và thuyền viên bị bỏ rơi vẫn diễn ra khá phổ biến.
1.1.1.2. Hệ thống cảng biển
Trong năm 2012, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98901 nghìn
lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài. Một số cảng đầu tư xây dựng và đưa vào
khai thác đúng thời điểm kinh tế suy thoái nên gặp khó khăn về nguồn hàng, nhiều
cảng hoạt động dưới công suất thiết kế, xuất hiện tình trạng cạnh tranh hạ giá dịch
vụ làm ảnh hưởng đến lợi ích chung của các doanh nghiệp và quốc gia. Một số
cảng xây dựng xong nhưng thiếu hạ tầng kết nối, công tác di rời dịch chuyển quy
hoạch các cảng chậm so với tiến độ, thủ tục hành chính tại một số khu vực cảng
biển thiếu thông thoáng, dịch vụ logistics phát triển còn manh mún...
Trong 9 tháng năm 2013, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận hơn 61
nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài. Sản lượng hàng hoá thông qua hệ
thống cảng biển đã có dấu hiệu phục hồi, đó cũng là thành công trong giai đoạn
kinh tế khó khăn hiện nay.
1.1.1.3. Đóng mới và sửa chữa tàu biển
Tính đến tháng 08/2013, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 120 nhà máy
đóng tàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên. Tuy nhiên do nhiều lí do, trong đó có sự
yếu kém trong quản lý, thiếu tinh thần trách nhiệm và sự phát triển nóng, dàn trải
của Tập đoàn CNTT trong thời gian vừa qua đã bộc lộ nhiều hạn chế, chưa phát
huy tốt hiệu quả đầu tư, trong khi khối các doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp
tư nhân và các nhà máy đóng tàu thuộc các Tổng công ty khác vẫn hoạt động hiệu
quả, điển hình là Nhà máy tàu biển Huyndai Vinashin, Công ty TNHH MTV chế

tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đang tham gia đáng kể vào thị trường tàu xuất
khẩu.

7


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn
chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và sức
cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế. Hầu hết các trang thiết bị, vật tư
phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu. Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thí
nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa
đáp ứng được yêu cầu.
1.1.1.4. Các dịch vụ hàng hải khác
Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi giới...) tiếp
tục được duy trì và phát triển. Vai trò của các hiệp hội ngành, nghề hàng hải được
phát huy nâng cao. Trong 9 tháng năm 2013, các hiệp hội, kịp thời có ý kiến với
các cơ quan có thẩm quyền trong việc tháo gỡ vướng mắc, phát sinh trong hoạt
động dịch vụ, giúp doanh nghiệp, người lao động giảm bớt một phần khó khăn và
phát triển kinh doanh.
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm
TT

Chỉ tiêu

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

Tấn

88,919,900

96,315,700

100,568,005

98,363,056

I

Sản
lượng
vận
tải
biển

TEU

1,737,033

2,062,258

2,079,206

2,201,224

183,907,050

173,228,167

150,585,450

1000T
163,533,151
Km

1

Vận
nước
ngoài

tải
Tấn

62,449,000

66,290,900

69,726,800

55,127,000

TEU

1,230,175

1,427,416

1,434,524

1,269,263

162,218,950

157,239,798

128,032,780

1000T
144,135,778
Km
8


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

TT

2

II

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

Tấn

26,470,900

30,024,800

30,841,205

43,236,056

TEU

506,858

634,843

644,682

931,961

1000T
Km

19,397,373

21,688,100

15,988,369

22,552,670

TTQ

259,144,580

286,091,675

294,549,952

326,022,214

TEU

6,521,004

7,210,180

8,015,996

8,527,978

Tấn

72,936,941

81,038,523

91,068,223

99,961,396

TEU

2,686,993

2,872,179

3,357,548

3,442,869

Tấn

24,153,255

26,079,793

32,379,263

35,227,265

TEU

2,675,655

2,951,088

3,162,052

3,469,588

Tấn

32,411,096

35,423,266

36,972,236

40,422,028

TEU

1,158,356

1,401,130

1,496,396

1,615,521

Tấn

16,372,590

19,535,464

21,716,724

24,312,103

Hàng lỏng

Tấn

51,608,624

51,099,414

49,565,877

49,509,712

- Xuất

Tấn

10,548,857

9,235,760

9,765,314

8,584,817

- Nhập

Tấn

18,610,606

19,652,898

17,816,852

17,350,161

Tấn

22,449,161

22,210,756

21,983,711

23,574,734

Chỉ tiêu
Vận
trong
nước

tải

Hàng hóa
thông qua
cảng biển
Trong đó

1

Hàng
Container
- Xuất
khẩu
- Nhập
khẩu
- Nội
địa

2

- Nội
địa

9

Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

TT

Chỉ tiêu

Đơn
vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

2013

3

Hàng khô

Tấn

105,109,355

109,679,459

112,853,439

135,555,059

- Xuất

Tấn

39,969,098

45,130,025

48,200,245

58,180,206

- Nhập

Tấn

28,461,340

19,354,645

28,570,082

27,453,290

Tấn

36,678,917

46,194,789

36,083,112

49,921,563

4

Hàng quá
cảnh

Tấn

29,489,660

43,762,372

41,062,413

40,996,047

Người

359,899

414,356

1,248,479

380,435

III

Hành
khách
qua cảng

Lượt

119,744

130,002

98,901

85,802

IV

Lượt tàu
ra
vào
cảng biển

- Nội
địa

Nguồn: Cục HHVN,
2014
1.1.2. Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải

1.1.2.1. Tác động đến môi trường không khí
Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể
vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao,
nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có
hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc. Các chất
gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và
các khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy...
Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến
bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân
gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môi
trường không khí.
10


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

1.1.2.2. Tác động đến môi trường nước
•

Sự cố tràn dầu

Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các dải ven bờ
nghiêm trọng nhất. Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu thuyền gây ra. Thông
thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do các tàu đâm va nhau, đâm vào
cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra bão, lốc xoáy, gió lớn. Trung bình có
khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống sông, biển hàng năm do tai nạn tàu thuyền, sự cố
dàn khoan dầu khí trên biển.
•

Dầu thải la canh tàu biển

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứa
trong khoang chứa la canh của tàu. Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là dầu
nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO). Các loại dầu này được chứa trong
các két chứa dưới đáy tàu. Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu được
sấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu. Trong quá trình dầu chảy trong ống
dẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị rò rỉ hoặc qua các
khớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm mát rò rỉ cũng được
thu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh.
Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình trên
biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu - nước để
tách dầu. Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được bơm
xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78). Tuy nhiên, Khi tàu cập các cảng
nằm sâu trong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dài
nên lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng. Cũng
theo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bị thu
gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu.
Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được trang
bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại cảng gần
nhất. Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp xuống vùng
11


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

biển tàu đang hành trình. Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải quản lý tốt loại
dầu thải này.
Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản lý dầu

thải la canh còn yếu. Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng hải cho thấy hầu
hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu
nói chung và dầu thải la canh nói riêng. Do đó các tàu dầu, tàu hoá chất, tàu hàng
khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu cầu xả chất thải và dầu thải la canh đều không
thể thực hiện được tại các cảng biển Việt Nam hay thải bỏ không đúng quy định.
Trong khi đó việc kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn chế. Mặt khác,
dịch vụ thu gom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công, manh mún chưa đồng
bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả, công tác thu gom mới chú
trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi trường.
•

Dầu cặn

Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, các tạp chất
cơ học, nước... Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phải được loại bỏ và
chứa trong két chứa dầu cặn của tàu. Đối với các tàu hiện đại dầu cặn được đốt
trong lò đốt tiêu chuẩn. Tàu cũ và tàu nhỏ không có lò đốt thì dầu cặn được bơm
lên bờ để xử lý. Để loại bỏ tác động của dầu cặn đối với môi trường nước thì hoặc
là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàu hoặc phải chịu chi phí xử lý chúng ở trên bờ
nhưng do lợi ích kinh tế nhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn xuống biển gây
những tác hại không lường hết được.
Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nên
lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải.
Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn khá
nhiều so với các tàu trong nước. Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môi trường
và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với tàu biển nội
địa.
•

Nước dằn

12


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi trường mới
thông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào vỏ tàu là một trong
những nguồn đe dọa đến môi trường biển. Sự xuất hiện của các loài sinh vật mới có
thể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa, gây ra hậu quả lớn đến đa dạng sinh học.
1.2.

Tổng quan về công ước MARPOL

1.2.1. Giới thiệu công ước MARPOL

1.2.1.1. Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL
“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các
cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện
pháp phòng ngừa.
Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ biển
mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bị
phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu. Tuy nhiên các quy định này không
được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận.
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên 100.000
và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra và
công ước OILPOL 54 đã được thông qua. Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày
26/07/1958.
Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế IMO,

nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO. Một
trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên phạm vi
toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu.
Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên
quy mô lớn.
Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm 1973
Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine Pollution
Prevention) 73. Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến nay

13


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Công ước được gọi là MARPOL”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL
73/78 (Consolidated Edition 2006))
1.2.1.2. Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL
Công ước MARPOL bao gồm:
1) Nghị định thư:
-

Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do
tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc
hại vượt quá mức độ cho phép.

-

Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên
quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thư
trọng tài).

2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do các

nguyên nhân khác nhau).
Bảng 1.2. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
Các Phụ lục

Tên gọi

Ngày có hiệu lực

Phụ lục I

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu

02/10/1983

Phụ lục II

Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất
lỏng độc chở xô

06/04/1987

Phụ lục III

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các
chất độc hại được chở trong bao hoặc gói

01/07/1992

Phụ lục IV

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do
nước thải của tàu

27/09/2003

Phụ lục V

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác
thải của tàu

31/12/1988

Phụ lục VI

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không
khí do tàu gây ra

19/05/2005

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ sung cho
14


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát triển của đội tàu.
 Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:

Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:
Bảng 1.3. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol
TT

Tên bổ sung sửa
đổi

1

Nghị định thư
1978

2

Bổ sung sửa đổi
1984

4

Bổ sung sửa đổi
1985 (Nghị định I)

5

Bổ sung sửa đổi
1987 (Phụ lục I)

6

Bổ sung sửa đổi
1989 (Phụ lục II)

7

Bổ sung sửa đổi
1989 (Phụ lục V)

9

Bổ sung sửa đổi
1990 (Bộ luật IBC
và BCH)

Ngày
thông qua

Ngày có
hiệu lực

Nội dung chủ yếu

17/02/1978 02/10/1983

07/09/1984 07/01/1986

Sửa đổi Phụ lục I: Các bổ
sung sửa đổi nhằm thực
thi có hiệu quả Phụ lục I.

05/12/1985 06/04/1987

Sửa đổi Nghị định I của
Công ước: Quy trình báo
cáo khi xảy ra việc các
chất độc hại ở dạng bao
gói.

01/12/1987 01/04/1989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh
Aden được quy định là
vùng đặc biệt.

17/03/1989 13/10/1990

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi danh mục
các hóa chất.

17/10/1989 18/12/1991

Sửa đổi Phụ lục V: biển
Bắc được quy định là
vùng đặc biệt

17/03/1990 03/02/2000

Áp dụng hệ thống hài hòa
kiểm tra và cấp giấy

chứng nhận theo Bộ luật
IBC và BCH.

15


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

10

11

Bổ sung sửa đổi
1990 (Phụ lục I và
V)
Bổ sung sửa đổi
1991 (Phụ lục I và
V)

04/07/1991 17/03/1992

Sửa đổi Phụ lục I và V:
Biển Nam cực được quy
định là vùng đặc biệt.
Sửa đổi Phụ lục I: Thêm
quy định 26 về SOPEP.

06/03/1992 04/04/1993

Sửa đổi phụ lục V: vùng

Caribe mở rộng được quy
định là vùng đặc biệt.
Sửa đổi phụ lục II:

12

Bổ sung sửa đổi
1992 (Phụ lục II)

30/10/1992 01/07/1994

+ Bổ sung sửa đổi danh
mục các hóa chất.
+ Biển Nam cực quy định
là vùng đặc biệt.

13

Bổ sung sửa đổi
1992 (Phụ lục III)

14

Bổ sung sửa đổi
1994 (Phụ lục I, II,
III, IV)

15

Bổ sung sửa đổi

1994 (Phụ lục V)

16

Bổ sung sửa đổi
1996 (Nghị định I)

17

Bổ sung sửa đổi
1997 (Phụ lục I)

30/10/1992 28/02/1994

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.

31/11/1994

Sửa đổi Phụ lục II: bổ
sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.

14/09/1995 03/03/1996

Sửa đổi phụ lục I, II, III
và IV: yêu cầu đối với
hoạt động kiểm soát của
Chính quyền cảng.

10/07/1996

Sửa đổi Phụ lục 5: các
hướng dẫn bổ sung đối
với kế hoạch quản lý rác.

25/07/1997 01/02/1999

Sửa đổi Phụ lục I:
+ Vùng biển Tây Bắc
châu Âu được quy định là

16


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

vùng đặc biệt.
+ Yêu cầu bổ sung đối với
ổn định tai nạn của tàu
dầu hai vỏ.

18

Nghị định thư
1997 (Phụ lục VI)

26/09/1997

Chưa có
hiệu lực

Đưa Phụ lục VI có liên
quan đến ngăn ngừa ô
nhiễm do khí thải của tàu
vào Công ước.

19

Bổ sung sửa đổi
2000 (Phụ lục III)

13/03/200
0

01/01/2002

Sửa đổi cho Phụ lục III.

20

Bổ sung sửa đổi
2001

27/04/200
1

01/09/2002

Phân loại tàu dầu làm 3
hạng, đến 2015 không còn
tàu dầu vỏ đơn.

21

Bổ sung sửa đổi
2003 (Phụ lục I)

04/12/200
3

04/2005

Sửa lại quy tắc 13G phụ
lục I.

22

Sửa đổi 2004
(tháng 4)

01/04/200
4

01/08/2005

Sửa lại phụ lục IV, V.

1.2.1.3. Tóm tắt nội dung các Phụ lục

•

Nội dung phụ lục I

“Phụ lục I bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có hiệu lực từ
ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Phụ lục I bao
gồm 07 chương với 39 quy định và 05 phụ chương.
Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
-

Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực
khác;
Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên
tàu phải có nhật ký dầu;

17


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
-

Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ
lục I;
Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))
•

Nội dung phụ lục II

“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại.
Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4
loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II.
Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ
các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải.
Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo
kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô”. (Cục Đăng kiểm Việt
Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loại
chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải hạn
chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây độc hại
thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục II.
•

Nội dung Phụ lục III

“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói. Phụ
lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu
đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán nhãn, các
hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các quy định
ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển. Phụ lục III cấm
việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp
cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Trong trường hợp đó phải
thực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

18


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục này
phải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới mức
thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển.
Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai
mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãn
chắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cách
khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên. Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán
nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biết
được thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba tháng. Khi
xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật liệu sử dụng và
bề mặt của bao gói.
Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng để
vận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích hợp
để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì cũng
được coi như là chất độc hại.
•

Nội dung Phụ lục IV

“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu.
Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế:
Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên; Tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn
400 GT được phép chở trên 15 người; Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 GT trở
lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực; và tàu hiện có có tổng dung tích
nhỏ hơn 400 GT, được phép chở trên 15 người, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này
có hiệu lực”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated
Edition 2006))
•

Nội dung Phụ lục V

“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu. Phụ
lục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các công
trình ngoài khơi.
Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
19


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
-

Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng
bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ
trên 25 hải lý. Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim
loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải
lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kích
thước mắc lưới không lớn hơn 25mm”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))
•

Nội dung Phụ lục VI

Phụ lục VI nêu các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.
Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các trường
hợp đặc biệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22 và 23
của Phụ lục này.
 Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:

-

Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ
tàu;

-

Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc sau
ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầu của Phụ lục
VI.

-

“Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày
19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra
đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn
hơn 19/5/2008”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))
 Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:

-

Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc
sinh mạng con người trên biển

20


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
-

Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu

Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel với
các mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở mức 1 là
85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98).
Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI nhưng
tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phương tiện của họ tới các
cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI (ví dụ như Singapore chẳng
hạn).
Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làm suy giảm tầng ô
zôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ dễ bay hơi và việc đốt
chất thải trên tàu biển.
1.2.2. Các quy định của phụ lục VI

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm 1997
và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005. Tính đến ngày 02/12/2013, trên
thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích đội tàu chiếm khoảng
94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm Banamas, Trung Quốc,
Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta, Marshall islands, Panama,
Hàn Quốc, Singapore, Mỹ....
Phụ lục VI của Công ước Marpol 73/78 bao gồm: 4 chương gồm 23 điều và
7 phụ chương.
“Phụ lục này đưa ra các yêu cầu nhằm kiểm soát ngăn ngừa ô nhiễm không
khí do các khí thải của tàu gây ra: khí thải của máy chính, máy phụ, của lò đốt rác
(NOx, SOx)...; các chất làm suy giảm tầng ôzôn (halon, CFC); hơi hàng dễ bay hơi
của các tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng và chở hóa chất; kiểm soát hàm lượng lưu
huỳnh trong dầu nhiên liệu (không quá 4% khối lượng đối với tàu hoạt động trong
vùng biển thông thường và không quá 1,5% khối lượng đối với tàu hoạt động trong
vùng "đặc biệt"); cấm việc đốt một số loại sản phẩm hay rác trên tàu”. (Cục Đăng

kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

21


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Theo quy định của Phụ lục thì các động cơ diesel có công suất từ 130 KW
trở lên và các lò đốt chất thải lắp đặt trên tàu đóng từ ngày 01/01/2000 phải được
kiểm tra và chứng nhận phù hợp với quy định của Phụ lục VI. Các tàu có tổng
dung tích từ 400 trở lên phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô
nhiễm không khí quốc tế (IAPP)....
Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương: Theo quy định của Phụ lục này chính
quyền hàng hải của một thành viên có thể hợp tác với chính quyền hàng hải khác
miễn giảm một số điều khoản nhất định của Phụ lục này cho một tàu thực hiện thử
nghiệm để phát triển công nghệ kiểm soát và giảm phát thải từ tàu và chương trình
thiết kế động cơ. Việc miễn giảm như vậy chỉ được phép khi việc áp dụng một số
điều khoản của Phụ lục hoặc Bộ luật NOx 2008 sửa đổi có thể cản trở phát triển
công nghệ hoặc chương trình đó.
Phát thải trực tiếp từ các quá trình thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy biển
và các quá trình kèm theo khác ở ngoài khơi, được miễn giảm khỏi các điều khoản
của phụ lục này.
Kiểm tra giấy chứng nhận: Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các
dàn khoan cố định và di động và các công trình nổi khác phải chịu các loại hình
như sau:
Kiểm tra lần đầu trước khi đưa tàu vào hoạt động hoặc trước khi cấp Giấy
chứng nhận lần đầu tiên.
Kiểm tra cấp mới được tiến hành sau những khoảng thời gian do Chính
quyền hàng hải qui định, nhưng không quá 5 năm
Kiểm tra trung gian được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau

ngày đến hạn thứ hai hoặc trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau ngày đến hạn thứ
ba của Giấy chứng nhận.
Kiểm tra hàng năm được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau
ngày đến hạn của Giấy chứng nhận, bao gồm kiểm tra chung các thiết bị, hệ thống,
bố trí, và vật liệu, để đảm bảo rằng chúng được duy trì và vẫn thỏa mãn mục đích
sử dụng của tàu.
22


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Kiểm tra bất thường có tính chất chung hoặc từng phần, tùy thuộc vào từng
trường hợp cụ thể, phải được tiến hành sau các lần sửa chữa quan trọng hoặc thay
mới hoặc sau bất kỳ lần sửa chữa là kết quả thẩm tra. Kiểm tra bất thường như vậy
là để bảo đảm rằng sửa chữa hoặc thay mới cần thiết đã được thực hiện có hiệu quả,
vật liệu và chất lượng sửa chữa hoặc thay mới, về mọi phương diện, đều thỏa mãn
và tàu hoàn toàn phù hợp với yêu cầu của Phụ lục này về mọi phương diện.
Trường hợp các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400, Chính quyền hàng hải có
thể xác lập các biện pháp phù hợp để đảm bảo rằng các điều khoản áp dụng của
Phụ lục này được thỏa mãn.
Các đợt kiểm tra tàu về việc thực thi các điều khoản của Phụ lục này phải do
Thanh tra viên của Chính quyền hàng hải thực hiện.
Nếu Thanh tra viên được chỉ định hoặc các tổ chức được công nhận xác định
rằng trạng thái của các thiết bị về cơ bản không phù hợp với các thông số nêu trong
Giấy chứng nhận, thì họ phải đảm bảo rằng các biện pháp khắc phục được thực
hiện và phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải. Nếu không áp dụng các biện pháp
này, Chính quyền hàng hải phải thu hồi Giấy chứng nhận.
Thiết bị phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn các điều khoản của Phục lục
này và không cho phép bất cứ sự thay đổi nào trong thiết bị, hệ thống, phụ tùng,
trang bị hoặc vật liệu đã được kiểm tra, mà không được Chính quyền hàng hải phê

duyệt. Cho phép thay thế trực tiếp các thiết bị và phụ tùng như vậy bằng các thiết bị
và phụ tùng thỏa mãn với các điều khoản của Phụ lục này.
Khi xảy ra sự cố trên tàu hoặc phát hiện hư hỏng có ảnh hưởng tới hiệu quả
hoặc tính toàn vẹn của trang thiết bị theo phụ lục này, thuyền trưởng hoặc chủ tàu
phải báo cáo ngay việc này cho Chính quyền hàng hải, Thanh tra viên được chỉ
định hoặc tổ chức được công nhận chịu trách nhiệm về việc cấp giấy chứng nhận
liên quan.
Cấp hoặc xác nhận Giấy chứng nhận: Sau khi kiểm tra lần đầu hoặc cấp
mới phù hợp với các điều khoản của qui định 5 của phụ lục VI, Chính quyền hàng
hải phải cấp Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiệm không khí cho:
23


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

- Tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 400 trở lên dự định thực hiện những chuyến
đi đến các cảng hoặc các bến cách xa bờ thuộc chủ quyền của Thành viên khác; và
- Các công trình nổi và các dàn khoan dự định thực hiện các chuyến đi tới
vùng nước thuộc chủ quyền hoặc thuộc quyền quản lý của các Thành viên khác.
Các tàu đóng trước ngày Phụ lục VI có hiệu lực phải cấp Giấy chứng nhận
quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu trên nhưng không
muộn hơn lần lên đà theo qui định đầu tiên sau ngày hiệu lực nêu trên, nhưng
không trường hợp nào được muộn hơn 3 năm sau ngày hiệu lực đó.
- Giấy chứng nhận như vậy phải được cấp hoặc xác nhận bởi Chính quyền
hàng hải hoặc bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức nào được Chính quyền hàng hải ủy
quyền.
Mẫu giấy chứng nhận, thời hạn và hiệu lực của Giấy chứng nhận: Giấy
chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí phải được lập theo mẫu được
nêu ở phụ chương I của Phụ lục VI và phải được viết ít nhất bằng tiếng Anh, tiếng
Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha. Nếu ngôn ngữ chính thức của quốc gia tàu treo cờ

cũng được sử dụng, thì ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên trong trường hợp xẩy ra tranh
chấp hoặc không thống nhất.
Kiểm soát của Chính quyền cảng về các yêu cầu khai thác: Một tàu, khi ở
trong cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của một Thành viên khác, phải chịu
cuộc thanh tra do các nhà chức trách được Thành viên đó ủy quyền thực hiện liên
quan tới các yêu cầu về hoạt động theo Phụ lục này. Thành viên phải thực hiện các
bước cần thiết đảm bảo rằng tàu không được tiếp tục hoạt động cho đến khi được
khắc phục thỏa mãn các yếu cầu của Phụ lục này.
Phát hiện vi phạm và chế tài xử phạt: Các thành viên của Phụ lục này phải
phối hợp với nhau trong việc phát hiện những vi phạm và bắt buộc thi hành những
điều khoản của Phụ lục này, sử dụng tất cả những biện pháp phát hiện phù hợp và
có thể thực hiện được và kiểm soát môi trường, có đầy đủ thủ tục cho việc báo cáo
và thu thập bằng chứng.

24


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Tàu áp dụng Phụ lục này, khi đang ở cảng hoặc bến xa bờ bất kỳ của một
Thành viên bất kỳ, có thể phải chịu sự thanh tra của các nhà chức trách do Thành
viên đó chỉ định hoặc ủy quyền cho mục đích thanh tra xem tàu có thải bất kỳ chất
nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục này hay không. Nếu kết quả thanh tra phát
hiện có sự vi phạm Phụ lục này, phải thông báo ngay bằng văn bản cho Chính
quyền hàng hải để có những hành động thích hợp.
Mỗi thành viên bất kỳ phải cung cấp cho Chính quyền hàng hải những bằng
chứng, nếu có, về việc thải các chất bất kỳ nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục
này. Nếu có thể thực hiện được điều này, cơ quan có thẩm quyền của Thành viên
phải thông báo cho thuyền trưởng của tàu đó biết về các vi phạm của tàu.
Sau khi nhận được những bằng chứng, Chính quyền hàng hải được thông báo

phải tiến hành điều tra vi phạm và có thể yêu cầu Thành viên kia cung cấp thêm
bằng chứng cụ thể hoặc xác thực hơn về vi phạm đó. Nếu Chính quyền hàng hải
thấy rằng có đủ bằng chứng để có thể khởi tố vi phạm thì họ sẽ đề nghị khởi tố vi
phạm, việc khởi tố như vậy phải phù hợp với luật của quốc gia đó càng sớm càng
tốt.
Một Thành viên cũng có thể kiểm tra một tàu áp dụng Phụ lục này khi tàu
vào các cảng hoắc các bến xa bờ thuộc chủ quyền của Thành viên đó, nếu Thành
viên khác yêu cầu thẩm tra với đầy đủ bằng chứng là tàu đó đã thải các chất bất kỳ
vi phạm Phụ lục này ở một nơi nào đó. Bản báo cáo về việc thẩm tra này phải được
gửi tới Thành viên yêu cầu và tới Chính quyền hàng hải để sau đó áp dụng những
hành động phù hợp theo qui định của Công ước này.
Luật quốc tế liên quan đến việc ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm
môi trường hàng hải do tàu gây ra, kể cả các luật liên quan đến việc bắt buộc thi
hành và các biện pháp bảo vệ, có hiệu lực khi áp dụng hoặc giải thích Phụ lục này,
áp dụng, với những sửa đổi phù hợp về chi tiết, đối với các qui phạm và tiêu chuẩn
được nêu trong Phụ lục này.
 Khi tham gia phụ lục VI Công ước Marpol 73/78, Việt Nam có

quyền và nghĩa vụ sau:

25