khai thác đội tàu xu hướng tăng tốc đội tàu

Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

BÀI THUYẾT TRÌNH MÔN
KHAI THÁC ĐỘI TÀU
ĐỀ TÀI: XU HƯỚNG TĂNG TỐC ĐỘ ĐỘI TÀU
LỚP KT07TB – NHÓM 1
DANH SÁCH NHÓM:
1/Phạm Bảo Chung-kt07t093
2/ Nguyễn Tiến Dũng –kt07t098
3/Trần Thị Hồng Thơm –
4/Trần Đình Dương –
5/Trần Diễm Bích ly –
6/Trần Thị Hòa –
7/Trần Hửu Huyên8/Dương Thị Mỹ Hạnh –
9/Phạm Viết Tuyên –
10/Hoàng Thị Kim Oanh-

Page | 1
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ
1. XU HƯỚNG TĂNG VẬN TỐC TÀU

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN TÀU BIỂN
1.2. NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN XU HƯỚNG
2. NHỮNG TỒN TẠI VÀ KHÓ KHĂN
2.1. ƯU ĐIỂM, NHƯỢC ĐIỂM
2.2. NHỮNG TỒN TẠI VÀ KHÓ KHĂN

3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI VẬN TỐC TÀU
Page | 2
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

3.1. SỰ HÀ HÓA, RÊU HÓA
3.2. MỚN NƯỚC CỦA TÀU
3.3. ĐỘ SÂU LUỒNG LẠCH
3.4. ẢNH HƯỞNG CỦA GIÓ VÀ SÓNG

4. CÁC BIỆN PHÁP TĂNG TỐC ĐỘ
4.1. KỸ THUẬT
4.2. KINH TẾ
5. XU HƯỚNG TĂNG VẬN TỐC TRONG TƯƠNG LAI
TÀI LIỆU THAM KHẢO

ĐẶT VẤN ĐỀ

Tàu thuỷ là một công trình kỹ thuật nổi, có thể chuyển dịch trên mặt nước, hay
ngầm dưới nước, theo hướng đã định, với tốc độ cần thiết, và chuyên chở hàng hóa hay

hành khách tùy theo đặc tính sử dụng của con tàu. Con tàu hiện đại là một công trình
phức tạp, khác hẳn với những công trình kỹ thuật ở trên mặt đất, đó là vì tàu hoạt động
trong một môi trường đặc biệt là nước.Tàu thủy thường phân biệt với thuyền dựa trên
kích thước và khả năng hoạt động độc lập trong một thời gian kéo dài
Với sự phát triển không ngừng của các ngành kinh tế, hàng hóa ngày càng dồi dào hơn.
Điều đó là thách thức không nhỏ đối với các nhà vận tải trong việc nâng cao khả năng
vận chuyển với mức chi phí có thể chấp nhận được. Và hình thức vận chuyển phù hợp
Page | 3
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

nhất đó là vận tải đường biển, đặc biệt là hàng hóa siêu trọng ,siêu trường và các tuyến
vận tải xa.
Một đội thương thuyền mạnh sẽ đảm nhận chuyên chở hàng hoá phục vụ sản xuất và
tiêu dùng trong nước cũng như vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, thúc đẩy nền kinh tế
phát triển. Trong những năm tới, nhu cầu vận tải hàng hoá trong nước và xuất nhập khẩu
sẽ ngày càng gia tăng và mỗi đất nước không thể không có một đội tàu biển mạnh để chủ
động được việc chuyên chở.
Từ khi ra đời, tàu biển luôn được nâng cao khả năng khai thác và có 4 xu hướng chính
để phát triển đội tàu vận tải biển. Đó là: tăng trọng tải tàu, tăng vận tốc tàu, đóng những
tàu chuyên môn hóa, chế tạo và ứng dụng những thiết bị tự động hóa quá trình vận hàng
và công tác của buồng máy.
Tốc độ của tàu là một đặc trưng kỹ thuật – khai thác quan trọng. Nó xác định mức
chi phí thời gian khi tàu hành hải trên biển. Tốc độ tàu càng cao thì tốc độ giao hàng càng
lớn và khả năng vận chuyển của tàu càng cao.
Với xu hướng phát triển trong thời đại ngày nay, việc nghiên cứu và đóng mới các

loại tàu có tốc độ cao, chạy tốn ít nhiên liệu luôn là điều hấp dẫn các nhà khoa học và các

Page | 4
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

chủ tàu

Tàu chiến Independence, dài 127,4m do Austal USA đóng tại Alabama, tự
hào có tốc đôộ vượt quá 45 hải lý hay khoảng gần 84km/h trong cuôộc chạy thử
nghiêộm ngoài khơi vùng duyên hải Vịnh Mexico.

1.
XU HƯỚNG TĂNG VẬN TỐC TÀU
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN TÀU BIỂN
Vào khoảng năm 1700, Newcomen đã chế ra chiếc máy "không khí" nhưng loại máy này
còn quá yếu và nặng nề, không thể áp dụng cho tầu thủy. Cũng vào thời kỳ này, Denis Papin đã
tìm cách áp dụng phát minh về máy hơi nước của ông ta vào tầu thủy nhưng chiếc tầu làm mẫu
của Papin bị các thủy thủ ganh tị phá vỡ vào năm 1707 và Denis Papin từ bỏ việc chế tạo.

Tàu chạy máy hơi nước

Page | 5
KT07TB – nhóm 1

Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Chiếc máy hơi nước thực sự được James Watt chế ra vào khoảng năm 1770 và tại nước Pháp,
nhiều người đã tìm cách áp dụng máy hơi nước vào việc chuyển vận trên mặt nước. Các Bá Tước
Auxiron và Follenay đã làm các tầu thủy nhưng các con tầu này đều bị chìm trên giòng sông
Seine, có thể do sự phá hoại của các thủy thủ thời đó, vì họ sợ bị thất nghiệp. Tới năm 1783, Bá
Tước Jouffroy d'Abbans đã thành công trong việc đóng chiếc tầu thủy Pyroscaphe và cho tầu này
chạy trên sông Saone trong 15 phút trước sự chứng kiến của hàng ngàn người quan sát. Bá Tước
d'Abbans đã xin trợ giúp của chính phủ nhưng dự án bị Hàn Lâm Viện Pháp bác bỏ vì Viện đang
tài trợ các thí nghiệm về khinh khí cầu của Montgolfier. Vì thế công trình nghiên cứu tầu thủy
của Bá Tước d'Abbans phải bỏ dở.
Hai người Mỹ đầu tiên được gán cho danh dự đã chế tạo các tầu thủy đầu tiên là James Rumsey
và John Fitch. J. Rumsey đã cố gắng lắp một động cơ dùng hơi nước vào một chiếc thuyền vào
năm 1786 nhưng chẳng may, Rumsey đã chọn phải một động cơ không thích hợp. Động cơ này
hút nước ở trước tầu và nhả ra sau tầu. Sau nhiều lần thử thất bại, Rumsey sang nước Anh và tại
nơi này, ông ta chế tạo một tầu thủy khác. Rumsey qua đời bất ngờ khiến cho công cuộc thí
nghiệm bị chấm dứt dù cho về sau, trong chuyến chạy thử trên giòng sông Thames, chiếc tầu
thủy của ông Rumsey đã chạy được với vận tốc 4 hải lý một giờ.
Sau Rumsey, John Fitch mới đúng là nhà chế tạo tầu thủy đầu tiên. Chính vì cần tới các miền đất
Viễn Tây mà Fitch tới Pennsylvania để học hỏi về máy hơi nước. Vào năm 1785, Fitch bắt đầu
đóng một kiểu tầu thủy có guồng (paddle wheel) tại bên sườn tầu. Hai năm sau, nhà phát minh
này lắp động cơ vào một chiếc thuyền dài 14 mét. Không biết vì sao, Fitch đã đổi ý và lại cho lắp

Page | 6
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

các mái chèo thẳng đứng. Động cơ truyền sức mạnh vào hai bộ máy chèo, mỗi bộ gồm 6 chiếc,
tại mỗi cạnh thuyền. Các mái chèo này lần lượt nhấc lên rồi cắm xuống, đẩy nước về phía sau.
Mặc dù phương pháp này rất vụng về, lần thử trên sông vẫn mang lại thành công. Vào một buổi
chiều tháng 8 năm 1787, con tầu đã vượt được khoảng cách 40 dậm với vận tốc 4 dậm một giờ.
Fitch như vậy đã chiếm được địa vị độc tôn về đóng tầu thủy chạy trong các tiểu bang New
Jersey, New York, Pennsylvania, Delaware và Virginia. Vì tin tưởng thành công nên Fitch trù
tính đóng một chiếc tầu thủy lớn hơn, dài 18 mét và cũng chạy bằng hơi nước. Vào năm 1788,
con tầu này được hạ thủy và cũng thành công trong việc chở 30 hành khách chạy trên hải trình từ
Philadelphia tới Burlington. Trong khoảng thời gian này, tiền vốn của Fitch cạn dần trong khi
dân chúng lại không quan tâm đến phát minh đó. Fitch cố gắng chế tạo con tầu thứ ba vào năm
1790. Chiếc tầu thủy này có nồi súp de tốt hơn và bộ máy đơn giản hơn, tầu đã di chuyển trên
giòng sông Delaware và được các báo chí tại Philadelphia ca tụng. Mặc dù cách đẩy nước vụng
về, con tầu này của Fitch đã thành công về cơ khí và đã di chuyển được hơn 2,000 dậm, chở cả
hành khách lẫn hàng hóa.
Khi sắc luật về bằng sáng chế được chấp thuận vào năm 1791, Fitch được cấp bằng phát minh về
tầu thủy nhưng cũng loại bằng cấp này được cấp cho Rumsey và Stevens trong khi đó Fitch đứng
đầu về tài năng. Mặc dù bất mãn và bị túng thiếu, Fitch vẫn tiếp tục nuôi dưỡng giấc mơ về tầu
thủy. Tưởng rằng có thể thành công hơn tại nước Pháp, Fitch xuống tầu sang Pháp vào năm
1793. Tại nước Pháp và để chắc chắn, Fitch lại xin bằng phát minh về tầu thủy nhưng rồi vẫn gặp
vận sui. Cuộc Cách Mạng Pháp đã cản trở các cuộc thí nghiệm của Fitch. Dù sao, Fitch cũng ảnh
hưởng tới sự phát triển về tầu thủy của xứ sở này. Fitch đã để lại các họa đồ vẽ tầu thủy cho viên
Lãnh Sự Mỹ tại Paris rồi ông này đã cho một kỹ sư trẻ tuổi kiêm họa sĩ xem. Viên kỹ sư này tên
là Robert Fulton. Trong lúc đó, Fitch trở lại Hoa Kỳ với sức khỏe mong manh. Nhà phát minh
này đã cố gắng làm cho dân chúng quan tâm về sự chuyển vận của tầu thủy bằng cuộc triển lãm
một con tầu nhỏ dùng động cơ hơi nước, nhưng dân chúng vẫn lãnh đạm. Fitch lui về Kentucky,
trở nên mất trí rồi qua năm 1798, qua đời vì dùng quá liều thuốc phiện.

Hai nhà phát minh Stevens và Fulton
Trong khi các tầu thủy của Fitch xuôi ngược trên giòng sông Delaware, một người đã trông thấy
tầu chạy và đã nhìn thấy khả năng vô biên của tầu thủy, người đó là Đại Tá John Stevens. Đầu
tiên, do cần có một phương tiện khứ hồi từ nhà tại New York City tới miền đất sở hữu tại
Hoboken mà Stevens quyết định đóng lấy một chiếc tầu thủy. Stevens còn nhận ra vài chỗ nhầm
lẫn trong phát minh của Fitch, hơn nữa nhờ giàu có, Stevens dễ thực hiện những cải cách cần
thiết.
Stevens thuyết phục được người anh rể tên là Robert Livingston cùng bỏ tiền ra đặt một động
cơ hơi nước tại xưởng đúc New Jersey rồi lắp động cơ này vào một con thuyền dài 60 feet (gần
20 mét). Lần thử vào năm 1798 gặp thất bại vì tầu đã dùng phương pháp đẩy giống như phương
cách của Rumsey. Lần thử thứ hai cũng không thành công dù cho nhà phát minh dùng các mái
chèo thẳng đứng đặt tại đuôi tầu, giống như cách thức của Fitch. Rồi bộ máy quá nặng nề đã làm
bể vỡ con thuyền mong manh. Không lâu sau đó, Livingston lãnh nhiệm vụ làm Đại Sứ Hoa Kỳ
tại nước Pháp còn Stevens tiếp tục thí nghiệm và trở nên viên kỹ sư máy hơi nước tài giỏi nhất
Hoa Kỳ vào đầu thế kỷ 19.

Page | 7
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Năm 1802, Stevens lắp vào chiếc thuyền dài 8 mét một máy hơi nước nhỏ liên hợp với một
chân vịt có 4 cánh. Nhà phát minh đã dùng con tầu này để đi nhiều lần từ New York tới
Hoboken. Vài năm sau, Stevens hoàn thành một con tầu thứ hai có hai chân vịt chuyển vận nhờ
một động cơ áp suất cao do chính ông ta vẽ kiểu. Và danh vọng tột đỉnh tới với Stevens khi ông
ta đóng xong con tầu Phoenix trong 2 năm. Con tầu này dài 31 mét, có động cơ đồ sộ. Stevens
trở lại cách đẩy tầu kiểu cũ, tức là dùng các bánh xe guồng (paddle wheels) và làm cho chắc

chắn, ông ta lại thêm hai chiếc cột để khi cần tới, có thể kéo buồm lên.
Vì danh tiếng của Fitch, Stevens không dám cho tầu chạy trong tiểu bang New York nên đành
phải cho tầu ra khơi. Chiếc Phoenix đã chạy được từ New York tới Philadelphia bình yên. Như
vậy Stevens đoạt danh dự là người đầu tiên hoàn thành một cuộc du lịch bằng tầu thủy ra ngoài
biển khơi. Nhưng thành tích này không được nhiều người khác quan tâm vì vào thời bấy giờ, dân
chúng Hoa Kỳ đang mải chú ý tới các cuộc chạy thử tầu thủy của Robert Fulton trên giòng sông
Hudson. Trong những năm tiếp theo, Stevens chuyên về chế tạo các phà chạy bằng máy hơi nước
và cũng quan tâm cả về ngành hỏa xa.
Khởi đầu Fulton thử nghiệm các phương pháp đẩy và xem xét các kiểu vỏ tầu. Fulton coi tầu
và máy là một đơn vị chứ không phải là hai thứ riêng rẽ. Vào năm 1803, Fulton hoàn thành con
tầu dài 23 mét, rộng 2.4 mét. Con tầu bỏ neo trên giòng sông Seine nhưng rồi bị vỡ đôi trước khi
thử. Bộ máy tầu được cứu thoát để rồi được đặt vào một vỏ tầu mới cứng cáp hơn. Cùng trong
năm này, con tầu mới được hạ thủy. Lần thử thứ nhất thành công, tầu đã di chuyển một cách kỳ
dị trên mặt nước nhờ hai bánh xe guồng đạp nước. Tuy nhiên dân chúng chứng kiến cuộc thử
vẫn coi đây là một sản phẩm mới, hơn là một bước tiến nhiều triển vọng lớn lao.
Năm 1806, Fulton trở về Hoa Kỳ với kiến thức rộng rãi về kênh đào, tầu ngầm và tầu thủy.
Fulton bắt tay vào việc vẽ vỏ tầu. Vào năm sau con tầu mới được lắp động cơ do Watt chế tạo.
Con tầu này trông rất xấu xí, được đặt tên là Clermont theo tên miền ruộng đất của Livingston tại
Hudson. Tầu Clermont thực ra là một sà lan phẳng đáy, thiếu tỉ lệ về chiều dài, bộ máy tầu được
đặt phía trước và làm chuyển động hai bánh xe guồng không che phủ gồm những guồng dài 15
feet. Khi tầu chạy, nước văng ướt khắp phần giữa tầu. Ngày 17/8/1807, 40 hành khách đã dự một
cuộc du ngoạn khứ hồi từ New York tới Albany mà không gặp một tai nạn nào. Tầu chạy được
150 dậm trong 32 giờ, như vậy tốc dộ ngược giòng của tầu là 5 dậm một giờ. Cuộc chạy thử này
đã là một điểm son trong lịch sử hàng hải và cũng chứng minh cách vận chuyển thành công dùng
máy hơi nước. Nhưng hơn hẳn nhiều nhà phát minh khác, Fulton đã cải cách tầu thủy thành một
loại tầu đẹp mắt và theo đòi hỏi của dân chúng. Trong các lần thử sau, Fulton đã cho bao phủ các
guồng nước và lập ra các phòng hành khách có giường ngủ và dụng cụ nấu bếp. Vì thế Công Ty
Tầu Thủy Trên Sông Hudson (the Hudson River Steamboat Company) thành hình. Vào tháng 9
năm 1807, bắt đầu có các chuyến tầu theo thời biểu và giá vé từ New York tới Albany là 7 mỹ
kim. Trong các năm sau, hai con tầu thủy nữa được đóng để cung cấp các chuyến đi hàng ngày

giữa hai địa điểm này. Trong cuộc chiến tranh 1812, Fulton được giao cho công việc đóng chiếc
tầu chiến đầu tiên. Thực ra đây là một con tầu với hai vỏ tầu đặt cạnh nhau và bánh xe guồng
được đặt ở giữa, cạnh tầu được lắp các tấm thép. Về sau con tầu chiến này vẫn còn dở dang mặc
dù chiến tranh đã chấm dứt và Fulton đã qua đời vào năm 1815.

Tầu thủy dùng chân vịt
Page | 8
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Trong khi tại Hoa Kỳ các nhà tiên phong đang thử nghiệm về tầu thủy thì tại các nước khác,
những tiến bộ cũng được thực hiện. Vào năm 1812, người Anh đã khánh thành việc chuyên chở
bằng tầu thủy giữa Glasgow và Helensburgh, rồi hai năm sau nữa, 2 con tầu thủy bắt đầu xuôi
ngược trên giòng sông Thames. Nhờ Stevens và Fulton chứng tỏ khả năng của tầu thủy nên
những nhà phát minh bắt đầu tìm cách cải tiến về động cơ cũng như kiểu đóng tầu. Lúc đầu,
những nhà kỹ thuật này bị ảnh hưởng bởi họa đồ và dụng cụ của các thuyền buồm vì thế vào lúc
ban đầu, các tầu thủy đều có cột buồm và cánh buồm trong khi động cơ lại được coi là bộ phận
phụ thuộc. Guồng đạp nước vẫn còn được xử dụng, sự chứng minh của Stevens về chân vịt đã bị
người đời quên lãng.
Dần dần các cải cách cũng xuất hiện, vỏ tầu bằng gỗ được thay thế bằng sắt, sau lại bằng thép.
Các động cơ càng ngày càng mạnh hơn và có hiệu lực hơn, các guồng nước được thay thế bằng
chân vịt. Trong khi các cải tiến này đang được thực hiện thì tầu thủy cũng tăng dần về kích
thước, về khả năng chuyên chở và tầm xa vận chuyển. Tất cả những tiến bộ này đã khiến cho
ngành hàng hải xuyên đại dương phát triển.
Cuộc vượt biển đầu tiên bằng tầu thủy được thực hiện năm 1818 do tầu buồm Savanna chở
thư từ và hàng hóa. Con tầu này đã chạy trên hải trình New York - Le Havre. Tầu Savanna được

lắp động cơ và guồng đạp nước với tính cách phụ và trong 80 giờ chuyển vận, động cơ hơi nước
đã được dùng để tăng thêm tốc độ cho tầu.
Nhưng danh dự chính đáng về vượt đại dương bằng năng lực hoàn toàn của hơi nước phải
được dành cho con tầu Curacao, một chiếc tầu thủy Hòa Lan khởi hành từ Rotterdam để đi tới
West Indies vào năm 1827. Trong vòng 10 năm, nhiều con tầu khác đã hoàn thành nhiều cuộc
vượt biển đầy nguy hiểm và càng ngày, thời gian di chuyển càng ít hơn. Đáng ghi nhớ nhất là
thời gian kỷ lục 25 ngày vượt biển Đại Tây Dương của con tầu Royal William, do Sammuel
Cunard và các cộng sự viên đóng xong trong vào năm 1883 tại Quebec. Những cuộc vượt biển
này đã chứng tỏ rằng tầu thủy chạy trên biển thích hợp hơn chạy trên sông, và nhiều công ty
được thành lập để đóng tầu dùng trong các chuyến đi thông thường.
Vào năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ (the British and American Steam
Navigation) bắt đầu hoạt động với con tầu Sirius trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo hơn
cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi được các chặng đường xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành
khách và hàng hóa. Thời gian vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu
Great Western, trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành lập năm 1840.
Mặc dù vào thời kỳ này, vận tốc của tầu đã đạt được 9 hải lý một giờ nhờ các động cơ mạnh
hơn, phần lớn các con tầu thủy vẫn dùng buồm để lợi dụng sự xuôi gió. Trong khi bánh xe guồng
chứng tỏ sự thích hợp trong việc xử dụng trên sông hồ thì người ta lại thấy cách đẩy này không
hiệu quả và bất tiện với loại tầu thủy đi biển. Trước đó nhiều năm, chân vịt đã được dùng tại con
tầu Clermont chạy trên sông Hudson. Năm 1836, chân vịt đã được hai nhà phát minh cầu chứng
tại hai nơi riêng biệt : đó là hai ông F. P. Smith người Anh và John Ericsson người Thụy Điển,
quốc tịch Hoa Kỳ. Nhiều cuộc thí nghiệm với những con tầu nhỏ lắp chân vịt đã chứng tỏ rằng
khi dùng chân vịt con tầu vừa có thêm sức mạnh, vừa tiết kiệm được nhiên liệu hơn dùng bánh
xe guồng.

Page | 9
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Thực ra, ưu điểm về chân vịt chỉ được chứng tỏ khi có con tầu Great Britain hạ thủy tại Bristol
vào năm 1844. Đây là một con tầu lớn, dài 96 mét và trọng tải 3,440 tấn. Tầu được trang bị động
cơ 4 xy lanh 200 mã lực nên đã chạy với tốc độ 12 hải lý một giờ. Ngoài việc xử dụng tới chân
vịt, vỏ tầu lại được đóng bằng sắt, tất cả những ưu điểm này đã khiến cho con tầu mang danh
hiệu "cách mạng".
Từ năm 1856, các con tầu thủy của Hoa Kỳ vẫn còn dùng bánh xe guồng. 9 năm về trước, hai
con tầu Herman và Washington trọng tải 1850 tấn đã được cho chạy giữa Bremen và New York,
rồi vài năm sau lại có thêm hải lộ New York - Le Havre. Các đội tầu biển bằng gỗ và dùng
guồng được thành hình, lúc đầu nhận được tiền trợ cấp của chính phủ nhưng sau nhiều tai nạn,
tiền trợ cấp bị khước từ. Khi các tầu thủy đóng bằng gỗ và dùng guồng biến dần trên Đại Tây
Dương thì làn sóng di dân sang châu Mỹ tăng lên. Vì thế bắt đầu từ năm 1850, nhiều con tầu tân
tiến được đóng cho các công ty North German Lloyd, Hamburg-American Lines, British-Inman
Line và Cunard Line để chở một số đông hành khách. Những con tầu này có vỏ bằng sắt và đều
dùng chân vịt.
Một biến cố lớn lao nhất trong lịch sử đóng tầu là sự chế tạo thất bại của con tầu Great Eastern.
Con tầu này được đóng để giao thương với châu Úc và Viễn Đông nên được lấy mẫu căn cứ vào
con tầu Great Britain. Tầu Great Eastern dài hơn 180 mét, trọng tải 18,900 tấn và để cho chắc
chắn về sức đẩy, tầu dùng cả bánh xe guồng vận chuyển do một động cơ 3,400 mã lực cùng với
chân vịt quay bởi một động cơ khác mạnh 4,800 mã lực. Tầu được hạ thủy vào năm 1851 nhưng
bị mắc cạn ngay khi chạm nước. Công ty đóng tầu bị phá sản. Rồi con tầu này được bán đi để
chạy trên Đại Tây Dương nhưng đây là điều không thích hợp khi con tầu trải dây cáp qua đại
dương.
Càng ngày các nhà kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu
và tăng thêm sức mạnh. Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt kép
cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4 lớp.

Page | 10

KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Sau khi Sir Charles Algernon Parsons phát minh ra động cơ turbine, thì con tầu đầu tiên được
lắp loại động cơ này là Turbinia. Con tầu này được đóng tại xưởng Clyde vào năm 1894 và đã
chạy với vận tốc 34 hải lý một giờ. Năm 1905, con tầu Carmania trọng tải 19,000 tấn được lắp
động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến cho người ta đóng tiếp hai con tầu
biển nữa là Mauretania và Lusitania. Tầu Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ turbine
68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp, đã đạt được tới vận tốc 25 hải lý một giờ. Con tầu xuyên đại
dương này đã giữ kỷ lục trong 22 năm liền.
Ngoài động cơ turbine, các nhà kỹ thuật còn dùng động cơ diesel vào tầu thủy. Từ năm 1903,
con tầu Anh Wandal đã dùng động cơ diesel để phát điện. Lúc đầu các động cơ diesel chỉ được
dùng cho loại tầu chở hàng hóa nhưng từ năm 1924, các con tầu chở khách cũng được lắp loại
động cơ này. Con tầu lớn đầu tiên dùng động cơ diesel là chiếc Gripsholm đóng xong vào năm
1925. Hai năm sau, động cơ diesel lại được dùng cho con tầu Augustus trọng tải 32,000 tấn của
công ty Navigazione Generale Italiana.
Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng cho hầu hết các con tầu thủy và mặc dù không còn
khói như trước kia, ống khói cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào việc
làm thoát hơi vào trong không khí.

Page | 11
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

(nguồn :www.cuocsongviet.com.vn)

.

1.2.

NGUYÊN NHÂN DẪN ĐẾN XU HƯỚNG

 Là một tất yếu khách quan của lịch sử.Nền kinh tế càng phát triển, càng có thêm nhiều
hàng hóa được tạo ra. Do đó trong suốt quá trình lịch sử là cả một chặng đường dài nhằm
tăng khả năng vận chuyển cho tàu. Và đi kèm với đó là tốc độ ngày càng được cải thiện.
Biểu đồ dưới đây thể hiện khá rõ điều này:
(nguồn www.globalsecurity.org )
Page | 12
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Biểu đồ trên cho thấy sự tăng về trọng tải mà vận tốc tăng không đáng kể.

Biểu đồ 1: Thống kê sự phát triển của loại tàu container
Biểu đồ trên cho thấy sự phát triển đồng đều của việc tăng trọng tải và tốc độ.
 Các tàu Panamax đã đạt đến tốc độ là 25-26 knot và không tăng thêm được nữa.
 Trong tương lai sẽ là những tàu có trọng tải 200,000 DWT với tốc độ 30 hl/h
 Nếu các tàu chỉ tăng trọng tải mà không tăng thêm về tốc độ thì hệ quả là điều đáng lo

ngại. Tuy doanh thu có thể cao hơn nhưng lượng hàng hóa và thời gian trên biển sẽ lâu
hơn. Nhà vận tải sẽ mất đi khả năng cạnh tranh. Mà các chủ hàng luôn đặt sự nhanh
chóng và kịp thời lên hàng đầu.

Chẳng hạn như vận chuyển hàng ướp lạnh:
Trong quá trình vận chuyển, và bảo quản, hàng vẫn có thể biến chất do nguyên nhân:

Page | 13
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

• Không đảm bảo thời gian chạy tàu dẫn đén kéo dài thời gian bảo quản trong khâu vận
chuyển, dẫn đến giảm thời sống của sản phẩm.
Tên hàng

Nhiệt độ cần
thiết
1÷(-1)

Độ ẩm tương
đối (%)
80÷85

Mức độ thông
không khí
Thích hợp

Thời gian bảo
quản
10÷12 ngày

(-9)÷(-18)

95÷100

Thích hợp

5÷12 tháng

(-9)÷(-18)

98÷100

Thích hợp

3÷10 tháng

(-9)÷(-18)

95÷100

Thích hợp

5÷12 tháng

(-10)÷(-18)

95÷100

Thích hợp

4÷8 tháng

(0)÷(-1)

95÷100

Thích hợp

1÷2 ngày

Cá tươi lạnh
cứng
Lươn

(-18)÷(-25)

95÷100

Thích hợp

6÷9 tháng

(0)÷(-1)

95÷100

Thích hợp

7÷10 tháng

Lươn làm lạnh
hoàn toàn
Trứng tươi

(-18)÷20

>95

Thích hợp

6÷8 tháng

0.6÷(-0.6)

>95

Thích hợp

<>1 tháng

Đào

0÷(-0.5)

90

Thích hợp

1 tháng

Rau cải

0÷(-0.5)

85÷90

Thích hợp

6 tháng

Hành tây

(-1.5)÷(-2.5)

85÷90

Thích hợp

4÷8 tháng

Thịt bò, thịt
lợn ướp lạnh
Thịt bò ướp
lạnh hoàn toàn
Thịt lợn ướp

lạnh hoàn toàn
Thịt cừu ướp
lạnh
Thịt miếng ướp
lạnh
Cá tươi

Thời gian bảo quản quy định của hàng rời và hàng đổ đống
Loại

Độ khô

1
2
3

Lương thực khô
Tương đối khô
Ẩm

Độ thủy phần
(%)
< 14
14 – 15.5
15.5- 17

Mức độ hoạt động của
vi sinh vật
Không phát triển
Phát triển chậm

Tương đối phát triển

Thời gian bảo
quản
Cả năm
Chú ý mùa hạ
3-9 tháng
Page | 14

KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu
4

Quá ẩm

>17

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài
Phát triển mạnh

2-6 tháng

Thời gian bảo quản hàng ngũ cốc
Loại ngũ cốc
và sản phẩm

Thời gian bảo
quản

Thóc

Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng
Từ 3-6 tháng
>6 tháng

Ngô hạt
Ngô bắp
Các loại đậu
Bột mì
Gạo
Lạc

Kho thông
dụng
Bao
Rời
0.11 0.15

0.20 0.24
0.18 0.26
0.24 0.32
0.24 0.50
0.24 0.08
0.14 0.18
0.2
0.25
0.08 0.25
0.15 0.25
0.09 0.25
0.12 0.25
0.18 0.23
0.24 0.32

Kho lương
thực

Bãi

0.08
0.16
0.14
0.20
0.20
0.20
0.09
0.12
0.12
0.12

0.12
0.12
0.09
0.20

0.20
0.28
0.30
0.04
0.70
1.20
0.20
0.24
0.12
0.20
0.12
0.29
0.22
0.32

(nguồn Giáo trình Hàng Hóa)

2.

NHỮNG TỒN TẠI VÀ KHÓ KHĂN

2.1. ƯU ĐIỂM, NHƯỢC ĐIỂM
• Ưu điểm
- Rút ngắn thời gian tàu chạy trên biển
Page | 15

KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

•
-

Giảm bớt thời gian hàng trên tàu
Tăng tốc độ quay vòng của tàu
Tăng doanh thu
Tăng khả năng cạnh tranh
Nhược điểm
Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn tăng. Hao phí công suất máy tàu và cũng là hao phí nhiên
liệu tỷ lệ thuận với sự gia tăng trọng tải và tốc độ tàu. Đứng về phương diện tăng vận tốc
tàu thì hao phí nhiên liệu tỷ lệ với lập phương sự tăng vận tốc.
Theo thống kê chi phí nhiên liệu chiếm 20-25% tổng chi phí khai thác tàu. Các cuộc
khủng hoảng về năng lượng làm khoản mục này tăng lên nhiều hơn so với bình thường.

-

Chỉ áp dụng trong thời kỳ kinh tế phát triển. Trong nền kinh tế suy thoái, lượng hàng hóa
được tạo ra không nhiều => giá cước vận tải giảm nên các nhà vận tải đều chịu lỗ.
Đơn cử như thời kỳ suy thoái cuối năm 2008, đầu năm 2009 vừa rồi.Tại Việt Nam, theo
Bộ Giao thông Vận tải, chịu tác động của cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế
thế giới, hoạt động vận tải biển gặp khó khăn do khách hàng và giá cước vận tải đều giảm
mạnh từ đầu tháng 7 , với mức giảm trung bình ước tính khoảng 70%.
Theo Công ty Vận tải Biển Đông, cước vận tải biển chở hàng xuất khẩu từ Việt Nam

sang một số thị trường khu vực Nam Mỹ, châu Âu hiện giảm rất mạnh, ước giảm 60%80% so với thời điểm cuối quý 2/2008 do lượng hàng xuất khẩu giảm.
Cước tàu hàng rời từ Việt Nam đi khu vực Nam Mỹ hiện chỉ còn trung bình 10 USD/tấn,
giảm khoảng 90 USD/tấn so với hai tháng trước đây, tàu chở côngtennơ đi châu Âu còn
khoảng 300 USD/TEU thay vì giữ mức bình quân 1.300 USD/TEU như trước đây.
Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện một số chủ tàu lớn trên thế giới đã chọn phương
án cho tàu ngừng hoạt động nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu vì càng chạy càng lỗ. Gần
đây nhất, hãng tàu Singapore NOL Ron Widdows đã cho tàu contener nghỉ hoạt động để
cắt giảm năng lực 25% tuyến Á- Âu, 20% tuyến xuyên Thái Bình Dương.
Còn trong nước, hãng vận tải biển Vosco (một trong những doanh nghiệp lớn về kinh
doanh vận tải biển trong nước) cũng khó khai thác hàng cho các tàu có trọng tải lớn nên
có những chuyến đã phải ngừng khai thác để giảm lỗ.
Đến cuối năm 2009, giá cước vận tải mới tăng trở lại.
(nguồn )

2.2.

NHỮNG TỒN TẠI VÀ KHÓ KHĂN
Page | 16
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

-

Phải chịu những điều kiện tự nhiên của tuyến vận chuyển( khí hậu, địa hình).
Khó huy động vốn đầu tư trong việc thay đổi kết cấu máy và vỏ tàu do chi phí cao.
Có thể thấy rõ ràng chi phí để nghiên cứu và đóng mới một con tàu có tốc độ cao là một

khoản chi phí đáng kể

-

.

Biểu đồ 2: Thống kê sự thay đổi của tàu container Panamax
(nguồn www.globalsecurity.org )
Dựa vào bảng thống kê trên, ta thấy sự gia tăng lớn về trọng tải mà tốc độ không thay
đổi nhiều. Có thể thấy trọng tải của tàu có xu hướng tăng nhanh hơn là tốc độ.
3.
3.1.

CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TỐC ĐỘ TÀU
SỰ HÀ HÓA, RÊU HÓA

Tốc độ kỹ thuật của tàu bị giảm do trạng thái vỏ tàu không tốt: rêu, hà bám làm vỏ tàu
sù sì tăng sức cản của nước. Quá trình hà hóa và rêu hóa vỏ tàu trong khi tàu đỗ bến lớn
hơn trong khi chạy, vỏ tàu gồ ghề tốc độ hà hóa cao hơn vỏ phẳng.Trong điều kiện nước
ngọt, vì nồng độ muối thấp nên tốc độ hà hóa, rêu hóa thấp hơn.
3.2.

MỚN NƯỚC CỦA TÀU

Tốc độ kỹ thuật của tàu xác định khi đầy hàng và không hàng nhưng có lúc tàu chạy
vơi hàng, do đó tốc độ tàu tăng lên so với khi tàu đầy hàng vì sức cản của nước giảm. độ
tăng tốc độ trong trường hợp này có thể xác định theo công thức:

Page | 17
KT07TB – nhóm 1

Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

∆V =

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Vt

Trong đó
Vt - là vận tốc khi đầy hàng
D – lượng chiếm nước của tàu khi đầy hàng

∆D – lượng chiếm nước của tàu khi vơi hàng
3.3.

ĐỘ SÂU LUỒNG LẠCH

Độ sâu luồng tàu chạy cũng ảnh hưởng đến tốc độ của tàu. Nếu gọi H là độ sâu của luồng
tàu chạy và T là mớn nước của tàu thì qua kiểm nghiệm thực tế người ta thấy như sau:
3.4.

4.
4.1.

Khi H/T ≥ 7 => luồng lạch không làm giảm tốc độ tàu
Khi 3 < H/T <7 => độ sâu luồng làm giảm tốc độ tàu chạy
Khi H/T ≤ 3 => độ sâu luồng làm giảm mạnh tốc độ tàu
ẢNH HƯỞNG CỦA GIÓ VÀ SÓNG

Tốc độ của tàu cũng phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện gió và sóng biển.Khi tàu chạy
ngược gió và sóng thì tốc độ tàu bị giảm rất nhiều và ngược lại khi tàu chạy thuận dòng
sóng và cùng chiều gió thì chỉ cần chạy với công suất nhỏ nhưng cũng đạt tốc độ cao.

CÁC BIỆN PHÁP TĂNG TỐC ĐỘ TÀU
KỸ THUẬT

-

Sử dụng loại động cơ mới, chạy loại nhiên liệu rẻ nhưng có sức đẩy tốt.
Những tàu chở hàng lớn hơn với động cơ diesel có khả năng sử dụng loại nguyên liệu
rẻ đã làm tốc độ tàu tăng lên một lần nữa trong những năm gần đây và tốc độ 26 hl/h
không có gì là lạ với những tàu container hoạt động tại các vùng nước sâu. Và khả năng
duy trì tốc độ cao trong thời tiết xấu là một yếu tố quan trọng trong việc hành hải. Nó
cũng là một áp lực đối với phía chủ tàu và thủy thủ đoàn.

-

Thay đổi kết cấu vỏ thân tàu, nhất là đuôi và mũi tàu làm tăng chất lượng đẩy tàu. Hiện
nay loại tàu hai thân đã được thiết kế và đưa vào sử dụng.

Page | 18
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

-

Thay đổi động cơ sao cho phù hợp với thiết kế của tàu. Xu hướng hiện nay là thiết kế các
tuabin nén khí cùng với hệ thống đệm khí làm tăng sức đẩy của máy và khả năng chịu va
chạm của tàu.
4.2. KINH TẾ
- Thay đổi sao cho khối lượng hàng hóa không thay đổi hoặc tăng lên và thời gian tàu chạy
trên biển được rút ngắn lại, tiêu tốn nguyên liệu sao cho hợp lí, thu được lợi nhuận tối đa
cho doanh nghiệp .
- Tăng tốc độ khai thác:
o Bố trí tàu đặc trưng phù hợp với tuyến khai thác.
Ví dụ tàu xuất phát từ Việt Nam:

 Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu là tuyến đường dài, tàu hành trình
trên tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng
Âu – Á có nhiều nét khác nhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau. Trước
những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết các tàu hoạt động trên
tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một
vấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác tàu phải quan
tâm hàng đầu.
 Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển
Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều
đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu,
song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc.
Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng mưa trung
bình là 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm
sau, thường từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện
bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương
mù, tàu hành trình khó khăn.
Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ
biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích

đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc
Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á. Do các dong hải lưu mà tốc độ
tàu cũng ảnh hưởng.
o Đội ngũ thuyền viên có trình độ kỹ thuật cao.
Đây là điều hoàn toàn dễ hiểu vì yếu tố con người luôn là chủ yếu trên mỗi con
tàu. Một thủy thủ đoàn có kinh nghiệm, sức khỏe tốt sẽ đảm bảo tốt khả năng hành hải
của con tàu.
o Trạng thái xếp dỡ hàng phải đảm bảo tính hợp lý (khi xếp dỡ thường ưu tiên xếp dỡ chúi
lái tầm 15°)
Điều này phụ thuộc nhiều vào khả năng làm hàng của cảng và kế hoạch xếp hàng của
tàu.
Page | 19
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

o Đảm bảo sửa chữa tàu đúng kỳ hạn, đúng tình trạng kỹ thuật
Chủ tàu phải thực hiện mẫn cán công việc này. Khi đó tàu mới có thể hoạt động
trong tình trạng tốt nhất.

5. Xu hướng phát triển trong tương lai

Ngày nay, các chủ hàng càng có yêu cầu cao hơn với chất lượng dịch vụ vận tải, nhất
là sự chính xác về thời gian. Do đó trong tương lại,với tốc độ phát triển ngày càng cao
của khoa học kỹ thuật và sự lớn mạnh của các nền kinh tế, thì việc tạo ra một con tàu có
trọng tải lớn với tốc độ cao là hoàn toàn có thể.
Hiện nay những con tàu được khai thác với tốc độ trng bình khoảng 15 hải lý/giờ đến 30 hải

lý/giờ.Những con tàu trong tương lai có thể đạt vận tốc 40 hải lý/giờ đến 50 hải lý/giờ. Vấn đề
đặt ra ở đây là hệ thống cảng biển để những con tàu này neo đậu cập bến phải rất kiên cố.
Tuy vậy viêc tăng tốc độ tàu còn phải chú trọng đến vấn đề kinh tế,vì với chi phí khai thác tàu
quá cao sẽ làm cho giá cước vận chuyển cao làm giảm sức cạnh tranh.
Tốc độ tàu có thể tăng nhưng cũng cần phải đảm bảo an toàn là trên hết.
Quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam
Định hướng phát triển cỡ tàu
Trong Dự án quy hoạch vận tải ven biển miền Trung do JICA (Nhật Bản) nghiên cứu đã
khuyến nghị cỡ tàu hợp lý trong vận tải ven biển là 3.000-5.000 DWT tùy từng tuyến cụ thể.

Page | 20
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Trên cơ sở xu thế phát triển đội tàu thế giới và thực tế phát triển đội tàu Việt Nam trong
những năm qua theo hướng tăng tải trọng cho từng tàu, kết hợp với nhu cầu vận tải biển Việt
Nam để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu và nhu cầu vốn đầu tư cho đội tàu Việt Nam. Cụ thể:
* Từ nay đến 2020
- Đối với tuyến quốc tế: đối với hàng container đi các tuyến xa như châu Âu, châu Phi, châu
Mỹ thì dùng tàu cỡ lớn 4.000-6.000 TEU. Tuy nhiên do khối lượng hàng hóa đi các tuyến này
còn nhỏ, lại chưa có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu mẹ, nên từ nay đến 2010 tiếp tục trung
chuyển qua Hongkong, Singapore là kinh tế nhất và cỡ tàu hợp lý là loại 1.000 TEU. Xăng dầu
chủ yếu được nhập từ Nhật Bản và Singapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam - Cỡ
tàu sử dụng hợp lý là 30.000 DWT.
- Đối với các tuyến nội địa: Những dự án nghiên cứu trước đây cho thấy: cỡ tàu hợp lý vận
chuyển hàng bách hóa là 5.000 DWT cho tuyến Bắc-Nam, Bắc-Trung, Trung-Nam và 3.000

DWT cho các tuyến còn lại. Một vài cảng địa phương chỉ tiếp nhận được tàu 1.000 DWT, cho
nên cũng phải chấp nhận cỡ tàu này.
Đối với xăng dầu: Tàu xăng dầu chủ yếu làm nhiệm vụ điều chuyển xăng dầu từ các kho
tiếp nhận đầu mối (hoặc từ nhà máy lọc dầu) đến các cảng địa phương, cảng chuyên dùng. Khu
vực phía Nam cỡ tàu 5.000-7.000 DWT là phù hợp; khu vực phía Bắc và miền Trung sử dụng
tàu cỡ 3.000 DWT; một vài cảng nhỏ chỉ tiếp nhận tàu 1.000 DWT.
Trên cơ sở loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho từng tuyến vận tải, dự tính năng suất phương tiện cho
đội tàu Việt Nam năm 2010, 2015, 2020. Việc tính toán năng suất đội tàu phụ thuộc vào nhiều
yếu tố.
Các thông số tính toán đưa ra mang yếu tố định tính, sử dụng kinh nghiệm của chuyên gia
và căn cứ trên số liệu thống kê thực tế của các doanh nghiệp vận tải. Vì vậy, việc tính toán chỉ
mang tính tương đối, phục vụ cho việc tính toán quy mô đội tàu mà thôi.
Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đến 2020
Đối với thị trường vận tải biển nội địa
Đội tàu Việt Nam vẫn tiếp tục đảm nhận gần 100% nhu cầu vận tải. Giai đoạn từ 2015 trở
đi, nhu cầu vận tải nội địa sẽ tăng đột biến đối với các mặt hàng dầu thô, xăng dầu do các nhà
máy lọc dầu lần lượt đi vào hoạt động; các mặt hàng rời như than, quặng cũng sẽ tăng mạnh, đặc
biệt là than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện.
Đối với thị trường vận tải quốc tế
Qua phân tích các yếu tố tác động đến khả năng khai thác nguồn hàng XNK của các chủ tàu
Việt Nam, có thể thấy giai đoạn từ nay đến 2020, mặc dù kế hoạch đầu tư đội tàu trong nước có
sự phát triển đột biến về trọng tải và cơ cấu, nhưng thị phần vận chuyển hàng hóa XNK cũng khó
có được sự cải thiện tương xứng.

Page | 21
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Tuy nhiên, bù vào đó là sự tham gia vào thị trường vận tải quốc tế chở thuê giữa các cảng
nước ngoài. Đây sẽ là thị trường có sự tăng trưởng mạnh mẽ và là mục tiêu hướng tới của các
chủ tàu lớn trong nước. Với sự tập trung đầu tư vào các loại tàu trọng tải lớn, tuổi tàu thấp, thì
khả năng tham gia thị trường khu vực và thế giới của đội tàu Việt Nam sẽ tăng mạnh trong thời
gian tới.
Giai đoạn 2009-2010: Trong 5 năm (2002-2007), khối lượng VTB do đội tàu VN thực hiện
tăng bình quân 20%/năm. Khối lượng vận tải quốc tế của đội tàu VN chiếm trên 70% tổng khối
lượng vận tải với mức tăng bình quân 21,8%/năm trong cùng giai đoạn. Trong đó khối lượng vận
tải hàng hóa XNK của đội tàu VN tăng bình quân tới 24,4%/năm thì thị phần vận chuyển hàng
hóa XNK của đội tàu Việt Nam tăng rất chậm (1%/năm), đạt 21% vào năm 2007.
Năm 2008, do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, vận tải
biển thế giới nói chung và vận tải biển VN nói riêng sụt giảm mạnh về sản lượng: chỉ đạt 69,3
triệu tấn, tăng 12,9% so với 2007. Tình trạng khó khăn này còn tiếp tục kéo dài đến hết 2010.
Dự kiến, tổng khối lượng vận tải của đội tàu VN đạt 70-75 triệu tấn vào 2010, tăng bình
quân khoảng 5% so với 2008, trong đó vận tải quốc tế (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa XNK
của VN và chở thuê cho nước ngoài) đạt 45-48 triệu tấn; vận tải nội địa 25-29 triệu tấn.
Giai đoạn 2011-2015: Giai đoạn này nền kinh tế thế giới đã dần phục hồi. Khối lượng vận
tải biển của đội tàu VN sẽ đạt mức tăng trưởng như giai đoạn trước 2008, bình quân tăng 15-17%
cho giai đoạn 2011-2015.
Giai đoạn 2016-2020: Khối lượng vận tải biển của đội tàu VN dự kiến đạt mức tăng trưởng
bình quân 17-22%.
Trên cơ sở tính toán năng suất bình quân cho từng chủng loại, kích cỡ tàu theo từng tuyến
vận tải và khối lượng vận tải đội tàu đảm nhận theo từng tuyến, xác định được nhu cầu trọng tải
đội tàu vận tải biển VN đến năm 2020. Cụ thể:
Đội tàu năm 2010
Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, nguồn hàng vận chuyển bị sụt giảm, việc tiến hành đầu
tư tàu trong năm 2009 và 2010 là rất hạn chế, ngoại trừ số tàu đã đặt đóng mới sẽ nhận trong hai
năm này. So với 2008, tổng trọng tải đội tàu năm 2010 chỉ tăng 8-10%. Bên cạnh đó, một số tàu

sẽ được bán hoặc cho thuê định hạn.
Xét trên tổng thể, đội tàu năm 2010 có thể đạt tổng trọng tải 6,43 triệu tấn, tăng 0,56 triệu
tấn so với năm 2008, trong đó tàu bách hóa và tàu hàng rời giữ nguyên quy mô như 2008 với
tổng trọng tải 4,3 triệu DWT; tàu container dự kiến được bổ sung thêm khoảng gần 4.000 TEU;
tàu dầu dự kiến được bổ sung thêm khoảng 0,5 triệu DWT, trong đó tàu dầu thô là 0,3 triệu
DWT.
Đội tàu 2015-2020
Phương án 1

Page | 22
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu bách hóa năm 2015 là 2.980.952 DWT; năm 2020 là
3.844.240 DWT.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu hàng rời đến 2015 là 2.086.957 DWT; năm 2020 là
2.649.570 DWT.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu container đến năm 2015 là 52.432 TEU; năm 2020 là
97.168 TEU.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu dầu thô đến 2015 là 991.667 DWT; năm 2020 là 1.921.667
DWT.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu dầu sản phẩm các loại đến năm 2015 là 1.224.286 DWT;
năm 2020 là 1.891.163 DWT.
Phương án 2
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu bách hóa năm 2015 là 3.266.667 DWT; năm 2020 là
4.440.829 DWT.

- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu hàng rời đến 2015 là 2.602.933 DWT; năm 2020 là
3.111.312 DWT.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu container đến năm 2015 là 62.857 TEU; năm 2020 là
111.291 TEU.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu dầu thô đến năm 2015 là 1.373.333 DWT; năm 2020 là
2.210.491 DWT.
- Tổng nhu cầu trọng tải đội tàu dầu sản phẩm các loại đến năm 2015 là 1.035.714 DWT;
năm 2020 là 2.210.395 DWT.
Quy mô vốn đầu tư đội tàu VTB Việt Nam đến 2020
Phương án 1: Tổng nhu cầu vốn đầu tư để phát triển đội tàu biển VN đến 2020 là 4.854
triệu USD, trong đó giai đoạn 2009-2015 cần 1.807 triệu USD, giai đoạn 2016-2020 là 3.046
triệu USD.
Phương án 2: Tổng nhu cầu vốn đầu tư để phát triển đội tàu biển VN đến 2020 là 6.132
triệu USD, trong đó giai đoạn 2009-2015 cần 2.613 triệu USD, giai đoạn 2016-2020 cần 3.519
triệu USD.
Để đạt được mục tiêu như Chiến lược biển Việt Nam đến 2020 đã đề ra, từ nay đến 2020
cần đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải khách với quy mô:
+ Đối với tàu khách du lịch, tàu chở khách từ đất liền, cần phát triển và bổ sung khoảng 60
tàu loại 100 ghế trở lên, trong đó có 22 tàu loại đến 250 ghế.
+ Đối với tàu khách Bắc-Nam, kết hợp vận chuyển ô-tô, cần đầu tư bổ sung 4 tàu, trong đó
có 2 tàu loại đến 1.000 ghế.

Page | 23
KT07TB – nhóm 1


Bài thuyết trình môn: Khai thác đội tàu

GV:MSc.Đặng Thị Bích Hoài

Ước tính tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 660 triệu USD, trong đó giai đoạn 2009-2015 là
315 triệu USD, giai đoạn 2016-2020 là 344 triệu USD.
So với quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 2004, Quy hoạch này
được điều chỉnh: Tổng trọng tải đội tàu năm 2010 tăng 45% (tương đương 2 triệu DWT); tàu
hàng rời tăng 92%; tàu dầu sản phẩm tăng 52%; tàu bách hóa tăng 63%.
Tàu container và tàu chở dầu thô có tổng trọng tải giảm tương ứng 15% và 19%....

TÀI LIỆU THAM KHẢO
Giáo trình “TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN” của tác giả PTS Phạm
Văn Cương.
Giáo trình “HÀNG HÓA” của tác giả
Giáo trình “KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN” của tác giả PTS Vương Toàn Thuyên.
Tài liệu trên các trang web:
o
o
o
o
o

www.bimco.org
www.cuocsongviet.com.vn

www.globalsecurity.org
www.vinamaso.net
www.vinamarine.gov.vn

Page | 24
KT07TB – nhóm 1