PHƯƠNG PHÁP TÍNH CÔNG SUẤT ĐỘNG cơ THAY CHO đồ THỊ CÔNG CHỈ THỊ ( MAN bw ENGINE)

phần tham khảo - thảo luận
môn học khai thác diesel tàu thuỷ
I. phơng pháp tính công suất động cơ thay cho đồ thị công chỉ
thị ( MAN B&W ENGINE)

Phng phỏp ny c chp nhn tớnh cụng sut ca ng c trong quỏ
trỡnh khai thỏc. Sau õy l quy trỡnh tớnh cụng sut:
Chỳng ta nht thit phi o cỏc thụng s sau cựng mt thi im.
1. Vũng quay ng c (v/p).
2. Ch s thanh rng bm cao ỏp trung bỡnh.
Lu ý rng ch s thanh rng bm cao ỏp trờn phi c bự bng s dng
cụng thc sau.
Rc = H/HoG/GoR
Trong ú:
Rc: Ch s thanh rng bm cao ỏp ó c bự.
R : Ch s thanh rng bm cao ỏp trung bỡnh.
H: Nhit tr thp ca nhiờn liu s dng trong khai thỏc.
Ho: Nhit tr thp ca nhiờn liu s dng khi th trờn xng.
G : T trng ca nhiờn liu tng ng vi nhit vo ng c khi khai
thỏc.
Go: T trng ca nhiờn liu tng ng vi nhit vo ng c khi th trờn
xng.
G & Go phi tng ng vi nhit hõm ca nhiờn liu.
G =G (1-0.00064T)
G : T trng 15/4oC
T: (Nhit hõm 15) oC
õy cú th tớnh cụng sut cỏch dựng ng xỏc nh vũng quay v ch
s thanh rng bm cao ỏp.
Ho : 10050 kcal/kg
Go : 0.8662 15/4 oC
Lu ý: Sut tiờu hao nhiờn liu ti ny c tớnh theo tiờu chun ca ISO

Sut tiờu hao nhiờn liu c tớnh: 129.3 g/ml.h +3%
Sut tiờu hao nhiờn liu chuõn theo ISO : 129.3 g/ml.h


Suất tiêu hao nhiên liệu đo được sẽ được điều chỉnh về gần đúng với giá trị
chuẩn theo tiêu chuẩn đưa ra tham khảo của ISO.
Yếu tố
Nhiệt độ phòng thử
Áp suất khí quyển
Nhiệt độ khí nạp (*)
Nhiệt trị thấp của FO

Tiêu chuẩn tham khảo
25 (oC)
1000 mbar
34 (oC)
10200 kcal/kg

(*) Không được xác định bởi ISO.

Điều chỉnh
+0.20%/10 oC tăng
-0.02%/10mbar tăng
+0.60%/10 oC tăng
-1.00/1% tăng



II. Chọn chế độ khai thác động cơ

A/ khai thác động cơ diesel lai chân vịt định bớc
1. Khi chiều chìm thay đổi

Chiều chìm của tàu có thể thay đổi bởi những lí do sau:
- Lợng hàng hóa chuyên chở trên tàu thay đổi.
- Nguyên nhiên liệu, dầu nhờn dữ trữ trên tàu thay đổi. (Không đáng kể)
- Tỷ trọng vùng nớc tàu đang hành trình thay đổi. (Không đáng kể)
Giả sử ban đầu tàu chở một lợng hàng Q1 ứng với chiều chìm T1 và lợng chiếm nớc D1, Đặc tính chân vịt là C1. Sau đó tàu nhận thêm lợng hàng
Q. Lúc này tàu chở lợng hàng Q2 = Q1 + Q sẽ làm cho chiều chìm tàu T2
tăng lên, tơng ứng làm tăng sức cản, mômen cản kết quả làm các thông số
động cơ thay đổi.
Qua đồ thị Đờng cong lực lực nổi ở
T(m)
bên ta xác định đợc D2khi biết T2.
Dựa vào công thức thực nghiệm:
(ml)
Trong đó: D: Lợng chiếm nớc của tàu (tấn)
V: Tốc độ tàu (hl/h)
CD: Hệ số thực nghiệm

Nớc ngọt

T2
T1

Nớc mặn

0

Và ta có khi tàu chở lợng hàng Q1 thì: N1 =

D1

D2

D(t)

D12 / 3 .V13
(ml)
CD

D22 / 3 .V23
Còn khi lợng hàng chuyên chở là Q2 thì: N 2 =
CD

(ml)

Nếu vẫn duy trì tốc độ tàu không đổi ở cả 2 trờng hợp V1= V2 ta có:
N 2 D2

=
N 1 D1

2/3

D

2/3

hay N 2 = 2 .N1

D1
Nhờ biết đợc N2 và V2 ta xác định đợc điểm công tác B trong trờng
hợp tàu chở lợng hàng Q2 nhng giả sử vẫn chạy với
NS tốc độ V2=V1. Qua B sẽ
Hìnhđịnh
4.1. Biểu
diễn
cách
xác
định
đặcquay
tính chân
vịtcơ không
C2 định
xác
đợc
đờng
đặc
tính
vòng
động
đổi n 2. Ta sẽ xác
đợc hệ số khi
C2 tàu
củanhận
đờngthêm
đặchàng
tínhhóa.
chân vịt trong trờng hợp tàu chở lợng
BC hàng

1
C
Q1:2.Đặc tính chân vịt khi tàu chở lợng hàng Q1.
n
C2: Đặc tính chân vịt khi tàu chở lợng hàng Q2.

N2

2

A
n1

N1

0

V1=V2

VS


C2 =

N2
n 2x

trong đó: x = logn1 ( N1/ C1 )

Biết đợc hệ số C2 và số mũ x ta gán các giá trị n 2 tùy ý thuộc dãi vòng

quay khai thác ta sẽ tính đợc các giá trị công suất N2 tơng ứng. Hay nói cách
khác ta đã xác định đợc đờng cong đặc tính chân vịt C2.
Có đợc đồ thị đặc tính ta sẽ xác định điểm phối hợp công tác hợp lí
của HĐL mà ở đó công suất, vòng quay động cơ không vợt quá giá trị định
mức. Động cơ không bị quá tải về ứng suất cơ và ứng suất nhiệt.
2. Khi khí hậu hải dơng thay đổi

Giả sử tàu đang hành trình trong vùng biển yên sóng gió tơng ứng với đặc
tính chân vịt C0. Vận tốc tàu là V0 ở vòng quay n0 điểm phối hợp công tác là
A. Sau đó tàu chạy vào vùng có sóng với cấp gió W 0B, hớng gió thì tốc độ
tàu bị giảm đi một lợng là V(xác định qua đồ thị thực nghiệm 3.6.) mặc dù
vẫn duy trì tốc độ quay n0. Khi đó tốc độ tàu trong điều kiện sóng gió sẽ đợc
xác định:
V
V1 = V0 .1

100

(hl/h)

Giả sử muốn duy trì vòng quay động cơ thì phải tăng tay ga vì khi đó
sức cản tăng lên, đờng đặc tính chân vịt dịch về phía bên trái có độ dốc lớn
hơn. Nhờ tính đợc tốc độ V1 và vòng quay động cơ
đã biết trớc n1= n0= const
S
ta xác định đợc điểm công tác B. B chính là điểmNyêu
cầu công suất động
C1 cơ
V
% ra để duy trì tốc độ quay

I
phát
không thay đổi khi tàu công tác trong
điều
BC
kiện sóng gió. Ta xác định đợc NB bằng đồ thị. HệNsố C1 của đặc tính chân
0
vịt
n1=n0=const
B
trong điều kiện sóng gió đợc tính: II
30

I

II

II

III

20

III
IV

A

N
N

N
C1 = xB = xB trong đó: x = logn0 (ANA/ C0)
n1
n0

Hay ta có thể biểu diễn mối IIIquan hệ công suất vòng quay trên đồ thị
đặc
10 tính C1 qua hàm số sau:
IV
N1= C1.nx

0

2

4

6

W0B

Hình 4.2. Biểu diễn sự phụ thuộc của đại l
ợng tổn thất tốc độ20
vào hớng và lực gió.
10

0

V1

V0

VS

Hình 4.3. Biểu diễn cách xác định đặc tính
chân vịt trong điều kiện khai thác sóng gió.
C0: Đặc tính chân vịt ở ĐKKT yên sóng gió.
C1: Đặc tính chân vịt ở ĐKKT có sóng gió.


Theo kinh nghiệm khai thác khi tàu khai thác trong điều kiện sóng gió
thì động cơ dễ bị quá tải về mômen và quá tải nhiệt. Trờng hợp tàu cỡ nhỏ
chạy ballast thì còn có hiện tợng quá tải vòng quay do hiện tợng chân vịt nhô
lên khỏi mặt nớc. Để hạn chế và duy trì khai thác động cơ ta phải giảm tay
ga nhiên liệu để đảm bảo an toàn - tin cậy.

B/ khai thác động cơ diesel lai chân vịt biến bớc khi có
gia tải máy phát điện đồng trục.

Trong điều kiệnkhai thác ổn định, yên sóng gió với HĐL có gia tải máy phát
đồng trục thì có thể đa máy phát vào khai thác.
Ne

Hình 4.4. Biểu diễn đặc tính phối hợp công tác của
100%
HĐL có gia tải máy phát điện .
C0: Đặc tính chân vịt trong điều kiện yên sóng gió.

N: Đặc tính công suất d trên dải vòng quay.
A, B: Điểm công tác có công suất d N lớn nhất.

N= Ne - NS

M= const

NB

B
N=Ne- NS
=const

0

Công suất d có thể dùng để lai máy phát là:

C0

A

Nmax
=const
nB = nA

n


Trong đó:

Ne: Công suất động cơ. Ne = a1.n (hàm bbậc nhất)
NS: Công suất yêu cầu của chân vịt. NS = Co.nx

N = a1.n - Co.nx

Khi đó:

Tìm giá trị cực đại của hàm N.
Lấy đạo hàm theo n:

N = a1 - x.C0.nx-1
a

N = 0 khi nN max = x 1 C 1.x
0

Nếu chọn x = 3, C0 = Nn/ nn3 và a1 = Nn/ nn ta có:
N n / nn 1
3
. =
nn
3
N n / nn 3
3

nN max =

Vậy nếu khi động cơ khai thác ở vòng quay: nN max = 3 nn thì cho ta công
3

suất d lớn nhất và bằng: N max = 2 3 .N n
9

C/ khai th¸c ®éng c¬ diesel HIÖN §¹I ( MAN B&W / WARTSILA
ENGINE)

I. Khi bÞ ch¸y trong khoang giã quÐt
1. NGUYÊN NHÂN

Nếu tàn lửa hoặc muội các bon nóng rơi xuống lớp cặn dầu ở đáy khoang
gió quét, lớp cặn này sẽ bốc cháy. Và nếu có nhiều vật liệu dễ cháy ở đây thì
sẽ gây ra hư hỏng nặng cho cán pít tông và vách khoang gió quét.
Cháy muội các bon trong khoang gió quét có thể do các nguyên nhân sau:
- Thổi séc măng trong thời gian dài.
- Sự chậm cháy trong sơ mi xi lanh do quá trình phun không chính xác
hoặc sai vị trí của các lỗ phun.
- Thổi ngược khí xả qua cửa quét do điều chỉnh sai đĩa cam xu páp xả
hoặc do phản áp trên đường xả quá lớn.
Để giữ phản áp trên đường xả thấp, thì lượng muội bám trên lưới bảo vệ, các
cánh hướng, cánh tua bin phải thấp. Phản áp sau tua bin không được quá
300mm WC.
2. BIỂU HIỆN

Cháy trong khoang gió quét có các biểu hiện sau đây:
- Tăng nhiệt độ khí xả của xi lanh bị ảnh hưởng
- Tua bin khí xả có thể bị ho
- Xuất hiện khói ở phin lọc gió máy nén tăng áp
- Khoang gió quét nóng lên đáng kể.
Nếu đám cháy xảy ra mãnh liệt thì sự xuất hiện khói đen và giảm vòng quay
động cơ có thể xảy ra.
Thổi séc măng nghiêm trọng có thể gây ra nhiều khói, tia lửa và thậm chí cả

ngọn lửa. Và nếu mở van xả của khoang gió quét thì chũng có thể phụt ra.
Vì thế cần tránh xa hướng phun của van xả.
Có thể lắp đặt một thiết bị theo dõi trong khoang gió quét để báo động khi
nhiệt độ khoang gió quét tăng lên bất thường.
3. GIẢI PHÁP

Vì nguy cơ nổ các te luôn tiềm ẩn, lửa có thể phụt ra dữ dội nên phải tránh
xa van an toàn các te.


1) Giảm vòng quay động cơ về chế độ SLOW và hỏi ý kiến buồng lái để
dừng máy.
2) Khi động cơ dừng, tắt các quạt gió phụ.
3) Ngừng cấp nhiên liệu.
4) Cho thiết bị dập cháy khoang gió quét vào làm việc.
Không mở khoang gió quét hoặc các te trước khi khu vực hoả hoạn được
làm mát xuống dưới 100oC, Khi mở tránh xa hướng mà ngọn lửa có thể phụt
ra.
5) Làm sạch cặn dầu và muội trong các khoang gió quét.
6) Vệ sinh các cán pít tông, sơ mi xi lanh, kiểm tra tình trạng bề mặt, sự
đồng tâm và sự biến dạng của chúng. Nếu các bộ phận này vẫn ở trong
tình trạng tốt thì bôi lên chúng một lớp dầu.
Kiểm tra lại khi tiến hành via động cơ (cho dầu bôi trơn và nước làm mát
tuần hoàn).
Kiểm tra hộp làm kín cán pít tông và đáy khoang gió quét xem có bị nứt
không.
7) Nếu một pít tông gây ra sự cố cháy khoang gió quét mà không thể sửa
chữa nó được ngay thì tiến hành các biện pháp phòng ngừa được nêu
trong chương 703, phần “Các sự cố xảy ra khi khởi động”, giải thích bổ
sung cho mục 7 (thổi séc măng).

II. Khi bÞ ch¸y trong c¸c te ®éng c¬
1. NGUYÊN NHÂN

Khi động cơ hoạt động, không khí trong các te chứa các khí O 2, N2, và CO2
có cùng tỉ lệ với các khí này trong môi trường xung quanh. Đồng thời, trong
không gian của các te luôn có các hạt dầu bay hỗn loạn.
Nếu ma sát bất thường xảy ra giữa các bề mặt trượt hoặc nguồn nhiệt từ các
nơi khác truyền đến các te (ví dụ như nhiệt từ vụ cháy khoang gió quét
truyền qua cán pít tông và bộ làm kín tới các te), các bề mặt có nhiệt độ cao
sẽ khiến cho các hạt dầu rơi vào đó bị bay hơi.
Khi dầu bay hơi ngưng tụ lại, thì sẽ có vô số các hạt dầu kích thước nhỏ
được hình thành và lơ lửng trong không gian các te, ví dụ khi một màn
sương dầu màu trắng đục phát sinh có thể cháy khi bị châm cháy. Sự châm
cháy có thể do chính các bề mặt có nhiệt độ cao đã gây ra màn sương dầu
đó.


Nếu một lượng hơi dầu lớn được sinh ra trước khi có sự châm cháy, thì khi
cháy sẽ làm áp suất trong các te tăng dữ dội (nổ) dẫn đến mở các van an toàn
các te. Trong một số trường hợp, khi toàn bộ các te đầy hơi dầu thì vụ nổ có
thể thổi bay cửa các te và ngọn lửa sẽ lan ra buồng máy.
Mọi biện pháp phòng ngừa phải được tiến hành từ (A) - ngăn ngừa các điểm
có nhiệt độ cao tới (B) - phát hiện kịp thời hơi dầu trong các te.
Chú ý: Các vụ nổ tương tự trên có thể xảy ra trong hộp truyền xích và
khoang gió quét.
A. Các điểm nóng trong các te
Các ổ đỡ được bảo dưỡng tốt chỉ bị quá nhiệt khi mất dầu bôi trơn hoặc
khi cổ trục trở lên quá nhám (do các hạt gây mài mòn có trong dầu bôi
trơn và sự ăn mòn của dầu bôi trơn gây ra).
Đối với những nguyên nhân này, phải:

- Lọc dầu đúng quy trình
- Định kỳ phân tích mẫu dầu (Xem chương 708)
- Chắc chắn rằng các lưới lọc còn nguyên vẹn.
Ma sát trong bệ chõi rất lớn, do đó phải quan tâm đặc biệt tới dầu bôi
trơn cung cấp cho nó.
Phải lắp đặt thiết bị theo dõi để báo động khi áp suất dầu bôi trơn thấp
hoặc nhiệt độ cao. Luôn giữa các thiết bị này trong trạng thái tốt nhất.
Kiểm tra bằng xúc giác các bộ phận chuyển động (bằng tay hoặc thiết bị
cảm biến nhiệt) trong các khoảng thời gian thích hợp (15-30 phút sau khi
khởi động, 1 giờ sau đó và kiểm tra lại khi động cơ chạy toàn tải. Tham
khảo thêm chương 703, “Kiểm tra trong quá trình khởi động và chạy
dài”, mục 9 “Quá trình kiểm tra bằng xúc giác”). Bước kiểm tra A1,
chương 702 là biện pháp tốt nhất để ngăn ngừa các điểm có nhiệt độ cao
khi khởi động động cơ sau sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận chuyển
động. Do đó, đừng bao giờ bỏ qua bước này.
Nếu có bất cứ nghi ngờ gì, dừng động cơ ngay và tiến hành kiểm tra bằng
xúc giác.
B. Hơi dầu trong các te
Thiết bị cảm biến hơi dầu lấy mẫu không khí trong từng khoang các te và
sẽ đưa ra cảnh báo sự hình thành hơi dầu trong các te với độ tin cậy cao
hơn và nhanh hơn.


Thiết bị cảm biến sẽ đưa ra báo động khi nồng độ hơi dầu từ 2-5% lượng
hơi dầu có thể cháy. Do đó, cần có thời gian để dừng động cơ trước khi
sự châm cháy có thể xảy ra.
2. GIẢI PHÁP KHI CÓ HƠI DẦU TRONG CÁC TE

Không đứng gần các cửa các te, các van an toàn các te, các hành lang gần
cửa ra vào buồng máy.

1) Giảm tốc độ về SLOW, hỏi ý kiến buồng lái để dừng động cơ.
2) Khi động cơ đã dừng, ngừng cấp nhiên liệu.
3) Tắt các quạt gió phụ.
4) Mở cửa trời buồng máy hoặc cửa thông ra ngoài trời của các kho.
5) Rời khỏi buồng máy.
6) Khoá cửa ra vào và tránh xa.
7) Chuẩn bị các thiết bị chữa cháy.
Không mở cửa các te trong vòng ít nhất 30 phút sau khi dừng động cơ. Khi
mở, tránh xa hướng ngọn lửa có thể phụt ra. Không sử dụng ngọn lửa trần và
hút thuốc.
7) Dừng bơm tuần hoàn dầu bôi trơn.
Mở tất cả các cửa thấp nhất về một phía của các te. Cắt khí nén khởi
động và vào khớp máy via.
8) Xác định vị trí các điểm có nhiệt độ cao.
Sử dụng đèn có công suất lớn.
Kiểm tra bằng xúc giác (bằng tay hoặc thiết bị cảm biến nhiệt) tất cả các
bề mặt trượt (ổ đỡ, bệ chõi, cán pít tông, các bộ làm kín cán pít tông, các
bàn trượt, các ống lồng, xích truyền, thiết bị giảm rung, cơ cấu bù mô
men,…). Xem mục 12.
Kiểm tra xem kim loại bạc đỡ có bị ép chặt, có bị biến màu do nhiệt
không (phồng lớp sơn, vết dầu cháy, lớp thép bị ô xy hoá).
9) Ngăn ngừa các điểm có nhiệt độ cao bằng biện pháp sửa chữa.
Đảm bảo các bề mặt trượt ở trong tình trạng tốt.
Kiểm tra, đảm bảo bôi trơn chính xác.
10) Khởi động bơm dầu bôi trơn và via động cơ bằng máy via.


Quan sát dòng dầu trong các ổ đỡ và trong các ống phun trong các te, hộp
truyền xích và bệ chõi (Bước kiểm tra A1, chương 702).
Kiểm tra xem có rò lọt từ các pít tông và các cán pít tông không.

11) Khởi động động cơ.
Dừng và kiểm tra bằng xúc giác.
Quan sát lượng hơi dầu
Đặc biệt là kiểm tra bằng xúc giác (bằng tay hoặc thiết bị cảm biến nhiệt)
các bộ phận chuyển động đã gây ra sự quá nhiệt trong các khoảng thời
gian thích hợp (15-30 phút sau khi khởi động, 1 giờ sau đó và kiểm tra lại
khi động cơ chạy toàn tải. Tham khảo thêm chương 703, “Kiểm tra trong
quá trình khởi động và chạy dài”, mục 9 “Quá trình kiểm tra bằng xúc
giác”).
12) Trong trường hợp không thể xác định được những điểm có nhiệt độ cao,
quy trình theo mục 8 ở trên phải được thực hiện lại và làm thật kỹ cho tới
khi nguyên nhân làm phát sinh hơi dầu được phát hiện và xử lý.
Có một nguyên nhân có thể gây ra hơi dầu là sự phun của dầu bôi trơn do
dòng không khí hoặc khí cháy, ví dụ như sự kết hợp của các phần tử sau:
- Dầu làm mát pít tông kết hợp với séc măng bị thổi.
- Bộ làm kín cán pít tông bị rò lọt (không kín khí).
- Phun qua khe nứt trên đỉnh hoặc cán pít tông (nối trực tiếp với các te
thông qua ống dầu ra sau khi làm mát pít tông.
- Hơi dầu cũng có thể phát sinh do nhiệt của vụ cháy khoang gió quét
truyền qua cán pít tông hoặc qua bộ làm kín. Dòng khí nóng hoặc
ngọn lửa có thể phụt qua bộ làm kín cán pít tông xuống các te.
III. Khi tua bin bÞ ho
1. KHÁI QUÁT

Có thể chia các trường hợp ho tua bin làm ba loại chính:
1. Sức cản trên đường nạp/xả
2. Hệ thống nhiên liệu hoạt động sai chức năng
3. Tải động cơ thay đổi đột ngột
Tuy nhiên, để thuận tiện, các mục trong danh mục kiểm tra dưới đây được
nhóm lại tuỳ thuộc và các hệ thống của từng loại động cơ

2. NGUYÊN NHÂN


2.1 Hệ thống nhiên liệu
- Áp suất của bơm tuần hoàn hoặc bơm cấp có giá trị thấp
- Lẫn không khí trong nhiên liệu
- Nhiệt độ hâm nhiên liệu thấp
- Hư hỏng van hút của bơm cao áp
- Kẹt pít tông bơm cao áp
- Kẹt kim phun
- Hỏng đầu phun
- Trục trặc van tràn của hệ thống nhiên liệu
- Có lỗi về thời điểm tác động của trục cam, có trục trặc về sự phân
phối tải
2.2 Hệ thống khí xả
- Xu páp xả mở không chính xác
- Hư hỏng hoặc tắc lưới chắn khí xả trước khi vào tua bin
- Tăng phản áp sau tua bin khí xả
- Có xung áp suất sau tua bin khí xả
- Có xung áp suất trong hộp góp khí xả
- Hỏng cơ cấu bù trước tua bin khí xả
2.3 Tổ hợp tua bin-máy nén
- Bẩn hoặc hư hỏng phía tua bin
- Bẩn hoặc hư hỏng phía máy nén
- Hư hỏng hộp phin lọc gió tăng áp
- Hư hỏng bộ tiêu âm
- Hỏng bạc đỡ
2.4 Hệ thống khí quét
- Bẩn sinh hàn khí tăng áp hoặc đường ống khí tăng áp
- Mất nước làm mát sinh hàn khí tăng áp

- Có lớp cốc trên các cửa quét
- Nhiệt độ hộp góp khí quét quá cao


2.5 Các nguyên nhân khác
- Quá trình điều chỉnh của bộ điều tốc không ổn định
- Tải động cơ thay đổi đột ngột
- Vòng quay động cơ thay đổi đột ngột:
a) Khi chạy ở chế độ tải cao
b) Trong quá trình điều động
c) Khi dừng sự hoặc giảm máy
d) Khi chạy theo chiều lùi
IV. Khi xi lanh hoÆc tua bin bÞ sù cè
1. KHÁI QUÁT

Động cơ được thiết kế và cân bằng để hoạt động với tất cả các xi lanh cũng
như các tua bin khí xả đều làm việc. Nếu có hư hỏng khiến cho các sơ mi
hoặc tua bin không hoạt động được thì phải tiến hành sửa chữa ngay.
Tuy nhiên, nếu không thể sửa chữa thì động cơ vẫn có thể hoạt động với một
hoặc một vài xi lanh hoặc tua bin được ngắt ra và tốc độ giảm như sau:
1. Trong các trường hợp trên thì lượng khí nạp vào xi lanh động cơ không
còn tối ưu nữa nên phụ tải nhiệt sẽ cao hơn.
Vì thế, tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể, động cơ sẽ phải được vận hành theo
những theo những hạn chế ở trên và theo các mục 4 và 5 dưới đây.
Chú ý rằng nhiệt độ khí xả có thể cao khi động cơ chạy ở 30-40% tải. Cần
phải tránh hiện tượng này.
2. Xung áp suất có thể phát sinh trong hộp góp khí xả và hộp góp khí nạp.
Xung áp suất có thể làm giảm lượng khí nạp tới các xi lanh dẫn tới làm
tăng nhiệt độ khí xả.
Phải giảm số chỉ thanh răng bơm cao áp của các xi lanh này để giữ nhiệt

độ khí xả sau xu páp xả thấp hơn giá trị nêu trong chương 701. Tuy nhiên,
cần xem lại chú ý trong mục 1 của phần này.
3. Tua bin khí xả phải làm việc ngoài vùng công tác bình thường nên hiện
tượng ho có thể xảy ra.
Có thể giảm hiện tượng ho bằng cách xả bớt khí nạp ở hộp góp khí quét.
Nhưng thao tác này sẽ làm tăng nhiệt độ khí xả do đó phải giảm vòng
quay của động cơ cho tới khi nhiệt độ của khí xả phù hợp với các giá trị
trình bày trong chương 701.


Nếu phải cho nhiều hơn một xi lanh ngừng làm việc và động cơ có hai
hoặc nhiều tua bin khí xả, thì nên cho một tua bin ngừng làm việc. Tuy
nhiên, cần xem lại chú ý trong mục 1, phần này.
4. Khi một vài xi lanh được cho ngừng làm việc, sự dao động trong quá trình
điều chỉnh của bộ điều tốc sẽ xảy ra. Khi nó xảy ra, số chỉ thanh răng bơm
cao áp phải được giới hạn bằng vít chặn hoặc sử dụng chế độ “INDEX
CONTROL” đối với bộ điều tốc điện tử.
5. Khi một vài xi lanh được cho ngừng làm việc, dao động xoắn và một số
dao động cơ học khác sẽ xảy ra tại từng tốc độ nhất định.
Nếu có các âm thanh bất thường hoặc rung động lớn sinh ra tại một tốc độ
nào đó thì phải giảm tốc độ của động cơ xuống.
Vì động cơ đã mất cân bằng nên ứng suất lên trục khuỷu, xích và trục cam
tăng lên. Tuy nhiên, nếu các dao động bất thường không xuất hiện thì
động cơ có thể hoạt động trong một thời gian ngắn (khoảng một vài ngày)
mà không bị hư hỏng.
Nếu động cơ hoạt động trong thời gian dài với một số xi lanh không làm
việc thì phải liên lạc với nhà chế tạo động cơ để họ đưa ra lời khuyến cáo
về dải tốc độ quay của động cơ.
Khi chỉ cắt nhiên liệu cho xi lanh ngừng làm việc, sự kết nối với hệ thống
khí khởi động vẫn giữ nguyên thì động cơ vẫn được điều khiển như bình

thường.
Trong trường hợp khí khởi động của một số xi lanh bị cắt thì sẽ không khởi
động được động cơ ở một số vị trí của trục khuỷu.
Nếu động cơ không quay được bằng khí nén ở một số vị trí nhất định của
trục khuỷu thì ngay lập tức khởi động động cơ theo chiều ngược lại trong
một thời gian ngắn. Sau đó, đảo chiều động cơ về chiều quay mong muốn
ban đầu.
Nếu không đạt được kết quả mong muốn thì phải sử dụng máy via để via
động cơ tới một vị trí có thể khởi động được. Chú ý cắt khí nén khởi động và
mở các van biệt xả trước khi tiến hành via máy.
2. PHƯƠNG PHÁP CHO XI LANH NGỪNG LÀM VIỆC

Các mục sau, từ A-E trình bày 5 cách khác nhau để cho một xi lanh ngừng
làm việc.
Quy mô của công việc được tiến hành phụ thuộc vào bản chất của sự cố.


Chú ý: Trong trường hợp bàn trượt và bạc biên còn làm việc thì không được
bịt lỗ dầu vào bàn trượt để các ổ đỡ còn được bôi qua bàn trượt.
Bảng 70401 tóm tắt các giải pháp cho xi lanh ngừng hoạt động.
A. Không cho quá trình cháy diễn ra trong xi lanh. Pít tông và xu páp xả
vẫn hoạt động. Trong xi lanh vẫn diễn ra quá trình nén.
Đây là giải pháp đầu tiên cho các sự cố thổi séc măng, thổi xu páp xả, hư
hỏng các ổ đỡ buộc phải giảm tải cho chúng, trục trặc trong hệ thống phun
nhiên liệu.
Quy trình:
Treo bơm cao áp bằng cách nâng và cố định cơ cấu dẫn hướng con lăn.
Chú ý: Không được cắt dầu làm mát đỉnh pít tông và nước làm sơ mi xi lanh.
B. Không cho quá trình nén và cháy diễn ra trong xi lanh nhưng vẫn để
cho pít tông chuyển động.

Giải pháp này được sử dụng khi nước rò lọt vào sơ mi qua khoang nước làm
mát sơ mi hoặc từ nắp xi lanh.
Chế độ hoạt động này phải được thay thế bằng các gải pháp trình bày trong
phần D hoặc E càng sớm càng tốt.
Quy trình:
1) Treo bơm cao áp bằng cách nâng và cố định cơ cấu dẫn hướng con lăn.
2) Không cho xu páp xả hoạt động, giữ nó ở trạng thái luôn mở.
Cắt khí điều khiển và dầu bôi trơn trục cam. Tháo và bịt ống dầu vào cơ cấu
trợ động. Cho bơm dầu bôi trơn trục cam hoạt động trở lại.
3) Bịt đường nước làm mát vào sơ mi định cho ngừng làm việc.
4) Tháo đường ống khí khởi động, bịt lỗ trên đường ống khí khởi động chính
và khí điều khiển vào xi lanh.
5) Khi cho động cơ hoạt động trong điều kiện này, tốc độ của động cơ không
được vượt quá 55% tốc độ cực đại (xem phần dưới đây).
Chú ý: Khớp nối giữa bàn trượt và bạc biên có thể chịu được tải ở vòng quay
cực đại trong một thời gian ngắn khi không có quá trình nén diễn ra trong xi
lanh. Tuy nhiên, để ngăn ngừa mòn và rỗ các bề mặt của khớp nối, khi cho
động cơ hoạt động liên tục mà một số xi lanh không diễn ra quá trình nén thì
phải giảm tốc độ động cơ xuống khoảng 55% giá trị vòng quay cực đại (tại
tốc độ này vẫn đủ khả năng để điều động tàu).


Trong quá trình điều động, nếu cần thiết thì tốc độ động cơ có thể tăng lên
80% giá trị vòng quay cực đại trong một thời gian ngắn (khoảng 15 phút).
C. Không cho quá trình cháy diễn ra, xu páp xả đóng, pít tông vẫn làm
việc trong xi lanh.
Phương pháp này được sử dụng khi xu páp xả hoặc cơ cấu trợ động xu páp
bị hỏng.
Quy trình:
1) Treo bơm cao áp bằng cách nâng và cố định cơ cấu dẫn hướng con lăn

bơm cao áp.
2) Cho xu páp xả ngừng hoạt động (Xem tài liệu “Bảo dưỡng”, chương 908)
để van luôn đóng (nâng cơ cấu dẫn hướng hoặc dừng bơm cấp dầu xu páp và
tháo ống dầu thuỷ lực).
Chú ý: Không được cắt nước làm mát sơ mi và dầu làm mát pít tông.
D. Treo pít tông, cán pít tông và bàn trượt trong động cơ, tháo tay biên.
Phương án này được sử dụng khi có những hư hỏng nặng xả ra đối với: Pít
tông, cán pít tông, tay biên, nắp xi lanh, sơ mi và bàn trượt.
Quy trình:
1) Treo bơm cao áp bằng cách nâng và cố định cơ cấu dẫn hướng con lăn
bơm cao áp.
2) Cho xu páp xả ngừng hoạt động (Xem tài liệu “Bảo dưỡng”, chương 908)
để van luôn đóng.
3) Tháo đường ống khí khởi động, bịt lỗ trên đường ống khí khởi động chính
và khí điều khiển vào xi lanh.
Chú ý: Trong trường hợp này, việc cắt gió khởi động vào xi lanh được cho
ngừng làm việc là vô cùng quan trọng vì nếu khí khởi động được đưa vào xi
lanh sẽ đẩy các bộ phận được treo xuống phía dưới.
4) Via pít tông tới điểm chết trên, lắp đặt cơ cấu đỡ cho bàn trượt với các
chiều hướng phù hợp như trình bày trong tài liệu “Bảo dưỡng”, chương 904.
Tháo bàn trượt và các bạc biên, đưa tay biên ra khỏi các te.
5) Bịt đường dầu vào bàn trượt.
6) Đặt bơm dầu bôi trơn các sơ mi xi lanh được cho ngừng làm việc về vị trí
không cấp dầu.
E. Tháo Pít tông, cán pít tông, bàn trượt, tay biên và ống lồng


Phương án này chỉ được sử dụng khi không có vật tư phụ tùng để sửa chữa
các bộ phận bị hư hỏng trong suốt chuyến đi.
Quy trình:

1) Treo bơm cao áp bằng cách nâng và cố định cơ cấu dẫn hướng con lăn
bơm cao áp.
2) Cho xu páp xả ngừng hoạt động (Xem tài liệu “Bảo dưỡng”, chương 908)
để van luôn đóng.
3) Tháo đường ống khí khởi động, bịt lỗ trên đường ống khí khởi động chính
và khí điều khiển vào xi lanh.
4) Tháo tổ hợp Pít tông, cán pít tông và bộ làn kín cán, tháo bàn trượt, các
bạc biên vàtay biên. Bịt vị trí lắp bộ làm kín cán pít tông bằng hai tấm phẳng
(một về phía khoang gió quét, một về phía các te). Chiều dày tối thiểu của
các tấm là 5mm.
5) Bịt lỗ dầu vào ống lồng.
6) Đặt bơm dầu bôi trơn các sơ mi xi lanh được cho ngừng làm việc về vị trí
không cấp dầu.
3. KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ SAU KHI ĐÃ CHO MỘT VÀI XI LANH NGỪNG
LÀM VIỆC.

Sau khi tiến hành các bước được trình bày trong các mục B, C, D và E, trước
khi khởi động động cơ nhất thiết phải kiểm tra sự tuần hoàn dầu qua các ổ
đỡ và sự kín khít của các vị trí được bịt lại.
Sau khi động cơ hoạt động được 10 phút và sau khoảng 1 tiếng đồng hồ thì
phải mở cửa các te để kiểm tra:
- Các ổ đỡ
- Các bộ phận được cố định tạm thời
- Sự tuần hoàn dầu qua các ổ đỡ
- Sự kín khít ở các vị trí được bịt lại
4. ĐỘNG CƠ HOẠT ĐỘNG VỚI MỘT XI LANH NGỪNG LÀM VIỆC

Nếu chỉ một xi lanh ngừng làm việc thì, có thể cho động cơ làm việc bằng
các xi lanh còn lại với tải tương ứng với khoảng 50% vòng quay cực đại.
Trong những trường hợp như thế này, tốc độ của động và công suất của hệ

trục có thể đạt được đối với một chân vịt nhất định.
Khi có hơn một xi lanh ngừng làm việc thì cần phải liên lạc với nhà chế tạo
động cơ.


5. PHƯƠNG PHÁP CHO TUA BIN KHÍ XẢ NGỪNG LÀM VIỆC

(Tham khảo thêm tài liệu hướng dẫn của tua bin)
Nếu tua bin bị rung mạnh, hư hỏng ổ đỡ hoặc gặp phải các sự cố khác thì
phải tiến hành ngay các giải pháp sau đây:
A. Nếu phải điều động tàu ngay:
Giảm tải cho động cơ cho tới khi tua bin hết rung.
B. Nếu phải điều động tàu ngay và sự cố của tua bin không giảm sau khi
đã giảm tải:
1. Dừng động cơ và cố định rô to của tua bin gặp sự cố.
2. Nếu động cơ có nhiều tua bin thì lắp đặt một tấm có lỗ tiết lưu trên đường
ra của máy nén khí (cần phải có một dòng khí qua máy nén để làm mát bánh
cánh).
3. Do tổn thất một lượng khí xả qua tua bin đang bị hư hỏng nên tải của
động cơ chỉ đặt cao nhất là 15% tải ở vòng quay cực đại, ví dụ như 53% giá
trị vòng quay cực đại.
Tuy nhiên, các giá trị nhiệt độ khí xả không được vượt quá các giá trị trình
bày trong chương 701.Tham khảo thêm chú ý trong mục “Khái quát” ở đầu
phần này.
Chú ý: Chỉ nên áp dụng phương án này nếu không có thời gian để lắp đặt
tấm chắn trên đường vào tua bin khí xả.
C. Động cơ hoạt động trong thời gian dài với một tua bin ngừng làm việc
1) Cố định rô to của tua bin bị hư hỏng.
2. Nếu động cơ có nhiều tua bin thì lắp đặt một tấm có lỗ tiết lưu trên đường
ra của máy nén khí và tấm chắn trên đường khí xả vào và ra khỏi tua bin.

3) Giới hạn tải
Tổng số
Số tua bin
Công suất
Tốc độ
tua bin ngừng làm việc (% công suất cực đại) (% tốc độ cực đại)
1
2
3

1*
1
1

15
50
66

53
79
87


* Nếu động cơ chỉ có một tua bin thì cần phải tháo cơ cấu bù giữa
đường ra của máy nén và đường ống gió quét để giảm sức cản
trên đường nạp.
Nếu đồng thời một quạt gió phụ bị hư hỏng thì tải động cơ phải giảm xuống
khoảng 10% so với các giá trị trong bảng. Nhiệt độ khí xả không được vượt
quá 350oC.
Nhiệt độ khí xả không được vượt quá các giá trị trình bày trong chương 701.

Tham khảo thêm chú ý trong mục “Khái quát” ở đầu phần này.
Chú ý: Các giá trị giới hạn nhiệt độ khí xả ở trên trong quá trình làm việc sự
cố là giá trị trung bình cho tất cả các chế độ tải.
Nếu quá trình làm việc sự cố diễn ra trong một thời gian dài, và trong những
trường hợp cụ thể thì cần tham khảo thêm từ nhà chế tạo động cơ các thông
tin thêm về tải của động cơ và các giá trị nhiệt độ.
D. Sửa chữa trong khi hành trình (chỉ tiến hành khi động cơ có nhiều
tua bin)
1. Lắp đặt một tấm có lỗ tiết lưu trên đường ra của máy nén khí và tấm chắn
trên đường khí xả vào và ra khỏi tua bin.
2) Giới hạn tải như trình bày trong mục C.
6. CHO MỘT QUẠT GIÓ PHỤ NGỪNG LÀM VIỆC

Nếu một quạt gió phụ không hoạt động được, nó sẽ được tự động cắt ra khỏi
hệ thống bằng van cánh bướm một chiều lắp sẵn bên trong và không gây ra
hạn chế nào cho sự hoạt động của động cơ.
CHO MỘT VÀI XI LANH NGỪNG LÀM VIỆC

Trường hợp
A

Trường
hợp

Trường hợp

Trường hợp

C

D

B

hợp
E

Bản chất

Không cho

Không cho

Không cho

của quá

quá trình

quá trình

quá trình cháy phận chuyển

phận chuyển

trình xử

cháy xảy ra

nén và cháy

xảy ra do hư

động tịnh tiến

động tịnh

xảy ra

hỏng xu páp

hoặc tháo ra

tiến ra ngoài

xả

ngoài

lý

Treo các bộ

Trường

Tháo các bộ


Một số

Thổi séc

Nắp xi lanh

Xu páp xả

Hư hỏng các

Giải pháp

nguyên

măng hoặc

hoặc sơ mi

hoặc cơ cấu

bộ phận

này được

nhân

xu páp xả,

xi lanh bị rò trợ động cho

chuyển động

tiến hành

các ổ đỡ bị

lọt

Bơm cao

nó bị hư hỏng có kích thước

khi không

ép chặt, trục

lớn, hư hỏng

có vật tư

trặc trong hệ

nắp xi lanh

phụ tùng

thống phun

hoặc sơ mi xi

nhiên liệu

lanh.

Treo

Treo

Treo

Treo

Treo

Làm việc

Luôn mở

Luôn đóng

Luôn đóng

Luôn đóng

Cấp

Cắt

Cấp

Cấp

Cấp

Làm việc

Tháo hoặc

Tháo hoặc

Tháo hoặc treo

Tháo hoặc

treo

treo

áp và cơ
cấu dẫn
hướng
con lăn
Xu páp
xả
Khí nén
cho lò xo
khí xu
páp
Cơ cấu
trợ động

treo

xu páp xả
và cơ cấu
dẫn
hướng
con lăn
Dầu vào

Mở

Tháo ống và Mở

Mở

Mở


cơ cấu trợ

bịt lại

động
Xu páp

Làm việc

Bịt lại

Làm việc

Bịt lại

Bịt lại

Chuyển động

Treo

Tháo

Chuyển động

Treo

Tháo

Chuyển động

Tháo

Tháo

Chuyển động

Tháo

Tháo

Bịt

Bịt

Không cấp

Không cấp

khởi
động
Pít tông

Chuyển động Chuyển

và cán
Bàn trượt

động
Chuyển động Chuyển
động

Tay biên

Chuyển động Chuyển
động

Bạc biên

Chuyển động Chuyển
động

Dầu vào

Mở

Mở

Mở

Mở

Mở

Mở

Làm việc

Làm việc

Làm việc

bàn trượt
Dầu làm
mát ra
khỏi bàn
trượt
Bơm dầu
bôi trơn
sơ mi

Slip=100%-Efficiency
Efficiency=Observed Speed or Distance / Engine Speed or Distance

Mean Apparent Slip = Distance Run by Propeller - Distance Run by
Ship / Distance Run by Propeller
Distance Run by Propeller = Picth X Total Engine Revolutions per day /
1852