QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ BÁCH NGHỆ HẢI PHÒNG
KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Tác giả: Thuyền trưởng Lê Thanh Sơn
Tiến sỹ Hà Nam Ninh

QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG LÁI

HẢI PHÒNG THÁNG 3 - 2010

1
Gi¸o tr×nh Qu¶n lý nguån lùc buång l¸i – Ks.TTr.Lª Thanh S¬n


Lời nói đầu
Số l-ợng đội tàu vận tải biển trên thế giới ngày càng tăng lên một cách
đáng kể cả về chủng loại và trọng tải. Ngày càng có nhiều những con tàu to lớn,
hiện đại thay thế những con tàu nhỏ bé và cũ nát. Tr-ớc đây những con tàu có
trọng tải vài vạn tấn đã đ-ợc coi là khá lớn, nh-ng ngày nay những con tàu trọng
tải hàng chục vạn tấn trở lên đã trở nên phổ biến trên khắp các đại d-ơng. Kéo
theo sự tăng tr-ởng về số l-ợng và trọng tải là mật độ giao thông đ-ờng biển trở
nên nhộn nhịp, dẫn tới sự an toàn của con tàu, con ng-ời, hàng hoá và môi
tr-ờng giảm xuống. Rất nhiều vụ tai nạn thảm khốc đã xẩy ra mà qua phân tích
ng-ời ta thấy rằng nguyên nhân tai nạn xẩy ra không thể chỉ bởi một cá nhân, mà
là sự tích hợp của nhiều sai lầm cộng lại. Trong đó việc bố trí nhân sự buồng lái
không phù hợp cũng nh- việc kết hợp hành động của các thành viên buồng lái
không tốt là những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn. Do vậy chức năng của
đội nhân sự buồng lái (Bridge team) hay nguồn lực đội buồng lái (Bridge team
resource) cần đ-ợc quan tâm đặc biệt.
Nhằm mục đích phát triển các chức năng của đội nhân sự buồng lái, với
mục tiêu nâng cao tính hiệu quả đảm bảo an toàn hàng hải, nhiều quốc gia hàng
hải trên thế giới đã đ-a ch-ơng trình giảng dạy và huấn luyện "Quản lý nhân sự

buồng lái" "Bridge team managment" vào nội dung giảng dạy ở các tr-ờng hàng
hải.
Nghành hàng hải Việt nam đã và đang hội nhập sâu vào nghành hàng hải
thế giới. Sỹ quan thuyền viên Việt nam không chỉ làm việc trên các con tàu của
các công ty vận tải biển trong n-ớc, mà còn làm việc trên các tàu mà chủ tàu là
các công ty n-ớc ngoài. Việc trang bị kiến thức về "Quản lý nhân sự buồng lái"
cho sỹ quan thuyền viên của chúng ta là một việc làm cần thiết để họ có thể làm
cho những con tàu hành hải an toàn hơn.
Với mục đích nh- trên chúng tôi biên soạn cuốn sách này phục vụ cho
việc giảng dạy và huấn luyện Quản lý nhân sự buồng lái trong các tr-ờng hàng
hải.
Cuốn sách lần đầu tiên ra mắt chắc chắn sẽ còn nhiều thiếu sót về bố cục
và nội dung, chúng tôi rất mong đ-ợc sự góp ý của các bạn đồng nghiệp.
Mọi góp ý xin gửi về địa chỉ email:
Hải phòng tháng 3 năm 2010
Thuyền tr-ởng: Lê thanh Sơn


Danh mục một số các ký hiệu, các chữ viết tắt
AMVER (Automated Mutual-Assistance vessel rescure system): Hệ thống
thông tin tự động cứu nạn lẫn nhau giữa các tàu thuyền. Là hệ thống của Mỹ,
bao trùm khắp thế giới, tham gia tự nguyện, nó hỗ trợ cho các trung tâm tìm
kiếm cứu nạn thông tin về tai nạn của các tàu trên biển.
ARPAR (Automatic Radar Plotting Aids): Thiết bị hỗ trợ đồ giải Radar tự động
BT (Bridge Team): Đội nhân sự buồng lái .
BTM (bridge team management): Quản lý nhân sự buồng lái .
BTR (bridge team resource): Nguồn lực buồng lái
IMO (International Maritime Organization): Tổ chức Hàng hải quốc tế.
SOLAS-74 (International convention for the safety of Life at Sea): Công -ớc
quốc tế về an toàn sinh mạng con ng-ời trên biển 1974.

MARPOL (International convention for the Prevention of Pollution from ships):
Công -ớc quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu gây ra.
STCW-78/95 (International convention on Standards for Training Certification
and Watchkeeping for Seafarers): Công -ớc quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện và
cấp giấy chứng nhận trực ca 78/95.
LL (International Convention on Load Lines): Công -ớc quốc tế về dấu chuyên
chở
VTS (Vessel Traffic Service): Hệ thống dịch vụ điều khiển giao thông.
MESAR (Merchant ship Search And Rescure Manual): Sổ tay tìm cứu tàu buôn
MMSI (Maritime Mobile Service Identity): Số thông tin nhận dạng cho các
ph-ơng tiện sử dụng dịch vụ gọi chọn số DSC, gồm 9 ký tự nhận dạng.
MSI (Maritime Safety Information): Thông tin an toàn hàng hải.
NAVTEX (Telegraphy system for broadcasting marine weather forecasts,
navigation warnings, alerts and other warnings and urgent information to ships
in coastal water): Hệ thống máy thu các thông tin dự báo thời tiết, cảnh báo hàng
hải, cảnh báo tìm kiếm cứu nạn và các cảnh báo khác và các thông tin khẩn cấp
cho các tàu ở ven bờ.
OMBO (One Man Bridge Operation): Hoạt động buồng lái 1 ng-ời, khi chỉ một
mình sỹ quan trực ca duy trì công tác trực ca trên buồng lái mà không có sự hỗ
trợ của ng-ời khác trừ thuỷ thủ lái đang lái tàu.
MOB (Man Over Board): Ng-ời rơi xuống n-ớc
Dwt (Deadweight): Trọng tải tàu
Container: Tầu công-ten-nơ
Diesel: Động cơ đi-ê-zel
VHF (very high frequency): Máy đàm thoại vô tuyến VHF
UHF (Ultra high frequency): Máy bộ đàm nội bộ
Master/ Captain: Thuyền tr-ởng
OOW (Oficier of the watch): Sỹ quan trực ca
Quarter-master/ Helmsman/ Wheelman: Thuỷ thủ lái
C/O: Đại phó (Chief Officer)

2/O: Phó hai (second officer).


3/O: Phó ba (third officer).
Boswain (Bosun): Thuỷ thủ tr-ởng
AB: Thuỷ thủ chính (Able seamen)
OS: Thuỷ thủ th-ờng (ordinary seamen)
C/E (Chief Engineer): Máy tr-ởng
1/E (First Engineer): Máy nhất
2/E (Second Engineer): Máy 2
3/E (Third Engineer): Máy 3
Fitter: Thợ cả
Oiler: Thợ máy
Wipper: Thợ phụ
Racon: Phao vô tuyến rađa tự động phát đáp.
SART (Search and Rescure Transponder): Thiết bị phát đáp Radar để tìm kiếm
cứu nạn
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon): Phao vô tuyến chỉ báo
vị trí khẩn cấp.
CES (Coast Earth Station): Trạm bờ
RCC (Rescure Co-ordination Centre): Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn.
COLREGS-72 (Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea, 1972): Quy tắc phòng ngừa tàu thuyền va chạm trên biển 1972.
SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan): Kế hoạch khẩn cấp ứng cứu
ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
GPS (Golbal Positioning System): Hệ thống định vị toàn cầu
DGPS (Diffrential Global Positioning Sysytem): Vi phân GPS
DOC (Doccument of Compliance under the ISM Code): Giấy chứng nhận phù
hợp với bộ luật quản lý an toàn
INMASAT (International Mobile Satellite Organization): Hệ thống dịch vụ

thông tin di động toàn cầu thông qua vệ tinh, nó hỗ trợ cho hệ thống GMDSS.
ISM Code (International Safety Management): Bộ luật quốc tế về quản lý an
toàn.
SMC (Safety Management Certificate): Giấy chứng nhận quản lý an toàn
NM: Hải lý (nautical mile): 1852m.
Cable: Liên = 1/10 hải lý
Feet (foot): Đơn vị đo độ sâu theo kiểu Anh = 0,3048 mét
CPA (Closed Point Approaching): Khoảng cách tiếp cận gần nhất.
TCPA (Time CPA): Thời gian đến điểm tiếp cận gần nhất
TUNE: Điều h-ởng.
GAIN: Khuếch đại
VRM ( Variable Range Marker): Vòng cự ly di động)
ECDIS: Hải đồ điện tử.
Kts(Knots): Đơn vị đo tốc độ = hải lý / giờ = nơ


Ch-ơng 1: Cơ sở lý thuyết về Quản lý nguồn lực Buồng Lái
1.1. Quản lý nguồn lực buồng lái
Mục đích của những ng-ời hàng hải là đảm bảo con tàu của họ đi đến đích
an toàn, hiệu quả. Để đạt đ-ợc điều này, đòi hỏi ng-ời điều khiển tàu phải đạt
một mức độ thành thạo cao, mức độ này tuy không dễ xác định nh-ng nó có thể
đ-ợc đánh giá bởi hiệu quả đó là việc họ đảm bảo con tàu, con ng-ời và hàng
hoá an toàn trong những chuyến đi biển đầy nguy hiểm. Trên thế giới có khoảng
90.000 tàu buôn quốc tế cùng chia sẻ mục tiêu chung đó.
Nh- chúng ta đã biết, hầu hết thời gian con tàu đ-ợc điều khiển bởi một sĩ
quan trực ca cùng sự hỗ trợ của một thuỷ thủ lái. Một ca trực nh- vậy gọi là ca
trực đơn (single watch), hoặc thậm chí nó chỉ đ-ợc điều khiển bởi một sỹ quan ở
buồng lái (Sole look-out) khi nó hành trình ban ngày ngoài biển rộng mênh
mông (open sea). Tuy nhiên khi con tàu tiến vào một khu vực hành hải khó khăn,
nguy hiểm, nhất là đối với những con tàu lớn, khi đó, buồng lái cần đ-ợc tổ chức

thành một đội gọi là đội buồng lái (bridge team). Đội buồng lái th-ờng bao gồm:
thuyền tr-ởng, một hoặc hai sĩ quan hàng hải và thuỷ thủ lái, ngoài ra, còn có thể
thêm một hoa tiêu nh- khi tàu vào luồng, cập cầu. Vai trò của thuỷ thủ lái trong
đội buồng lái cũng nh- trong một ca trực đơn, đó là chấp hành mệnh lệnh. Trong
ca trực đơn, việc đảm bảo an toàn hành hải hoàn toàn phụ thuộc vào năng lực,
kỹ năng chuyên môn của sĩ quan trực ca. Chức năng điều khiển tàu (function of
ship handling) của sĩ quan trực ca đ-ợc huấn luyện và đánh giá trên chín kỹ năng
cơ bản sau đây:
(1) Cảnh giới (look out): là kỹ năng cơ bản nhằm nhận dạng và phát hiện những
mục tiêu di chuyển; xác định và tập hợp các thông tin về h-ớng, ph-ơng vị,
khoảng cách và tốc độ của các mục tiêu, từ đó đánh giá đ-ợc tình hình sắp tới
của các mục tiêu, phát hiện sớm nguy cơ va chạm;
(2) Xác định vị trí tàu (positioning): là kỹ năng xác định vị trí tàu bằng cách
nhận dạng và lựa chọn các mục tiêu dùng để ngắm ph-ơng vị hay đo khoảng
cách đến mục tiêu bằng rađa hay ph-ơng tiện kỹ thuật khác;
(3) Điều khiển tàu (maneuvering): là kỹ năng điều khiển h-ớng tàu, tốc độ và vị
trí tàu bằng cách sử dụng máy lái, máy chính...;
(4) Sử dụng trang thiết bị (instrument manipulation): là kỹ năng sử dụng một
cách đúng đắn các thiết bị để cảnh giới, xác định vị trí tàu, và điều động tàu...;
(5) Hội thoại (communication): là kỹ năng trao đổi thông tin trong buồng lái,
trao đổi thông tin trên tàu, liên lạc giữa tàu với tàu hoặc giữa tàu với trạm bờ;
(6) Quy tắc tránh va (rules of road): là kỹ năng điều khiển tàu dựa trên quy tắc
phòng ngừa va chạm trên biển;
(7) Lập kế hoạch (planning): là kỹ năng tập hợp thông tin liên quan tới điều
kiện môi tr-ờng hành hải để lập ra kế hoạch khai thác và kế hoạch hành trình;
(8) Xử lý sự cố (emergency): là kỹ năng đ-ơng đầu với sự cố của máy chính,
máy lái..., và đ-a ra các hành động xử lý thích đáng;
(9) Quản lý (management): là kỹ năng tận dụng tốt năng lực của các thành viên
trong đội để nâng cao khả năng thi hành của đội.

Mỗi thành viên của đội buồng lái đều phải là những ng-ời có năng lực
chuyên môn, năng lực đó đã đ-ợc huấn luyện trên bờ cùng với kinh nghiệm đi
biển, nó đ-ợc đánh giá theo chín kỹ năng cơ bản ở trên. Nh-ng tiêu chí của an
toàn hành hải không thể đ-ợc hoàn thành bởi chỉ một chức năng điều khiển tàu
đó.
Với lý do nh- trên, chức năng phối kết hợp kỹ năng của các thành viên
mới tạo cho họ có sức mạnh của cả đội. Hai chức năng: chức năng hội thoại
(function of communication) và chức năng quản lý (function of management)
nhằm kết dính các chức năng điều khiển tàu của các thành viên và tạo ra năng
lực của đội buồng lái. Một đội buồng lái muốn hoàn thành nhiệm vụ của mình
thì tr-ớc tiên họ phải thống nhất đ-ợc việc nhận định tình huống và biện pháp xử
lý các tình huống đó, muốn vậy, họ phải thực hiện tốt chức năng hội thoại. Chức
năng phối hợp và quản lý giúp cho việc thực thi nhiệm vụ đ-ợc suôn sẻ.
Nguồn lực buồng lái (bridge resource): Trên buồng lái có hai loại nguồn lực là
nguồn lực vật chất và nguồn lực con ng-ời. Nguồn lực vật chất chính là các trang
thiết bị máy móc và các sĩ quan, các thuỷ thủ trên buồng lái. Nguồn lực con
ng-ời chính là năng lực của các thành viên đang làm việc trên buồng lái. Trên
buồng lái, thuyền tr-ởng có toàn quyền sử dụng hai loại nguồn lực đó. Ph-ơng
pháp mà thuyền tr-ởng sử dụng nguồn lực buồng lái đ-ợc gọi là quản lý nguồn
lực buồng lái (bridge resource management). Tuy nhiên, nh- chúng ta đã biết,
nhiệm vụ của đội buồng lái không thể hoàn thành với việc chỉ dựa trên ý định
của một mình thuyền tr-ởng. Thuyền tr-ởng là thành viên của đội buồng lái,
thuyền tr-ởng cũng là một nguồn lực đặc biệt của buồng lái. Vì vậy, ph-ơng
pháp mà toàn đội sử dụng để có đ-ợc cùng chung một ý định và cùng nhau cố
gắng hoàn thành mục tiêu chính là quản lý nhân sự buồng lái.
1.2. Quản lý nhân sự buồng lái với an toàn hành hải
Trong suốt thời gian tàu hành trình, căn cứ đặc tính điều động con tàu,
vùng n-ớc hoạt động, điều kiện thời tiết, điều kiện giao thông và luật giao thông
ng-ời ta nhận thấy mức độ khó của điều kiện hành hải cũng là một đại l-ợng liên

tục và có thể biểu diễn trên trục số. Trong hình 1, trục hoành biểu diễn mức độ
hành hải từ dễ đến khó, trục tung là giá trị xác suất xuất hiện của mức độ hành
hải trong thực tế. Trên thực tế chúng ta chia điều kiện hành hải thành hai mảng
chính: điều kiện A là hành hải trên biển rộng (open sea), điều kiện B là hành hải
trên luồng (Narrow chanel).


Qua phân tích thống kê chúng ta thấy giá trị trung bình của điều kiện A
xuất hiện tại điểm E, giá trị trung bình của điều kiện B xuất hiện tại điểm 'E. Giả
sử mức độ hành hải ở điểm E là: tàu có trọng tải hai vạn tấn , vùng biển không
hạn chế, thời tiết tốt, giao thông xung quanh chỉ có một hoặc hai con tàu chạy
cùng h-ớng hoặc ng-ợc h-ớng, khu vực áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa va
chạm trên biển. Và giả sử mức độ hành hải ở điểm 'E là: tàu trọng tải một vạn
Điều kiện B khi có hệ
thống điều khiển giao
thông

Điều kiện A

Điều kiện B

E

'E

Mức độ hành hải

Hình 1. Xác suất của mức độ hành hải

tấn , hành trình trên luồng, thời tiết tốt, giao thông xung quanh có năm hoặc sáu

con tàu chạy cùng h-ớng hoặc ng-ợc h-ớng,
khu vực áp dụng quy tắc giao thông địa ph-ơng.
Hàm mật độ xác suất của hai điều kiện A (biển không hạn chế) và điều
kiện B (hành trình trên luồng) đ-ợc biểu diễn nh- trên hình 1. Ta nhận thấy rằng
xác suất xuất hiện của điều kiện A tập trung lớn nhất xung quanh vị trí E, cũng
t-ơng tự với điều kiện B là tập trung lớn nhất xung quanh vị trí 'E. Các mức độ
hành hải khó hơn hay dễ hơn E với điều kiện A thì ít xuất hiện hơn. Với điều
kiện B cũng t-ơng tự, nh- là khi hành trình trên luồng mà chỉ có một tàu chủ với
một tàu đi cùng h-ớng, mức độ này rõ ràng là dễ hơn so với vị trí 'E thì mật độ
xác suất cũng nhỏ hơn.
Ta xét điều kiện B (hành trình trên luồng) khi có hệ thống điều khiển giao
thông, ta nhận thấy phần diện tích gạch chéo
của hai bên hàm phân phối
xác suất đ-ợc xoá đi và chuyển vào trong hàm phân phối xác suất mới nh- vậy
mật độ xác suất của điều kiện B tập trung cao hơn xung quanh giá trị trung bình.
Tại sao lại nh- vậy? Trên một hệ thống điều khiển giao thông ng-ời ta đã tính từ
tr-ớc số l-ợng tàu bè ra vào cảng, đồng thời ng-ời ta cũng tính toán l-u l-ợng
thông qua trên luồng đảm bảo an toàn. Vì vậy, khi các tàu gửi thông báo hoặc
đăng ký sử dụng luồng giao thông, thì trung tâm điều hành giao thông sẽ điều


phối để l-u l-ợng giao thông luôn đảm bảo giá trị trung bình từ đó giữ vững giá
trị chuẩn của mức độ hành hải, không để xảy ra tr-ờng hợp khó quá và nh- vậy
kéo theo cũng ít xuất hiện mức độ quá dễ .
Nh- chúng ta đã biết để bảo đảm an toàn hành hải, ngoài vấn đề về mức
độ điều kiện hành hải, thì yếu tố quan trọng mang tính chủ quan là yếu tố con
ng-ời. Về mức độ năng lực thuyền viên đ-ợc tính toán dựa trên các yếu tố là:
bằng cấp, chức danh, số năm kinh nghiệm, c-ờng độ lao động dẫn đến sự mệt
mỏi, và mức độ căng thẳng.
Trong hình 3 cho chúng ta thấy đồ thị mật độ xác suất của năng lực

thuyền viên trong hai điều kiện là ca trực đơn và đội nhân sự buồng lái. Giá trị
trung bình của mức độ năng lực thuyền viên trong ca trực đơn là vị trí H, tại vị trí
này có mật độ xác suất lớn nhất. Giá trị trung bình của mức độ năng lực thuyền
viên của toàn đội nhân sự buồng lái là vị trí 'H, tại vị trí này cũng có mật độ xác
suất lớn nhất cho năng lực toàn đội buồng lái.

Hình 2. Điều khiển tàu


Ca trực đơn
(single watch)

Đội buồng lái
(Bridge team)



H



'H

Mức độ năng lực thuyền viên

Hình 3. Xác suất của năng lực thuyền viên

Giả sử giá trị trung bình H t-ơng ứng với một sĩ quan là phó hai, có một
năm kinh nghiệm ở chức danh này, đang làm việc trong trạng thái bình th-ờng
trong ca trực 12giờ-16giờ. Khi sĩ quan đó buồn ngủ do công việc tr-ớc đó đã

phải đi ca 0giờ-6giờ làm hàng, rồi điều động tàu rời cầu trong ca 8giờ-12giờ, dẫn
đến hậu quả là năng lực của sĩ quan ấy bị suy giảm thấp hơn giá trị trung bình H.
Đây là một tình huống có trong thực tế, tuy nhiên ít xảy ra có nghĩa là mật độ
xác suất của giá trị đó là nhỏ.
Theo nh- nghiên cứu khoa học về con ng-ời nói chung, hay sĩ quan hàng
hải nói riêng, thì trạng thái làm việc của não con ng-ời đ-ợc chia thành các mức
độ theo bảng 1.
Theo các số liệu thống kê, pha II là trạng thái làm việc của não bộ chiếm
đa số thời gian trong quá trình lao động của con ng-ời. Với pha II, ng-ời sĩ quan
hàng hải đạt đ-ợc năng lực làm việc tại giá trị trung bình H. Đôi khi não bộ của
con ng-ời chuyển sang trạng thái h-ng phấn, trí não linh lợi (pha III), lúc đó
năng lực làm việc của sĩ quan hàng hải cao hơn giá trị trung bình, nh-ng trạng
thái đó không kéo dài vì vậy có mật độ xác suất nhỏ.
Trong hình 3, giá trị t-ơng ứng với năng lực của thuyền tr-ởng có nhiều
năm kinh nghiệm, làm việc trong trạng thái bình th-ờng không căng thẳng mệt
mỏi (pha II) ca trực mà thuyền tr-ởng này đang đảm nhiệm cùng sỹ quan là ca
8giờ-12giờ. Nh-ng khi ng-ời thuyền tr-ởng này bị say r-ợu (pha I) thì năng lực
bị chuyển xuống giá trị , là giá trị nhỏ hơn giá trị trung bình. Chúng ta thấy
rằng, mật độ xác suất của giá trị cũng nh- đều nhỏ hơn xác suất của giá trị H.

Pha

Bảng 1: Mức độ nhận thức của não bộ
Trạng thái hoạt động của não bộ

0

Trạng thái bất tỉnh, ngủ

I
II
III
IV

Tình trạng bất cẩn, say xỉn
Trạng thái bình th-ờng, không căng thẳng
Trạng thái bình th-ờng, trí não linh lợi
Tình trạng hoảng loạn, mất bình tĩnh

Trên đồ thị ở hình 3, giá trị trung bình 'H biểu diễn năng lực trung bình
của đội nhân sự buồng lái. Một lẽ tự nhiên là năng lực điều khiển tàu đảm bảo an
toàn hành hải của đội nhân sự buồng lái phải cao hơn so với năng lực của ca trực
đơn. Tuy nhiên, trong thực tế hàng hải đã xảy ra không ít những vụ tai nạn thảm
khốc làm chết ng-ời, chìm đắm tàu, ô nhiễm môi tr-ờng nghiêm trọng hoặc tổn
thất hàng triệu đô la cho chủ tàu, mà con tàu khi xảy ra tai nạn lại đang đ-ợc
điều khiển bởi đội nhân sự buồng lái, thậm chí có cả hoa tiêu trên tàu. Có một
loạt các nguyên nhân dẫn đến tai nạn ấy, một trong số đó là chức năng của đội
nhân sự buồng lái ch-a đ-ợc thực hiện, hoặc thực hiện không tốt. Khi sự phối
hợp trong buồng lái không tốt, mọi thành viên không hiểu hết nhau, không thống
nhất đ-ợc ý định trong buồng lái, chuỗi sai lầm không thể bị bẻ gãy, làm cho

450 Vùng nguy hiểm
Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải
Hình 4. Xác định điều kiện an toàn hàng hải bởi cả hai thông số: Năng lực con
ng-ời và mức đòi hỏi năng lực bởi môi tr-ờng hành hải

năng lực của đội giảm xuống tới giá trị nh- khi tàu đ-ợc điều khiển bởi một
mình thuyền tr-ởng, thậm chí có thể nhỏ hơn giá trị đó. Lúc này, con tàu rơi
vào tình trạng nguy hiểm, tuy nhiên, xác suất của tr-ờng hợp này là nhỏ.

Tr-ờng hợp ng-ợc lại, chức năng của đội nhân sự buồng lái đ-ợc thực hiện
hoàn hảo, mọi thành viên đoàn kết phối hợp nhịp nhàng ăn ý và đạt phong độ cao,
trong buồng lái luôn giữ đ-ợc trạng thái cùng ý định, không thể hình thành đ-ợc
chuỗi sai lầm. Lúc đó năng lực của đội nhân sự buồng lái đạt giá trị cao hơn
nhiều giá trị trung bình 'H, tuy nhiên ta thấy xác suất của giá trị này cũng không
lớn.
Từ những phân tích thống kê ở trên ta nhận thấy rằng, mức độ hành hải
cũng nh- năng lực con ng-ời không phải là giá trị hằng số, các giá trị đó biến
thiên thay đổi ở từng cấp độ khác nhau. Mật độ tập trung của môi tr-ờng hành


hải đạt hai giá trị cực đại là t-ơng ứng với hai giá trị trung bình của mức độ hành
hải E điều kiện ở biển rộng và 'E điều kiện trên luồng (hình 1). Mật độ xác suất
của năng lực con ng-ời cũng đạt hai giá trị cực đại t-ơng ứng với giá trị trung
bình H của ca trực đơn và giá trị trung bình 'H của đội nhân sự buồng lái (hình 3).
T-ơng ứng với mỗi mức độ hành hải, đòi hỏi một "mức năng lực" tối thiểu
của sĩ quan điều khiển tàu hoặc đội nhân sự buồng lái. Điều kiện cần và đủ cho
tồn tại tình trạng an toàn hành hải là năng lực con ng-ời phải luôn lớn hơn hoặc
bằng "mức năng lực đòi hỏi". Đồ thị ở hình 4 biểu diễn mối liên quan giữa "mức
năng lực yêu cầu" với "mức năng lực con ng-ời".
Đ-ờng đồ thị y=x biểu diễn mối liên quan giữa "mức năng lực yêu cầu"
giá trị x với "mức năng lực con ng-ời" giá trị y. Hệ số góc của đồ thị tg=1, góc
=450, thể hiện mối liên hệ y:x là 1:1. Đ-ờng đồ thị này là mức tối thiểu đảm
bảo an toàn hàng hải, vùng diện tích bên d-ới đ-ờng đồ thị là vùng nguy hiểm.
Một con tàu đang ở trong tình trạng tại một điểm A(x1,y1) nào đó, nếu điểm A
nằm trên hoặc phía trên đ-ờng đồ thị y=x thì con tàu đảm bảo an toàn hành hải.
Ta xem xét cụ thể sự thay đổi của điều kiện an toàn hành hải trong thực tế
của một ca trực đơn (hình 5).

H

450
E

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

Hình 5. Sự dao động của an toàn hành hải liên quan tới xác suất của năng lực
con ng-ời với mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

Trong tình huống điều kiện môi tr-ờng hành hải yêu cầu năng lực điều
khiển tàu t-ơng ứng với giá trị trung bình E của mức độ hành hải, nếu năng lực
hiện thời của sĩ quan đi ca đạt giá trị trung bình H của một ca trực đơn, khi đó ta
có điểm A nằm trong vùng an toàn hành hải. Ng-ợc lại, nếu năng lực của sĩ quan
đó bị suy giảm nhỏ hơn giá trị trung bình H tới mức làm xuất hiện điểm B rơi
vào vùng nguy hiểm, tình trạng đó không đảm bảo an toàn hành hải.
Tr-ờng hợp khác, điều kiện môi tr-ờng hành hải trở nên khó khăn hơn,
v-ợt quá giá trị trung bình E, nếu ng-ời sĩ quan hàng hải vẫn giữ nguyên năng
lực của mình ở giá trị trung bình H, thì không đảm bảo an toàn đ-ợc nữa vì điểm
C rơi vào vùng nguy hiểm. Trong tr-ờng hợp này, ng-ời sĩ quan trực ca tự nâng
năng lực bản thân lên giá trị cao hơn H để đáp ứng yêu cầu của mức độ môi
tr-ờng hành hải, khi đó xuất hiện điểm D nằm trong vùng an toàn, đảm bảo an


toàn hành hải. Tình huống cực kỳ nguy hiểm xuất hiện tại điểm M khi mức độ
của môi tr-ờng hành hải tăng lên nh-ng năng lực của sĩ quan điều khiển tàu
giảm xuống.
Trên đây ta đã khảo sát điều kiện an toàn hành hải của ca trực đơn và rút
ra nhận xét rằng năng lực điều khiển tàu của sĩ quan trực ca cần thiết phải thay
đổi cho phù hợp với yêu cầu của môi tr-ờng hành hải, khi đó mới đảm bảo an
toàn hành hải cho ca trực đơn hành trình trên biển rộng.

Ta tiếp tục khảo sát điều kiện an toàn hành hải khi xuất hiện đội nhân sự buồng
lái trong điều kiện hành trình ở những khu vực có đông tàu thuyền qua lại (hình
6).
Khi con tàu hành trình ở vùng biển rộng, mức năng lực đòi hỏi bởi môi
tr-ờng hành hải t-ơng ứng với giá trị trung bình E, khi đó với giá trị trung bình
của năng lực ca trực đơn H, chúng ta có điểm A nằm trong vùng an toàn hành
hải. Con tàu tiếp tục hành trình tiến vào khu vực có đông tàu thuyền qua lại, nếu
trên buồng lái vẫn tồn tại ca trực đơn, năng lực của ca trực đơn không đảm bảo
an toàn hành hải, điểm B rơi vào vùng nguy hiểm. Trong tr-ờng hợp này, đội
nhân sự buồng lái đ-ợc hình thành và hoạt động có hiệu quả tạo ra năng lực bằng
với giá trị trung bình 'H, ta có điểm C nằm trong vùng an toàn hành hải. Nếu đội
nhân sự buồng lái thực thi nhiệm vụ không tốt, sự phối hợp giữa các thành viên
lỏng lẻo, họ không hiểu ý định của nhau, chức năng của đội không bẻ gãy đ-ợc
chuỗi sai lầm, khi đó, năng lực của toàn đội hạ xuống, thậm chí có thể thấp hơn
năng lực của ca trực đơn. Đây là tr-ờng hợp rất nguy hiểm, trên đồ thị ở hình 6 là
điểm E. Rất nhiều vụ va chạm dẫn đến tai nạn thảm khốc đều có sự xuất hiện
của điểm M nh- trên.

'H

Năng lực trung bình của đội nhân sự buồng lái

H

Năng lực trung bình của ca trực đơn

Biển
rộng

Điều kiện đông tàu thuyền qua lại

450
E

Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải

Hình 6. Điều kiện an toàn hành hải liên quan đến năng lực của đội nhân sự
buồng lái, ca trực đơn và nhóm buồng lái thi hành không tốt

Từ việc khảo sát trên, chúng ta nhận thấy rằng, không phải khi nào trên
buồng lái cứ có đông sĩ quan là đảm bảo an toàn, mà vấn đề là ở chỗ: đội nhân
sự buồng lái cần thực hiện tốt các chức năng của mình. Mối liên quan giữa quản
lý nhân sự buồng lái và an toàn hành hải thể hiện rõ ràng trong việc hình thành


và phát triển các chức năng của đội nhân sự buồng lái nhằm nâng cấp năng lực
của đội không những bằng mà còn cao hơn tổng năng lực của các thành viên.
Mỗi thành viên phải hoàn thành nhiệm vụ đ-ợc giao, phải phối hợp nhịp nhàng,
khi đó vấn đề an toàn hành hải mới đ-ợc đảm bảo.

Hình 7. Tai nạn đâm va do lỗi của ng-ời điều khiển
1.3. Những tiêu chí của quản lý nguồn lực buồng lái
Nh- trên chúng ta đã phân tích, đội nhân sự buồng lái chỉ hình thành trong
những tình huống điều khiển tàu khó khăn nh- vùng có mật độ tàu thuyền đông,
vùng luồng hẹp, tầm nhìn xa bị hạn chế...Tuy nhiên, chúng ta đặt câu hỏi ng-ợc
lại: Khi nào thực sự cần thiết phải có đội nhân sự buồng lái và quản lý nguồn
buồng lái? Bởi một điều mà bất cứ ai cũng hiểu rằng: Từ quá khứ đến tr-ớc lúc
hình thành khái niệm quản lý nhân sự buồng lái, mỗi khi ng-ời sĩ quan đi ca cảm
thấy việc điều khiển tàu khó khăn v-ợt quá năng lực của anh ta thì việc gọi
thuyền tr-ởng lên buồng lái là một nghĩa vụ bắt buộc. Khi thuyền tr-ởng lên

buồng lái, thuyền tr-ởng trở thành ng-ời điều hành của ca trực, vai trò của sĩ
quan đi ca lúc đó rất mờ nhạt, giữa thuyền tr-ởng và sĩ quan đi ca gần nh- không
có một sự bàn bạc nào, thông tin chỉ là một chiều, và sĩ quan không biết đ-ợc ý
định của thuyền tr-ởng, anh ta chỉ biết chấp hành triệt để mọi mệnh lệnh của
thuyền tr-ởng mà thôi. Trong tr-ờng hợp truyền thống ấy, mô hình thuyền
tr-ởng - sĩ quan - thuỷ thủ lái không đ-ợc gọi là một đội nhân sự buồng lái.
Trong tr-ờng hợp tàu vào cầu cũng t-ơng tự, khi hoa tiêu lên tàu, thuyền tr-ởng
và hoa tiêu cũng không có sự bàn bạc thống nhất về cách thức làm việc, nhất là
trong những tình huống không cùng ngôn ngữ. Và mô hình nh- vậy cũng không
thể gọi là đội nhân sự buồng lái đ-ợc, và cách thức làm việc theo kiểu nh- vậy
cũng không thể gọi là quản lý nhân sự buồng lái. Thế nh-ng việc hành hải vẫn
có tỉ lệ an toàn, vậy yếu tố nào nêu ra yêu cầu bắt buộc nhất định phải có quản lý
nhân sự buồng lái, và việc bắt buộc phải huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái?


Đội nhân sự buồng lái và quản lý nguồn lực buồng lái là một sự chuẩn
bị cho tình huống bất th-ờng!
Trong hình 8 thể hiện mối quan hệ giữa điều kiện chạy tàu với năng lực
của đội nhân sự buồng lái. Trong điều kiện bình th-ờng, khi xuất hiện yêu cầu
của môi tr-ờng hành hải phải thiết lập đội nhân sự buồng lái, lúc đó nhóm buồng
lái đ-ợc hình thành. Năng lực trung bình của đội buồng lái có thể đạt đ-ợc chỉ
bởi một mình năng lực của thuyền tr-ởng, đáp ứng đ-ợc đòi hỏi của môi tr-ờng
hành hải, ta có điểm A nằm trong vùng an toàn. Nh-ng nếu vì một lý do bất
th-ờng nào đó, công việc trên buồng lái bỗng trở nên khó khăn hơn, nếu đội
nhân sự buồng lái vẫn duy trì năng lực trung bình thì không đạt yêu cầu, điểm B
rơi vào vùng nguy hiểm. Chính lúc này vai trò của quản lý nhân sự buồng lái
giúp cho năng lực của toàn đội đ-ợc nâng lên đạt mức cao hơn, điểm C lại nằm
trong vùng an toàn.
Vậy câu hỏi đặt ra là tình huống bất th-ờng hay dị th-ờng là nh- thế nào?
và những tình huống đó có th-ờng xuyên xuất hiện không? Để đ-a ra kết luận về

tình huống bất th-ờng, tr-ớc tiên, chúng ta phải xét tới tình huống bình th-ờng
theo quan điểm của một số nhà hàng hải lão luyện. Một con tàu không quá lớn
có trọng tải từ một vạn tấn trở xuống, có nghĩa là con tàu đó có tính năng điều
động tốt, không quá khó để điều khiển. Một thuyền tr-ởng có nhiều năm kinh
nghiệm điều khiển con tàu ấy ra vào nhiều lần trên luồng cảng Hải Phòng chẳng
hạn. Tình huống dẫn tàu nh- trên suôn sẻ và an toàn và đ-ợc coi là tình huống
bình th-ờng.

'H

450
E Mức năng lực đòi hỏi bởi môi tr-ờng hành hải
Hình 8. Yêu cầu về năng lực đội buồng lái trong tình huống bất th-ờng

Vậy tình huống bất th-ờng là con tàu trở nên rất lớn gấp bốn, năm lần so với con
tàu một vạn tấn, khi đó thuỷ diện của khu vực hành hải không t-ơng xứng với
con tàu. Hoặc một tình huống bất th-ờng khác: Cảng Hải Phòng đột ngột thông
báo đóng cửa vì một lý do nào đó, công ty chủ tàu yêu cầu thuyền tr-ởng dẫn tàu
vào cảng Cửa Lò, nơi mà thuyền tr-ởng ấy ch-a từng ghé. Hoặc trong tình huống
có thông báo về nạn khủng bố gia tăng, một tổ chức khủng bố nào đó có thể sẽ
tấn công lên tàu khi tàu trên đ-ờng vào cảng...


Trong tất cả những tr-ờng hợp bất th-ờng có thể xảy ra thì khối l-ợng
công việc để đảm bảo an toàn hành hải cho con tàu tăng lên một cách đáng kể.
Khi đó, nếu buồng lái không đ-ợc tổ chức tốt, thì rõ ràng sẽ không nâng cấp
đ-ợc năng lực của toàn đội. Vậy ta thấy rõ ràng rằng, quản lý nhân sự buồng lái
là một nhiệm vụ không thể thiếu đ-ợc trong hàng hải hiện đại, và việc huấn
luyện quản lý nhân sự buồng lái cũng đang là một nhu cầu thực tế trên toàn cầu.
Đi vào chi tiết của nguyên nhân phải huấn luyện quản lý nhân sự buồng

lái chúng ta đ-a ra một số nhận xét nh- sau:
Các thành viên của đội buồng lái có sự khác nhau về mặt kinh nghiệm.
Các thành viên của đội buồng lái khác nhau về mặt nhận thức tình huống và sẽ
dẫn đến có những ý định khác nhau.
Trong đội buồng lái tồn tại sự đa dạng về mặt trực giác.
Một đội nhân sự buồng lái cũng nh- một đội bóng, có già, có trẻ, có năng
khiếu và trực giác khác nhau, nh-ng khi phối hợp thành một đội thì không thể
mỗi ng-ời một kiểu. Do đó, việc huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái phải đạt
mục tiêu là kết hợp đ-ợc những con ng-ời khác nhau trên nhiều khía cạnh nhvậy thành một đội. Huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái không chỉ là rèn luyện
khả năng chuyên môn, mà còn là huấn luyện cách làm việc trong đội nhân sự
buồng lái cho các sĩ quan hàng hải.
Mức độ khó khăn của môi tr-ờng hành hải bao gồm các yếu tố:
Đặc tính điều động con tàu;
Vùng n-ớc hoạt động;
Điều kiện thời tiết;
Điều kiện giao thông;
Luật giao thông;
Mức độ của các yếu tố đó tăng lên cao thì dẫn đến kết quả là:
Có nhiều nhiệm vụ cần phải thi hành;
Mỗi nhiệm vụ cần phải đ-ợc thực thi chính xác;
Chỉ một sĩ quan hàng hải sẽ không thể làm hết đ-ợc mọi việc.
Vậy bắt buộc phải tổ chức thành đội nhân sự buồng lái.
Từ đó ta thấy tiêu chí của việc quản lý nhân sự buồng lái là:
Nhiều sĩ quan hàng hải cùng chia sẻ những nhiệm vụ;
Những nhiệm vụ mà một sĩ quan phải làm sẽ giảm xuống;
Những nhiệm vụ đ-ợc chia sẻ có thể sẽ đ-ợc thực hiện một cách chính xác;
Các sĩ quan có thể trao đổi thông tin hỗ trợ lẫn nhau;
Đội buồng lái sẽ đảm bảo an toàn hành hải bằng sự tổng hợp các nhiệm vụ đã
đ-ợc thực thi chính xác.
Tính -u việt trong hoạt động của đội buồng lái đ-ợc thể hiện rất rõ ràng

trong tiêu chí của việc quản lý nhân sự buồng lái. Trong đội nhân sự buồng lái,
những nhiệm vụ quan trọng cùng đ-ợc nhiều ng-ời thực thi.
Mối quan hệ khi triển khai công việc, nhiệm vụ ở đội buồng lái là mối
quan hệ: nhiều (n) nhiều (n). Trong lúc đó, ở một ca trực đơn thì mối quan hệ
đó là: một (1) nhiều (n). Điều đó đ-ợc giải thích: trong ca trực đơn một (1) sĩ
quan phải thực thi nhiều (n) nhiệm vụ, trong đội buồng lái nhiều (n) sĩ quan cùng
làm một (1) nhiệm vụ và một (1) sĩ quan làm nhiều (n) nhiệm vụ dẫn đến nhiều


(n) sĩ quan cùng làm nhiều (n) nhiệm vụ. Đây chính là -u điểm bổ trợ bù khuyết
cho nhau. Trong quá trình thực thi nhiệm vụ, các thành viên buồng lái trao đổi
thông tin với nhau, sự tích hợp của những nhiệm vụ đã thực hiện chính xác sẽ
đảm bảo cho an toàn hành hải. Đồng thời, việc phối hợp giữa các thành viên đảm
bảo cho công việc diễn ra nhẹ nhàng êm ái, đội buồng lái sẽ không bị giật mình
hay bị hoảng loạn. Chúng ta nêu ra đây một đoạn đối thoại trong buồng lái để
làm ví dụ cho việc phối hợp và trao đổi thông tin:
Thuỷ thủ trực quan sát: Tôi thấy một mục tiêu phía tr-ớc, bên mạn phải, thấy
một đèn màu đỏ và hai đèn trắng.
Phó ba: Báo cáo Thuyền tr-ởng, góc mạn của mục tiêu là 30 độ phải, ph-ơng vị
là 65 độ.
Thuyền tr-ởng: Cảm ơn.
Phó hai: Báo cáo Thuyền tr-ởng, khoảng cách tới mục tiêu là 7 hải lý.
Thuyền tr-ởng: Cảm ơn. Tàu mục tiêu đang cắt h-ớng tàu ta, liên tục giám sát,
đo ph-ơng vị và khoảng cách tới mục tiêu 3 phút một lần.
Phó hai: CPA=1.2 hải lý, TCPA=24 phút th-a ngài.
Thuyền tr-ởng: Phó ba, hãy kết nối liên lạc bằng VHF với tàu bạn, tàu chúng ta
sẽ chuyển h-ớng sang phải để tránh va chạm.
Qua ví dụ trên ta nhận thấy, đội nhân sự buồng lái đã làm việc hết sức
nghiêm túc và chính xác, mọi thông tin đ-ợc báo cáo rõ ràng, qua đó họ đã phối
hợp rất ăn ý trong đội.

Ch-ơng 2: Các chức năng của đội nhân sự buồng lái
2.1. Đội nhân sự buồng lái
Hình 9 cho ta thấy một ví dụ về phân công nhiệm vụ chức năng cho từng
thành viên trong đội và sự phối hợp của đội khi hành động tránh nguy cơ va
chạm với tàu khác. Trong tình huống này, thuyền tr-ởng phân tích và quyết định
cách hành động để tránh va chạm dựa trên các thông tin từ rađa bởi phó hai
(2/O), thông tin qua VHF bởi phó ba (3/O) và thông tin quan sát bằng mắt
th-ờng của tất cả thành viên trong đội nhân sự buồng lái.
Đội nhân sự buồng lái
Thuyền tr-ởng
Khẩu lệnh
Cảnh giới

3/O
Cảnh giới
VHF

Hội thoại trao đổi thông tin:
ý định của thuyền tr-ởng,
tàu mục tiêu,
lái tay,
RADAR/VHF
Quản lý:
phối hợp làm việc,
điều hành,
bù khuyết cho nhau

2/O

Cảnh giới
RADAR

Thuỷ thủ
Lái tay

Hình 9. Phân công chức trách nhiệm vụ trong đội nhân sự buồng lái

Trong tr-ờng hợp này, mỗi thành viên của đội buồng lái chia sẻ chức năng điều
khiển con tàu. Nhằm mục đích phối kết hợp các chức năng của các thành viên thì
việc xử lý thông tin về hành hải là rất quan trọng. Hội thoại nội bộ trên buồng lái
đóng vai trò trao đổi thông tin giữa các thành viên. Chức năng hợp tác và điều
hành để hoàn thiện tiêu chí của đội buồng lái cũng rất quan trọng. Từ đó ta thấy,
việc quản lý nhân sự buồng lái thực chất là thực hiện ba chức năng sau đây.
2.2. Ba chức năng của đội nhân sự buồng lái
Nội dung của ba chức năng của đội nhân sự buồng lái:
Chức năng điều khiển tàu: Mỗi một sĩ quan hàng hải, tr-ớc khi trở thành sĩ
quan và đ-ợc giao ca độc lập đều phải hoàn thành khoá huấn luyện về chức năng
điều khiển tàu. Mỗi một cơ sở huấn luyện đều có một ch-ơng trình huấn luyện
về điều khiển tàu, tuy nhiên các ch-ơng trình huấn luyện về chức năng điều
khiển tàu đều xoay quanh chín kỹ năng cơ bản đã nêu ở trên (mục 2.1, phần nói
về ca trực đơn).
Chức năng hội thoại: Chức năng hội thoại giúp tổng hợp những nhiệm vụ đã
đ-ợc thực thi bởi nhiều sĩ quan hàng hải, ví dụ nh- thông tin về tàu mục tiêu là
khoảng cách, ph-ơng vị, góc nhìn mạn.
Chức năng hội thoại liên lạc nhằm trao đổi thông tin giữa các thành viên buồng
lái giúp tất cả thành viên đội buồng lái luôn giữ đ-ợc trạng thái cùng ý định và
có cùng nhận thức đối với tình huống hiện tại, tất cả các thành viên cần hiểu ý
định của thuyền tr-ởng.
Chức năng hội thoại còn giúp bẻ gãy đ-ợc chuỗi sai lầm. Ví dụ một thiết

bị nào đó mắc sai số dẫn đến sĩ quan nào đó mắc lỗi con ng-ời sai lầm tiếp


theo tai nạn. Vậy kết quả từ một chuyện nhỏ là sai số kỹ thuật dẫn đến
chuyện lớn là tai nạn xảy ra. Khi một sĩ quan mắc lỗi, anh ta không thể tự nhận
ra đ-ợc sai lầm của chính mình, và nếu anh ta cứ giữ im lặng thì ng-ời khác
cũng không nhận ra sai lầm đó. Nh-ng khi có sự xuất hiện của chức năng hội
thoại, mọi thông tin đ-ợc thông báo rộng rãi, các thành viên sẽ nhận ra thiếu sót
hay nhầm lẫn của mình hay của một ai đó và kết quả là không dẫn đến sai lầm
tiếp theo. Mặt khác, thông tin liên lạc với bên ngoài đội buồng lái, nh- với tàu
khác hay trung tâm dịch vụ giao thông (VTS)... cũng bao gồm trong chức năng
này.
Chức năng hợp tác và quản lý: Chức năng hợp tác và quản lý tạo ra sự liên hệ
giữa các nhiệm vụ đã đ-ợc phân công trong đội nhân sự buồng lái. Trong ca trực
đơn, khi ng-ời sĩ quan đi ca phát hiện mục tiêu, anh ta phải xác định mục tiêu đó
bằng radar hoặc bằng ph-ơng pháp nào khác. Trong tr-ờng hợp có đội nhân sự
buồng lái, một sĩ quan phát hiện mục tiêu anh ta thông báo cho thuyền tr-ởng,
thuyền tr-ởng sẽ yêu cầu ng-ời khác xác định các thông số mục tiêu, mọi sự
phối hợp nhịp nhàng và an toàn.
Chức năng quản lý là chức năng chỉ huy công việc và kiểm tra sự thực thi
công việc đã đ-ợc chỉ định, đồng thời chức năng này cũng kiểm soát đ-ợc sai số
do con ng-ời gây ra.
Chức năng bù trừ: chức năng này giúp bù khuyết lẫn nhau trong việc thực thi
những công việc đã đ-ợc chia sẻ.
2.3. Tính hiệu quả của việc xây dựng chức năng đội nhân sự buồng lái
Nói chung, chức năng về kỹ thuật điều khiển tàu là cần thiết cho cả ca trực
đơn và đội buồng lái. Nh-ng chúng ta cần làm cho rõ hiệu quả đ-ợc tạo bởi chức
năng hội thoại liên lạc và chức năng hợp tác quản lý.
Để chứng tỏ tính hiệu quả của mô hình quản lý nhân sự buồng lái, chúng
ta xem hai ví dụ đ-ợc đ-a ra sau đây. Đây là hai ví dụ nhỏ khi chúng ta thực

hiện thử nghiệm trên hai nhóm sĩ quan, một nhóm ch-a đ-ợc giảng về quản lý
nhân sự buồng lái và một nhóm đã đ-ợc giảng về ph-ơng pháp làm việc trong
đội nhân sự buồng lái.
Kết quả của chức năng hội thoại: Hình 10 và hình 11 sau đây chỉ ra một ví
dụ của kỹ thuật điều động chuyển h-ớng tàu khi đến điểm chuyển h-ớng đã dự
tính. Kết quả chỉ ra tính hiệu quả của chức năng hội thoại liên lạc. Trong tr-ờng
hợp của hình 10, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 2 hải lý tr-ớc khi đến điểm
chuyển h-ớng và lập tức báo cáo cho thuyền tr-ởng "Báo cáo Thuyền tr-ởng,
còn 2 hải lý nữa thì tới điểm chuyển h-ớng". Dựa trên báo cáo của phó ba,
thuyền tr-ởng ra khẩu lệnh "trái 10 độ" ở thời điểm hợp lý cách điểm chuyển
h-ớng 3 liên (cable). Khoảng sai lệch lớn nhất của vị trí tàu sau khi chuyển
h-ớng là 1 liên, lệch về bên phải so với đ-ờng đi đã kẻ tr-ớc.
Trong tr-ờng hợp của hình 11, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 1,5 hải lý tr-ớc
khi đến điểm chuyển h-ớng, nh-ng anh ta không báo lại cho thuyền tr-ởng. Tiếp
theo, phó ba đã xác định vị trí tàu cách 1,0 hải lý tr-ớc khi đến điểm chuyển
h-ớng, nh-ng anh ta chỉ báo cáo cho thuyền tr-ởng khi còn cách 2 liên nữa. Vì
sự chậm trễ trong việc báo cáo nên khoảng sai lệch lớn nhất của vị trí tàu sau khi
chuyển h-ớng là 4 liên, lệch về bên phải so với đ-ờng đi đã kẻ tr-ớc mặc dù
thuyền tr-ởng đã ngay lập tức ra khẩu lệnh "trái 20 độ".


Trong hai tình huống trên, cả hai thuyền phó đều làm tốt nhiệm vụ đ-ợc
giao là thực hiện xác định vị trí tàu thuộc nhóm chức năng về kỹ thuật điều khiển
tàu. Sự khác nhau về kết quả điều động tàu xuất hiện ở đây là do chức năng về
trao đổi thông tin của họ. Từ phân tích trên cho ta thấy, chức năng hội thoại trao
đổi thông tin cần đ-ợc quan tâm nh- là một chức năng quan trọng của đội buồng
lái. Vì vậy, khi tiến hành huấn luyện quản lý nhân sự buồng lái, cần thiết phải
đánh giá kỹ l-ỡng về chức năng này.

4 liên

1liên
"trái 20"

"trái 10"

1
liên cách điểm
chuyển h-ớng

3
liên cách điểm
chuyển h-ớng
báo thuyền tr-ởng 1 NM
cách điểm chuyển h-ớng
xác định vị trí tàu 2 NM
cách điểm chuyển h-ớng

báo thuyền tr-ởng 2
liên cách điểm
chuyển h-ớng
xác định vị trí tàu 1 NM
cách điểm chuyển h-ớng
xác định vị trí tàu 1,5 NM
cách điểm chuyển h-ớng

vết đi của tàu

vết đi của tàu

đ-ờng kế hoạch

đ-ờng kế hoạch

Hình 10. Tr-ờng hợp chức năng trao
đổi thông tin đ-ợc thực thi tốt

Hình 11. Tr-ờng hợp chức năng trao
đổi thông tin có thiếu sót

Kết quả của chức năng hợp tác và quản lý: Hình 12 là một ví dụ về việc giảm
tốc độ tàu bởi kết quả của chức năng hợp tác và quản lý. ở tr-ờng hợp A, phó hai
đã quan tâm tới tàu mục tiêu chạy theo phía sau trong quá trình tàu chủ giảm tốc
độ vì đang đi vào khu vực nông cạn và báo cáo khoảng cách tới tàu mục tiêu khi
còn cách 6 và 5 liên. Dựa trên sự cảnh giới của phó hai, thuyền tr-ởng đã nhận
biết và liên lạc với tàu đi theo sau và hai tàu đã hiểu đ-ợc ý định của nhau. Do đó,
hai tàu đã giữ đ-ợc ở khoảng cách thích hợp.
Trong tr-ờng hợp B, không ai để ý nhiều đến tàu đi theo sau trong quá
trình tàu chủ giảm tốc độ. Do đó, tàu đi phía sau đã phải liên lạc bằng VHF với
tàu chủ ở khoảng cách chỉ còn 2 liên khi họ nhận thấy tốc độ của tàu chủ giảm
và khoảng cách giữa 2 tàu giảm dần.
báo cáo
báo cáo báo cáo gọi VHF
tàu chủ

tàu phía sau

8

7

6

0

5

khoảng cách (liên)

gọi VHF
tàu chủ

tàu phía sau

5

Tr-ờng hợp A

4

3

2

0

Hình 12. Kết quả của chức năng hợp tác

Tr-ờng hợp B

Trong tr-ờng hợp này, phó hai của tàu chủ đã không hợp tác tốt trong tình huống
tàu giảm tốc độ. Do phó hai ch-a thực sự mẫn cán, quan tâm tới các sự kiện có
thể xảy ra khi tàu giảm tốc độ. Bởi vậy, chức năng phối hợp và quản lý cũng là
một chức năng quan trọng của đội buồng lái. Và chức năng này cũng là một tiêu
chí quan trọng trong yêu cầu quản lý nhân sự buồng lái.
Từ những phân tích trên đây, chúng ta thấy yêu cầu quản lý nhân sự buồng
lái nhằm trọng tâm vào chức năng hội thoại trao đổi thông tin và chức năng hợp
tác và quản lý. Tất nhiên là tr-ớc khi huấn luyện đội buồng lái, các thành viên là
đối t-ợng huấn luyện phải là những ng-ời có khả năng chuyên môn về các kỹ
năng điều khiển tàu.
Tất cả các kỹ năng đều là kỹ năng cơ bản, nh-ng khi hình thành đội buồng
lái thì kỹ năng thông tin và kỹ năng quản lý chuyển lên một mức cao hơn, đ-ợc
gọi là chức năng thông tin và chức năng hợp tác quản lý. Đây chính là điểm đặc
biệt giữa mô hình quản lý nhân sự buồng lái với mô hình nhóm buồng lái tr-ớc
đây.
Trong buồng lái mỗi câu hội thoại cần đ-ợc nói to để bất cứ ai cũng nghe
thấy, thành viên của đội nên luôn duy trì trạng thái cùng ý định. Các thành viên
trong đội phải cùng chia sẻ thông tin, tránh tr-ờng hợp một sĩ quan nào đó đến
bên cạnh thuyền tr-ởng nói nhỏ chỉ đủ một mình thuyền tr-ởng nghe. Nếu có sự
khác nhau về mặt ngôn ngữ, thì mọi cuộc hội thoại nên sử dụng thứ tiếng mà tất
cả mọi ng-ời có thể hiểu đ-ợc.
Các thành viên phải thực thi công việc đã phân công, mọi công việc nên
phối hợp nhịp nhàng, tránh phải đ-a ra quá nhiều mệnh lệnh về những việc đã
đ-ợc phân công. Khi một ng-ời phát hiện mục tiêu, thì một ng-ời khác nên xác
định các thông số của mục tiêu đó không cần đợi thuyền tr-ởng yêu cầu. Thuyền
tr-ởng là ng-ời tích hợp các thông tin từ các nhiệm vụ đã phân công, đ-a ra
quyết định và thông báo ý định của mình.
2.4. Nguồn lực buồng lái
Trên buồng lái có hai loại nguồn lực: nguồn nhân lực và nguồn lực vật

chất. Nguồn lực vật chất là các trang thiết bị sẵn có trên buồng lái nh- ống nhòm,
la bàn, hải đồ, rađa, ARPAR, AIS, VHF... Việc sử dụng nguồn lực vật chất là rất
dễ dàng, bất cứ ai khi đ-ợc huấn luyện hay chỉ cần đọc h-ớng dẫn sử dụng đều
có thể làm đ-ợc. Tuy nhiên, các thành viên là sĩ quan của đội buồng lái nên khai
thác thành thạo các trang thiết bị và sử dụng một cách hợp lý hiệu quả nhất. Để
khai thác tốt nguồn lực vật chất các thành viên của đội nhân sự buồng lái cần đáp
ứng một số đòi hỏi sau đây:
Phải hiểu đ-ợc thông tin đ-ợc cung cấp từ đâu;
Phải biết rõ đặc tính của nguồn cung cấp thông tin: Đôi khi một vài thiết bị
cùng cung cấp một thông tin, nh- là Loran C và GPS cùng cho vị trí tàu nh-ng
về công nghệ xác định vị trí là khác nhau;
Tích hợp các thông tin sử dụng nhằm đảm bảo an toàn hành hải;
Nguồn lực con ng-ời là khả năng chuyên môn của các thành viên đội
buồng lái. Đây là loại nguồn lực không dễ thấy và khó định l-ợng. Để duy trì
khả năng hoạt động tốt của đội nhân sự buồng lái, các thành viên của đội cần
phải đáp ứng những yêu cầu sau:


Thuyền tr-ởng:
- Đánh giá đ-ợc năng lực của các thành viên khác;
- Dự tính đ-ợc khối l-ợng công việc phải làm;
- Phân công nhiệm vụ hợp lý cho các thành viên;
- Giải thích về tiêu chí của toàn đội cho các thành viên;
Các thành viên của đội (bao gồm cả thuyền tr-ởng):
- Hoàn thành và hoàn thành tốt công việc đ-ợc giao;
- Giữ vững sự phối hợp ăn ý giữa các thành viên;
- Đảm bảo thông tin rõ ràng và đầy đủ;
2.5. Thuyền tr-ởng đóng vai trò chủ đạo
Thuyền tr-ởng là ng-ời lãnh đạo của đội nhân sự buồng lái. Vì vậy, hành
động của thuyền tr-ởng có vai trò rất quan trọng trong việc duy trì hiệu quả hoạt

động của toàn đội. Và để cho mọi việc đ-ợc suôn sẻ, thuyền tr-ởng nên truyền
đạt những thông tin tóm tắt của cuộc hành trình cho toàn thể thành viên đội
buồng lái tr-ớc khi bắt đầu nhiệm vụ:
Thuyền tr-ởng giữ vai trò lãnh đạo chỉ định nhiệm vụ cho các thành viên;
Thuyền tr-ởng nêu ra những điểm cần phải đạt đ-ợc của từng nhiệm vụ đã chỉ
định. Ví dụ nh- những l-u ý khi cảnh giới, hay khoảng thời gian phải làm vị trí
tàu
Thuyền tr-ởng phổ biến kế hoạch hành trình cho toàn đội. Nêu ra một số l-u ý
nh- sau:
- Mục tiêu bờ tại điểm chuyển h-ớng;
- Mục tiêu dẫn đ-ờng;
- Khu vực không đ-ợc đi vào;
- Khoảng cách an toàn cần phải duy trì;
- Độ sâu cho phép d-ới ki tàu;
- Kế hoạch về việc điều khiển tốc độ tàu; ...
Các điểm cần l-u ý khi hành trình trên hệ thống phân luồng;
Giao nhiệm vụ thông tin với VTS, các thông tin cần thiết khi liên lạc với trung
tâm VTS;
Nhắc nhở về luật giao thông địa ph-ơng;
Dự báo về khả năng diễn biến của thời tiết và trạng thái biển.
Tr-ớc khi tàu hành trình, toàn đội càng chuẩn bị kỹ l-ỡng thì càng có hiệu
quả khi thực thi nhiệm vụ. Những vấn đề mà thuyền tr-ởng nhắc nhở tr-ớc khi
tàu hành trình là rất quan trọng vì trong đội buồng lái không có sự đồng đều về
năng lực và kinh nghiệm.


Ch-ơng 3: Lập kế hoạch chuyến đi
3.1. Tổng quát:
Phải tiến hành lập kế hoạch chuyến đi tr-ớc khi tàu khởi hành, đây là việc
làm bắt buộc để hỗ trợ đội buồng lái và để đảm bảo việc hành hải an toàn nhất,

kinh tế nhất từ cảng đi đến cảng đến, từ cầu tàu đi đến cầu tàu đến (Berth to
berth).
Kế hoạch có thể có sự thay đổi trong chuyến hành trình; Ví dụ, cảng đến
có thể thay đổi theo yêu cầu của ng-ời thuê tàu (Charterers), tuyến hành trình có
thể phải sửa đổi theo sự t- vấn của dịch vụ hàng hải khí t-ợng (Weather routing
service).
Nếu kế hoạch có sự thay đổi trong chuyến đi thì tất cả các sỹ quan boong ,
máy và đặc biệt đội buồng lái ở mỗi ca trực phải đ-ợc thông báo và bàn bạc chi
tiết để đảm bảo rằng mọi ng-ời đều hiểu rõ kế hoach chuyến đi đã đ-ợc thay đổi
nh- thế nào.
Kế hoạch chuyến đi phải nhằm để thiết lập tuyến hành trình thuận lợi nhất,
đảm bảo hệ số an toàn cần thiết và khoảng cách an toàn phù hợp đến bờ, mục
tiêu, ch-ớng ngại hàng hải. Khi lập kế hoạch chuyến đi những yếu tố sau đây
cần đ-ợc tính đến:
- Môi tr-ờng hàng hải.
- Những dữ liệu địa lý đ-ợc đánh dấu dọc trên tuyến đi là đầy đủ và đáng tin cậy.
- Các thiết bị hỗ trợ hàng hải, đèn và dấu hiệu bờ, mục tiêu có bộ phản xạ radar
để xác định vị trí tàu là sẵn có và đáng tin cậy.
- Những ảnh h-ởng do bản thân con tàu gây ra nh- mớn n-ớc, loại hàng hoá
chuyên chở.
- Những khu vực có mật độ tàu bè đông đúc.
- Các điều kiện thời tiết, dòng chảy, thuỷ triều, gió, sóng và tầm nhìn xa dự kiến
sẽ gặp phải.
- Hoạt động của tàu có thể yêu cầu thêm khu vực biển nh- vệ sinh két, hoa tiêu
lên tàu...
- Các luật lệ nh- ở hệ thống phân luồng, hệ thống báo cáo....
- Mức độ tin cậy của hệ động lực và hệ thống lái trên tàu.
Chuyến đi dự tính phải đ-ợc lập ké hoạch tr-ớc khi khởi hành với việc sử
dụng hải đồ và các xuất bản phẩm hàng hải phù hợp, đã đ-ợc hiệu chỉnh. Thuyền
tr-ởng phải kiểm tra để đảm bảo rằng tuyến đi đ-ợc vạch ra là an toàn, Máy

tr-ởng phải đảm bảo l-ợng nhiên liệu là đầy đủ.
Thêm vào đó thuyền tr-ởng cũng phải xem xét đến các tr-ờng hợp có thể
có sự thay đổi trong kế hoạch chuyến đi khi hoàn cảnh thay đổi.
3.2. Lập kế hoạch
Tr-ớc khi bắt đầu thiết lập kế hoach chuyến đi thì các loại hải đồ, ấn phẩm
hàng hải và những thông tin liên quan cần phải tập hợp đầy đủ và nghiên cứu kỹ
l-ỡng. Công việc này đ-ợc đánh giá qua một bản Check list mà mẫu đ-ợc đ-a ra
ở phần phụ lục (Passage plan appraisal).
Chỉ đ-ợc phép sử dụng các hải đồ và các xuất bản phẩm chính thức, không
đ-ợc sử dụng các bản coppy hoặc các nguồn thông tin không chính xác, thiếu tin


cậy. Các hải đồ và xuất bản phẩm hàng hải này phải đ-ợc hiệu chỉnh bởi các
thông tin mới nhất từ Thông báo hàng hải (Notices to Mariners), Cảnh báo hàng
hải (Radio navigation warning). Nếu kiểm tra thấy thiếu bất kỳ một ấn phẩm nào
phục vụ cho chuyến đi dự định thì phải đ-ợc bổ sung ngay tr-ớc khi tàu khởi
hành.
Thiết lập kế hoạch chuyến đi (Passage plan) đ-ợc làm trên một bảng và phải kết
hợp chặt chẽ các chi tiết sau:
- Tỗng quãng đ-ờng từ cầu cảng đi đến cầu cảng đến, và từ trạm hoa tiêu (Pilot
station) đến trạm hoa tiêu, đồng thời ghi rõ thời gian dự kiến khởi hành (ETD) và
thời gian dự kiến đến (ETA).
- H-ớng đi kẻ trên hải đồ phải là h-ớng thật (true course).
- Toạ độ điểm chuyển h-ớng và điểm bắt đầu quay trở để chuyển h-ớng đ-ợc
ghi rõ bởi kinh độ và vĩ độ.
- Khoảng cách trên mỗi cung đoạn (Hải lý - nautical mile), quãng đ-ờng đã đi
đ-ợc (DTR - distance run), quãng đ-ờng còn lại (DTG - distance to go).
- Thời gian cần thiết để hoàn thành một cung đoạn, thời gian dự kiến đến (ETA)
điểm tiếp theo (Waypoint) và điểm đích (th-ờng lấy trạm hoa tiêu của cảng đến
làm mốc).

- Số hải đồ sử dụng trên mỗi cung đoạn và những ghi chú cần thiết.
- Những dấu hiệu đặc biệt cần thiết để nhận dạng ở các điểm chuyển h-ớng.
- Ghi chú để l-u ý khi hàng hải gần những khu vực nguy hiểm nh- bãi cạn, đá
ngầm, tàu đắm, vùng tập trận....
- Nếu có bất kỳ sự thay đổi tốc độ theo yêu cầu ở cung đoạn nào thì phải ghi chú
vào.
- Bán kính quay trở ở mỗi điểm chuyển h-ớng.
- Khoảng lệch lớn nhất cho phép trên mỗi cung đoạn..
Các điểm (Waypoints) trên tuyến hành trình phải đ-ợc đ-a vào GPS và phải đ-ợc
kiểm tra cẩn thận tránh những nhầm lẫn đáng tiếc.
3.3. Những l-u ý khi khi lập kế hoạch chuyến đi trên biển rộng
Trên biển rộng (Open sea) tuyến đ-ờng lựa chọn có thể là cung vòng lớn
(great circle) hay cung thẳng (rhumb line).
Khi lập kế hoạch hành trình trên biển rộng cần tham khảo một số vấn đề sau đây:
- Các hải đồ hàng hải có tỷ lệ xích nhỏ, hải đồ tuyến đ-ờng (Ocean routeing
charts) cho các thông tin về các dòng hải l-u, gió, giới hạn băng trôi...
- Hải đồ Gnomonic cho việc thao tác cung vòng lớn dễ dàng.
- Hải đồ phân vùng dấu trọng tải (Load line zone charts) cho biết việc xếp hàng
phù hợp với dấu tải trọng cho phép theo công -ớc (LL - Load line rules).
- Hải đồ cho thấy sơ đồ phân luồng giao thông trên tuyến hành trình dự định.
Chi tiết của dịch vụ hàng hải khí t-ợng đ-ợc cho trong danh mục các trạm đài
(list of radio signals) và trong tập D xuất bản phẩm số 9 của tổ chức khí t-ợng
thế giới WMO.


3.4. Những l-u ý khi lập kế hoạch chuyến đi ở vùng n-ớc ven bờ và vùng
n-ớc hạn chế.
So với ngoài biển rộng thì việc lập kế hoạch chuyến đi ở các vùng n-ớc
ven bờ, nội hải và khu vực hạn chế khó khăn hơn và rõ ràng là cần chi tiết hơn
nhiều bởi vì thời gian để khẵc phục các lỗi nếu mắc phải là rất hạn chế. Ví dụ

ngoài biển rộng nếu tàu bị lệch khỏi h-ớng đi một vài hoặc thậm chí nhiều hải lý
cũng không có vấn đề gì lớn lắm, nh-ng trong vùng n-ớc hạn chế thì hoàn toàn
không thể đ-ợc, có khi chỉ lệch khoảng vài liên là đã có thể gặp sự cố rồi.
Khi lập kế hoạch chuyến đi cho những khu vực này cần phải tính đến đặc
tính điều động của tàu và bất kỳ một hạn chế nào nếu có của tàu, bao gồm cả hạn
chế của hệ động lực, hệ thống lái.
Trong khu vực nông cạn hiệu ứng tăng
mớn n-ớc (Squat) có thể sẽ làm giảm chân hoa tiêu (Underkeel clearance) dẫn
đến việc tàu bị sệt cạn và làm giảm khả năng điều động của tàu.
Chỉ đ-ợc phép sử dụng các hải đồ hàng hải, hải đồ khu vực có tỉ lệ lớn để
thao tác tuyến đ-ờng.
Cần phải tính đến việc hàng hải trên hệ thống phân luồng, các điểm báo
cáo bắt buộc phải đ-ợc đánh dấu sẵn lên hải đồ.
Phải cập nhật các thông báo thời tiết ven bờ, bao gồm cả cảnh báo gió
mạnh và cảnh báo hàng hải ven bờ đ-ợc phát bởi các trạm đài bờ và NAVTEX.
3.5. Danh mục kiểm tra buồng lái: "Hành hải trên vùng n-ớc ven bờ"
Khi tiến hành lập kế hoạch chuyến đi trên vùng n-ớc ven bờ thì cần thiết
phải có một danh mục kiểm tra với những l-u ý chính sau đây:
Bridge checklist - Danh mục kiểm tra buồng lái
Navigation in coastal water- Hành hải trên vùng n-ớc ven bờ
Have the following factors been taken into consideration in preparing the
passage plan - Các yếu tố sau đây đã đ-ợc xem xét khi chuẩn bị kế hoạch
chuyến đi ch-a:
- Advice/ recommendations in sailing directions - Các thông báo và khuyến nghị
trong cuốn h-ớng dẫn chạy tàu
- Ship's draught in relation to available water depths - Mớn n-ớc của tàu t-ơng
quan với độ sâu sẵn có.
- Effect of Squat on underkeel clearance in shallow water - Anh h-ởng của hiệu
ứng Squat với chân hoa tiêu trong vùng n-ớc nông.
- Tides and currents - Thuỷ triều và dòng chảy

- Weather, particularly in ereas prone to poor visibility - Thời tiết, đặc biệt trong
vùng hay xẩy ra tình trạng tầm nhìn xa xấu
- Available navigational aids and their accuracy - Sự sẵn có của các thiết bị phụ
trợ hàng hải và độ chính xác của chúng
- Position-fixing methods to be used - Các ph-ơng pháp xác định vị trí tàu sẽ
dùng
- Dailight/night-time passing of danger points - Thời gian ban ngày/ ban đêm
qua các điểm nguy hiểm
- Traffic likely to be encountered-flow, type, volume - Mức độ của mật độ giao
thông dự kiến sẽ gặp


- Any requirements for traffic separation/routeing schemes ? - Có yêu cầu gì về
hệ thống phân luồng giao thông
- Are local/coastal warning broadcasts being monitored? - Các cảnh báo của địa
ph-ơng ven bờ sẽ đ-ợc theo dõi?
- In participation in area reporting systems recommended including VTS? - Có
tham gia vào các khu vực có hệ thống báo cáo đ-ợc khuyến nghi kể cả hệ thống
VTS không?
- Is the ship's position being fixed at regular interval? - Vị trí tàu sẽ đ-ợc xác
định theo các khoảng thời gian đều đặn không?
Have equipment been regular checked/tested, including - Các thiết bị phải đ-ợc
kiểm tra/ thử đều đặn, bao gồm cả:
- Gyro/magnetic compass errors - Sai số của la bàn điện và la bàn con quay
- Manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been
engaged for a prolonged period - Lái tay tr-ớc khi đi vào vùng n-ớc ven bờ nếu
chế độ lái tự động đã đ-ợc sử dụng trong khoảng thời gian lâu
- Radar performance and radar heading line marker alignment? - Sự hoạt động
của radar và vạch dấu mũi tàu đã thẳng hàng ch-a?
- Echo sounder - Máy đo sâu

- Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to
the bridge? - Sỹ quan trực ca đã chuẩn bị việc sử dụng máy và gọi ng-ời cảnh
giới hoặc thuỷ thủ lái lên buồng lái ch-a?
- Have measures been taken to protect the environment from pollution by the
ship and to comply with applicable pollution regulations? - Đã tính toán đến việc
phòng chống ô nhiễm môi tr-ờng do tàu gây ra và cùng với việc áp dụng quy tắc
phòng chống ô nhiễm ch-a?
Bản danh mục kiểm tra "Hành hải trong vùng n-ớc ven bờ" phải đ-ợc thực
hiện sớm ít nhất là 12 giờ tr-ớc khi tàu đi vào vùng n-ớc ven bờ, nó đ-ợc thực
hiện bởi thuyền phó 2 và các sỹ quan boong liên quan, cuối cùng phải đ-ợc
thuyền tr-ởng xem xét kiểm tra và xác nhận.
D-ới đây là một vài ví dụ bản kế hoạch chuyến đi đơn giản