Nghiên cứu tai nạn đâm va trên luồng hải phòng

nghiên cứu tai nạn đâm va trên luồng hải phòng
Tóm tắt: Qua việc phân tích những vụ đâm va tàu trên luồng cảng Hải Phòng, cho thấy việc áp dụng các qui
định của "Qui tắc phòng ngừa đâm va trên biển 1972" (dới đây gọi tắt là Colreg) nhất là các qui định tại điều
2(a) và 2(b) cần đợc các sĩ quan, thuyền trởng xem xét một cách thận trọng để rút ra những bài học kinh
nghiệm nhằm tránh các tai nạn tơng tự xảy ra trong tơng lai.
Abstract: In this article, by analysing causes of collisions in Hai Phong port and its access channel, the
authors would like to re-confirm the importance of fully understanding and properly applyiong article 2a and
2b of Colreg - 72. It may also be a warning to ship officer, especially captain.
hân tích nguyên nhân hai vụ tai nạn đâm va điển hình trong thời gian gần đây trên luồng Hải phòng
cho thấy việc áp dụng các qui định của bản qui tắc phòng ngừa đâm va trên biển 1972 (d ới đây gọi
tắt là Colreg) nhất là các qui định tại điều 2(a) và 2(b) cần đợc xem xét một cách thận trọng để rút ra
những bài học kinh nghiệm nhằm tránh các tai nạn tơng tự xảy ra trong tơng lai .
Điều 2(a) của Colreg yêu cầu thuyền trởng và thuyền viên phải tuân thủ theo các qui định của bản qui tắc và
thực hiện các biện pháp phòng ngừa trong thực tiễn thông thờng của ngời đi biển và các hoàn cảnh đặc biệt
đòi hỏi. Cụm từ "Ordinary practice of seaman" chính là "good seaman" . Kinh nghiệm lành nghề của ngời đi
biển. Qui định này không cho phép các tàu thuyền hành động trái với bản qui tắc này bất cứ khi nào kể cả đ ợc coi là có lợi hành động nh vậy, chẳng hạn nh rút ngắn thời gian hành trình khi đi chệch khỏi đờng đi đã
định.
Điều 2(b) cho phép hành động trái với qui định của Colreg với hai điều kiện là khi có tình huống đặc
biệt đòi hỏi và để tránh nguy hiểm trớc mắt. Điều 2(b) đòi hỏi ngời đi biển phải quan tâm một cách đầy đủ
đến các nguy hiểm và những tính năng của các tàu thuyền liên quan .
Phần lớn các vụ đâm va xảy ra khi các tàu thực hiện điều động tránh va. Hành động trái với qui tắc là nguyên
nhân phổ biến dẫn tới tai nạn đâm va. Điều 2(b) cho phép hành động trái với qui định của bản qui tắc nh ng
hành động trái luật này phải có hiệu quả và phải là cần thiết để tránh nguy cơ đâm va trớc mắt .

P

Nếu một tàu hành động trái luật mà tàu kia do không hiểu đợc ý định điều động lại tiến hành hành động đúng
theo tinh thần của Colreg thì có lẽ đâm va sẽ không xảy ra. Điều 8(a) yêu cầu, nếu hoàn cảnh cho phép,
điều động tránh va phải tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm lành nghề của ng ời đi biển .
Trong hầu hết các qui định của Colreg nhất là trong phần II - Điều động của tàu thuyền khi nhìn thấy nhau
bằng mắt thờng thì các tàu đợc yêu cầu chuyển hớng sang phải. Trong tình huống đối hớng nh qui định của

điều 14 nếu hai tàu đi đối hớng mà nguy cơ đâm va xảy ra thì các tàu phải chuyển hớng sang phải để tàu kia
đi qua mạn trái của mình. Trong tình huống cắt hớng theo qui định của Điều 15 thì tàu nào thấy tàu kia ở bên
mạn phải của mình phải chuyển hớng sang phải và đi qua lái tàu kia là hành động đúng luật và theo đúng
kinh nghiệm đi biển. Ngợc lại tàu đợc nhờng đờng theo qui định của điều 15 mà thấy nguy cơ va chạm xảy ra
nếu chỉ dựa vào hành động của tàu đợc nhờng đờng thì cũng phải chuyển hớng sang phải nh qui định của
điều 17 (c). Trong thực tiễn thì rất nhiều tàu có hành động chuyển hớng sang trái, nh vậy đã làm trái với qui
định của Colreg, trái với kinh nghiệm lành nghề của ngời đi biển và vi phạm điều 2 (a) .
Hai vụ đâm va điển hình trong thời gian gần đây trên luồng Hải phòng là vụ đâm va giữa tàu M.Trader với tàu
An Biên 09 tại khu vực phao 22 - 24 và vụ tàu Kim Long đâm va với tàu Phú Yên 01 tại khu vực phao 22 - 24
B đều do kết quả của hành động "Hết lái trái" Tàu An Biên 09 từ ngoài biển vào và gặp tàu M.Trader từ trong
cảng ra tại khu vực phao 22 - 24 hai tàu ở tình huống đối hớng. Tàu M. Trader là tàu lớn nhất từ trớc tới nay
vào cảng Hải phòng và chỉ có thể hàng hải an toàn trong phạm vi luồng đợc nạo vét. Khi hàng hải trên luồng,
tàu chỉ có khẳ năng chuyển hớng lệch so với trục luồng khoảng 50 - 70. Tàu An Biên 09 không bị khống chế
bởi mớn nớc và khu vực bên mạn phải của tàu đủ rộng để cho phép tàu chuyển hớng sang phải. Khi cho
rằng tàu M. Trader đã chiếm mất phần luồng của mình. Thuyền trởng tàu An Biên 09 đã "hết lái trái", còn tàu
M. Trader hành động đúng theo qui tắc, chuyển hớng sang phải và kết quả là tàu M. Trader đã đâm vào mạn
phải tàu An BIên 09 gần khu vực buồng lái. Khi thấy một tàu rất lớn hành trình trên luồng, theo kinh nghiệm
lành nghề của ngời đi biển thì Thuyền trởng tàu An Biên 09 cần chủ động trong việc nhờng đờng và phải
hành động sớm. Ông ta phải nhận thấy rằng đổi hớng ở khoảng cách gần sẽ tạo ra nguy cơ đâm va và
không có đủ thời gian để tàu M. Trader đánh giá đúng tình huống và có hành động tránh va phù hợp. Phía


phải tàu An Biên 09 đủ rộng để cho tàu tự do điều động, tuy nhiên tàu An Biên 09 đã đột ngột chuyển h ớng
sang trái cắt mũi tàu M. Trader là hành động trái với điều 14 và nh vậy trái với điều 2(a). Điều 2(b) chỉ rõ phải
hết sức thận trọng trong trờng hợp đặc biệt bao gồm cả việc xem xét các nguy hiểm hàng hải và những hạn
chế của các tàu có liên quan, cho phép làm trái luật để tránh nguy cơ đâm va tr ớc mắt. Trong trờng hợp này,
tàu An BIên 09 hoàn toàn có một cách điều động khác là chuyển hớng sang phải. Việc chuyển hớng sang
trái là tạo nguy cơ đâm va, và là không cần thiết trong hoàn cảnh này. Nh vậy tàu An Biên 09 đã làm trái với
tinh thàn của điều 2(b) cũng nh điều 14. Mặt khác do tàu An Biên 09 chuyển hớng đột ngột còn tàu M. Trader
hành động theo đúng tinh thần của Colreg là chuyển hớng sang phải dẫn đến kết quả là tai nạn đáng tiếc

xảy ra. Nh vậy ngoài những vi phạm trên, tàu An Biên 09 còn vi phạm thêm điều 8(a) do hành động không
kịp thời và không phù hợp với kinh nghiệm lành nghề của ngời đi biển .
Ví dụ thứ hai cũng là tình huống "hết lái trái". Tàu Kim Long hành trình từ ngoài biển vào còn tàu Phú Yên 01
hành trình từ trong cảng ra biển. Do ảnh hởng của dòng chảy, mũi tàu Phú Yên 01 bị ngả sang trái, phía tàu
Kim Long cho rằng tàu Phú Yên 01 có ý định chuyển hớng sang phần luồng của mình đã lấy "hết lái trái"
sau khi chuyển hớng xong tại phao số 24. Thuyền trởng tàu Phú Yên 01 khi thấy tàu Kim Long chuyển hớng
sang trái đã chuyển hớng sang phải theo đúng qui định và đâm vào mạn phải của tàu Kim Long ở bên ngoài
hàng phao. Nếu Thuyền trởng tàu Phú Yên 01 thận trọng theo dõi sự di chuyển của tàu Kim Long thì có thể
hành động trái luật trong hoàn cảnh đặc biệt này là hợp lý và có đủ thời gian để hành động. Khi thấy tàu Kim
Long đã hành động trái Luật là chuyển hớng sang trái khi đi đổi hớng, theo qui định qui tắc cũng nh kinh
nghiệm đi biển thông thờng thì tàu Phú Yên 01 phải phát tín hiệu nghi ngờ theo qui định của điều 34(d) và
sau đó phát tín hiệu điều động theo qui định tại điều 34 (a) tiến hành chuyển hớng sang trái, hành động nh
vậy mới phù hợp với kinh nghiệm lành nghề của ngời đi biển và đúng tinh thần của điều 2(b) .
Trong hai tình huống trên cho thấy Điều 2(b) là một qui định mở cho phép tự do hành động, nhng khi áp dụng
nó cần hết sức thận trọng và căn cứ vào tình hình thực tiễn của những nguy hiểm hàng hải cũng nh tàu đối
phơng và phải hành động theo đúng kinh nghiệm lành nghề của ngời ngời đi biển. Cần hết sức tránh việc áp
dụng hết sức máy móc các qui định của Colreg.
Thuyền trởng John Wide Crosbie trong tạp chí Seaway số 1/2004 đa ra một lời khuyên có thể áp dụng cho
hai trờng hợp này là "Nerver ever, If you are taking action to either avoid collision or risk of collision, cross the
path of the other ship" ( Khi hành động tránh va hoặc tránh nguy cơ đâm va, đừng bao giờ cắt h ớng qua đờng đi của tàu thuyền kia) .
Nh vậy qua nghiên cứu, phân tích các vụ tai nạn đâm giữa các tàu trên luồng Hải Phòng cho chúng rút ra đ ợc bài học nhầm nâng cao mức độ an toàn khi dẫn dắt tàu trong luồng lạch hẹp:
1. Sĩ quan Hàng hải phải đợc huấn luyện kĩ năng một cách đầy đủ, phù hợp với câc yêu cầu thực tế
hiện nay;
2. Việc đào tạo phải dựa trên cơ sở thực tiễn. Huấn luyện trên mô phỏng đợc coi là phơng pháp hiện đại
nhằm tích luỹ kinh nghiệm mà không gây tổn thất . "Good seamanship" còn có nghĩa là "prudence"
thận trọng. Ngời đi biển thận trọng sẽ quan sát thấy những gì mà anh ta nhận thức đ ợc tính toán và
hành động phù hợp với kinh nghiệm của ngời đi biển lành nghề.
Cần nắm bắt quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và đặt biệt hiểu rõ điều khoản 2(a), 2(b). Tốt nhất hãy
phân tích, học tập và rèn luyện để tự làm giàu kinh nghiệm bản thân.