Báo cáo Thiết kế đồ án tốt nghiệp hệ thống phanh xe du lịch HON ĐA

Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Nhận xét của giáo viên hớng dẫn
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

Hà Nội, Ngày .... tháng ...... năm 2006

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

SVTH: Mai Văn Đức


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Chấm điểm của giáo viên

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

Hà Nội, Ngày .... tháng ...... năm 2006

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

SVTH: Mai Văn Đức


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Nhận xét của hội đồng
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

Hà Nội, Ngày .... tháng ...... năm 2006

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

SVTH: Mai Văn Đức


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Chấm điểm của hội đồng
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................

Hà Nội, Ngày .... tháng ...... năm 2006

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

SVTH: Mai Văn Đức


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Lời Nói Đầu
ÔTÔ là phơng tiện vận tải đờng bộ chủ yếu . nó có tính cơ động cao và
pham vi hoạt động rộng. Do vậy, trên thế giới ôtô hiện đang đợc dùng để vận
chuyển hành khách hoặc hàng hoá phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế quốc
dân và quốc phòng .
Nghành công nghiệp ôtô là một trong những nghành công nghiệp hàng
đầu, ôtô ngày càng đợc phát triển và hoàn thiện đảm bảo độ an toàn khi sử dụng
và tính thẩm mỹ cao.
Trên thế giới có rất nhiều quốc gia đầu t vào nghành công nghiệp ôtô
trong số đó phải kể đến là các quốc gia nh : Đức, Mỹ, Nhật, Pháp, HànQuốc
ở nớc ta hiện nay cùng với xu thế phát triển về mọi mặt, nghành công
nghiệp ôtô đợc đảng và nhà nớc rát quan tâm nhiều nhà máy sản xuất phụ tùng,
lắp ráp ôtô ra đời, nhiều cơ sở bảo dỡng và sửa chữa với các trang bị hiện đại ra

đời.
Cấu tạo chung của một ôtô về cơ bản gồm có 3 phần cơ bản
Phần 1 : động cơ ôtô.
Phần 2 : điện ôtô.
Phần 3 : gầm ôtô.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

1

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Thiết kế đồ án tốt nghiệp hệ thống phanh xe du lịch HON ĐA là một
bớc ngoặt có tính chất rất quan trọng đối với sinh viên nghành công nghệ ôtô.
Để làm tốt đề tài đợc giao sinh viên phải huy động và tìm hiểu kiến thức một
cách tổng hợp. Cùng với yếu tố thực tế trong quá trình thực tập tốt nghiệp tại
nhà máy. hoàn thành đồ án tốt nghiệp đợc giao giúp cho sinh viên sau này tự tin
khi đi làm công việc về hệ thống phanh xe ôtô.
Để hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp phải kể đến sự giúp đỡ rất lớn của
giáo viên hớng dẫn , giáo viên bộ môn chuyên nghành, các thầy cô trong khoa
đã tận tình chỉ bảo hớng dẫn cho em trong quá trình làm đồ án cùng với sự tham
khảo đóng góp ý kiến của bạn bè và sự lỗ lực của bản thân em đã hoàn thành đề
tài đợc giao.
Mặc dù đã cố gắng hết sức trong quá trình thiết kế đồ án tốt nghiệp . nhng do trình độ , hiểu biết còn hạn chế so với khối lợng công việc yêu cầu nên đề
tài của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Mong thầy cô và các bạn đóng góp ý

kiến để đồ án tốt nghiệp của em đợc hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hớng dẫn TS.Lê Hồng
Quân và các thầy cô trong khoa công nghệ ôtô trờng đại học công nghiệp hà nội
đã giúp đỡ tận tình cho em trong quá trình thiết kế đồ án.
Hà Nội, ngày 8 tháng 7 năm2006

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

2

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Phần I: Tổng Quan Hệ Thống Phanh Xe ÔTÔ
I) Công Dụng Phân Loại Yêu Cầu Của Hệ Thống Phanh
1)

Công Dụng:

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ hoặc làm dừng hẳn sự chuyển động
của ôtô. ngoài ra nó còn có tác dụng giữ cho ôtô đứng yên ở trên đờng có độ
dốc nhất định.
đối với ôtô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất,
nó đảm bảo chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho ngòi lái xe điều chỉnh tốc độ
chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.

2)

Phân loại:

a)

Theo phơng pháp điều khiển chia ra

-

phanh chân: điều khiển bằng chân

-

phanh tay: điều khiển bằng tay

b)

Theo kết cấu truyền động chia ra

-

truyền động cơ khí ( thờng dùng cho phanh tay)

-

truyền động thuỷ lực (thờng dùng phanh chân)

-

truyền động bằng khí nén ( thờng dung cho phanh chân)

-

truyền động hỗn hợp:phanh dầu trợ lực hơi, phanh dầu trơ lực chân

c)

Theo công dụng

-

hệ thống phanh chính

-

hệ thống phanh đỗ

-

hệ thống phanh bổ trợ

-

hệ thống phanh dự phòng

d)

Theo kết cấu của cơ cấu phanh chia ra

-

cơ cấu phanh giải

-

cơ cấu phanh guốc

-

cơ cấu phanh đĩa

không

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

3

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội
3)

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Yêu cầu :

Để bảo đảm an toàn cho ôtô khi chuyển động hệ thống phanh phải đảm
bảo những yêu cầu sau:

-

hiệu quả phanh phải cao nhất, khi phanh phải êm dịu, không bị giật

thời gian và quãng đờng phanh phải ngắn nhất
-

bảo đảm ổn định cho ôtô khi phanh: không bị mất tính dẫn hớng

hoặc xô ngang
-

điều khiển phái nhẹ nhàng, lực tác dụng nên bàn đạp phải nhỏ

-

Không có hiện tợng tự bó phanh

-

Có khả năng phanh ôtô khi ôtô đứng yên trong thời gian dài.

II) Cấu tạo chung của hệ thống phanh
1)

Hệ thống phanh thuỷ lực

Hệ thống phanh thủy lực đợc áp dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh
chính của ôtô con, trong dẫn động phanh thuỷ lực thì lực tác dụng từ bàn đạp đợc truyền tới cơ cấu phanh bằng chất lỏng.
a)

Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh dầu.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

4

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

1: xilanh con;
2: cây chỉnh;
3: lò xo hồi vị;
4: đờng dầu phanh;
5: bố phanh;
6: càng phanh;
7: tam bua;
8: xilanh cái;
b) Nguyên lý làm việc:
Khi phanh ngời lái tác dụng lực nên bàn đạp phanh qua hệ thống đòn dẫn
động đẩy píttông trong xilanh chính di chuyển tạo ra dầu có áp suất cao. Dầu áp
suất cao theo các đờng ống dẫn tới các xilanh phanh bánh xe. Do áp lực của dầu
lớn thắng sức căng của lò xo hồi vị, đẩy hai píttông trong xilanh con dịch
chuyển về hai phía làm má phanh ép sát vào tang trống, bánh xe bị hãm lại.
khi thôi phanh ngời lái nhả bàn đạp phanh, lò so hồi vị kéo hai má
phanh trở về vị trí cũ, các píttông trong xilanh phanh bánh xe ép dầu theo ống

dẫn trở về xilanh phanh chính. Lúc đó giữa các má phanh và tang trống xuất
hiện khe hở, phanh bánh xe đợc nhả hoàn toàn.
b)

Sơ đồ dẫn động phanh dầu hai dòng

Mục đích của việc thiết kế hệ thống phanh thuỷ lực 2 nhánh là để khi một
nhánh bị hỏng thì nhánh kia vẫn hoat động để tạo ra một lực phanh tối thiểu.
Đó là một trong những thiết bị an toàn quan trọng nhất của xe.
Có thể bố trí 2 nhánh nh sau:
Cách bố trí thứ nhất là:
-

nhánh một phục vụ cho việc phanh hai bánh trớc

-

nhánh hai phục vụ cho việc phanh hai bánh sau

Cách bố trí thứ hai là :
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

5

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Mỗi nhánh thực hiện phanh hai bánh xe chéo nhau. ở cách này có u điểm
hơn cách thứ nhất là nếu đờng dầu xe bố trí cách hai giống nh bố trí cách một
thì khi có h hỏng ở đờng dầu bánh trớc thì sẽ gây ra hiện tợng bánh sau bị bó
cứng qua sớm. Sơ dĩ có hiện tợng này là do sức cản ma sát giữa lốp và đờng ở
bánh sau nhỏ hơn bánh trớc. Ma sát nhỏ hơn sẽ tạo ra lực phanh nhỏ hơn, tức
quãng đờng phanh sẽ nhỏ hơn. Mạch chéo đợc sử dụng để ngăn cản hiện tợng
này.
*) Sơ đồ đờng dầu phanh trong xe bố trí cách thứ nhất .

*) Sơ đồ đờng dầu phanh trong xe bố trí cách thứ hai.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

6

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

*)Ưu, nhợc điểm của hệ thống phanh dầu :
_ Ưu điểm: Đảm bảo phanh đồng đều giữa các bánh xe với sự phân bố
lực theo yêu cầu, tuỳ theo kích thớc của xilanh con, hiệu suất truyền động cao,
độ nhạy tốt, có kích thớc nhỏ gọn.
_ Nhợc điểm: Phải cần áp suất thuỷ lực cao khi phanh, lực tác dụng lên
bàn đạp lớn. Vì thế không dùng trên các xe tải lớn hoặc nếu dùng phải bố trí
thêm hệ thống trợ lực .

2) Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén .
a) Sơ đồ cấu tạo chung :

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

7

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

1: máy nén khí;
3: lắng nớc;

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

2: lọc khí;
4,6,7: bình chứa khí nén;

5: bầu phanh ;

10: bộ chia hơi;
b) Nguyên lý làm việc:
Bình thờng máy nén khí đợc dẫn động trực tiếp từ động cơ, sẽ cung cấp
khí nén tới các bình chứa và cửa van phân phối .
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van phân phối mở, khí nén từ bình
chứa qua van phân phối, theo đờng ống dẫn đến các bầu phanh để tiến hành
phanh.
Khi thôi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van phân phối đóng, khí nén

trong các đờng ống đợc xả ra môi trờng bên ngoài, lò xo hồi vị kéo má phanh
trở về vị trí ban đầu, hệ thống phanh ngừng làm việc.
a)

Ưu và nhợc điểm của hệ thống :

_ Ưu điểm: Điều khiển nhẹ nhàng, tạo đợc lực phanh lớn .
_ Nhợc điểm: Hệ thống làm việc phụ thuộc vào chế độ làm việc của động
cơ, độ nhạy kém hơn dẫn động phanh thuỷ lực , kết cấu cồng kềnh .
2)

Hệ thống phanh dầu trợ lực chân không.

a) Sơ đồ bố trí chung:

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

8

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

1: xilanh chính;
2: bầu chứa dầu phanh;
3: bình chân không;
b) Nguyên lý làm việc: Trợ lực phanh dùng để làm giảm lực đạp cho ngời

lái và tăng độ an toàn khi chuyển động.
Khi động cơ làm việc, độ chân không ở đờng ống hút theo đờng ống dẫn
tới các buồng B , C , D , A tạo ra sự cân bằng áp lực giữa hai buồng A và B giữ
cho màng nằm ở vị trí chung gian ( Trờng hợp này bàn đạp phanh ở vị trí tự do )
.
Khi phanh, dầu từ trong xi lanh chính qua van bi của pittông tới các xi
lanh phanh bánh xe để tiến hành phanh, đồng thời do áp lực ở xi lanh trợ lực
tăng đẩy pittông vào màng chắn của van điều chỉnh đi lên. lúc đó van chân
không đóng ngăn cách buồng C với buồng D, van không khí mở, không khí qua
van vào buồng D va buồng A của bộ trợ lực. Do sự chênh lệch áp lực làm màng
chắn dịch chuyển về phía buồng B đẩy cần đẩy và píttông dịch chuyển tạo ra
lực phụ làm tăng áp lực dầu ở xilanh phanh chính ( van bi đóng) . Do đó hiệu
quả phanh tốt hơn và làm giảm đợc lực của ngời lái tác dụng vào bàn đạp
phanh.
Khi thôi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, áp lực tác dụng vào van điều
khiển giảm, lò xo đẩy màng chắn của van cong xuống dới, pittông và cần đẩy
trở về vị trí ban đầu, van chân không mở, van không khí đóng lại, độ chân
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

9

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

không ở đờng ống hút lại truyền tới các buồng A , B , C ,D lò xo đẩy màng chắn
chở về vị trí ban đầu, cần đẩy và píttông trở về vị trí ban đầu, kim đẩy ở đầu cần

đẩy mở van bi, dầu từ xilanh con theo đờng ống dẫn qua van bi trở về xi lanh
chính. Hệ thống phanh ngừng làm việc.
3)

Hệ thống phanh dầu trợ lực bằng khí nén.

a) sơ đồ cấu tạo:

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

10

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

1: xilanh cái;
2: xilanh điều khiển;
3: màng điều khiển;
4: lỗ thông với khí trời;
5: đờng ống dẫn tới không khí nén;
6: xilanh;
7: xilanh thuỷ lực trợ lực;
b) Nguyên lý làm việc:
-

Dẫn động khí nén đảm nhận điều khiển, dẫn động thuỷ lực đảm

nhận chức năng bộ phận chấp hành.
-

Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì cơ cấu van tổng hợp cho

khí nén đi qua và tác động vào xilanh khí nén. ở mỗi xilanh khí nén tác động
nên píttông tạo lực đẩy các píttông trong xilanh chính ở phần thuỷ lực.
-

Xilanh chính nhận lực và tạo ra áp suất dầu cao trong các xilanh

và tác động tới xilanh con trong cơ cấu phanh và từ lực áp suất dầu tạo ra
mômen ma sát ở cơ cấu phanh để phanh xe.
4)

Trợ lực phanh đơn.

-

Bên trong trợ lực phanh đơn đợc nối với đờng ống góp nạp ( hay

bơm chân không ở động cơ điezel) qua van một chiều. khi nổ máy, trợ lực
phanh đợc điền đầy chân không.
-

Van một chiều đợc thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực phanh

vào động cơ chứ không thể đi ngợc lại đợc. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không
lớn nhất sinh ra trong trợ lực phanh nhờ động cơ.

-

Trợ lực phanh đợc chia bởi màng thành 2 phần, buồng áp suất

không đổi và buồng áp suất thay đổi. Vòng trong của màng đợc gắn nên thân
van cùng với píttông trợ lực. píttông trợ lực và thân van đợc lò xo màng đẩy
sang phải.
-

Thân van bao gồm một số cơ cấu. Không khí đi vào từ lọc khí theo

sự hoạt động của cần điều khiển van vì vậy làm thay đổi áp suất trong buồng áp

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

11

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

suất thay đổi. Cần đẩy đợc gắn qua đĩa phản lực vào phần bên trái thân van, khi
đạp phanh cần đẩy dịch chuyển sang trái để tác dụng nên xilanh chính.
-

Cần điều khiển van đợc nối với với bàn đạp phanh.

-

Các chi tiết chuyển động tơng đối ( thân trợ lực và thân van; thân

bộ trợ lực và cần đẩy) đợc lắp các phớt bao kín để đảm bảo độ chân không bên
trong trợ lực.
Hoạt động
*) Không đạp phanh.
Van khí đợc nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải do lò xo hồi
van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển. Nó làm cho
van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua
lọc khí bị chặn lại không vào đợc buồng áp suất thay đổi. Lúc này, van chân
không của thân van bị tách ra khỏi van điều khiển làm thông giữa cửa A và B .
Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi. Kết quả là píttông bị
đẩy sang phải bởi lò xo màng.
*) Đạp phanh.
Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển
sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó
cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đờng thông giữa cửa A và cửa B bị bịt lại. khi van khí dịch chuyển sang trái, nó
tách khỏi van điều khiển. Vì vậy khí lọt vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B
( sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và
buồng áp suất không đổi làm píttông dịch sang trái. làm cho đĩa lực đẩy cần,
đẩy trợ lực sang trái và làm tăng lực phanh.
*) Gĩ phanh chân.
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van
khí sẽ dừng nhng píttông dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển
vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhng nó dịch chuyển
cùng với píttông. do van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van
khí nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi. vì vậy áp suất
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

12

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

trong buồng áp suất thay đổi đợc giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không
đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất không đổi. Vì vậy, píttông
không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
*) Trợ lực cực đại.
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí sẽ tách hoàn toàn ra khỏi
van điều khiển. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi đợc điền đầy
không khí và sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không
đổi đạt đến mức cực đại. Vì vậy kết quả tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng
lên píttông .
Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác
dụng lên píttông vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ đợc truyền qua cần
đẩy trợ lực đến xilanh phanh chính.
*) Nhả phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải
nhờ lò xo hồi van khí và phản lực của xilanh phanh chính nó làm cho van khí
tiếp xúc với van điều khiển, đóng đờng thông giữa khí trời với buồng áp suất
thay đổi. Cùng lúc đó van khí cũng nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van
điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A với cửa B .
Nó cho phép không khí đi từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp
suất không đổi làm triệt tiêu sự chênh áp giữa hai buồng, píttông bị đẩy lại sang

bên phải bởi lò xo màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.
*) Khi không có chân không.
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không, không tác dụng lên trợ lực
phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi ( cả 2 buồng đợc điền đầy không khí). Khi lực phanh ở trạng thái
không hoạt động, píttông bị đẩy bởi lò xo màng.
Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào
van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh đợc truyền
tới píttông xilanh phanh chính để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí đẩy

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

13

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

vào tấm chặn van ( đợc lắp trong thân van). Vì vậy píttông cũng thắng đợc sức
cản của lo xo màng để dịch sang trái.
Nh vậy, phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác
dụng nên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân
phanh cảm thấy nặng.
5)

Trợ lực phanh hai buồng.
hoạt động

*) Khi không đạp phanh.
Khi không đạp phanh, không có lực tác dụng nên cần điều khiển van. Vì
vậy, van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phai nhờ sức căng của lò xo hồi
van khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này, do van
khí đẩy van điều khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ
lực bị hỏng. Mặt khác, van chân không và van điều khiển không tiếp súc với
nhau nên cửa A dợc nối thông với cửa B .
Vì vậy, chân không tác dụng nên cả buồng áp suất không đổi lẫn
buồng áp suất thay đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phiá
của píttông.
*) Khi đạp phanh.
Khi đạp phanh, cần điều khiển van và van khí cùng bị đẩy sang trái. vì
vậy, van điều khiển và van chân không tiếp súc với nhau, bịt đờng thông giữa
cửa A với cửa B.
Tiếp đó, van khí tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí,
qua cửa B vào buồng áp suất thay đổi. Nó sinh ra sự chênh áp giữa buồng áp
suất thay dổi và buồng áp suất không đổi làm píttông dịch sang trái.
Lực tác dụng nên píttông sinh ra bởi sự chênh áp đợc truyền tới đĩa phản
lực qua thân van rồi tới cần trợ lực đầu ra của trợ lực. Diện tích tiếp xúc với áp
suất của píttông số 1 và số 2 nhân với sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi
và buồng áp suất thay đổi sẽ bằng lực đầu ra của trợ lực.
*) Các trạng thái khác ( giữ phanh, trợ lực cực đại, nhả phanh) hoạt động
giống nh ở trợ lực đơn.
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

14

SVTH: Nguyễn Đình Sơn

Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

III) Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định
về chất lợng phanh trong quá trình sử dụng.
1) Cơ cấu phanh guốc.
a) Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng
nhau.
*) sơ đồ cấu tạo

1: xilanh con;
5: bố phanh;
2: tam bua;
6: trục bánh xe;
3: lò xo hồi vị;

7: chốt cố định;

4: càng phanh;
*) Nguyên lý làm việc:
Khi ngời lái đạp phanh làm cho áp suất dầu phanh từ xilanh chính tới
xilanh con qua đờng ống. áp suất dầu phanh tác dụng nên xilanh píttông xilanh
con sinh ra lực đẩy càng phanh về hai phía ép bố phanh sát vào tam bua tạo
mômen phanh để dừng xe lại.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

15

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

Khi ngòi lái thôi tác dụng lực thì dới tác dụng của lò xo hồi vị kéo tách
bố phanh khỏi tam bua làm dồn dầu từ xilanh con về xilanh chính, đồng thời lò
xo hồi vị của bàn đạp sẽ đa bàn đạp về vị trí ban đầu.
b) Cơ cấu phanh có chốt rựa khác phía và lực đẩy nên guốc phanh.
*) Sơ đồ cấu tạo.

1: xilanh con;

2: tam bua;

3: lò xo hồi vị;

4: càng phanh;

5: bố phanh;

6: trục bánh xe;

7: chốt cố định;
*) Nguyên lý làm việc.
- khi đạp phanh thì áp suất dầu trong xilanh con tác dụng nên cúpen _

píttông _ xilanh tạo ra lực đẩy càng phanh và bố phanh áp sát tam bua tạo ra
mômen phanh nhờ chốt chặn giữ lai để phanh xe.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

16

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

- khi ngời lai thôi tác dụng vào bàn đạp phanh thì dói sự đàn hồi của lò
xo kéo càng phanh trở lại và đẩy dầu phanh về xilanh chính và bố phanh tách
khỏi tam bua, kết thúc quá trình phanh.
c) Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy nên hai guốc phanh
bằng nhau.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

17

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

*) Sơ đồ cấu tạo:

1: guốc phanh;

4: chốt tựa;

2: cụm xilanh con;

5: má phanh;

3: lỗ dẫn dầu phanh;

6: lò xo hồi vị;

*) Nguyên lýlàm việc.
Khi ngời lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì lực đợc truyền từ xilanh
qua đờng ống tới các xilanh con và sinh lực hãm xe dừng lại. mỗi một guốc có
một xilanh con để dẫn động mở và chốt tựa. Chốt tựa đợc liên kết nối với guốc
phanh kiểu bơi tạo ra lực ép đều lên tang phanh để tạo ra mômen cản hãm xe.
2) cơ cấu phanh đĩa.
a)

Sơ đồ cấu tạo.

1: trục bánh xe;
2: pittông xilanh bánh xe;
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

18

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

3: giá đỡ má phanh;
4: ống dẫn dầu phanh;
5 :má phanh;
6: đĩa phanh;
b)

Nguyên lý làm việc.

Khi ngời lái không tác dụng vao bàn đạp phanh thì sức căng của lò xo hồi
vị làm cho áp suất dầu phanh giảm nên không tác dụng lực ép vào píttông.
Khi ngời lái tác dụng một lực vào bàn đạp phanh thì lực phanh sẽ đi từ
xilanh chính đẩy dầu phanh có áp suất cao tới xilanh con làm píttông dịch
chuyển ép má phanh tỳ sát vào đĩa phanh và ở đây sinh ra lực ma sát hãm bánh
xe dừng lại.
c)

u nhợc điểm của phanh đĩa

*) Ưu điểm:
- Toả nhiệt tốt: do phần lớn đĩa phanh đợc tiếp xúc với không khí, nên
nhiệt sinh ra bởi ma sat dễ dàng toả vào không khí và hai bề mặt má phanh khó
xảy ra. Nó đảm bảo khả năng ổn định phanh ở tốc độ cao.

- cấu tạo đơn giản: phanh đĩa có cấu tạo rất đơn giản nên việc kiểm tra và
thay thế má phanh rất dễ dàng.
- thoát nớc tốt: do nớc bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực ly
tâm nên tính năng phanh đợc phục hồi trong một thời gian tất ngắn.
*) Nhợc điểm của phanh đĩa:
- Má phanh phải chịu đợc ma sát và nhiệt độ lớn hơn phanh guốc: do kích
thớc của má phanh bị hạn chế, nên cần có áp suất lớn hơn để tạo đủ lực phanh.
Vì vậy, má phanh phải chịu đợc ma sát và nhiệt độ lớn hơn.
- lực phanh nhỏ hơn: do gần nh không có tác dụng tự hãm nên cần áp
suất rất cao để đảm bảo đủ lực dừng xe cần thiết. Vì vậy đờng kính píttông
trong xilanh bánh xe so với phanh trống. Thêm nữa, cũng cần có trợ lực phanh.
2) Cơ cấu phanh tay
a) Sơ đồ cấu tạo
GVHD: TS.Lê Hồng Quân

19

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

1:
guốc phanh trớc ;
2: dây cáp dẫn động;
3: đòn đứng ;
4: đòn ngang;
5: tang trống ;

6: guốc phanh sau;
7: lò xo hồi vị;
Ngoài hệ thống phanh chân phanh đặt ở các bánh xe, ôtô còn trang bị thêm
hệ thống phanh tay với cơ cấu phanh bố trí ở hệ thống truyền lực ( thờng đặt
trên trục thứ cấp hộp số) hoặc sử dụng cơ cấu phanh chung với phanh chân nhng dẫn động riêng rẽ. Hệ thống phanh tay đợc dùng khi ôtô dừng hẳn hoặc giữ
cho ôtô không bị trôi tự do và hỗ trợ cho phanh khi thật cần thiết.
Theo kết cấu cơ cấu phanh chia phanh tay thanh 2 loại:
+) cơ cấu phanh kiểu má phanh tang trống.
+) cơ cấu phanh tay kiểu phanh đĩa.
Hiện nay đa số các ôtô sử dụng cơ cấu phanh tay kiểu má phanh tang
trống.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

20

SVTH: Nguyễn Đình Sơn


Trờng Đại Học Công Nghiệp Hà Nội

Khoa Công Nghệ ÔTÔ

b) Nguyên lý làm việc:
trớc khi kéo phanh tay cần bóp tay hãm để nhả cơ cấu hãm con cóc, sau
đó kéo tay phanh để thông qua hệ thống truyền động làm quay trục và cam
phanh, đẩy má phanh ép sát vào tang trống để tiến hành quá trình phanh.
Khi thả phanh, bóp tay hãm để nhả cơ cấu hãm con cóc, rồi đẩy tay
phanh truyền động qua bánh răng rẻ quạt làm trục cam quay trở về vị trí ban
đầu, quá trình phanh kết thúc.

d)Yêu cầu:
Phải có hiệu lực phanh, lực phanh phân bố đều nên hai guốc phanh, ổn
định, không bó kẹt, giá thành hạ, có độ tin cậy cao, dễ dàng sử dụng.

GVHD: TS.Lê Hồng Quân

21

SVTH: Nguyễn Đình Sơn