Đầu tư phát triển cảng nghi sơn thanh hóa thực trạng và giải pháp

Báo cáo thực tập tốt nghiệp

LỜI MỞ ĐẦU
Một trong những vấn đề khó khăn lớn của các nước đang phát triển như Việt Nam đó
là hạ tầng cơ sở kĩ thuật, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng biển vẫn còn nhiều yếu kém, chưa
đáp ứng được nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong
quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các
cảng biển. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển
kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc
làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ.
Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh doanh cảng
biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc
chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần
với các tuyến hàng hải quốc tế.
Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng biển cần được xem là một trong những ngành kinh tế mũi
nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong thời gian tới, chúng ta cần
đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam để có thể đáp ứng được nhu cầu
phát triển đã đặt ra.
Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt nam, trong
quá trình thực tập tại công ty cổ phần cảng dịch vụ dầu khí tổng hợp PTSC Thanh
Hóa em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đầu tư phát triển Cảng Nghi Sơn-Thanh
Hóa: thực trạng và giải pháp”.
Chuyên đề gồm có 3 chương:
- Chương I: Lý luận chung.
- Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển Cảng Nghi Sơn-Thanh Hóa
- Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển Cảng Nghi
Sơn-Thanh Hóa
Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài viết còn nhiều
thiếu sót. Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo để bài viết

hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Hoàng Đình Hương đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn
em trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này.

SV: Nguyễn Thị Yên

1

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG
1.Tổng quan về hệ thống cảng biển
1.1 Những vấn đề chung về cảng biển.
1.1.1 Các khái niệm về cảng biển.
Theo từ điển bách khoa 1995 thì cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những
công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng
hóa, hành khách lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và
thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển. Cảng có cầu
cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa.
Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của trường đại học xây dựng- 1984 định nghĩa: Cảng là
tổng hợp những công trình và thiết bị kĩ thuật đảm bảo thuận lợi cho tầu tiến hành công tác
bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hóa
hay hành khác từ đường thủy( biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược
lại.
Theo điều 59 chương V Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Cảng biển là khu vực
bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang
thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện

các dịch vụ khác.
Như vậy tựu chung lại cảng biển là một bộ phận quan trọng không thể thiếu cho hoạt
động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, chế xuất; là nơi trong
khu vực giao nhau giữa đất liền và biển. Cảng biển đồng thời là mắt xích của vận tải đa
phương thức, ở đó các phương tiện vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc
đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang
phương tiện vận tải khác và ngược lại.
1.1.2. Các khái niệm khác có liên quan
Một cảng biển sẽ bao gồm 2 khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng:
Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng,
trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ
trợ khác và lắp đặt thiết bị. Trong đó, cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử
dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác. Bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng.
Vùng nước cảng: là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng,
vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng
kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Đây chính là

SV: Nguyễn Thị Yên

2

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

khu vực có ảnh hưởng quyết định tới hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng, bao gồm có vũng
chờ và khu nước trước cảng
1.2 Cơ sở vật chất cảng biển.

1.2.1 Hệ thống giao thông trong cảng.
Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuận lợi và dễ
dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiện vận chuyển; ngược
lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyển hàng hóa, giảm năng suất
phục vụ. Có thể phân chia hệ thống giao thông của cảng thành 2 loại: giao thông đường thủy
và giao thông đường bộ.
Giao thông đường thủy: cho phép các loại tàu thủy bao gồm tàu biển, ven biển, tàu
sông đến cảng, tuy nhiên tùy thuộc vào độ sâu của luồng ra vào và độ sâu trước bến mà
cảng có thể tiếp nhận loại tàu cỡ nào.
Giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống đường ô tô và đường sắt phục vụ dòng phương
tiện vận chuyển hàng tới và từ miền hậu phương của cảng.
Hệ thống đường sắt trong cảng được thiết lập nối liền giao thông từ cảng đến các ga
đường sắt thuộc miền hậu phương của cảng, cho phép giảm giá cước vận chuyển trong
nhiều trường hợp do sức chở của vận tải đường sắt lớn hơn so với ôtô. Đồng thời, hệ thống
đường sắt cũng có thể thiết lập trong nội bộ cảng khi khoảng cách vận chuyển từ vị trí thiết
bị xếp dỡ tuyến tiền phương đến các kho hoặc bãi tuyến hậu phương lớn.
Hệ thống giao thông đường bộ trong cảng được thiết lập với các mục đích sau:
- Để vận chuyển hàng hóa từ tàu về bãi và ngược lại
- Dịch chuyển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị xếp dỡ trong phạm vi bãi
hoặc di chuyển hàng hóa giữa các khu vực.
1.2.2. Hệ thống kho bãi trong cảng
Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng hóa qua
cảng. Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần qua kho bãi. Đối
với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãi container gấp 3 đến 5 lần so
với cảng thông thường. Hệ thống kho bãi của cảng biển bao gồm:
- Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương của cảng,
chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập
- Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước và sau
quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bị nhằm bảo quản
hàng hóa trong quá trình lưu kho.

- Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ phụ thuộc
vào số lượng container tối ưu được bảo quản tại bất kì thời gian nào.
SV: Nguyễn Thị Yên

3

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

1.2.3. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa
Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và cảng. Mức độ
hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu tầu, giảm thời gian tầu ở
cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Quản lí cảng trên thế giới hiện nay ngày càng nhận thức rõ sự
cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiện đại với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít
lao động như là một cách để tăng ưu thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng.
1.2.4 Khu vực giao nhận hàng hóa
Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận hàng hóa của
khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo thuận lợi việc thực hiện
quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt động diễn ra tại khu vực này.
1.2.5Cổng kiểm soát
Đây là một khu vực chức năng của cảng, được thiết lập phục vụ các dòng phương tiện
(oto) của khách hàng hoặc của cảng ra và vào cảng trong sự kiểm tra, kiểm soát theo quy
định.
Ngoài ra còn các khu vực khác như bãi chờ xe, trạm vận chuyển đường sắt, khu vực văn
phòng cảng, trung tâm điều hành sản xuất, xưởng sửa chữa,…
1.2.6 Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng
Cảng biển là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung. Nó là nơi chuyển
tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác. Sự cạnh tranh

ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai thác hiệu quả hơn tức là vận tải và
xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian ít hơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp
cho khách hàng ngày càng tốt hơn. Những đòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi
các cảng áp dụng hiệu quả những thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai
thác cảng. Hiện nay tại nhiều cảng biển lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển
quốc tế, hạ tầng thông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực
tiếp đến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến
chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.
Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng biển bao gồm: hệ
thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử để kết nối với các cơ
quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác cảng, tổ chức giao nhận, các
nhà kinh doanh vận tải. Thông qua hạ tầng thông tin của các cảng biển, cho phép cảng hiện
đại hóa công tác quán lí và khai thác, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng.
1.3 Ý nghĩa và vai trò của cảng biển.
- Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch vụ cho tàu
và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứng cho tàu, trung
SV: Nguyễn Thị Yên

4

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trì hoạt động và phát triển
cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia và địa phương cảng phát triển.
-Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng sẽ đáp ứng
nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng như trên toàn thế giới, thúc đẩy
hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển, đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế, tăng vị thế quốc gia trên trường quốc tế.
- Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia có cảng biển
phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như một sự kiện quan trọng cho sự
hình thành và phát triển các khu công nghiệp, công nghiệp khai thác, công nghiệp đóng tàu,
cho phép tạo nhiều công ăn việc làm phục vụ kinh tế địa phương.
1.4 Chức năng của cảng biển.
- Chức năng vận tải:
Chức năng này thể hiện sự dịch chuyển hàng hóa với cự ly gần bằng các trang thiết bị
xếp dỡ và vận chuyển của cảng, thực hiện nhiệm vụ xếp, dỡ hàng hóa từ tàu biển qua mặt
cắt cầu tàu chuyển sang các phương tiện vận tải khác vào kho, bãi hoặc ngược lại. Đây là
chức năng rất cơ bản, là hoạt động chính của cảng.
- Chức năng thương mại:
Cảng biển là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng đường biển.
Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển ngày càng
lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan rộng trên toàn thế giới. Theo xu hướng
mới, xu hướng container hóa, vân tải đa phương thức ngày càng phát triển trên phạm vi toàn
cầu, đòi hỏi một công nghệ vận tải tiên tiến cho phép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh
chóng, an toàn và hiệu quả. Hàng hóa vận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có thêm
nhiều dịch vụ được bổ sung trong dây chuyền vận tải tiên tiến.
- Chức năng công nghiệp:
Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các khu công nghệ
tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã mang lại sự tiết kiệm rất đáng
kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản phẩm. Vì lí do trên, các cảng biển đã trở
thành trung tâm thuận lợi cho việc tập trung các đơn vị thuộc các ngành công nghiệp khác
nhau khi mà các nhà máy sản xuất công nghiệp được đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng.
Trên thế giới hiện nay, hoạt động công nghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra ở các vùng
công nghiệp ven biển, các nhà máy chế biến có thể được bố trí dọc theo cầu tàu, hoặc ở sâu
vào phía sau cảng hay khu vực gần cảng.

SV: Nguyễn Thị Yên

5

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

-Chức năng phát triển thành phố và đô thị:
Việc hình thành cảng biển sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do đó tạo thu nhập cho
những người dân trong thành phố cảng. Ngoài ra trong khu vực lân cận cảng có thể diễn ra
những hoạt động thương mại, công nghiệp và dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự phát triển của đô
thị. Do đó, sự phát triển của cảng biển có thể thúc đẩy sự hình thành và phát triển của thành
phố, đô thị, tác động đến sự tiến bộ của xã hội.
1.5 Hoạt động khai thác cảng biển.
Hoạt động khai thác cảng biển là việc khai thác các nguồn lực của cảng nhằm thực hiện
các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng. Có thể phân loại hoạt động khai thác cảng
theo chức năng như sau:
- Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc xếp dỡ
hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phương). Hoạt động
xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng. Tại một số
cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện theo công nghệ tự động hóa trên cơ sở
ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và
quản lí bãi.
- Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức năng quan
trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ
quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục vụ khách hàng
- Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng hóa
ra vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công đoạn cuối cùng
(hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống tàu hay dỡ từ tàu. Hoạt

động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách nhiệm giữa người nhận hàng và người
gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ lưỡng thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như
đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào
và tại khu giao nhận trong bãi. Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và
nhanh chóng, tại nhiều cảng biển trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác,
kiểm tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi.
- Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng biển còn có một số
hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển nội địa các hàng hóa theo
yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho tàu, hoạt động lai dắt cứu trợ tàu
thuyền…

SV: Nguyễn Thị Yên

6

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

1.6 Phân loại cảng biển.
1.6.1 Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng.
Cảng trung chuyển:
Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự chuyển
giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắn nhất
Cảng địa phương:
Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng
phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với toàn
cầu qua cảng trung chuyển.
Cảng container nội địa ICD

Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là cảng cạn
hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch
Cảng đầu mối
Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại và khu công
nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển. Hàng hóa đến hoặc ra
khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu suất dịch vụ tại cổng cao đồng thời yêu cầu một
diện tích kho bãi lớn.
1.6.2Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng:
Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
1. Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
2. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
3. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh
nghiệp.
1.7 Mô hình quản lí cảng biển
1.7.1 Cảng dịch vụ (cảng nhà nước)
Là mô hình quản lí mà trong đó Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng thời cũng
sở hữu, quản lí và khai thác tất cả các chức năng của cảng.
Mô hình này có ưu điểm là do tính thống nhất và mệnh lệnh cao nên nó cho phép công
tác điều hành, quản lí và khai thác cảng thực hiện được dễ dàng. Bên cạnh đó công tác quy
hoạch phát triển từng cảng cũng sẽ nằm trong tổng thể quy hoạch chung của Nhà nước, do
đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển sẽ được tiến hành đồng bộ, không bị
chồng chéo, dàn trải do đều cùng được xây dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng biển quốc gia.
SV: Nguyễn Thị Yên

7

Lớp: CĐ8QT

Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai thác và quản
lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế, hiệu quả khai thác
không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực. Đồng thời do kinh phí đầu tư của Nhà
nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát triển, chất lượng dịch vụ thấp do
không hướng tới yêu cầu của khách hàng.
1.7.2Mô hình cảng công cụ
Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sở vật
chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai thác các cơ sở
vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác. Ưu điểm của mô hình này cũng tương tự với mô
hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng biển
nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiên tượng đầu tư trùng lập
dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị. Tuy nhiên điều này cũng vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế
đầu tư mở rộng phát triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ
ngân sách Nhà nước.
1.7.3 Mô hình chủ cảng
Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không tham gia
vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sử dụng
kết cấu hạ tầng đó và có trả phí. Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu các phương tiện
và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thời được phép
nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai thác các trang thiết bị
đã đầu tư. Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nên thúc đẩy cảng phát
triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng. Tuy nhiên nhược điểm của nó là dễ
dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa các nhà khai thác.
Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm 2003, trong
đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh.
1.7.4Mô hình cảng tư nhân
Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản lí

và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêu hướng
tới sự tối đa hóa lợi ích của họ. Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường xuất hiện
dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc các ngành chế biến
nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao.
2.Hệ thống cảng biển Việt Nam
2.1 Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có 3260 km
bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện
SV: Nguyễn Thị Yên

8

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế.
Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vịnh kín gió, bờ biển ít bãi
lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến hành xây dựng các cảng lớn với chi phí xây dựng
giảm đáng kể. Đồng thời so với các nước trong khu vực không tiếp giáp với biển như Lào,
Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta có lợi thế vượt trội về khai
thác kinh doanh cảng biển .
Đặc điểm của hệ thống cảng biển nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu tập trung ở
một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là thành
phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải… do các vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển
cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc.
Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi, cầu cảng
hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất hiện tình trạng ùn
tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị. Chính vì vậy, xu hướng phát triển

trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển nhằm giải quyết tình trạng sa bồi
luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường trong nội thành như hiện nay.
2.2 Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế
Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội
nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng biển. Vì
vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội
của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan
trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Do vậy, việc
phát triển hệ thống cảng biển, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụ hàng hải sẽ góp phần
làm tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế
giới. Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tải biển, hệ thống cảng biển Việt
Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tế trong điều kiện cạnh tranh gay gắt
của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khu vực hóa.
Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiến lược ở
Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực phát triển kinh
tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng không huyết mạch
giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á. Các cảng biển Việt Nam có vị trí quan trọng là đầu
mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho mọi hoạt động kinh tế xã hội của đất nước
và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế. Các vai trò quan trọng nhất của hệ thống cảng
biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm vụ chính:
- Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát triển kinh
tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
SV: Nguyễn Thị Yên

9

Lớp: CĐ8QT

Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế...
nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực cho quá
trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế.
- Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước.
Riêng đối với Thanh Hóa cảng biển có một vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những
điểm như sau:
Trước hết, hệ thống cảng Nghi Sơn-Thanh Hóa là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế
phục vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời...
Hệ thống cảng Nghi Sơn-Thanh Hóa thuộc nhóm cảng miền Bắc Trung Bộ và đóng vai
trò là cảng cửa ngõ của khu vực miền Trung, cùng với cảng Cửa Lò,cảng Vũng Áng sẽ là
đầu mối giao lưu hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc, miền Trung.vùng kinh tế trọng điểm
miền trung, các tỉnh phía Nam Trung Quốc, với các nước ở khu vực và quốc tế.
Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn phát triển toàn
diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được vai trò của cảng
biển. Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển để
phục vụ phát triển kinh tế xã hội.
Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hội nhập kinh
tế. Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ thống cảng biển Việt
Nam nói chung và hệ thống cảng Nghi Sơn nói riêng cần được đầu tư xây dựng các cảng
nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc phục tình trạng phải tập trung chuyển qua
Hồng Kông, Singapore. Đồng thời phải đầu tư tăng năng lực thông qua lên gấp 2 - 4 lần so
với hiện nay mới đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2010 - 2020.
3.Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
3.1 Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển
Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới là một
điều tất yếu, bởi những lí do như sau:
Thứ nhất: là do vai trò của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển kinh tế của một
quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, và đặc biệt là

đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của bất cứ
một quốc gia nào. Chính sự hình thành cảng biển đã thúc đẩy sự giao lưu buôn bán giữa các
vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng. Cảng biển cũng chính là đầu mối giao
thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông phục vụ cho việc giao lưu
hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữa các quốc gia với nhau.
Một số quốc gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển là nhờ hệ thống cảng biển
tốt như Singapore, Hồng Kông…
SV: Nguyễn Thị Yên

10

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Thứ hai: là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ thống
cảng biển, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho
việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước cũng như thúc đẩy sự phát triển
sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu.
Thứ ba: là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng biển: Việt Nam có ưu thế
tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến lược nằm trên một trong
số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan trọng nhất thế giới, do đó chúng ta
cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu tư phát triển hệ thống cảng biển để tạo tiền
đề cho tăng trưởng kinh tế.
Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng biển, trong Chiến lược
phát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải phấn đấu để nước ta trở
thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc gia
trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất
khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống của

nhân dân vùng biển và ven biển”.
3.2 Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển
3.2.1 Các cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng biển
+ Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý Nhà
nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch vụ công và
thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh nghiệp có vốn nhà nước
thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật. Về phát triển cảng biển, Bộ giao thông vận
tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng chính phủ chiến lược, quy hoạch phát triển, kế
hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật
về phát triển cảng biển, ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ
thuật và các quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản lí các dự án về đầu tư xây dựng
cảng biển…
+ Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức
năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước theo quy định của
pháp luật. Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự
án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực hàng hải, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm,
định mức kinh tế - kỹ thuật và quy chế quản lý chuyên ngành về hàng hải, cũng như đảm
bảo các vấn đề về an toàn hàng hải, an ninh cảng biển,…
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễn nhiệm
theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do Bộ trưởng Bộ Giao
SV: Nguyễn Thị Yên

11

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục trưởng và chịu trách nhiệm trước
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.
Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm:
- Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí tàu biển và
thuyền viên, ban cảng biển, thanh tra hàng hải…
- Các chi cục hàng hải: bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng; Chi Cục
Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Các Cảng vụ Hàng hải.
- Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng
hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí Hàng hải Việt
Nam.
3.2.2 Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng
biển Việt Nam
Đầu tư phát triển cảng biển hiện nay được xem như là một trong những ưu tiên hàng đầu
của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước. Để có thể tạo điều kiện thuận lợi cho
hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất nhiều các văn bản pháp quy
quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như:
+ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam
+ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển
+Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản lý hoạt
động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam
+ Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng biển:
Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên quan đến
việc quản lí hoạt động đầu tư cảng biển. Các văn bản này có thể tham khảo thêm trong phần
phụ lục.
3.3 Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu từ 3 nguồn chính:
+ Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước
+Nguồn vốn vay ODA
+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI.

Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu trong tổng
nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng biển. Sở dĩ như vậy vì đây là ngành kinh tế thuộc
lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện đầu tư lâu, thời
gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân.
SV: Nguyễn Thị Yên

12

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn đầu tư FDI
vào lĩnh vực cảng biển.
Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực xây dựng
các cảng biển lớn. Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với các đối tác nước ngoài
để phát triển các dự án cảng.
Như vậy, có thể nói rằng hiện nay các dự án đầu tư cảng biển hiện được xúc tiến đầu tư
với tốc độ nhanh. Điều này cho thấy trong thời gian qua chúng ta đã có thể đa dạng hóa
được nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng biển, khi mà các dự án đầu tư không chỉ phụ
thuộc vào vốn ngân sách và vốn ODA mà đã có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân
nước ngoài.
3.4 Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng biển
- Đầu tư nâng cấp đổi mới thiết bị xếp dỡ: đối với bất cứ một cảng biển nào, thì trang
thiết bị phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa sẽ quyết định lớn đến hiệu quả hoạt động sản
xuất của cảng. Do đó, việc đầu tư phát triển cảng biển không thể không chú trọng tới hoạt
động nâng cấp đổi mới phương tiện trang thiết bị như mua sắm mới các cần trục chân đế,
cần trục xích, cần cẩu bờ, xe nâng hàng, băng truyền, thiết bị thủy lực… nhằm nâng cao
năng suất bốc xếp tại cảng, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng.

- Đầu tư hệ thống nhà xưởng kho bãi: hệ thống kho bãi cảng có tác dụng lưu trữ, bảo
quản hàng hóa qua cảng. Nếu như hàng hóa thông qua cảng quá nhiều, dẫn đến tình trạng ứ
đọng trong khu vực kho sẽ dẫn đến việc bốc xếp hàng chậm trễ, kéo dài thời gian giải phóng
tàu, khó vận chuyển hàng hóa vào kho và rút hàng ra khỏi kho… do đó tất cả các cảng đều
phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi nhằm đảm bảo đủ nhu cầu chứa hàng tại
cảng.
- Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nội bộ cảng: nếu như hệ thống giao thông trong
cảng như đường sắt, đường ô tô thông suốt, hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận
chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng được thuận lợi, nâng cao năng suất xếp dỡ hàng; do đó
việc đầu tư phát triển cảng cũng cần chú trọng đầu tư cải tạo hệ thống giao thông trong
cảng.
- Đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin: các cảng biển lớn trên thế giới hiện nay đều
tiến hành ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lí và khai thác cảng như hệ thống
CITOS: cho phép tiến hành lập kế hoạch và điều hành toàn bộ công việc xếp dỡ container từ
kế hoạch cầu, bến, trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển đến kế hoạch về nhân lực; hay hệ thống
truyền thông dữ liệu điện tử (EDI) giúp cho các cơ quan quản lí chuyên ngành tại cảng như
cảng vụ, hải quan, kiểm dịch có thể làm thủ tục nhanh chóng và thuận lợi điều hành các tàu
ra vào cảng… Chính vì vậy, việc đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lí sẽ giúp
SV: Nguyễn Thị Yên

13

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

nâng cao năng suất tại cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị sản xuất trong cảng hoạt
động có hiệu quả hơn.
- Đầu tư vào hoạt động marketing: đầu tư vào hoạt động marketing thông qua việc

quảng bá cho các doanh nghiệp về cảng, tổ chức các buổi hội thảo giới thiệu về các loại
hình sản xuất kinh doanh hiện có, xây dựng website cung cấp những thông tin cần thiết cho
các khách hàng tiềm năng sẽ phần nào giúp nâng cao sức cạnh tranh, uy tín cũng như vị thế
của cảng trên thương trường.
- Đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: chất lượng nguồn nhân lực là một yếu
tố quan trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của bất kì một doanh nghiệp nào, do đó đối
với các cảng biển Việt Nam, cần tiến hành đầu tư nâng cao chất lượng nhân lực thông qua
các hoạt động như đào tạo đội ngũ công nhân viên, chăm sóc sức khỏe định kì cho người lao
động, có chế độ đãi ngộ thỏa đáng, xây dựng môi trường làm việc năng động hiệu quả…
3.5 Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển
- Quy mô tiền vốn, vật tư lớn: Hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển tất yếu đòi hỏi một
khoản vốn lớn do tính chất kĩ thuật và công nghệ xây dựng phức tạp, yêu cầu phải huy động
nhiều nguồn lực; do đó cần có giải pháp tạo vốn và huy động vốn hợp lí, xây dựng các
chính sách, quy hoạch, kế hoạch đầu tư đúng đắn, quản lí chặt chẽ vốn đầu tư, và tiến hành
đầu tư trọng tâm trọng điểm.
- Độ rủi ro cao, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố: Hoạt động đầu tư phát triển cảng
biển chứa động nhiều rủi ro như:
+ Biến động hàng hóa thế giới
+ Điều kiện khí hậu, địa hình
+ Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của chính phủ.
- Thời gian thu hồi vốn lâu: hoạt động đầu tư tại cảng mang tính chất là đầu tư vào cơ
sở hạ tầng, do đó mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại lâu, có thể tới hàng
chục thậm chí hàng trăm năm, do đó cần tiến hành phân kì đầu tư, nhanh chóng đưa vào sử
dụng những công trình đã hoàn thiện nhằm thu hồi phần nào vốn đã bỏ ra.
3.6 Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam
Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước để tạo tiền
đề, kích thích nền kinh tế phát triển, những năm qua Nhà nước đã quan tâm ưu tiên vốn đầu
tư cho ngành giao thông vận tải, tập trung điều chỉnh sửa đổi và ban hành các văn bản quy
phạm pháp luật theo hướng cởi mở, thông thoáng, nhằm khuyến khích các nhà đầu tư nước
ngoài đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và kinh doanh các dịch vụ cảng biển. Vì

vậy, kết cấu hạ tầng cảng biển đã có bước phát triển vượt bậc, đáp ứng ngày càng tốt hơn
nhu cầu phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao và sự đi lại của nhân dân.
SV: Nguyễn Thị Yên

14

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Trong thời gian qua, cả nước đã tiến hành mở rộng, xây dựng và hiện đại hoá từng bước
hệ thống cảng biển, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân, Hải Phòng,Nghi Sơn,
Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ…
3.7 Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam
3.7.1. Quy hoạch chưa sát với thực tế
Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên hải, với 266
cảng biển lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ nay đến năm
2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng biển tổng hợp, với số vốn khoảng 60.000
tỷ đồng. Tuy nhiên quy hoạch cảng biển đang bộc lộ nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu
cầu phát triển kinh tế đất nước:
Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn.
Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các
vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế
Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa lý.
Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo nguồn hàng
cho cảng
Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông vào cảng.
3.7.2 Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ với hơn 300
cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm
tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Lượng hàng thông qua hệ
thống cảng biển của Việt Nam luôn tăng cao trên mọi nhóm hàng từ năm 2002 đến nay. Tuy
nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho các tàu hàng lớn còn thiếu, hầu hết các bến đều không
đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có thì cũng chủ yếu là
các cầu bến chuyên dụng trong khi các cảng khu vực đã có thể tiếp nhận tàu hơn chục vạn
tấn. Theo thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 30.000
– 50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 – 30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ 10.000
đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%. Riêng tàu chở
hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên thì không thể cập
bến được.
Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn cập
cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ
tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính tốn thêm 7 USD, do đó đã
làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Như vậy, có thể nói rằng, mặc dù số lượng
SV: Nguyễn Thị Yên

15

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng
lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém.
3.7.3. Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều
bất cập
Luồng ra vào các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan giải: phần lớn

luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh
hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong khi đó chiều sâu lại hạn chế do
đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch
để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
3.7.5. Công nghệ bốc xếp vẫn còn lạc hậu
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Nghi Sơn (Thanh Hóa), Chùa Vẽ (Hải
Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã
trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết
các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu
tàu là chính.
Bên cạnh đó, các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả
kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md
cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10
container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực), vì vậy chi phí vận tải biển, bốc xếp
của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh.
3.7.5. Dịch vụ trung chuyển container chưa đáp ứng được nhu cầu
Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng Việt Nam đã tăng
lên đáng kể, từ 110.4 triệu tấn năm 2006 đến 240,7 triệu tấn trong năm 2011 (tăng 97%
trong 6 năm) đồng thời khối lượng hàng container cũng gia tăng nhanh chóng trong thời
gian qua.
Ta có thể nhận thấy sự tăng trưởng của hàng container thông qua Cảng Việt Nam được
dự báo sẽ rất lớn trong các năm tiếp theo thông qua biểu đồ sau:

SV: Nguyễn Thị Yên

16

Lớp: CĐ8QT

Báo cáo thực tập tốt nghiệp

BẢNG 1

Nguồn: vietnamnet.com.vn
Tuy nhiên, mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang gia tăng
nhanh chóng nhưng chúng ta chỉ có thể tiếp nhận các tàu container cỡ nhỏ. Theo thống kê
cho thấy, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi từ năm
2008, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 10.000 TEUs, còn cuối năm 2011,
hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 15.000 TEUs chạy tuyến Á – Âu.
Như vậy, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa trên thế giới hiện nay đang theo
hướng container hóa (tức gia tăng tỉ trọng hàng container trong tổng khối lượng hàng hóa
thông qua cảng) thì chúng ta lại không thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn. Do đó, xuất
hiện một thực tế đáng buồn là hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần. Nếu là hàng xuất khẩu thì
xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung
chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lên các tàu container cỡ lớn,
sau đó mới ra thế giới. Còn nếu là hàng nhập khẩu cũng tương tự, tàu container cỡ lớn vận
chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến
nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ 2. Biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu
container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến là tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ,
chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảng trung chuyển trong khu vực. Điều này
đã gây gia tăng chi phí vận chuyển, làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu đồng thời
cũng làm người tiêu dùng Việt Nam chịu thiệt khi giá các mặt hàng nhập khẩu gia tăng do
cách thức vận chuyển này.

SV: Nguyễn Thị Yên

17

Lớp: CĐ8QT

Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Sở dĩ như vậy vì Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn
hơn. Hiện chúng ta chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT
(tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương
3.000 TEUs. Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảng nước sâu đầu tiên
ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000 TEUs. Hầu hết tàu ghé
các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp dỡ chỉ vài trăm container
mỗi lần ghé cảng.
Do đó nếu chúng ta có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng
hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy
thẳng tới cảng nhập khẩu, không phải qua cảng trung chuyển khu vực hay nói khác hơn là
giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng
hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.

SV: Nguyễn Thị Yên

18

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ
PHÁT TRIỂN CẢNG NGHI SƠN-THANH HÓA
1.Quá trình hình thành và phát triển của công ty cổ phần cảng dịch vụ dầu khí
tổng hợp PTCS Thanh Hóa

1.1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển tổng công ty cổ phần dịch vụ dầu
khí PTSC Việt Nam
Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam - PTSC
là thành viên của Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam
(PetroVietnam). Thương hiệu PTSC là viết tắt từ 4 chữ cái đầu của
cụm tên gọi giao dịch bằng tiếng Anh: P etroVietnam T echnical S
ervices C oporation.PTSC được thành lập từ tháng 2/1993 trên cơ sở
sát nhập 2 đơn vị là Công ty Dịch vụ Dầu khí (PSC) và Công ty Địa
vật lý và Dịch vụ Dầu khí (GPTS). Sau 17 năm phát triển, cho đến
nay, PTSC đã có những bước phát triển vượt bậc và được đánh giá là
Tổng Công ty hàng đầu trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ kỹ thuật
dầu khí tại Việt Nam, một thương hiệu lớn trong thị trường dầu khí
khu vực.
Lĩnh vực hoạt động chính của PTSC là cung cấp các dịch vụ kỹ thuật cho ngành công
nghiệp dầu khí. Trong đó, có nhiều loại hình dịch vụ chiến lược, mang tính chất mũi nhọn,
đã phát triển và được chuyên nghiệp hóa đạt trình độ quốc tế như: dịch vụ tàu chuyên
ngành; dịch vụ căn cứ cảng, dịch vụ thiết kế, chế tạo lắp đặt các công trình dầu khí; dịch vụ
vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa các công trình dầu khí, dịch vụ khảo sát công trình ngầm
bằng R.O.V, dịch vụ thăm dò địa chất, tàu chứa và xử lý dầu thô, đầu nối chạy thử các công
trình dầu khí; dịch vụ vận hành bảo dưỡng, sửa chữa các công trình dầu khí, đóng tàu dịch
vụ, cung cấp nhân lực kỹ thuật và vật tư thiết bị dầu khí, dịch vụ khách sạn…
PTSC được cổ phần hóa vào tháng 12/2006, hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công
ty con từ tháng 03/2007 và bắt đầu niêm yết trên sàn GDCK Hà Nội vào ngày 20/09/2007
với mã cổ phiếu là PVS. PetroVietnam hiện nay đang nắm giữ 51% cổ phần tại PTSC.
Bên cạnh đó, để thuận tiện hơn trong chỉ đạo các họat động sản xuất kinh doanh, từ đó
có điều kiện nắm bắt và đáp ứng tốt hơn các yêu cầu dịch vụ, Trụ sở chính của Tổng Công
ty PTSC đã được chuyển từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh từ tháng 4/2007.
Sau 3 năm cổ phần hóa, kể từ ngày 2/11/09, Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật
Dầu khí đã đổi tên thành Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam.

SV: Nguyễn Thị Yên

19

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Định hướng xây dựng thương hiệu PTSC với khẩu hiệu “Giải pháp cho nền công
nghiệp dầu khí” , với phương châm “đoàn kết, năng động sáng tạo, đồng tâm hiệp lực, tăng
tốc phát triển, đổi mới quyết liệt”, PTSC cam kết đặt lợi ích của khách hàng lên hàng đầu
đồng thời nỗ lực không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ, tiếp tục phát triển đảm bảo
cung cấp các dịch vụ dầu khí đạt chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế.
Hiện nay, PTSC có 22 đơn vị thành viên và trực thuộc cùng gần 7.000 người lao động
với năng lực chuyên môn, tay nghề cao, nhiều kinh nghiệm rèn luyện qua môi trường hoạt
động kinh doanh quốc tế, được đào tạo kỹ lưỡng và được các công ty đăng kiểm hàng đầu
thế giới cấp các chứng chỉ về an toàn, chất lượng… Đây là đội ngũ lao động đầy nhiệt
huyết, mang đậm phong cách, bản sắc văn hóa PTSC. Họ đã và đang là tài sản, nguồn lực
quí báu, mang tính quyết định đến sự phát triển của PTSC. Từ người lao động trực tiếp đến
các cán bộ quản lý, tất cả đều đồng tâm hiệp lực, năng động sáng tạo, chuyên nghiệp và đầy
nhiệt huyết với công việc. Chính họ, với đặc thù của công tác dịch vụ, đã từng ngày làm nên
thương hiệu PTSC như hiện nay.
Với tổng quy mô tài sản tính đến cuối năm năm 2009 là 12.400 tỷ đồng, PTSC hiện sở
hữu một hệ thống cơ sở vật chất lớn mạnh, phân bố tại nhiều tỉnh thành trong cả nước.
PTSC hiện nắm giữ trong tay đội tàu dịch vụ 20 chiếc (dự kiến sẽ tăng lên hàng trăm chiếc
theo chiến lược phát triển đến 2025), bên cạnh đội tàu đại lý, đội tàu huy động từ các nguồn
lực, đối tác nước ngoài đang chiếm lĩnh 90% thị phần tàu dịch vụ dầu khí trong nước. PTSC
cũng đầu tư sở hữu và đồng sở hữu 05 kho nổi chứa xuất và xử lý dầu thô hiện đại có giá trị
lớn, lên đến hàng trăm triệu USD. Một hệ thống căn cứ Cảng được PTSC đầu tư phát triển

tại nhiều trung tâm kinh tế - dầu khí khắp cả nước, từ Hải Phòng, Thanh Hóa, Quảng Bình
đến Quảng Ngãi, Bà Rịa - Vũng Tàu… Đặc biệt, căn cứ cảng dịch vụ dầu khí tại Vũng Tàu
đã cung cấp hỗ trợ dịch vụ cảng và hậu cần cho toàn bộ các hoạt động chính về thăm dò và
khai thác của các nhà thầu dầu khí tại Việt nam. PTSC hiện còn đang sở hữu và quản lý các
xưởng đóng tàu, xưởng cơ khí bảo dưỡng, công trường thi công, đóng mới các chân đế giàn
khoan cùng hệ thống trang thiết bị, phương tiện hiện đại…
Bên cạnh đó, PTSC còn liên doanh liên kết với nhiều đối tác, giữ cổ phần chi phối và
không chi phối trong nhiều công ty dầu khí khác và được các đối tác tin tưởng, sẵn sàng hỗ
trợ, hợp tác khi thực hiện bất cứ dự án nào.
Nhằm tăng cường chất lượng dịch vụ, gia tăng sức cạnh tranh, phát triển ổn định, bền
vững, chiến lược kinh doanh trong giai đoạn từ nay đến năm 2015, định hướng phát triển
cho đến năm 2025 của PTSC là phấn đấu trở thành Nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật Dầu khí,
công nghiệp hàng hải mạnh có thương hiệu trong khu vực và trên thế giới, trong đó lấy dịch
vụ kỹ thuật dầu khí làm then chốt, trở thành một trong 3 đơn vị dịch vụ kỹ thuật dầu khí
hàng đầu của khu vực Đông Nam Á.
SV: Nguyễn Thị Yên

20

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Theo đó, PTSC sẽ tập trung đầu tư nguồn lực cơ sở vật chất, phát triển nguồn nhân lực
để thực hiện thành công chiến lược tăng tốc phát triển, trong đó tập trung vào 06 lĩnh vực
dịch vụ mũi nhọn có thế mạnh là dịch vụ tàu; dịch vụ căn cứ cảng; dịch vụ tàu chứa và xử lý
dầu FSO/FPSO; Dịch vụ cơ khí dầu khí, đóng mới sửa chữa phương tiện nổi, dịch vụ vận
chuyển, lắp đặt, đấu nối vận hành, bảo dưỡng và tháo dỡ các công trình Dầu khí; dịch vụ
khảo sát địa chấn, khảo sát địa chất, khảo sát và sửa chữa công trình ngầm bằng ROV…

Trong hành trình phát triển của mình, PTSC luôn xác định thái độ phục vụ hàng đầu,
cùng với chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp , khả năng tiếp cận các giải pháp theo các
hướng hiệu quả nhất. Bên cạnh đó, với việc đa dạng các lĩnh vực hoạt động dịch vụ, có tác
động tương hỗ lẫn nhau, PTSC sẽ đem đến cho khách hàng giải pháp tối ưu và chi phí thấp
nhất.
*Quá trình hình thành và phát triển của Tổng Công ty PTSC
Năm 1976: Thành lập Công ty Địa vật lý (tiền thân của Công ty Địa vật lý và dịch vụ
Kỹ thuật Dầu khí ).
•

•

Năm 1986: Thành lập Công ty Dịch vụ Dầu khí (PSC).

•

Năm 1989: Thành lập Công ty Địa vật lý và Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (GPTS).

Năm 1993: Thành lập Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí trên cơ sở sáp nhập Công ty
Dịch vụ Dầu khí vàCông ty Địa vật lý & Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí .
•

•

Năm 1994: Công ty Dầu khí I Thái Bình được sáp nhập vào PTSC .

•

12/2006: Công ty chuyển sang họat động dưới hình thức công ty cổ phần.

Năm 2007: PTSC trở thành Tổng Công ty Cổ phần hoạt động theo mô hình công ty
mẹ - con và chuyển trụ sở chính vào TP. HCM.
•

9/2007: Cổ phiếu của PTSC với mã PVS chính thức giao dịch trên sàn giao dịch
chứng khoán Hà Nội.
•

11/2009: Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí đã đổi tên thành Tổng
Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam.
•

ngày 26/8/2009, UBND tỉnh Thanh Hóa đã ký kết hợp đồng chuyển nhượng Cảng Nghi
Sơn- Thanh Hóa sang cho Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PetroVietnam). Hai bên
cũng thỏa thuận toàn bộ cơ sở vật chất của Cảng Nghi Sơn sẽ được PetroVietnam giao cho
Tổng công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (PTSC- đơn vị thành viên của Tập đoàn Dầu
khí) vận hành, khai thác, sử dụng.
Bên cạnh việc nhận chuyển giao tài sản, Tổng Công ty PTSC cũng nhận chuyển giao
toàn bộ tổ chức bộ máy, danh sách người lao động thuộc biên chế Cảng Nghi Sơn và toàn
bộ danh mục tài sản, nguyên nhiên vật liệu, công cụ, máy móc thiết bị đang sử dụng, tiền
SV: Nguyễn Thị Yên

21

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

mặt, tiền gửi ngân hàng, công nợ phải thu và phải trả và các hợp đồng đang thực hiện của

Cảng Nghi Sơn.
Hai bên thống nhất giá trị tài sản chuyển giao sẽ được xác định sau khi được cơ quan
kiểm toán và thẩm định giá xác định. PTSC có trách nhiệm thanh toán cho UBND tỉnh
Thanh Hóa theo các điều khoản được quy định tại Hợp đồng chuyển nhượng Bến số 1, 2
Cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa.
1.2 Khái quát về cảng Nghi Sơn-Thanh Hóa
Cảng Nghi Sơn là cảng biển nước sâu lớn đã được quy hoạch với hơn 10 cầu cảng cho
tàu 50.000 tấn ra vào, với lượng hàng hóa thông qua hơn 10 triệu tấn/năm. Cảng có vị trí địa
lý thuận lợi, được che chắn sóng, gió nên tần suất khai thác tính theo ngày trong năm rất
cao. Hiện Cảng Nghi Sơn có tổng công suất bốc xếp khoảng 1,3 triệu tấn/năm.Cảng Nghi
Sơn là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam, thuộc
cụm cảng Bắc Trung Bộ Việt Nam
Cảng hiện có một khu bến tổng hợp và container thuộc địa phận xã Nghi Sơn, huyện
Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa. Luồng vào bến dài 2 km, sâu: -8.5 m. Khu bến này hiện có khả
năng tiếp nhận tàu đến 20 nghìn DWT. Nó có 2 cầu tàu, một cầu dài 165 m và có độ sâu
-8,5 m, cầu còn lại dài 225 m và có độ sâu -11 m. Kho bến rộng 2.880 m 2 và bãi chứa
container rộng 12.350 m2
Theo quy hoạch hệ thống cảng biển của Chính phủ Việt Nam, khu bến hiện nay sẽ được
nâng cấp để có khả năng tiếp nhận tàu tới 50 nghìn DWT. Đồng thời, tới năm 2015, một
khu bến mới gọi là Bắc Nghi Sơn sẽ được xây dựng (khi đó khu bến hiện nay sẽ được gọi là
Nam Nghi Sơn) làm khu bến chuyên dùng cho công nghiệp lọc hóa dầu, xi măng, có khả
năng tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT.
Nghi Sơn được đánh giá là trọng điểm phát triển phía Nam của Vùng kinh tế trọng điểm
Bắc Bộ, đồng thời là cầu nối giữa vùng Bắc Bộ với Trung Bộ, Từ vị trí cảng nước sâu Nghi
Sơn:
Ø đến cảng Hải Phòng: 119 hải lý
Ø đến cảng TP Hồ Chí Minh: 700 hải lý
Ø đến Cảng Hồng Kông: 650 hải lý
Ø đến Cảng Singapore: 1280 hải lý
Ø đến Cảng Tokyo: 1900 hải lý

Theo UBND tỉnh Thanh Hóa, cảng Nghi Sơn đang bốc xếp các loại hàng hóa chính như
xi măng, clanke, đường, phân đạm, sắt thép… Trong đó, xi măng và clanke chiếm khoảng
70-80% về khối lượng.

SV: Nguyễn Thị Yên

22

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Hiện tại cảng đang được nạo vét nâng cấp luồng vào, rộng 120 mét, sâu 11 mét để tiếp
nhận tàu 30.000 tấn. Với việc cải tạo luồng, công suất của cảng Nghi Sơn sẽ được nâng lên
1,6-2 triệu tấn/năm.
Trong thời gian tới, PTSC sẽ đầu tư xây dựng các hạng mục công trình như bến phục vụ
giai đoạn xây dựng, bến xuất sản phẩm lỏng, bến cho tàu dịch vụ và mở rộng cảng tổng hợp.
1.3 Công ty cổ phần cảng dịch vụ đầu khí tổng hợp PTSC Thanh
Hóa
-Tên cảng: CTY CỎ PHẦN CẢNG DỊCH VỤ DẦU KHÍ TỔNG
HỢP PTSC THANH HOÁ
- Văn phòng chính: Xã Nghi Sơn, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa
- ĐT: (84.37) 3613073 / 3613074
- Số fax: (84.37) 3613075
- Vị trí cảng (Port's location):+ Bến cảng Nghi Sơn: 19°18'20"N - 105°49'00"E
+ Điểm đón trả hoa tiêu: 19°17'01"N - 105°49'50"E
- Luồng vào Cảng: Luồng vào bến cảng Nghi Sơn: 2 km. Độ sâu: -8.5 m. Mớn nước cao
nhất cho tàu ra vào: 8.5 m
- Chế độ thủy triều: nhật triều không đều. Chênh lệch b/q: -2.5 m.

1.4 Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng
-Dịch vụ lưu trú ngắn ngày (chi tiết: Dịch vụ khách sạn, nhà nghỉ)
-Cho thuê máy móc, thiết bị và đồ dung hữu hình khác (chi tiết: Cho thuê máy móc,
thiết bị)
-Xây dựng nhà các loại.
-Xây dựng công trình đường sắt và đường bộ
-Xây dựng công trình kỹ thuật dân dụng khác (chi tiết: Xây dựng công trình công
nghiệp, thủy lợi, công trình hạ tầng kỹ thuật)
- Đại lý, môi giới, đấu giá (chi tiết: Đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, kinh doanh tàu lai
kéo - tàu trực – tàu cưu hộ - tàu dịch vụ)
- Phụ trách bốc xếp, bảo quản hàng hóa, vận chuyển và giao hàng hóa cho chủ hàng và
cho các tàu bè được chủ hàng ủy nhiệm vận chuyển.
- Lai dắt các tàu ra vào Cảng và hỗ trợ tàu biển: mỗi khi tàu rời Cảng hay cập Cảng do
lưu lượng tàu lớn nên phải có hoa tiêu dẫn đường để tàu có thể cập Cảng và rời bến an toàn,
nhanh chóng; cung cấp các thứ cần thiết cho tàu ( nguyên liệu, dầu mỡ, than củi,…) và sửa
chữa tàu, kể cả tàu nước ngoài.
- Làm đại lí tàu biển và môi giới hàng hải.
SV: Nguyễn Thị Yên

23

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

- Thực hiện các dịch vụ đại lí vận tải, logistic container chuyên tuyến - Thực hiện các
dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông, đường biển
1.5 Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Nghi SơnThanh Hóa
1.5.1 Ban lãnh đạo Cảng

Ban lãnh đạo của Cảng Nghi Sơn gồm có:
-Chủ tịch hội đồng thành viên
- Tổng giám đốc.
- Phó tổng giám đốc Kinh doanh
- Phó tổng giám đốc phụ trách kĩ thuật
- Phó tổng giám đốc khai thác kiêm trưởng ban quản lí dự án ODA.
1.5.2 Đặc điểm tổ chức bộ máy quản lí của Cảng Nghi Sơn
Bộ máy tổ chức của Cảng Nghi Sơn được chia làm 11 phòng ban khác nhau, mỗi phòng
ban đều nắm những nhiệm vụ riêng biệt, có trách nhiệm tham mưu cho Ban giám đốc giải
quyết những vấn đề khác nhau của Cảng Nghi Sơn
Tuy nhiên, bên cạnh các phòng ban, Cảng còn thành lập 1 Ban quản lí dự án nhằm quản
lí dự án Cải tạo nâng cấp Cảng Nghi Sơn sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản và vốn đối
ứng từ Ngân sách Nhà nước. Ban quản lí dự án sẽ chịu trách nhiệm trước Bộ giao thông vận
tải, Bộ Tài Chinh, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Văn phòng Chính phủ.

SV: Nguyễn Thị Yên

24

Lớp: CĐ8QT


Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Ta có thể hiểu rõ hơn về mô hình tổ chức của Cảng Nghi Sơn thông qua sơ đồ sau:

SV: Nguyễn Thị Yên

25

Lớp: CĐ8QT