thiết kế môn học tổ chức khai thác vận tải thủy

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của
cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản
xuất đến nơi tiêu thụ, do đó nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong
những bộ phận quan trong nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải, nó được thể hiện ở hai khía cạnh: Vốn đầu
tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất & chi phí nhiên liệu cho phương tiện là
nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại
hàng siêu trường siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính
toàn cầu. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu là công tác vô cùng quan
trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phí
nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản
lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được hiệu quả
tối ưu.Tùy từng loại hàng, loại phương tiện, mục đích sử dụng, đặc điểm tuyến đường mà
bố trí sao cho hợp lý.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong ba hình thức kinh doanh tàu phổ biến của
Hàng hải quốc tế hiện nay để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Hình thức này đặc
biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển, có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng
chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định.
Dưới đây là những tìm hiểu nhất định của em về đề tài Lập kế hoạch tổ chức khai
thác tàu chuyến cho đội tàu của Công ty vận tải biển X.
Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:
1: Phân tích số liệu ban đầu
2: Đề xuất phương án bố trí tàu trên các chuyến
3: Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của từng phương án bố trí tàu và lựa chọn phương án
bố trí tàu có lợi cho công ty X.
4: Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu và tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai
thác.


Chương I : Phân tích số liệu ban đầu

1.1. Phân tích tình hình hàng hóa.
1.Hàng thép tấm
- Khái niệm:
Thép tấm là loại thép thường được dùng trong các ngành đóng tàu, kết cấu nhà
xưởng, cầu cảng, thùng, bồn xăng dầu, nồi hơi, cơ khí, các ngành xây dựng dân
dụng, làm tủ điện, container, tủ đựng hồ sơ, tàu thuyền, sàn xe, xe lửa, dùng để
sơn mạ...
-Quy trình sản xuất thép tấm:
Sau khi thép được tinh luyện qua một quy trình sản xuất thép phức tạp đòi hỏi
kỷ thuật và công nghệ cao , thì nguyên liệu được đúc thành phôi hoặc thành
thép tấm, kế tiếp muốn tạo hình hơn nữa sẽ đổ vào khuôn hoặc cán mỏng tuỳ
hình dạng cuối cùng mà đơn đặt hàng yêu cầu
- Phân loại:
Thép tấm thường được chia làm hai loại, bao gồm thép tấm cán nóng và thép tấm cán
nguội. Thép tấm cán nóng là loại thép được chế biến thông qua quá trình cán, thường ở
nhiệt độ trên 1000 độ nhằm tạo ra thành phẩm cuối cùng của quá trình cán nóng. Thành
phẩm này có thể là nguyên liệu của quá trình sản xuất cán nóng tiếp theo như phôi, dầm
(để sản xuất re-bar, rod) hay là nguyên liệu để sản xuất thép cán nguội như thép cuộn,
thép tấm (để cán nguội ra metal sheet mỏng hơn).
Trong khi đó, thép cán nguội là sản phẩm thép được thực hiện ở nhiệt độ thấp hơn và đôi
khi gần với nhiệt độ phòng. Quy trình sản xuất này làm cho kết cấu thép trở nên cứng
hơn và khoẻ hơn. Về nguyên lý, quá trình cán nguội không làm thay đổi cấu tạo vật chất
thép, nó chỉ làm biến dạng.
- Yêu cầu bảo quản
+ Khi để thép tấm và vật liệu bằng thép và chế phẩm bằng thép trong kho tuyệt đối không
được để hóa chất (acit, ba-dơ, muối) và không được để vật liệu thể khí như hơi các-bon,
hơi lưu huỳnh, hơi hy-đrô, v.v…
+ Thép tấm xếp trong kho phải kê trên đà gỗ hoặc đà bằng bê tông có đệm gỗ lót ở trên,
cách kho nền đất.

+ Nếu là loại thép có thể bảo quản ngoài trời được thì phải kê một đầu cao một đầu thấp,
nền bãi phải cứng, không có cỏ mọc, mức chênh lệch chỉ cần độ 5cm.
+ Không nên để lẫn lộn thép tấm đã gỉ vào một chỗ với thép tấm chưa gỉ. Các loại gỉ phải
chọn xếp riêng để lau chùi thật sạch.
+ Thép tấm có độ dày dưới 9mm thì xếp vào kho cứ 100 thanh hoặc 1.000kg thì kê gỗ
đệm hay xếp trồi ra 1 hàng hoặc 1 thanh để biết số lượng, không được để gỉ, thấy lốm
đốm gỉ phải lấy bàn chải sắt đánh sạch, lau bằng giẻ khô và bôi dầu (không chất) vào chỗ
gỉ, về cách chất đống, để cao như đối với sắt tròn, vuông đã nói bên trên.
- Yêu cầu khi vận chuyển,xếp dỡ.
Khi đúng cần trục để bốc dỡ sắp xếp theo tấm nên lót thêm đệm hoặc bao tải vào
chỗ có dây móc tấm thép, tuyệt đối không được móc hoặc quấn dây cáp vào giữa
tấm để nâng lên mà phải móc ở hai bên hoặc nâng cao lên một đầu cho xe lùi vào.
2.Hàng bách hóa
- Khái niệm: Hàng bách hóa là tất cả các vật phẩm, thương phẩm, được các phương tiện
vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có hoặc không ó bao bì theo tập quán
hàng hải quốc tế. Cụ thể các loại hàng bách hóa có thể là hàng lỏng, hàng khô, bao gồm
các loại như hàng than, ngũ cốc, quặng, sắt thép, phân bón…
- Tính chất hàng bách hóa tùy thuộc theo tính chất lý hóa của hàng hóa có trong danh
mục vận chuyển
- Yêu cầu vận chuyển: Xếp hàng bách hóa không đơn giản như xếp hàng đồng loạt vì
nhiều người gửi và nhiều lô hàng có tính lý hóa khác nhau, vì vậy khi xếp hàng phải lập
sơ đồ chi tiết, cụ thể.
3.Hàng nông sản bao.
-

Khái niệm: Nông sản là những sản phẩm hoặc bán thành phẩm của nghành sản
xuất hàng hóa thông qua cây trồng và phát triển cây trồng. Sản phẩm nông
nghiệp bao gồm nhiều nhóm hàng thực phẩm, tơ sợi, nhiên liệu, nguyên vật
liệu, dược phẩm và ma túy bất hợp pháp (thuốc lá, cần sa), các sản phẩm độc

đáo đặc thù. Ngày nay, nông sản còn hảm nghĩa những sản phẩm từ hoạt động
làm vườn và thực tế nông sản thường được hiểu là những sản phẩm hàng hóa
được làm ra từ tư liệu sản xuất là đất.


-

Đặc điểm:
• Hàng kị nước, dễ hút ẩm, bao bì bằng sợi PP, sợi đay
• Kích thước bao: 750×600×200m trọng lượng 50 hoặc 80kg

Đặc điểm của một số mặt hàng nông sản xuất khẩu chính
Để đảm bảo yêu cầu xuất khẩu các mặt hàng nông sản cần có các tiêu chuẩn sau:
+) Gạo:
Gạo được hiểu là phần còn lại của các hạt thóc sau khi đã được tách bỏ các vỏ trấu, một
phần hay toàn bộ cám và phôi. Tùy theo kích thước, hình dạng hạt gạo, tỷ lệ gạo tấm gạo
được phân thành: hạt rất dài, hạt trung bình, hạt ngắn. Về mặt cảm quang gạo phải có mùi
vị, màu sắc đặc trưng cho từng loại gạo. Về tiêu chuẩn vệ sinh, các tiêu chuẩn thường
được đề cập đến là: dư lượng hóa chất, vi nấm, côn trùng. Về cách bao gói và vận
chuyển:
Bao gói: gạo thường đóng trong bao đay mới, không rách thủng, phải bền chắc, khô sạch,
không mốc, không nhiễm sâu mọt, hóa chất, mùi vị lạ, thường đóng khối lượng tịnh
50-100kg/bao. Tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng có thể dùng bao PE, PP, vải…
Bảo quản: gạo bảo quản trong bao phải được đóng bao. Kho đảm bảo chống mưa, chống
thấm, chống hắt, thoáng mát, khô ráo, sạch sẽ, chống lây nhiếm nấm mốc, côn trùng,
chuột bọ. Nhiệt độ bảo quản tốt nhất là 18-22oC, có thể dùng các loại thuốc trừ côn trùng
theo quy định của cơ quan chuyện nghành.
Vận chuyển: gạo được vận chuyển bằng mọi phương tiện nhưng phải khô sạch, không
nhiễm bẩn và không có mùi lạ, không nhiễm thuốc sâu, hóa chất, xăng dầu, côn trùng; có
trang bị chống mưa, chống nắng, không bốc dỡ khi trời mưa,không dùng dụng cụ bốc dỡ

có thể gây rách bao.
+) Lạc:
Lạc được chia thành 2 loại: lạc quả và lạc hạt.
Lạc quả cần đảm bảo các yêu cầu sau: lạc quả phải khô, độ ẩm không lớn hơn 2% khối
lượng. Lạc quả phải tương đối đồng đều, không được để lẫn 5% lạc quả các loại và
không được phép lẫn các loại hạt khác.Màu sắc, mùi vị và trạng thái bên ngoài bình
thường đặc trưng cho lạc quả đã được chế biến khô.Lạc quả không có sâu mọt, mốc.
Lạc hạt: phải chế biến khô, độ ẩm tính theo khối lượng không lớn hơn 70%. Lạc hạt phải
sạch không có sâu mọt, đặc biệt loại trừ loại hạt có màu sắc nhợt nhạt, bị mốc trắng, mốc
xám hoặc bám đầy bảo tử mốc màu vàng xanh.Lạc hạt không được phép lẫn các hạt lạc
khác loại quá 5% và không được lẫn các hạt ve trấu.Màu sắc, mùi vị, trạng thái bên ngoài
đặc trưng cho hạt lạc đã được chế biến khô.
Cách bao gói vận chuyển, bảo quản:


-

Bao gói: lạc hạt, lạc quả phải được đựng trong bao gói bền, sạch, khô. Bao gói
không có mùi lạ ảnh hưởng đến chất lượng, không có hiện tượng nhiễm bẩn và
nấm mốc. Lạc được đóng chặt, không lỏng, miệng bao xếp bằng nhau mép gấp
2 lần, được khâu kín bằng dây khâu bền chắc, khô sạch.

-

Bảo quản: kho bảo quản phải khô ráo, thoáng mát, độ ẩm không khí tương đối
được 70%. Lạc có thể bảo quản ở hai hình thức: đóng bao hoặc lạc đổ rời. Thời
hạn bảo quản với lạc vỏ không quá 12 tháng, đối với các lạc hạt không quá 6
tháng.

-

Vận chuyển: phương tiện vận chuyển phải sạch sẽ, khô, có điều kiện che mưa
che nắng.

+) Chè:
Chè thường được chia thành hai loại chính là chè xanh và chè đen: Chè xanh là
chè sau khi làm héo được duyệt men, sau đó đem sao sấy. Chè đen là chè sau khi làm héo
thường được lên men bằng phòng lạnh với điều kiện nhiệt độ thích hợp rồi mới đem sao
sấy.
Tùy theo các chỉ tiêu cảm quan về ngoại hình, màu nước pha, mùi vị chè xanh và
chè đen lại được phân thành nhiều loại khác nhau: OP, P, FBOP, PS, BPS, F, DUST.
-

Bao gói: chè thường được đóng trong bao PE, PP, không rách thủng, phải bền
chắc, khô sạch, không có mùi lạ, miệng bao phải được khâu kín bằng dây khâu
bền sạch, khô. Chè thường đóng với khối lượng tịnh 40kg/bao.

-

Bảo quản: chè bảo quản trong kho phải được đóng bao. Kho đảm bảo chống
mưa, chống hắt, chống thấm, chống nấm mốc, thoáng mát, khô sạch, độ ẩm
không khí không quá 70%. Chè bảo quản trong kho phải xếp lên palet, xếp bao
theo kiểu so le, không xếp chung với chè hư hỏng và các hàng hóa có mùi…

-

Vận chuyển: phương tiện vận chuyển phải sạch, khô, không nhiễm bẩn không
có mùi lạ, chống mưa, chống nắng.

+) Rau quả xuất khẩu:

Sản phẩm rau quả xuất khẩu các loại (ở dạng tươi hoặc đã chế biến) ngày càng giữ
một vai trò quan trọng và không thể thiếu được trong đời sống con người. Rau quả không
chỉ có tác dụng dinh dưỡng mà còn cung cấp cho con người nguồn dược liệu quý giá vì
trong rau quả có những chất khoáng, vitamin B, C, E, catoren và một số yếu tố vi lượng
khác.Đặc biệt rau quả còn có những chất xơ giúp cho bộ máy tiêu hóa hoạt động dễ dàng.
Đối với rau quả, độ tươi được đánh giá rất cao, tiếp theo là hương vi, màu sắc và hình
dáng của sản phẩm. Tuy nhiên, cũng như các mặt hàng nông sản khác, thời hạn sử dụng
và chất lượng rau quả phụ thuộc rất lớn vào điều kiện thời tiết bên ngoài. Do đó để đảm
bảo chất lượng rau quả cho xuất khẩu, cần có hình thức bảo quản hợp lý, tùy theo từng
mặt hàng.
Các phương pháp bảo quản nông sản:


• Bảo quản ở trạng thái thoáng (có oxy)
• Bảo quản ở trạng thái kín
• Bảo quản lạnh
• Bảo quản trong khí quyển điều chỉnh
• Bảo quản bằng hóa học
• Bảo quản bằng tia phóng xạ
Quá trình xếp dỡ:
-

Không dùng móc để hỗ trợ các thao tác xếp dỡ hàng

-

Không xếp dỡ hàng khi trời mưa, phải có biện pháp chống ẩm ướt cho hàng

-

Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận chuyển

-

Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn có thể gây rách hỏng
bao bì

-

Hàng phải được chất xếp chắc chắn, ổn định theo từng lớp trên CCXD, sàn
phương tiện vận chuyển, trong kho.
1.2. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng
1. Tình hình tuyến đường
Từ cảng xếp – cảng dỡ
a, Tuyến đường vận chuyển từ Sài Gòn – Bangkok
b, Tuyến đường vận chuyển từ Sài Gòn – Manila
c, Tuyến đường vận chuyển từ Hải Phòng - Bombay
Cả ba tuyến trên đều thuộc tuyến đường Việt Nam - Đông Nam Á, Tuyến đường này có
đặc trưng như sau:
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới xích
đạo, Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần, không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền,
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu
đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lơn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng
quần đảo Philipin,


Về hải lưu: Trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu, Một dòng

từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt
động của tàu thuyền,
Về thuỷ triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam á, có chế độ nhật triều, có biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m,
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù, Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
Từ cảng tự do – cảng xếp
a, Đà Nẵng – Hải Phòng: Tuyến có khoảng cách là306,53 (hl)
b,Đà Nẵng – Sài Gòn: Tuyến có khoảng cách là 583,92(hl)
c,Cửa Lò - Sài Gòn: Tuyến có khoảng cách là 773(hl)
d,Cửa Lò – Hải Phòng: Tuyến có khoảng cách là 147(hl)
2, Tình hình bến cảng:
* Cảng Sài Gòn
+ Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10 048 Bắc, 16042 Kinh độ Đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn
nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài
Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng
theo đường này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6
mét.


+ Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét.
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về kho

bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15
781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải trọng của
kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông.Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là
các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn
và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao
neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng có 9 cầu tàu xếp dỡ hàng rời và 2 bến container.Hàng hóa qua cảng chủ yếu là
dầu,lương thực,hàn
*Cảng Bangkok
Cảng nằm ở vĩ độ13043 Bắc và100031’ độ kinh Đông,nằm ở cửa sông Mênam trên vịnh
Thái Lan.
g công nghiệp.Khu bến Klongboi có kho hiện đại với tổng diện tích 168
hàng 164

và bãi chứa

.

Cảng có đương sắt chạy dọc bến,có 4 cần trục điện có nâng trọng 5 tấn,8 cần trục 3 tấn,2
cần trục nổi nâng trọng 100 tấn.
Độ sâu trước bến không hạn chế,các tàu lớn có thể cập bến đẻ xếp dỡ hàng an toàn.
*Cảng Manila
Là cảng lớn nhất của philipin.Cảng có 26 cầu tàu trong đó có 2 cầu dành cho tàu
container và tàu Ro-Ro.Cảng có 7 kho với tổng diện tích
.Khối lượng hàng thông qua cảng trên
11triệu tấn/năm.
*Cảng Hải Phòng.

Gồm cảng Chính,cảng Chùa Vẽ,cảng Vật Cách.
- điều kiện tự nhiên:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn song Cửa cấm ở vĩ độ 20052’ Bắc và kinh độ 106041’
Đông.
Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4 mét,đặc biệt cao 4,23
mét,mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét,đặc biệt thấp là +0,23 mét.
Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt:từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc – Đông Bắc;từ
tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0’’ khoảng 20 hải lí;từ phao số “0’’ vào cảng phải qua
luồng Nam Triệu,kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.Cảng Hải Phòng nằm ở vùng
trung chân sông Hồng.Sông Hồng mang nhiều phù sa lên tình hình luồng lạch vào cảng
rất không ổn định.Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo
vét nhưng chỉ sâu đén -5 mét đoạn cửa cấm và -5,5 mét đoạn Nam Triệu.Những năm gần
đâyluồng vào cảng bị cạn nhiều,sông Cấm còn -3,9 đến 4 mét nên tàu ra vào rất hạn chế
về trọng tải.Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến -6 mét,sông Cấm vét đén -5,5 mét thỳ
hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3 triệu

.

Thủy diện của cảng hẹp,vị trí quay tàu khó khan,cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở chỗ
ngang cầu N08(có độ sâu -5,5 đến -6 mét rộng khoảng 200 mét).
Cảng Vật Cách nằm ở hữu ngạn Cửa Cấm,cách Hải Phòng về phía thượng lưu khoảng
12km.Cũng có chế độ thủy văn như cảng Hải Phòng.
- Cầu tàu và kho bãi
+Cảng Chính:
Có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981,dạng tường cọc ván
thép có 1 neo với tổng chiều dài 1787 mét.Trên mặt có cần trục cổng(Kirop và
KAMYHA) có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn;Các bến đảm bảo cho tàu 10000 tấn cập cầu
tàu.Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí,bách hóa,thiết bị;Bến 6,7 xếp dỡ

hàng nặng;Bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp;Bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.
Toàn bộ kho của cảng(trừ kho 2a,kho 9a)có tổng diện tích là 46,8

,các kho được xây

dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại,có đường sắt trước bến sau kho thuận
lợi cho việc xuất hàng.Kho mang tính chất chuyên dụng.ngoài ra còn có các bãi chứa
hàng với tổng diện tích 183

(kể cả diện tích đường ô tô),trong đó có 25

bãi nằm ở


mặt bến 6.Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/
theo đó là 10 tấn/

,dải tiếp phía sau rộng 6 mét là 6 tấn/

tiếp

.

Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1 mét với tổng chiều dài 1560 mét gồm đường sắt
trước bến,bãi sau kho,ga lập tàu phân loại.
+ Cảng Chùa Vẽ:
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 mét và sản lượng thông qua
hàng năm 1600000 tấn.hiện tại đã xây dựng được bến phụ,bến 1,2 với chiều dài 330 mét
dạng bến cọc bê tong cốt thép,trước bến có đường cần trục cổng và 2 đường sắt hoạt
động.

Bến thuộc dạng thiết kế theo iêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4tấn/

.Khu

vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn.cảng Chùa Vẽ chủ yếu xếp
hàng sắt thép,hàng kiện,gỗ.
+ Cảng Vật Cách.
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965,ban đầu là những bến dạng mố cầu,có diện tích mặt bến
8*8 mét.Cảng có 5 mố cầu trên bó trí cần trục ô tô để bốc than và một số loại hàng khác
từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn.
*Cảng Bom Bay.
Là cảng nhân tạo,cảng có 3 vũng nước,chiều dài bờ cảng dài 8 km.Cảng có 42 chỗ neo
tàu.Độ sâu lớn nhất của cảng là 10,4 mét ở vũng Aleksandra.Cảng có bến cho tàu dầu đậu
với độ sâu 12,4 mét.Khối lượng hàng thông qua cảng trung bình khoảng 17 triệu
tấn/năm,trong đó 60% khối lượng hàng qua cảng là hàng vận tải ven biển.
Mặt hàng qua cảng gồm:dầu mỏ,than,quặng,lương thực hóa chất bách hóa…
Ngoài ra Ấn Độ còn có cảng biển sau:
Cảng Calcuta:nằm trên sông hugli,là một nhánh của sông Ganges.tàu lớn nhất có thể
đến cảng là tàu có mớn nước 7,82 mét.Về mùa hè(từ tháng 7 đến hang 9) việc hoạt
độngcủa các tàu ở cảng khó khan hơn.khố lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 7-8
triệu tấn/năm với các looajihafng bách hóa,lương thực,đường,bông,chè,than….
1.3. Phân tích tình hình phương tiện.
Cả 3 tuyến vận chuyển đều là vận chuyển hàng khô (thép tấm,hàng bách hóa,nông sản
bao) theo hình thức tàu chuyến . Về cơ bản thì 3 loại tàu này đều là loại tàu trở hàng khô,
nó hoàn toàn phù hợp với yêu cầu vận chuyển.


Thông số kỹ thuật của tàu

Các đặc trưng

Kí hiệu

Đơn vị

Chương
Dương

Long Phú

Hoa Lư 01

1

Loại tàu

Hàng khô

Hàng khô

Hàng khô

2

Năm đóng

6/1974

1968

1966

3

Nơi đóng

Nhật

Nhật

Nhật

4

Trọng tải toàn bộ

DWT

T

11849

16480

13897

5

Dung tích đăng kí toàn bộ

GRT

RT

7100

10798

9912

6

Dung tích đăng kí hữu ích

NRT

RT

4757

7063

6570

7

Chiều dài tàu

L

M

125

144,7

140

8

Chiều rộng tàu

B

M

20

21,9

20,6

9

Mớn nước

M

7,91

9,1

9,09

15 ; 1,2

18 ; 1,5

18 ; 3,2

FO,DO
DO

1,8

1,8

2,4

Vch

hl/h

12

12,5

15

Vkh

hl/h

16

13

18

22000

9750

13000

Mức tiêu hao nhiên liệu
10

+ khi tàu chạy
+ khi tàu đỗ

11

Tốc độ tàu

12

Giá tàu

Chương II : Đề xuất các phương án bố trí tàu
2.1. Cơ sở lý luận
1. Khái niệm tàu chuyến
Là loại tàu được hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch chạy tàu được lập
và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thong qua hợp đồng vận
chuyển theo chuyến.
2 .Đặc điểm của vận tải tàu chuyến
• Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có đặc điểm mà số lượng, loại hàng, thời
gian khởi hành, thời gian tàu đến , số lượng cảng ghé qua luôn thay đổi theo hợp đồng
thuê tàu chuyến, chuyến đi này kế tiếp chuyến đi kia không nhất thiết phải trùng nhau.
Sau khi hoàn thành chuyến đi không nhất thiết phải hoạt động trên tuyến trước.
• Khai thác tàu chuyến thường có đoạn chạy rỗng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng vì nó
phục vụ nhu cầu vận tải không thường xuyên.
• Giác cước thỏa thuận tủy thuộc vào thị trường và điều kiện vận chuyển , loại hàng hóa
vận chuyển, quảng đường vận chuyển và các yếu tố khác ảnh hưởng đến quá trình vận
chuyển.
• Thuê tàu chuyến thường là thuê cho lô hàng lớn tương đối ổn định, nó phù hợp với loại
tàu có trọng tải thực trở vửa và nhỏ.
• Việc khai thác tàu chuyến gặp nhiều khó khăn do phải luôn luôn tìm nguồn hàng, sự
phối hợp giữa các chuyến thường bị động trong khâu tổ chức vận chuyển.
*Ưu điểm:
• Tính linh hoạt theo khu vực cao, phù hợp hầu hết nhu cầu vận chuyển từ thấp đến cao.
• Tận dụng được trọng tải thực trở của tàu.
• Tốc độ thương vụ cao do ít phải ghé cảng dọc đường.
• Người thuê tàu được thỏa thuận các điều kiện trong hợp đồng.


*Nhược điểm:
• Khó phối hợp giữa tàu và cảng một cách ăn ý

• Bộ phận điều động phải theo rõi thường xuyên hoạt động của tàu
• Trách nhiệm của người vận tải cao vì phải lo cả khâu đầu bến và trung chuyển nếu có
tổn thất hàng hóa
• Người tham gia ký hợp đồng phải có chuyên môn nhất định về các điều lệ vận tải trong
nước và quốc tế , phải có kinh nghiệm trong việc ký kết hợp đồng.
• Giá cước không cố đinh và được thay đổi theo quan hệ cung cầu trên thị trường và dựa
vào các yếu tố khác ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển : tuyến đường, loại
hàng hóa, điều kiện vận chuyển….
2.2 Lựa chọn tàu và đề xuất các phương án bố trí tàu
Các tham số của tuyến vận chuyển
Công ty vận tải X có đơn chào hàng như sau
No
1

Các điều khoản chủ yếu
Tên hàng hóa

ĐCH1
Thép tấm

2
3
4
5
6
7
8
9
10

Khối lượng hàng hóa [(T(M3)]
Cảng xếp
Cảng dỡ
Mức xếp [T(M3)/ngày]
Mức dỡ [T(M3)/ngày]
Lay/can
Cước phí […/[T(M3)]
Điều khoản chi phí xếp dỡ
Hoa hồng môi giới (%)

15000
Sài Gòn
Bangkok
1000
1500
25-26/10
18
FIOS
2.5

ĐCH2
Hàng bách
hóa
10000
Sài Gòn
Manila
1000
1000
27-28/10
20

FIOS
1.25

ĐCH3
Nông sản bao
10000
Hải Phòng
Bombay
1000
1000
21-25/10
20
FIOT
1.25

1.Số liệu về tàu
NO

Tên tàu

Nơi tự do

Thời điểm tự do


1

Chương Dương

Đà Nẵng

22/10

2

Long Phú

Đà Nẵng

22/10

3

Hoa Lư 01

Cửa Lò

20/10

+ Thời gian nhận hàng phải đảm bảo điều kiện:
Ttự do + Tck + Ttt ≤ Tmax lay can
Ta thấy: Trọng tải của tàu Chương Dương (11.849 T) và Tàu Hoa Lư 01
(13.897 T) => không phù hợp khối lượng hàng hoá của ĐCH1 (15.000 T) nên tàu 2 tàu
này không chở được ĐCH1
Phương án I:
-

Khoảng cách từ Đà Nẵng là Sài Gòn là 583,92 hải lý => tkh=

= 1.52

ngày => Tàu Chương Dương (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (27-28/10) của
ĐCH2.
-

Khoảng cách từ Đà Nẵng là Sài Gòn là 583,92 hải lý => tkh=

= 1,87

ngày => Tàu Long Phú (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (25-26/10) của ĐCH1.
-

Khoảng cách từ Cửa Lò đến Hải Phòng là 147 hải lý=> tkh=

= 0,34

ngày => Tàu Hoa lư 01 (20/10) thỏa mãn Tmaxlay can (21-25/10) của ĐCH3.
Phương án II:
-

Khoảng cách từ Đà Nẵng là Sài Gòn là 583,92 hải lý => tkh=

= 1,87

ngày => Tàu Long Phú (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (25-26/10) của ĐCH1.
-

Khoảng cách từ Cửa Lò đến sài Gòn là 773 hải lý => t kh=

= 1.79ngày

=> Tàu Hoa Lư 01 (20/10) thỏa mãn Tmaxlay can (27-28/10) của ĐCH2.
-

Khoảng cách từ Đà Nẵng đến Hải Phòng là 306,53 hải lý=> tkh=

= 0,79

ngày => Tàu Chương Dương (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (21-25/10) của
ĐCH3.

Bảng 2.1 Sơ đồ công nghệ chuyến đi


PHƯƠNG
ÁN

ĐCH

TÀU

SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
Đà Nẵng

1

LONG PHÚ

583,92 hl

680hl
Sài Gòn

I

Bangkok

Đà Nẵng
2

CHƯƠNG
DƯƠNG

583,92 hl905 hl
Sài GònManila
Cửa Lò

3

HOA LƯ 01

147hl 4236 hl
Hải Phòng

Bombay

Đà Nẵng
II

1

LONG PHÚ

583,92 hl

680 hl
Sài Gòn Bangkok

Cửa Lò
2

HOA LƯ 01

773hl

905 hl

Sài GònManila

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

Đà Nẵng
306,53hl
Hải Phòng

4236 hl
Bombay

2. Thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định
TC =

Σlch Σlkh Σlk , e
+
+
(ngày)
Vch Vkh Vk , e

Trong đó:
lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
Bảng 2.2. Thời gian tàu chạy
P
A

ĐC
H

TÀU

I

1

LONG
PHÚ

680

300

583,92

312

0

0

4.14

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

905

288

583,92

384

0

0

4.66

3

HOA LƯ
01

4236

360

147

432

0

0

12.11

LCH

(HL)

VCH
(HL/NG
ÀY)

LKH
(HL)

VKH
(HL/NG
ÀY)

LK,E
(HL)

VK,E
(HL/NGÀ
Y)

TC
(NG)


II

1

LONG
PHÚ

680

300

583,92

312

0

0

4.14

2

HOA LƯ
01

905

360

773

432

0

0

4.3

3

CHƯƠNG
4236
DƯƠNG

288

306,53

384

0

0

15.51

*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =

Qx
Qd
+
Mx Md

(ngày)

Trong đó:
QX, QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định theo hợp
đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận chuyển
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:
Bảng 2.3: Thời gian tàu đỗ

I

II

1

LONG PHÚ

15000

1000

15000

1500

25

2

CHƯƠNG

DƯƠNG

10000

1000

10000

1000

20

3

HOA LƯ 01

10000

1000

10000

1000

20

1

LONG PHÚ

15000

1000

15000

1500

25

2

HOA LƯ 01

10000

1000

10000

1000

20


3

CHƯƠNG
DƯƠNG

10000

1000

10000

1000

20

*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào
cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thủy
chiều... (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).
* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác định
dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng
Bảng 2.4: Thời gian chuyến đi

TC
TXD
TF
TCHĐ
TTQ
TCH
(Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày)

PA

ĐCH

TÀU

I

1

LONG PHÚ

4.14

25

2

1

0

32.14

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

4.66

20

2

3

0

29.66

3

HOA LƯ 01

12.11

20

2

3

0

37.11

1

LONG PHÚ

4.14

25

2

1

0

32.14

2

HOA LƯ 01

4.3

20

2

5

0

31.3

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

15.51

20

2

1

0

38.51

II

2.2.3. Tính chi phí chuyến đi


Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1- Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố
định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ
phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:
RKHCB =

k KHCB ⋅ K t
⋅ Tch (đ,USD/chuyến)
TKT

Trong đó:


kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 7%).



Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu



TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ

thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. T KT được tính theo công
thức:
TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày)
Tcl : thời gian năm công lịch (ngày)
Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).


Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

+) Tàu Chương Dương và tàu Hoa Lư 01 lấy Tsc = 45 ngày, Ttt = 10 ngày
TKT = Tcl - Tsc - Ttt = 365 - 45 - 10 = 310(ngày)
+) Tàu Long Phú lấy Tsc =35, Tkt = 365-35-10 =320 (ngày)
2- Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những bộ
phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu , đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL =

kscl.Kt
.Tch (đồng/chuyến)
Tkt

Trong đó:
kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ thuộc
vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( đối với 2 tàu Chương Dương và Hoa Lư 01
lấykSCL 4%)
Bảng 2.5: Chi phí khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn
PA

ĐCH

Kt
(106đ)

TÀU

KCB

kSCL
(%)

TKT
(ngày)

Tch
RSCL
(ngày) (106đ/ch)

(106 đ/ch)

(%)
I

II

RKHCB

1

LONG PHÚ

9750

7

4

320

32.14

39.17

68.55

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

7

4

310

29.66

84.2

147.34

3

HOA LƯ 01

13000

7

4

310

37.11

62.25

108.94

1

LONG PHÚ

9750

7

4

320

32.14

39.17

68.55

2

HOA LƯ 01

13000

7

4

310

31.3

52.5

91.88

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

7

4

310

38.51

109.32

191.3

3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình
thường để đảm bảo kinh doanh được tốt.Sửa chữa thường xuyên thường được lặp đi lặp
lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập
theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế. Chi phí này được
tính theo công thức sau:
Rsctx =

ktx.Kt
.Tch (đồng/chuyến)
Tkt


Trong đó:
ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và
dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (đối với cả 3 tàu kSCTX là 5%)
Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.6: Chi phí sửa chữa thường xuyên
TÀU

Kt
(106đ)

KTX

TKT
(ngày)

Tch
(ngày)

RSCTX
(106đ/ch)

1

LONG PHÚ

9750

0.05

320

32.14

48.96

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

0.05

310

29.66

105.245

3

HOA LƯ 01

13000

0.05

310

37.11

77.81

1

LONG PHÚ

9750

0.05

320

32.14

2

HOA LƯ 01

13000

0.05

310

31.3

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

0.05

310

38.51

PA ĐCH
I

II

48.96
65.63
136.65

4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng năm
phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng bao
gồm: Sơn, dây neo, vải bạt... Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc vào
từng tàu
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

kvl.Kt
.Tch
Rvrmh = Tkt
(đồng/chuyến)


Trong đó:
KVR: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
Bảng 2.7: Chi phí vật rẻ mau hỏng

I

II

1

LONG
PHÚ

9750

1.5

320

32.14

14.69

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

1.5

310

29.66

31.57

3

HOA LƯ
01

13000

1.5

310

37.11

23.34

1

LONG
PHÚ

9750

1.5

320

32.14

14.69

2

HOA LƯ
01

13000

1.5

310

31.3

19.69

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

22000

1.5

310

38.51

40.99

5- Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc

mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị
tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu,
trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,...
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:


RBHTT =

k bhtt ⋅ K bh
⋅ Tch (đ,USD/chuyến)
TKT

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
RBHTNDS =

k bhtnds ⋅ GRT
⋅ Tch (đ,USD/chuyến)
TKT

Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
RBH = RBHTT + RBHTNDS( đ, USD /chuyến)
Trong đó:
kbhtt : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
kbhtnds : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
Kbh : số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm chủ tàu khai và được người bảo hiểm chấp nhận là:

- Tàu Long Phú: 105000 (106đ)
- Tàu Chương Dương: 105000 (106đ)
- Tàu Hoa Lư 01: 105000 (106đ)
Cả 3 tàu lấy kbhtt = 4%, kbhtnds = 7(USD/GRT). Ta có phí bảo hiểm tàu ở bảng sau:

Bảng 2.8.Chi phí bảo hiểm thân tàu
PA ĐCH
I

1
2

TÀU

Kbh
(106đ)

kbhtt(%)

TKT
Tch
Rbhtt
(ngày) (ngày) (106đ/ch)

LONG
PHÚ

105000

4

320

32.14

421.84

CHƯƠNG 105000
DƯƠNG

4

310

29.66

401.84


II

3

HOA LƯ
01

105000

4

310

37.11

502.78

1

LONG
PHÚ

105000

4

320

32.14

412.84

2

HOA LƯ
01

105000

4

310

31.3

424.06

3

CHƯƠNG
105000
DƯƠNG

4

310

38.51

521.75

Bảng 2.9.Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

(106đ/GRT)

TKT
(ngày)

10798

0.14

320

32.14

151.83

CHƯƠNG
DƯƠNG

7100

0.14

310

29.66

95.1

3

HOA LƯ
01

9912

0.14

310

37.11

166.12

1

LONG
PHÚ

10798

0.14

320

32.14

151.83

2

HOA LƯ
01

9912

0.14

310

31.3

140.11

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

7100

0.14

310

38.51

123.48

PA ĐCH

I

II

TÀU

GRT

1

LONG
PHÚ

2

kbhtnds

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 21.000 VNĐ/USD)

⇒ Bảng 2.10: Chi phí bảo hiểm

Tch
Rbhtnds
(ngày) (106đ/ch)


PA ĐCH

I

II

TÀU

Rbhtt
Rbhtnds
RBH
6

6
(10 đ/ch) (10 đ/ch) (106đ/ch)

1

LONG
PHÚ

421.84

151.83

573.67

2

CHƯƠNG
DƯƠNG

401.84

95.1

496.94

3

HOA LƯ
01

502.78

166.12

668.9

1

LONG
PHÚ

421.84

151.83

573.67

2

HOA LƯ
01

424.06

140.11

564.17

3

CHƯƠNG
DƯƠNG

512.75

123.48

636.23

6- Chi phí tiền lương:
Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo công thức:
RL =

∑

li.ni (đ/tàu-chuyến)

Trong đó:
ni : Số người theo chức danh thứ i (người)
i : Chỉ số chức danh trên tàu
li : Tiền lương của chức danh thứ i
li = li =

LCBi
⋅ Tch (đ/người)
30,5

(đ/người)
với: LCbi = LTT . kCBi .khq .kpci + LNGi (đ/người- tháng)
LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định