Đánh giá hoạt động khai thác tàu chuyến và các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác tàu của công ty TNHH vận tải và thương mại hoàng gia

MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................1
DANH MỤC BẢNG BIỂU...................................................................................5
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU
CHUYẾN VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐỘI TÀU VIỆT NAM..............3
1.1.TỔNG QUAN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN.3
1.1.1.Hình thức khai thác tàu chuyến.............................................................3
a.Khái niệm tàu chuyến..............................................................................3
b.Ðặc điểm của tàu chuyến.........................................................................3
c.Ý nghĩa khai thác tàu chuyến..................................................................4
d.Ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chuyến...............................5
1.1.2.Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến:..............................................5
1.2.TỔNG QUAN CHUNG VỀ ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
HIỆN NAY.........................................................................................................5
1.2.1.Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam..................................6
a)Những thuận lợi của đội tàu biển Việt Nam...........................................8
b)Những khó khăn của đội tàu biển Việt Nam...........................................9
1.2.2.Nhu cầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh
tế quốc tế.......................................................................................................12
1.2.3.Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020.......13
Bảng 1.1: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu Việt Nam
đảm nhận.............................................................................................................15
Bảng 1.2: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá nội địa đội tàu Việt Nam đảm nhận.....16
1.2.4.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu vận tải biển............17
a.Khái niệm về hiệu quả khai thác...........................................................17
b.Quan điểm nâng cao hiệu quả khai thác của một hoạt động kinh tế.....17
c.Các chỉ tiêu dánh giá hiệu quả khai thác đội tàu vận tải biển................18
d.Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu VTB..................18
CHƯƠNG 2 : ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG
TY TNHH VẬN TẢI VÀ THƯƠNG MẠI HOÀNG GIA.................................20

1


2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY........20
2.2. CHỨC NĂNG - NHIỆM VỤ CỦA CÔNG TY TNHH VẬN TẢI & TM
HOÀNG GIA...................................................................................................21
2.2.1. Chức năng...........................................................................................21
2.2.2. Nhiệm vụ............................................................................................21
2.3. CƠ SỞ VẬT CHẤT KĨ THUẬT..............................................................21
Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật về đội tàu của công ty năm 2013 như sau:.............23
2.4. QUY TRÌNH NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN CỦA CÔNG
TY.....................................................................................................................24
2.4.1. Công tác lập kế hoạch khai thác tàu của công ty hiện nay................24
2.4.2. Trình tự kí kết hợp đồng và thanh lý hợp đồng vận chuyển của công ty
Hoàng Gia hiện nay......................................................................................25
2.5. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH
CỦA CÔNG TY TRONG 2 NĂM 2012-2013................................................27
2.5.1. Chỉ tiêu sản lượng, chỉ tiêu tài chính và chỉ tiêu lao động – tiền lương
của công ty trong 2 năm từ năm 2012 – 2013..............................................27
Bảng 2.2: Bảng kết quả sản xuất kinh doanh trong 2 năm của Hoàng Gia.........28
Bảng 2.3: So sánh tương quan giữa các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh giữa năm
trước và năm sau..................................................................................................29
a.Nhóm chỉ tiêu sản lượng........................................................................30
b.Chỉ tiêu khối lượng vận chuyển............................................................31
c.Chỉ tiêu tài chính....................................................................................32
2.5.2. Phân tích sản lượng vận chuyển của từng tàu và toàn đội tàu...........35
Bảng 2.4: Bảng tổng kết sản lượng vận chuyển cho từng tàu và đội tàu trong 2
năm......................................................................................................................35
2.5.3. Phân tích kết quả sản xuất kinh doanh của từng tàu năm 2012 và
2013..............................................................................................................37

Bảng 2.5: Kết quả sản xuất kinh doanh của từng tàu qua 2 năm........................37
2.5.4. Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo mặt hàng của công ty năm
2012-2013.....................................................................................................39
Bảng 2.6: Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng vận chuyển theo mặt hàng của
công ty vận tải biển Hoàng Gia...........................................................................39

2


2.5.5. Những thuận lợi và khó khăn cơ bản của Công ty trong giai đoạn gần
đây và phương hướng phát triển của Công ty trong thời gian tới:..............41
a.Những thuận lợi và khó khăn của Công ty trong giai đoạn gần đây.....41
b.Phương hướng phát triển của Công ty trong thời gian tới:...................43
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU
QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY................................................44
3.1.PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG CẠNH TRANH CỦA CÔNG TY TRONG
TƯƠNG LAI....................................................................................................44
3.1.1.Môi trường vĩ mô.................................................................................44
a.Môi trường tự nhiên...............................................................................44
b.Môi trường khoa học kĩ thuật................................................................45
c.Môi trường kinh tế:................................................................................46
d.Môi trường văn hóa – chính trị..............................................................46
e.Môi trường chính sách – pháp luật........................................................47
3.1.2. Môi trường vi mô................................................................................47
a. Các lực lượng bên trong công ty:.........................................................47
b. Các lực lượng bên ngoài công ty:.........................................................48
3.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY TRONG 10 NĂM TỚI
..........................................................................................................................50
3.3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO
HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TRONG TƯƠNG LAI

..........................................................................................................................51
3.3.1. Biện pháp thị trường...........................................................................51
3.3.2. Biện pháp chi phí................................................................................51
3.3.3. Biện pháp về vật chất kĩ thuật.............................................................52
3.3.4. Biện pháp hạn chế các lỗi bắt giữ tàu................................................53
3.3.5. Biện pháp nguồn nhân lực..................................................................53
3.3.6. Phối hợp giữa các phòng ban.............................................................54
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.............................................................................55
1.Kết luận.........................................................................................................55
2.Kiến nghị.......................................................................................................56
LỜI KẾT..............................................................................................................58
3


TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................59

4


DANH MỤC BẢNG BIỂU
MỤC LỤC.............................................................................................................1
DANH MỤC BẢNG BIỂU...................................................................................5
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU
CHUYẾN VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐỘI TÀU VIỆT NAM..............3
Bảng 1.1: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu Việt Nam
đảm nhận.............................................................................................................15
Bảng 1.2: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá nội địa đội tàu Việt Nam đảm nhận.....16
CHƯƠNG 2 : ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG
TY TNHH VẬN TẢI VÀ THƯƠNG MẠI HOÀNG GIA.................................20

Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật về đội tàu của công ty năm 2013 như sau:.............23
Bảng 2.2: Bảng kết quả sản xuất kinh doanh trong 2 năm của Hoàng Gia.........28
Bảng 2.3: So sánh tương quan giữa các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh giữa năm
trước và năm sau..................................................................................................29
Bảng 2.4: Bảng tổng kết sản lượng vận chuyển cho từng tàu và đội tàu trong 2
năm......................................................................................................................35
Bảng 2.5: Kết quả sản xuất kinh doanh của từng tàu qua 2 năm........................37
Bảng 2.6: Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng vận chuyển theo mặt hàng của
công ty vận tải biển Hoàng Gia...........................................................................39
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU
QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY................................................44
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.............................................................................55
LỜI KẾT..............................................................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................59

5


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất quan trọng trong đời sống xã hội
nói chung và trong thực tế xã hội nói riêng. Đặc biệt khi kinh tế ngày càng phát
triển thì vận tải biển ngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình trong
nền kinh tế quốc dân, bởi nhu cầu hàng hóa không chỉ tiêu thụ trong thị trường
nội địa mà còn ngày cảng được mở rộng và vươn ra thế giới. Do đó cùng với sự
phát triển của ngành vận tải nói chung thì vận tải biển cũng ngày càng phát triển
không ngừng ở quy mô lớn và hiệu quả kinh tế cao.
Trên thế giới có rất nhiểu hãng vận tải biển hoạt động ở hầu hết các nước
đang phát triển, mạng lưới vận tải biển ngày càng có mối liên hệ chặt chẽ với
nhau và hoạt động ngày càng nhiều, để hoàn thành tốt các quá trình vận tải và
lập lịch trình cho tàu hoạt động hiệu quả thì nhà khai thác tàu phải tính toán cho

hợp lý và có trình độ chuyên môn tốt.
Trong bối cảnh toàn cầu hóa ngày càng tăng, khối lượng các mặt hàng được
vận chuyển ngày càng lớn các dự án đầu tư vào Việt Nam ngày càng nhiểu và
quy mô hơn đã kéo theo sự gia tăng sử dụng phương thức thuê tàu chuyến của
các tổ chức ngoại thương Việt Nam. Đây là một phương thức thuê tàu đòi hỏi có
nghiệp vụ cao và phức tạp, bên cạnh đó đội tàu buôn của Việt Nam còn phát
triển chưa tương xứng với nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đường biển khiển hàng năm ta vẫn phải thuê tàu ngoài, các doanh nghiệp vận tải
biển của Việt Nam còn non yếu, bỡ ngỡ trong việc đàm phán, kí kết hợp đồng
thuê tàu chuyến. Chính vì thế nghiên cứu và hoàn thiện nghiệp vụ thuê tàu
chuyến là rất cần thiết.
Nghề khai thác tàu của Việt Nam đã được hình thành từ rất lâu và ngày càng
hoàn thiện, có hàng trăm nhà khai thác trong các hãng tàu từ nhỏ đến lớn trong
và ngoài nước, kinh tế thị trường không thoát khỏi sự cạnh tranh và các nhà khai
thác cũng không nằm ngoài quy luật đó.

1


Ngành khai thác tàu biển trong lĩnh vực vận tải biển đóng vai trò vô cùng
quan trọng và gần như không thể thiếu trong các công ty vận tải biển từ đó góp
phần làm tăng doanh thu và đóng góp đáng kề vào nguồn ngân sách nhà nước.
Sau thời gian thực tập tại công ty Trách nhiệm hữu hạn vận tải và thương mại
Hoàng Gia em đã hoàn thành đề tài luận văn tốt nghiệp “Đánh giá hoạt động
khai thác tàu chuyến và các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác tàu của
công ty TNHH Vận Tải và Thương Mại Hoàng Gia”
1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở tìm hiểu tình hình thực hiện hợp đông vận chuyến tàu chuyến của
công ty TNHH vận tải biển Hoàng Gia trong thời gian gần đây, đánh giá thực
trạng và hiệu quả khai thác tàu của công ty cũng như các yếu tố ảnh hưởng bên

ngoài để từ đó có các biện pháp hợp lý nhằm mang lại hiệu quả khai thác cao.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
-

Khái quát về tàu chuyến nói chung và các nguồn luật điều chỉnh

-

Tình hình thực hiện hợp đồng vận chuyển tàu chuyến của công ty Hoàng

Gia.
-

Đánh giá tình hình hoạt động khai thác tàu và đưa ra các biện pháp nhằm

nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất khai thác bằng đường biển
3. Kết cấu của luận văn
Luận văn ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục sẽ được trình bày như sau:
-

Chương 1: Cơ sở lý luận, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu

chuyến
-

Chương 2: Đánh giá tình hình thực hiện hợp đồng vận chuyển.

-

Chương 3: Đề xuất các biện pháp nhằm nâng cao hoạt động khai thác tàu

chuyến của công ty Hoàng Gia.

2


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU
CHUYẾN VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐỘI TÀU VIỆT NAM
1.1. TỔNG QUAN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN
1.1.1. Hình thức khai thác tàu chuyến
a. Khái niệm tàu chuyến
Tàu chuyến (Tramp) là loại tàu hoạt động theo kiểu chạy rông không theo
tuyến cố định, không có lịch trình công bố từ trước mà theo yêu cầu của người
thuê tàu trên cơ sở hợp đồng thuê tàu chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức khai thác phổ
biến nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa với các nước đang phát
triển có đội tàu nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn
định.
b. Ðặc điểm của tàu chuyến
Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm
của tàu chuyến như sau:
* Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến
Tàu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất
của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.
* Tàu vận chuyển
Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong,
miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.
* Ðiều kiện chuyên chở.
Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí

dỡ hàng hoá lên xuống.... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do
người thuê và người cho thuê thoả thuận
* Cước phí

3


Cước tàu chuyến khác với cước tàu chợ, cước tàu chuyến do người thuê và
người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp
dỡ hoặc không tuỳ quy định.
Cước tàu chuyến thường biến động hơn cước tàu chợ.
* Thị trường tàu chuyến
Thị trường tàu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu
vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tàu.
c. Ý nghĩa khai thác tàu chuyến
Tàu chuyến ra đời phản ảnh quá trình lưu thông và vận chuyển hàng hóa từ
cảng đến cảng trong sản xuất vận tải biển.
Tàu chuyến ra đời là nhằm sử dụng có hiệu quả nhất tuyến đường vận chuyển
và chiều luồng hàng vận chuyển
Đánh giá hiệu quả quá trình công tác khai thác tàu biển và quả trình sử dụng
lao động sống và lao động vật hóa trong suốt hành trình tàu.
Tàu chuyến ra đời là một tất yếu khách quan trong việc vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển.

4


d. Ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chuyến
Ưu điểm

Nhược điểm
- Khó tổ chức phối hợp giữa tàu
với cảng và các bên liên quan vì vậy
nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả

-

khai thác tàu chuyến thấp

Linh hoạt, thích hợp với việc

-

vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

với hình thức khai thác tàu định

không thường xuyên.
-

tuyến

Có cơ hội tận dụng hết trọng

-

tải của tàu theo từng chuyến đi
-

Giá cước vận tải thấp hơn so

Đội tàu chuyến thường không

được chuyên môn hóa nên việc bảo

Khi tổ chức tìm hàng tốt thì

quản hàng hóa thấp hơn so với tàu

đây là hình thức khai thác hiệu quả

chợ

cao, đặc biệt là các lô hàng có khối

-

lượng lớn

Tốc độ của đội tàu chuyến

thường thấp hơn so với tàu chợ vì
vậy thời gian đưa hàng từ nơi xếp
đến nơi dỡ hàng thường lâu hơn gây
ứ đọng vốn cho chủ hàng

1.1.2. Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến:
Thuê tàu chuyến (Voyage) là chủ tàu (Ship-owner) cho người thuê tàu
(Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ
cảng này đến cảng khác. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa

người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng
một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là
C/P. Hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết.

1.2.TỔNG QUAN CHUNG VỀ ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
HIỆN NAY
5


1.2.1. Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam
Vận tải biển nước ta ngày càng đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng
hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phần lớn
vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế.
Tuy nhiên, chi phí vận tải hàng hóa là rào cản lớn nhất trong thương mại
quốc tế. Sự bùng nổ chi phí vận tải không chỉ làm suy giảm tăng trưởng của
thương mại mà còn làm thay đổi cơ bản đến nền kinh tế của thế giới nói chung
và quốc gia nói riêng. Bài viết này đánh giá thực trạng và một số giải pháp nhằm
giảm chi phí vận tải biển trong thời gian tới.
Với 3.260km bờ biển, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong
số các loại hình vận tải ở Việt Nam, đảm nhận vận chuyển trên 80% hàng hóa
lưu thông trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, vận tải biển luôn song
hành cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa với tốc độ tăng sản lượng bình
quân 15%/năm. Tại Việt Nam, khoảng 90% lượng hàng hóa XNK được vận
chuyển bằng đường biển, vận tải đường bộ “gánh” chừng 75% lượng hàng hóa
vận tải nội địa. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới đã tác động lớn đến ngành
Vận tải biển, nên trong những năm gần đây Ngành gặp rất nhiều khó khăn, cụ
thể:
Về đội tàu: Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788
tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu
DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN; ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang

cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15%
tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Thế nhưng, trọng tải bình quân của tàu Việt Nam
tương đối thấp (3.960 DWT/tàu), xếp hạng 9/10 nước ASEAN. Tàu có trọng tải
dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu 5-15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên 15
vạn chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Sở hữu đội tàu đó là khoảng 600 chủ tàu thuộc
mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng
trọng tải trên 1 vạn DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư
nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình...

6


Về sản lượng vận tải biển: Năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua hệ
thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, năm 2012 là 294 triệu tấn, năm
2011 đạt 286 triệu tấn. Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng
vận tải biển đã giảm từ 19,6%/năm giai đoạn 2002-2008 xuống 17% năm 2009
và 4,41% năm 2012.
Về hiệu quả kinh doanh: Các doanh nghiệp vận tải biển vẫn đang trong giai
đoạn kinh doanh khó khăn do giá cước thấp, khan hiếm nguồn hàng, chi phí
nhiên liệu tăng cao, hàng loạt các doanh nghiệp nhỏ ở địa phương bị phá sản,
các doanh nghiệp lớn của Nhà nước cũng lâm vào tình trạng thua lỗ, nợ nần.
Ngoài ra, còn một số tồn tại làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh như: cơ
cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở
nước ngoài; việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam
còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu, chủ hàng, thương mại, bảo hiểm;
nguồn tài chính khó khăn; nguồn nhân lực yếu và thiếu; tập quán mua CIF, bán
FOB làm mất cơ hội thuê phương tiện…
Về cơ sở hạ tầng: Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc
đầu tư xây dựng và đã hình thành được 3 trung tâm cảng ở phía Bắc (Hải Phòng,
Quảng Ninh), ở miền Trung (Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và

ở phía Nam (TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các
trung tâm cảng, cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Lạch Huyện
(Hải Phòng), cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (khu vực Cái Mép-Thị Vải). Hệ thống kết
cấu hạ tầng hàng hải đã được đầu tư xây dựng và đang khai thác gồm 17 cảng
biển loại 1, 25 cảng biển loại 2, 13 cảng biển loại 3, bao gồm 219 bến/khu bến
với 373 cầu bến (213 bến cảng tổng hợp, container với chiều dài cầu bến
35.900m, 160 bến cảng chuyên dùng). Ngoài ra, còn có 07 trung tâm logistics,
19 ICD đã đi vào hoạt động và có khoảng hàng trăm kho bãi nằm ngoài phạm vi
cảng.Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận tải
trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển
tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dung;

7


các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển
tại châu Âu hay Mỹ.
Về tính liên kết: Cho tới nay, các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam
hoạt động còn độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài
(outsourcing), mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ
thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh; 80% công ty kinh doanh dịch vụ
logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định chưa đến 1,5 tỷ đồng (90.000
USD).
Hệ thống kho bãi phát triển theo nhịp độ tăng trưởng của lượng hàng hóa
thông qua cảng biển, chủ yếu là hàng container nên hệ thống kho bãi ngoài cảng
cũng có xu hướng gia tăng cả về số lượng, quy mô và chức năng. Các loại hình
kho bãi chủ yếu là container, kho CFS, kho ngoại quan, hiện có một số kho bãi
lớn và dần trở thành các khu cung cấp dịch vụ quy mô lớn, trung tâm phân phối
hàng hóa của khu vực. hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp
với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30

năm và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng
thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông). Tốc độ phát triển cơ
sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với quốc gia láng giềng Trung
Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân
làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam.
a) Những thuận lợi của đội tàu biển Việt Nam
Việt Nam là nước có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải
quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong khu vực Đông Nam Á. Bờ biển trải dài
trên 3000km, có nhiều cảng nước sâu là tiền đề khả quan để phát triển vận tải
biển.
Việt Nam là nước đông dân, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn định với tỷ
lệ tăng trưởng cao trong những năm gần đây. Vì vậy lượng hàng hoá lưu thông
nội địa ngày một tăng như: than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón... Hàng
hoá xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh. Các loại hàng Việt Nam có thế
mạnh xuất khẩu là: gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, các loại hàng nông sản khác, dầu
8


thô khí đốt (trong tương lai), than, cát, cao su, hải sản đông lạnh... Ngoài ra còn
các loại hàng tiêu dùng của các công ty liên doanh hoặc các công ty có 100%
vốn đầu tư nước ngoài xuất đi các nước bằng container. Đối với hàng nhập
khẩu: lớn nhất là dầu sản phẩm, phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc
thiết bị... Thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam đối với tất cả các loại hàng hoá
luân chuyển bằng đường biển mới chiếm khoảng dưới 15%.
b) Những khó khăn của đội tàu biển Việt Nam
- Yếu tố bên trong
Tình trạng kỹ thuật của đội tàu nói chung là thấp kém, tuổi tàu, loại tàu về cơ
bản không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với các đội tàu trong khu vực và thế
giới. Đặc biệt trong thành phần của đội tàu Việt Nam thiếu vắng các loại tàu
chuyên dụng như tàu chở khí hoá lỏng, tàu hoá chất... mà nhu cầu nền kinh tế

đang cần. Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡ lớn và đội tàu chở dầu thô, dầu
sản phẩm cũng còn ít ỏi với trọng tải hạn chế.
Lực lượng lao động ở tình trạng dư thừa lớn, trong đó đa phần sĩ quan thuyền
viên có độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi) nhưng trình độ chuyên môn lại kém,
không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng tái đào tạo lại, là sức ép về mặt công
ăn việc làm và tài chính trong các đội tàu.
Các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua
CIF bán FOB, không chú trọng dành quyền vận tải cho phía Việt Nam. Đối với
hàng xuất khẩu: Hàng hoá chất lượng nói chung còn thấp, tính cạnh tranh chưa
cao nên thường bị ép giá, ép bán. Các nhà xuất khẩu chưa hiểu biết nhiều về
nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên còn sợ rủi ro, thị trường, khách hàng hạn
chế và công tác tiếp thị quảng cáo chưa được chú trọng. Vì vậy họ còn ngại
thương thuyết bán hàng theo giá CF hoặc giá CIF. Tuy nhiên có nhiều doanh
nghiệp bị rủi ro do bán hàng theo FOB. Đối với hàng nhập khẩu: Với ưu thế là
người mua hàng nhưng các nhà nhập khẩu vẫn bị ép giá, ép mua do chỉ quan hệ
hạn hẹp trong một số khách hàng đã quen biết là những hãng kinh doanh lớn
trên thế giới, chiến lược tiếp thị, quảng cáo của họ rất có hiệu quả. Người nhập

9


khẩu hiểu biết chưa sâu về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển, tâm lý sợ rủi ro
nếu tự thuê tàu để mua FOB.
Nhà nước chưa có những chính sách mạnh mẽ vừa bắt buộc vừa khuyến
khích việc mua bán xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm
phần ngoại tệ là tiền cước vận tải phải trả cho nước ngoài do tàu nước ngoài
chở.
Nhà nước chưa có biện pháp hữu hiệu để bảo vệ đội tàu, lại càng chưa có khả
năng đầu tư hoặc hỗ trợ đội tàu quốc gia phát triển để đủ sức cạnh tranh trong
khu vực.

Hệ thống cảng biển nói chung còn bộc lộ nhiều khiếm khuyết như: độc quyền
trong bốc xếp nên còn mang tính cửa quyền, chưa vì lợi ích chung của chủ hàng
và chủ tàu. Hai cảng chính Sài Gòn và Hải Phòng thời gian vào luồng khá lâu và
phải dợi thuỷ triều cao nhất, gây lãng phí phương tiện do chờ đợi. Ngoài ra chi
phí cảng phí khá cao. Các cảng địa phương sử dụng công nhân có kỹ thuật bốc
xếp kém nên gây rách vỡ rất nhiều đối với hàng bao.
-

Yếu tố bên ngoài

Sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận
chuyển container, dầu thô, dầu sản phẩm...
Thực tế khai thác tàu của các công ty chủ tàu nước ta trong thời gian qua cho
thấy: do nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20 tuổi, trình độ
thuyền viên chưa đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính rất hạn chế đã
không đáp ứng được các yêu cầu khắt khe của Bộ luật quản lý an toàn. Nhiều
chủ tàu buộc phải hạn chế khả năng khai thác các tàu này, chủ yếu ở trong nước,
từ đó gây nên sự cạnh tranh về giá cước trong vận tải nội địa dẫn đến tình trạng
giá cước hàng nội địa giảm xuống thấp, kinh doanh ngày một kém hiệu quả và
khó khăn hơn.
Nhìn lại trong kinh doanh hai năm qua ngành hàng hải thế giới trong đó có
ngành hàng hải Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: như
việc thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS) có hiệu lực
thực hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải
10


tăng cường đầu tư trang thiết bị, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên. Nó
trở thành một gánh nặng về mặt tài chính đối với nhiều chủ tàu và nhà kinh
doanh hàng hải Việt Nam.

Bên cạnh đó những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế
vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài
đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều cảng
gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận tải nội
địa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần (FEEDER) tăng
không đáng kể.
Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho thuê định hạn
một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu tăng. Đó là
chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển có vũ trang và bắt
cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay các vụ cướp
biển tuy có xu hướng giảm về số vụ nhưng lại tăng lên về mức độ nghiêm trọng.
Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy
ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các nhà khai thác
tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã đề nghị đưa
một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh sách “vùng
có rủi ro cao” để tăng phí bảo hiểm đối với chủ tàu …
Đối với các chủ tàu Việt Nam ngoài những thách thức nêu trên còn phải đối
mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế ViệtNam. Những khó
khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về chuyên môn và
ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nước với nhau và giữa
các chủ tàu trong nước với các chủ tàu nước ngoài.
Đội tàu biển Việt Nam đang thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh
tế thế giới và khu vực của nước ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập
trong ngành hàng hải ASEAN để đến năm 2015 thị trường hàng hải ASEAN trở
thành thị trường tự do, bình đẳng cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng
hải.

11

Các chủ tàu Việt Nam phải chịu những thách thức do trình độ quản lý còn
yếu kém; do thiếu vốn để đầu tư đổi mới đội tàu đặc biệt là đầu tư để phát triển
đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại; do tình trạng manh mún, kỹ thuật lạc hậu
của đội tàu Việt Nam. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số lượng và
tỷ lệ tàu biển treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài trong năm 2003 và 2004
do vi phạm các qui định về an toàn và bảo vệ môi trường đang phát triển ở mức
báo động.
Hiện nay Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác
kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương
(Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ a với 19 tàu năm
2002).
Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các
nhà kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài
chính và thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến
uy tín của đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế.
1.2.2. Nhu cầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội
nhập kinh tế quốc tế.
Với ưu thế về chi phí vận chuyển thấp, khối lượng hàng hóa
vận chuyển lớn, hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông qua các
cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển đóng một vai trò quan
trọng trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của đất nước.
Sản lượng vận tải biển tăng bình quân 11%/năm trongthực tế,
sản lượng hàng thông qua cảng tăng bình quân 17%/năm. Dự
kiến trong những nămtới, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
nói chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường
biển nói riêng sẽ tăng đáng kể. Đặc biệt giai đoạn 2015 trở đi,
nhu cầu vận tải biển nội địa sẽ tăng đột biến đối với các mặt
hàng dâu thô, xăng dầu do các nhà máy lọc dầulần lượt đi vào
hoạt động; các mặt hàng rời như than, quặng cũng sẽ tăng

12


mạnh, đặc biệt làthan nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện.
Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biểnViệt Nam lớn
mạnh và phát triển.
1.2.3. Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020
Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải sẽ tiết kiệm chi phí khai thác, giảm chi
phí đầu tư phương tiện vận tải. Việc lựa chọn cỡ tàu, loại tàu hợp lý phụ thuộc
vào loại hàng, khối lượng và cự ly vận chuyển cũng như quy mô, tiêu chuẩn kỹ
thuật của cảng mà tàu sẽ đến.
Trên cơ sở kế thừa kết quả nghiên cứu của các dự án có liên quan, tình hình
và xu thế phát triển đội tàu trên thế giới, kết hợp tính toán cho phù hợp với điều
kiện thực tiễn tại Việt Nam để định hướng lựa chọn cỡ tàu hợp lý, xác định quy
mô, cơ cấu đội tàu và nhu cầu vốn đầu tư đội tàu vận tải biển Việt Nam từ nay
đến 2020 như sau:
* Các tuyến quốc tế:
Đối với hàng rời: Đi các nước khu vực Châu Á, chủ yếu dùng loại tàu cỡ
15.000-20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ
30.000-50.000 DWT.
Đối với hàng bách hoá: Đi các nước khu vực Châu Á, chủ yếu dùng loại tàu
cỡ 10.000-15000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ
20.000-30.000 DWT.
* Các tuyến nội địa:
Đối với hàng rời, hàng bách hoá: Tuỳ thuộc vào cự ly và khối lượng vận
chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-10.000 DWT.
b) Xác định nhiệm vụ vận tải
Căn cứ vào khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, cơ cấu
hàng hoá và thị phần đảm nhận của đội tàu biển Việt Nam, xác định được khối
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận. Cùng với khối

lượng hàng hoá vận chuyển ven biển nội địa, xác định được tổng khối lượng
hàng hoá do đội tàu Việt Nam thực hiện.

13


14


Bảng 1.1: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu Việt
Nam đảm nhận
(Đơn vị: 103 tấn)

STT Loại hàng

Tỷ lệ
đảm
nhận
2000 –
2001

Hàng xuất
khẩu
Hàng khô

I

1

Năm 2010

Khối
lượng
chung

Tàu
VN
đảm
nhận

15,2

58.00
0

18,0

Năm 2020
Tỷ
lệ

Khối
lượng
chung

Tàu
VN
đảm
nhận

Tỷ

lệ

14.00
0

24,1

109.00
0

38.15
0

35,0

23.40
0

4.500

19,2

48.500

14.15
0

29,2

Hàng rời

3.000

700

23,3

8.500

2.500

29,4

Hàng bách
hoá

20.40
0

3.800

18,6

40.000

11.65
0

29,1

2

Hàng
container

21,0

25.60
0

6.500

25,4

53.500

21.20
0

39,6

3

Hàng lỏng

12,0

9.000

3.000

33,3

7.000

2.800

40,0

9.000

3.000

33,3

7.000

2.800

40,0

50.00
0

13.00
0

26,0

101.00

0

35.35
0

35,0

Dầu thô
II

Hàng nhập
khẩu

1

Hàng khô

20.90
0

4.700

22,5

35.100

10.75
0

30,6

Hàng rời

4.100

1.000

24,4

4.800

1.500

31,3

Hàng bách
hoá

16.80
0

3.700

22,0

30.300

9.250

30,5

Hàng
container

20.10
0

4.800

23,9

47.100

17.08
0

36,3

Hàng lỏng

9.000

3.500

38,9

18.800

7.520

40,0

Dầu thô

1.000

500

50,
0

1.800

900

50,0

Dầu sản
phẩm

8.000

3.000

37,5

17.000

6.620

38,9

2

3

16,2

15


Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010 và định hướng
đến 2020 (Báo cáo tóm tắt)
Bảng 1.2: Khối lượng, cơ cấu hàng hoá nội địa đội tàu Việt Nam đảm nhận
(Đơn vị: 103 tấn)
Năm 2001
STT

Loại hàng

Cơ cấu
(%)

Khối
lượng

4.802

43,5

22.800

49,2

31.800

51,2

3.303

30,0

12.000

25,9

14.300

20,8

Hàng rời

1.499

13,6

10.800

23,3

17.500

25,5

Hàng
container

2

1.500

13,6

2.600

5,6

4.800

7,0

Hàng lỏng

4.727

42,9

20.900

45,1

32.000

46,6

3

0

0,0

13.200

28,5

19.800

28,9

Dầu sản phẩm

4.727

42,9

7.700

16,6

12.200

17,8

Tổng cộng

11.028

100,0

46.300

100,0

38.600

100,0

Hàng
hoá

Cơ cấu
(%)

Năm 2020

Khối
lượng

Hàng khô
1

Năm 2010

Khối
lượng

Cơ cấu
(%)

bách

Dầu thô

Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010 và định hướng
đến 2020 (Báo cáo tóm tắt)

16


1.2.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu vận tải biển
a. Khái niệm về hiệu quả khai thác
Khái niệm hiệu quả khai thác cũng có nhiều quan niệm khác nhau tuỳ thuộc
vào từng góc độ nghiên cứu. Nhưng một điều chung nhất là hiểu đúng bản chất
của hiệu quả kinh tế sẽ là cơ sở để xác định các tiêu chuẩn và chỉ tiêu đánh giá
hiệu quả của hoạt động đồng thời xác định được yêu cầu đối với việc đề ra mục
tiêu và biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác.
Hiệu quả khai thác là một đại lượng đo lường. Vấn đề đặt ra là lượng đo
lường được đo như thế nào? Kết quả cần lớn hoặc nhỏ hoặc cũng có thể hiểu,
hiệu quả khai thác ở đây là một đại lượng so sánh và so sánh cái gì với cái gì?
- Nếu hiểu là đại lượng đo lường thì:

Hiệu quả khai thác = Doanh thu - Chi phí
-

Nếu hiểu là đại lượng so sánh thì:

Hiệu quả khai thác = Doanh thu / Chi phí
Trong cả 2 cách hiểu thì đại lượng này càng lớn càng tốt
b. Quan điểm nâng cao hiệu quả khai thác của một hoạt động
kinh tế
Để đánh giá hiệu quả của một hoạt động kinh tế phải căn cứ vào nhiều mặt
nhưng đều dựa trên những cơ sở sau:
-

Nâng cao hiệu quả phải đảm bảo tính toàn diện và tính hệ thống.

+ Nâng cao hiệu quả khai thác trước hết phải căn cứ vào tình hình hiện tại,
khả năng phát triển trong tương lai.
+ Nâng cao hiệu quả khai thác của một đơn vị kinh tế không dừng lại ở lợi
ích trước mắt mà phải gắn liền với lợi ích lâu dài trong tương lai.
+ Khi nâng cao hiệu quả khai thác cần kết hợp đánh giá cả định tính và định
lượng.
+ Nâng cao hiệu quả khai thác của đơn vị kinh tế cần đánh giá hiệu quả của
từng bộ phận cấu thành tổng thể, cũng như việc nghiên cứu ảnh hưởng của từng
bộ phận tới tổng thể.
17


-

Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác là một quá trình liên tục và đồng

bộ.
Một quá trình công nghệ bao gồm nhiều thao thác và tác nghiệp, là một dây
chuyền gồm nhiều mắt xích vì vậy khi nghiên cứu phải nghiên cứu đầy đủ mắt
xích, các tác nghiệp của quá trình.
Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác phải phù hợp với đặc thù của từng
ngành, từng lĩnh vực, từng đối tượng… đồng thời phải đảm bảo tính thống nhất
ở tầm vĩ mô.
Các nhà kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lê nin đã nhấn mạnh cần giải quyết
những công việc cụ thể trong những điều kiện và hoàn cảnh cụ thể. Vì vậy khi
nghiên cứu việc nâng cao hiệu quả khai thác phải căn cứ vào mục đích, đặc
điểm, điều kiện và kết quả hoạt động đối với nó và đối với xã hội trên cơ sở
thống nhất với các hoạt động khác của xã hội
c. Các chỉ tiêu dánh giá hiệu quả khai thác đội tàu vận tải biển
-

Đánh giá về tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng vận chuyển của đội tàu.

- Đánh giá về các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện của đội tàu.
- Đánh giá về kết quả tài chính trong hoạt động khai thác tàu.
- Đánh giá về tình hình lao động - tiền lương đối với khối trên bờ và khối đi
biển.
d. Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu VTB
Khi muốn nâng cao hiệu quả khai thác của bất kỳ một loại hoạt động nào
người ta cũng phải đưa ra những chỉ tiêu cụ thể để xem xét. Tuy nhiên mỗi một
ngành, một lĩnh vực chỉ tiêu nâng cao khác nhau. Đối với khai thác đội tàu
những chỉ tiêu nâng cao được thể hiện :
- Thời gian tàu đi đến cảng phải đúng lịch trình công bố
Khai thác tàu đòi hỏi lịch chạy tàu phải được thực hiện một cách nghiêm
ngặt, có như vậy mới đảm bảo uy tín đối với người thuê vận chuyển.

-

Chi phí khai thác càng thấp càng tốt

18


Hiệu quả khai thác tàu là hiệu số của doanh thu và chi phí, trong một điều
kiện cụ thể nào đó doanh thu được coi là không đổi vì vậy nếu chi phí khai thác
càng thấp thì hiệu quả khai thác càng cao.
- An toàn cho tàu và hàng
Mục đích của vận tải phải đạt được là đảm bảo an toàn cho đối tượng. Tỷ lệ
tổn thất cao hay thấp trong chuyên chở sẽ phản ánh hiệu quả của phương thức
chuyên chở. Đồng thời an toàn cho tàu là hình thức giảm chi phí khai thác vì nếu
tàu không đảm bảo an toàn không những gây ra tổn thất cho hàng, phải bồi
thường mà đối với tàu nếu không đảm bảo an toàn thì chi phí, tổn thất sẽ tăng
lên.
- Cước phí phải phù hợp giá cước vận chuyển
Để hạn chế cạnh tranh giữa các hãng tàu và khả năng cạnh tranh của các hãng
tàu ngoài hội trên các tuyến liner, feeder, giá cước vận chuyển đều do hiệp hội
tàu chợ (freight conference) quy định. Trong một thời gian nhất định nếu hãng
tàu là thành viên của hiệp hội thì phải theo biểu cước quy định còn nếu không
tham gia hiệp hội thì cước phí cũng phải phù hợp với biểu cước của hiệp hội trên
tuyến.
- Đáp ứng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở
Một trong những yếu tố để người thuê vận chuyển lựa chọn loại tàu chuyên
chở đó là sự đáp ứng khối lượng hàng cần chuyên chở sẽ góp phần làm tăng
hiệu quả kinh doanh.

19

CHƯƠNG 2 : ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA
CÔNG TY TNHH VẬN TẢI VÀ THƯƠNG MẠI HOÀNG GIA
2.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY
Công ty TNHH thương mại và vận tải Hoàng Gia là doanh nghiệp được hình
thành vào ngày 22 tháng 7 năm 2005 và chính thức đi vào hoạt động từ ngày 1
tháng 9 năm 2005.
- Tên giao dịch: Công ty TNHH thương mại và vận tải Hoàng Gia
- Trụ sở giao dịch: Số 102, Miếu Hai Xã, Dư Hàng Kênh, Lê Chân, Hải
Phòng.
Công ty được thành lập vào giai đoạn đất nước đang trên đà phát triển và đổi
mới với nền kinh tế thị trường năng động và luôn sáng tạo. Công ty đã nhanh
chúng thích ứng với nền kinh tế thị trường.
Từ đó đến nay, công ty TNHH Thương mại và Vận tải Hoàng Gia luôn hoàn
thành xuất sắc nhiệm vụ của đóng một phần không nhỏ vào công việc xây dựng
và đổi mới đất nước. Công ty đó từng bước chuyển biến và ngày càng khẳng
định vị trí của mình trên thị trường trong nước và ngoài nước. Với những bước
chuyển biến tốt đẹp công ty đó khẳng định được vị trí vững chắc của công ty
trong ngành vận tải. Cùng với sự tăng trưởng về vốn, sản lượng vận tải trong đội
tàu công ty đó từng bước hoàn thiện vào việc đổi mới chất lượng trong công tác
quản lý, khai thác đội tàu theo hướng công nghiệp hóa-hiện đại hóa.

20