HOẠT ĐỘNG LÀM HÀNG TRÊN TÀU

HOẠT ĐỘNG LÀM HÀNG
1. Hoạt động xếp hàng
Công việc làm hàng của tàu dầu là một trong những công việc nặng nhọc và nhiều
rủi ro. Sự cố khi làm hàng có thể xuất hiện bất cứ lúc nào từ những nguyên nhân chủ
quan cũng như khách quan, nhưng phần lớn chúng đều là do những sai lầm của con
người như thiếu sự quan tâm, chủ quan, bất cẩn, cẩu thả trong khi thực hiện công việc
được giao. Để tránh những sai sót không đáng có và đảm bảo an toàn cho tàu, phòng
chống cháy nổ, ô nhiễm môi trường thì tất cả các hoạt động làm hàng đều được thực
hiện theo một qui trình đã được đề ra trước đó. Qui trình này có thể khác ở từng tàu cụ
thể nhưng về cơ bản là giống nhau. Có thể gồm các công đoạn sau đây:
a) Chuẩn bị trước khi xếp hàng
Các công việc sau đây phải được thực hiện tuần tự để chuẩn bị cho xếp hàng lên
tàu
• Xả nước dằn tàu
Trên đường tàu đi đến cảng nhận hàng thì tàu phải xả nước dằn tàu sạch ra ngoài
để có thể nhận hàng với mớn nước theo yêu cầu.Tuỳ thuộc vào loại hàng tàu vừa chở,
phương pháp áp dụng để rửa khoang hàng mà nước dằn này được xả ra ngoài hay
chuyển lên các phương tịên tíêp nhận trên bờ. Nếu xả ra ngoài thì cần phải kiểm tra
xem có dầu lọt ra ngoài hay không. Dầu lọt thường là ở cuối đường ống chưa được
rửa sạch, nếu phát hiện có dầu loang thì phải ngừng ngay vịêc xả để xử lí.
Trong thời gian xả nước dằn là thời gian thuyền phó phải trao đổi thông tin với
cảng về việc xếp hàng
• Trao đổi thông tin
Tàu và đại diện cảng phải thông báo cho nhau trong điều kiện sớm nhất có thể
được các thông tin sau sơ bộ sau:
− Thông tin về tàu: như tên và hô hiệu của tàu; cảng đăng kí; chiều dài, chiều
rộng, mớn nước; E.T.A; có rửa khoang hàng bằng dầu thô hay không; thông tin về số
lượng , tính chất của nước dằn bẩn và két hàng; chi tiết về đầu ống manifolds, loại , số
lượng , kích thước, đầu nối, ..
− Thông tin về hàng: loại hàng sẽ bốc lên tàu, tên kĩ thuật của hàng hoá, số lượng
Ngoài những thông tin sơ bộ ở trên, cảng và tàu phải trao đổi cho nhau sớm nhất

có thể được các thông tin chi tiết như sau: tốc độ xếp hàng tối đa, tính chất hàng hoá
phải chú ý, áp suất cực đại ở ống nối làm hàng giữa tàu và bờ, số lượng kích cỡ ống
rồng và ống nối manifold có sẵn,…
Khi việc trao đổi thông tin hoàn tất, phải có đồng ý bằng văn bản giữa các bên liên
quan và phải được kí nhận, đóng dấu. Văn bản này không đơn thuần là giấy tờ mà còn
là hồ sơ pháp lý khi có xảy ra sự cố có tranh chấp


Cần phải hiểu rằng công vịêc làm hàng có hoàn thành tốt đẹp hay không, phụ thuộc
vào sự hợp tác của các bên,thống nhất các phương thức liên lạc, điều này đặc biệt cần
quan tâm khi 2 bên không cùng ngôn ngữ.
• Lập sơ đồ chất xếp hàng hoá
Khi lập sơ đồ xếp hàng dầu cần xem xét những yếu tố sau:
− Ổn định của tàu: chủ yếu xem xét ảnh hưởng của mặt thoáng tự do.
− Độ chúi mũi lái: trên các tàu lớn chuyên chở dầu, tốt nhất lấy mớn mũi lái bằng
nhau, như vậy sẽ thuận tiện khi vào các cảng hoặc vùng biển có độ sâu giới hạn, đồng
thời cũng dễ tính toán chính xác số lượng dầu xếp dỡ. Trong hành trình, tiêu hao dầu
nước làm cho tàu chúi lái ở mức độ nhất định. Đối với cảng xếp dỡ có mớn nước sâu
thì nên xếp hàng sao cho tàu có độ chúi lái vừa phải không nên quá lớn.
− Sức bền dọc thân tàu: chủ yếu không để xảy ra hiện tượng tàu bị võng
(sagging) và tàu bị ưỡn (hogging). Đối với tàu cỡ lớn khi đầy tải thường phát sinh
hiện tượng tàu võng còn khi chạy không tải thì bị ưỡn .Vì vậy khi phân phối hàng
xuống các khoang nên căn cứ những đặc điểm của khoang để xem xét
− Tránh nhiễm bẩn: khi xếp nhiều loại dầu khác tính chất, để tránh hiện tượng
thẩm thấu gây nhiễm bẩn, biến chất hàng hoá và trong điều kiện cho phép giữa các
khoang có loại dầu khác tính chất nên chừa khoang trống.
− Độ vơi: các khoang đều phải chừa thể tích vơi (độ vơi) nhất định đề phòng dầu
dãn nở. Độ vơi lớn nhỏ có thể căn cứ tỷ trọng của dầu, nhiệt độ của dầu và nhiệt độ dự
đoán cao nhất có thể gặp phải trong chuyến (thông thường nhiệt độ này là từ 38 0C đến
430C hoặc 1000F đến 1100F) và hệ số dãn nở để tính toán :

Thể tích vơi (m3) = ( V − V

Dm
V ( D − Dm )
)=
D
D

Trong đó:
V – Dung tích khoang (m3)
D – Tỷ trọng của dầu khi xếp dỡ
Dm – Tỷ trọng của dầu ở nhiệt độ dự đoán cao nhất
− Trình tự rót dầu hàng vào các khoang
Khi xếp dầu vào khoang căn cứ vào yêu cầu đảm bảo sức bền thân tàu phải tiến
hành rót theo một thứ tự nào đó. Thông thường, xét tới đảm bảo sức bền và mớn nước
của tàu, đầu tiên hàng được rót vào các khoang giữa để giảm biến dạng võng của tàu,
tiếp theo rót vào các khoang mũi để giảm bớt chênh lệch mớn nước sau đó tiếp tục rót
hàng vào các khoang khác.


Trên hình a) rót khoang 2,4,6 trước tiên, sau đó rót vào các khoang 3,5,7, cuối
cùng rót vào các khoang 1 và 8, hai khoang này đồng thời dùng để điều chỉnh mớn
nước. Trình tự rót ở hai tàu hình b) và hình c) cũng tương tự
• Giám định két hàng trước khi nhận hàng
Khi đại diện chủ hàng có yêu cầu thì phải cho phép họ trực tiếp kiểm tra các
khoang hàng xem có phù hợp vơi yêu cầu chuyên chở hàng hoá của họ hay không.
Việc kiểm tra này có thể diễn ra dưới nhiều hình thức khác nhau: xem qua loa vài khu
vực hay xuống tận bên trong các khoang hàng. Trường hợp tàu có hệ thống khí trơ,
giám định viên có thể yêu cầu tàu phải làm thư bảo đảm rằng các khoang hàng phù
hợp với loại hàng tàu sẽ chở.

b) Bắt đầu quá trình xếp hàng :
• Lấy mẫu dầu hàng
Lấy mẫu hàng là để xác định, đối chiếu chất lượng hàng hoá và đánh giá chất
lượng vận chuyển khi giao nhận hàng. Mẫu hàng được lưu giữ mang tính pháp lý khi
tranh chấp chất lượng hàng hoá. Mẫu hàng lấy tại cảng dỡ hàng và được cơ quan kiểm
định chất lượng tiến hành hoá nghiệm so sánh đối chiếu với mẫu lấy ở cảng xếp hàng,
nếu người nhận hàng không có khiếu nại thì hàng mới được dỡ khỏi tàu. Mẫu hàng lấy
mang tính đại diện, do cơ quan kiểm định chất lượng thực hiện với sự có mặt của phía
tàu và người nhận hàng.
Có hai phương pháp lấy mẫu như sau:
− Khi hàng được rót xuống tàu tiến hành lấy mẫu tại các họng cấp mẫu trên
đường ống hàng ở cầu cảng. Khi bắt đầu rót hàng lấy một lần, sau đó cứ cách 1~2 giờ
lấy một lần.
− Lấy mẫu ngay trong khoang hàng khi hàng đã rót xong. Ít nhất phải lấy mẫu
trong 25% số khoang trên tàu tại khoang mũi, khoang cuối và một vài khoang giữa.
Mẫu cần phải lấy ở 3 tầng trên (1/6 độ sâu) dưới (5/6 độ sâu) và giữa (3/6 độ sâu)
khoang, sau khi trộn chung mới đổ vào bình chứa. Cũng có khi chỉ lấy mẫu ở tầng
giữa trong khoang.
Mẫu được trộn chung lắc đều và chứa trong hai bình (tối thiểu), một bình do phía
chủ hàng niêm phong giao cho tàu làm bằng chứng chất lượng hàng hoá khi xếp hàng,


một bình do tàu niêm phong giao cho phía chủ hàng làm bằng chứng chất lượng khi
hàng đã xếp xuống tàu. Mẫu hàng phải được bảo quản nơi lạnh, thông gió tốt, có bình
chữa cháy
• Những thao tác sau đây phải thực hiện khi xếp hàng:
(Công việc được xếp theo thứ tự thời gian tăng dần)
− Đầu tiên xếp hàng với tốc độ thật chậm cho đến khi chắc chắn rằng hàng đã đi
đúng vào khoang đã định, sai sót trong việc sắp đặt đường ống, rò rỉ van có thể làm
hàng đi đến những nơi ta không mong muốn .Vì vậy khi xuống hàng không chỉ kiểm

tra khoang đã xuống hàng mà phải kiểm tra ở những khoang khác và cả ở bên ngoài.
Sau khi kiểm tra có kết quả tốt thì mới nâng tốc độ làm hàng lên đến tốc độ thống nhất
giữa cảng và tàu.
− Nếu tàu chở các loại hàng khác nhau thì sau khi xếp hàng thứ nhất xuống với
tốc độ ổn định thì mới bắt đầu xếp hàng thứ hai. Trên lí thuyết thì tàu có thể xếp bao
nhiêu loại hàng cùng lúc cũng được miễn là tàu có thể tiếp nhận được và đủ nhân lực
để thực hiện việc xuống nhiều hàng nhưng vẫn đảm bảo an toàn.
− Nhận dầu vào khoang phải theo đúng thứ tự trong bảng kế hoạch làm hàng, các
khoang phải chừa đủ độ vơi để phòng giản nở làm tràn dầu hay gây nên sự cố
− Kiểm tra hoạt động của hệ thống thông hơi, như đã bíêt đường kính đường ống
làm hàng của tàu VLCC có thể lên đến (36 inches- 92 cm) trong khi đó đường kính
đường ống thông hơi lại rất nhỏ vì vậy cần thiết phải nhả van P.V bằng tay cho khí
thoát tự do ra ngoài sau khi hoàn tất làm hàng mới cài đặt lại
− Thường xuyên theo dõi lượng dầu trong các khoang, lượng hàng xếp lên tàu
phải kiểm tra hàng giờ, đồng thời làm như vậy cũng kiểm tra được tốc độ xúông hàng
đã thống nhất.
− Trong suốt thời gian làm hàng phải cố định tàu sát vào cầu. Khi tàu mới nhận
hàng thì tàu nổi lên sau đó thì chìm dần xuống khi nhận hàng vào khoang vì vậy cần
phải làm căng đều dây bụôc tàu, kiểm tra dây cáp sự cố, kiểm tra cầu thang và các quả
đệm.
− Trừ trường hợp sự cố không bao giờ đóng van của tàu để chặn đứng dòng chảy
mà phải đóng van trên bờ trước.
− Chú ý thực hiện các qui trình phòng cháy chữa cháy, ô nhiễm theo các qui định
của tàu dầu. Khi đang bốc hàng nếu trường hợp có giông bão sấm chớp và những tình
huống nguy hiểm khác thì phải dừng ngay công vịêc lại, có thể tháo đường ống mềm,
khi cần thiết có thể rời cầu ngay.
− Khi một khoang nào đó gần đến độ vơi cuối cùng thì phải mở van của khoang
tiếp theo, khi mở van cần kiểm tra lại một lần nữa hệ thống đường ống hàng.

c) Giai đoạn cuối của quá trình xếp hàng
• Dồn đầy hàng vào khoang (topping off)
Những biện pháp sau đây phải được áp dụng khi dồn đầy hàng đến mức đã định
vào khoang:
− Báo cho người điều hành trên bờ biết bắt đầu dồn đầy hàng vào các khoang.
− Giảm tốc độ bơm hàng nếu cần thiết.
− Bảo đảm có đủ số thuyền viên trên tàu để chuyển khoang hàng.
−
Sau khi đã chuyển khoang thì phải đảm bảo dầu đi đúng khoang đã định và dầu
ngừng đi vào các khoang vừa xếp xong
−
Báo cho người điều hàng trên bờ biết ta đã hoàn tất việc dồn đầy hàng vào
khoang.
− Trở lại tốc độ xếp hàng bình thường ở khoang mới.
• Kết thúc xếp hàng:
(công việc được xếp theo thứ tự thời gian tăng dần)
− Khi khoang hàng đã đầy, van phía kho cảng đã đóng lại, dầu không còn chảy
trong ống. Tuy nhiên vẫn còn dầu đọng lại trong đường ống và trong ống mềm treo
trên cần bốc hàng hoá (loading arms). Ở một số cảng ngừơi ta dùng khí nén để chắt số
dầu này vào khoang trước khi tháo ống. Tuy nhiên cách làm hiệu quả nhất là thổi gió,
dùng phương pháp này: phía tàu phải đóng van tại đầu ống dỡ, đợi áp lực trong đường
ống phía bờ tăng lên; lúc này lại mở van ở đầu ống nhận, lúc này gió trong đường ống
với áp súât tương đối cao sẽ đẩy dầu vào khoang qua đường ống.
− Khi tháo đường ống nhất là đoạn ống mềm, chú ý không để dầu còn sót lại
trong ống chảy ra ngoài, nên cho chảy vào trong hầm hoặc hứng bằng khay bằng cách
mở van xả (drain valve) ngay tại manifold đang sử dụng, sau đó dùng cẩu kéo ống lên
để dầu tự chảy vào hầm qua đường ống xả.
− Tiến hành đo độ vơi, nhiệt độ, đo nước dưới đáy. Đo nhiệt độ phải dùng nhiệt
kế đặc biệt do hãng dầu cung cấp. Lấy nhịêt độ phải làm đồng thời với việc lấy mẫu
dầu. Nhiệt độ phải được lấy ở các độ sâu khác nhau, ít nhất là ở 3 độ sâu, tất cả các số

liệu phải được ghi chép cẩn thận
− Tiến hành đóng kĩ các cửa hở trên khoang kể cả các lỗ đo, lỗ thoát khí, cài đặt
lại van áp lực chân không (Van P.V). Nếu tàu có hệ thống khí trơ thì phải cho chạy hệ
thống khí trơ để cung cấp thêm khí trơ vào khoang, nâng áp súât khí trơ lên đến mức
cần thiết để không khí không lọt vào khoang hàng
− Khi các công việc trên đã hoàn tất ,và tàu nhận được đầy đủ các giấy tờ cần
thiết thì là lúc tàu có thể rời cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng
2. Hoạt động dỡ hàng:


Cũng giống như khi xếp hàng, hoạt động dỡ hàng của tàu dầu cũng hết sức nguy
hiểm và cũng cần sự quan tâm hợp lí của những người có trách nhiệm. Không có sự
hướng dẫn từng bước nào được đưa ra, mà điều này phụ thuộc vào từng tàu cụ thể
nhưng nhìn chung hoạt động dỡ hàng bao gồm các công việc phải làm sau đây:
a. Trước khi dỡ hàng:
• Kế hoạch dỡ hàng
Một khi tàu đã cặp cảng, và ngay sau khi buộc dây, thả cầu thang xong, công nhân
trên tàu sẵn sàng nối ống; trong khi đó người đìêu hành cảng sẽ phải trao đổi với Đại
phó các vấn đề liên quan đến dỡ hàng, và phải có văn bản đồng ý được kí kết giữa các
bên liên quan.Văn bản nội dung như sau:
− Tên tàu, cầu , ngày, tháng, giờ…Tên và chữ kí của đại diện tàu và bờ
− Việc phân bố hàng lúc đến và đi
− Thông tin về từng sản phẩm dầu: số lượng, các két tàu được dỡ, tốc độ
chuyển hàng, áp suất làm hàng,..
Trong thời gian này, giám định viên của chủ hàng cùng với đại diện của chủ hàng
tiến hành đo hàng hoá, lượng nước lẫn trong dầu, nhiệt độ hàng và lấy mẫu hàng
giống như khi tàu xếp hàng
• Hệ thống khí trơ:
Một công việc chính cần quan tâm là nếu tàu có hệ thống khí trơ thì thời điểm này
phải nâng áp suất khí trơ trong khoang lên để chủân bị dỡ hàng, và áp súât này phải

được duy trì trong suốt thời gian dỡ hàng. Tốc độ bơm hàng sẽ phụ thuộc vào áp súât
khí trơ trong khoang
Khi áp suất tụt xuống quá mức thì phải giảm tốc độ bơm để áp suất trở lại bình
thường rồi mới tiếp tục. Hay khi áp suất tăng cao thì có thể tăng tốc độ bơm với điều
kiện người điều hành trên cảng đồng ý còn không thì phải mở cửa ở chân cột không
khí để xã bớt khí trơ ra ngoài nhưng phải được theo dõi cẩn thận
b. Bắt đầu dỡ hàng
Các công việc sau đây phải cần được thực hiện khi bắt đầu dỡ hàng:
− Cùng với giám định viên, độc lập tính toán lượng hàng có trên tàu
− Báo cho buồng máy bíêt thời gian dự kiến bơm hàng để họ chủ động sấy nóng
các bơm. Nếu việc sấy nóng các bơm thuộc trách nhiệm của sĩ quan boong thì phải
thực hịên việc này ngay.
− Sắp đặt kiểm tra lại toàn bộ đường ống hàng, việc này phải được kiểm tra 2 lần
bởi hai người.
− Mở các van mà két hàng sẽ phải trả hàng, bắt đầu bơm hàng, thông báo buồng
máy bíêt bắt đầu dỡ hàng.
− Khi mới bắt đầu dỡ hàng phải bơm thật chậm để có thời giờ tiến hành công việc
kiểm tra đảm bảo mọi việc đã được sắp đặt đúng và dầu đã vào đúng bồn đã định trên


kho cảng. Khi bơm hàng mà không thấy dầu lên bồn chứa trên bờ thì phải dừng ngay
công việc dỡ hàng, tiến hành kiểm tra lại hệ đường ống.
− Chỉ khi nào người điều hành trên cảng đã thông báo là dầu đã vào bồn thì lúc đó
mới bắt đầu tăng tốc độ bơm lên mức đã thống nhất.
− Kiểm tra các khớp nối ống mềm, tình hình mặt dầu trong khoang, áp lực bơm
các van, quan sát mặt nước chung quanh xem có rò rỉ hay không.
− Duy trì áp suất khí trơ ổn định trong khoang khi đang dỡ hàng, tránh tạo chân
không cho không khí tràn vào khoang gây nguy hiểm cháy nổ.
− Giám sát tốc độ dỡ hàng từng giờ bằng cách đo lượng dầu trong khoang để tính
tốc độ dỡ hàng, nếu nó nhanh hơn tốc độ đã thống nhất thì phải giảm tốc độ bơm và

ngược lại
− Thường xuyên theo dõi dây buộc tàu, việc dỡ hàng với tốc độ nhanh sẽ làm tàu
nổi nhanh so với mặt cầu, như vậy dây buộc tàu sẽ rất căng và dễ bị đứt, một dây buộc
tàu bị đứt thì sẽ làm đứt các dây khác và hậu quả sẽ khó lường. Vì thế phải xông dây
kịp thời với mức độ thích hợp, đồng thời theo dõi cầu thang lên xuống phải trong tình
trạng an toàn
− Ngay khi hoàn tất việc dỡ hàng ở một cụm các khoang và chuyển sang khoang
mới, kiểm tra đảm bảo dầu được dỡ đúng từ các khoang đã định chứ không phải các
khoang khác
− Khi việc dỡ hàng gần kết thúc thì phải thông báo cho ngừơi điều hành trên bờ
bíêt thời gian dự kiến dỡ xong hàng, đồng thời cũng phải thông báo cho bùông máy
thời gian này để họ chuẩn bị kết thúc quá trình làm hàng
c. Giai đoạn cuối của quá trình dỡ hàng
• Quá trình vét hàng (Stripping)
Trong quá trình dỡ hàng thì khi độ sâu hàng hoá chỉ còn 0,6 – 0,9 m (2 - 3 feet) thì
ta chuyển sang vét khoang hàng. Trước đây thì phải bơm hết dầu lên bờ đến mức có
thể rồi mới vét các khoang cùng một lúc bằng việc sử dụng một hay 2 khoang mạn để
làm nghiêng tàu làm dầu chảy dồn về đầu hút của khoang, việc này thường áp dụng
trên các tàu không có hệ vét riêng biệt. Việc này là rất mất thời gian, giờ đây thì người
ta đã tiến hành vét ngay khi các khoang hàng đã gần cạn bằng việc sử dụng các bơm
vét như sau:
− Sử dụng bơm hàng chính nếu chúng là bơm piston
− Sử dụng bơm riêng trên hệ đường ống vét riêng như: bơm bánh răng, bơm trục
vít, bơm giếng chìm
− Sử dụng thíêt bị bơm phụt (ống hút theo- eductor) bằng một đường ống nhánh
lấy từ đường ống hàng chính
− Sử dụng bơm li tâm được trang bị hệ thống tự hút sẽ hút khô các két không cần
sự trợ giúp của bơm thu gom
• Lưu ý trong khi vét khoang hàng

− Điều thường xảy ra trong khi vét hàng đó là để cho bơm hàng qúa nóng vì có
khuynh hướng cho nó chạy nhanh để giảm thời gian làm hàng và thường làm bơm bị
“air” vì hút phải bọt khí. Hiện tượng “air” của bơm sẽ được khắc phục khi có hệ thống
tách khí thích hợp gắn liền với hệ thống bơm của tàu
− Trong quá trình vét khoang hàng, vấn đề quan trọng là phải vận hành hệ thống
bơm sao cho đúng qui trình đã định tránh những khó khăn sự cố xảy ra
− Khi bơm vét không đủ mạnh để vét hàng chống lại sự tăng áp suất trong khoang
thì thay vì chuyển hàng lên bờ, bơm vét chuyển dầu vét sang một khoang tíêp nhận
hàng vét rồi sau đó mới được chuyển lên bờ. Để làm đìêu này trước tiên người ta phải
đo lượng hàng trong khoang cần phải vét và khi thấy một lượng dầu tương ứng tăng
lên ở khoang tiếp thì đó là lúc đã vét hết hàng
− Chú ý là khi tàu dỡ hàng ở những khoang ở phía mũi và nếu để độ chênh lệch
mũi lái lớn thì khi mở van của khoang tíêp theo phía sau, dầu sẽ dồn từ trước về sau,
và nếu lượng dầu các khoang tíêp theo phía sau này cũng được xếp đầy hàng thì dầu
có thể tràn ra ngoài
− Tràn dầu cũng có thể xảy ra khi các đường ống xuống hàng trực tiếp không
được đóng chặt sau khi xếp xong hàng thì trong khi hàng được chuyển lên bờ thì một
số dầu sẽ theo các đường ống này chảy vào các khoang hàng đã đầy, gây ô nhiễm môi
trường nhiêm trọng
• Kiểm tra khoang hàng sau khi vét
− Khi hoàn tất quá trình dỡ hàng,đại phó của tàu cùng đại diện của cảng đi kiểm
tra tất cả các khoang hàng để cùng kí xác nhận là tàu đã dỡ hết hàng lên bờ, các
khoang đều rỗng ,đề phòng trường hợp có tranh chấp về số lượng hàng tàu giao
.Trường hợp tàu chở dầu đen hoặc dầu thô thì trong mỗi khoang có thể còn lại số cặn
dầu không thể bơm hết được, chúng cần phải được tính toán cụ thể để cộng vào lượng
hàng tàu đã giao, nhằm tránh tranh chấp về chênh lệch số lượng hàng tàu giao và
lượng ghi trong vận đơn.
− Một khi khoang tàu đã được kiểm tra xong và cũng đã thống nhất về số lượng
cặn còn lại trên tàu thì tàu có thể bơm ballast dằn tàu để chuẩn bị ra khơi đến cảng

nhận hàng
3. Chuyển tải hàng giữa tàu – tàu
(ship to ship transfer)
Khi kích thước của các tàu dầu ngày càng lớn hơn thì một thực tế là độ lớn của các
cảng dầu không theo kịp độ lớn của các tàu dầu, nói cách khác là trong nhiều trường
hợp các tàu dầu lớn chở đầy tải không thể vào cảng làm hàng vì bị hạn chế mớn
nước.Việc này phát sinh vấn đề và buộc các tàu phải giao trước một lượng hàng cho
các tàu và sàlan để giảm bớt mớn nước xuống tới mức tàu có thể vào cảng giao hết
hàng được


Hiện nay một vài công ty dầu lớn đã hướng dẫn qui chế chuyển tải cho các tàu dầu
từ 28 000DWT đến 100 000 DWt.

a) Các thiết bị dùng cho chuyển tải
• Các quả đệm
Các tàu chuyển tải được trang bị các quả đệm đặt biệt, thông thường gồm 4 quả
đệm khí nén có thể nổi lên trên mặt nước và hệ số hấp thụ năng lượng cao .Mỗi quả
đệm nặng 4 – 5 tấn và chiều dài 5 – 6 mét, đường kính 3,2 mét.Tàu càng lớn thì các
quả đệm càng to .
Các quả đệm này khi thả xuống mặt nước ở những vị trí bao trùm toàn bộ mạn tàu
thực hiện việc chuyển tải ,đặt ở những khoảng đều nhau và được cố định chặt
• Các đường ống mềm và thiết bị cẩu ống
Các ống mềm có kích cỡ tuỳ theo kích thước của tàu và có đường kính từ 12 – 16
inches (30,4 – 40,6 cm). Các ống mềm được nâng bởi cần cẩu gíup cho việc nối ống
khi chuyển tải dầu

Quả đệm
b) Chuẩn bị cho công việc chuyển tải

Trước khi đến khu vực qui định thì tàu chuyển tải phải gửi điện đến cho tàu lớn
VLCC (nếu tàu lớn chưa quen thuộc công việc này), nội dung ghi rõ trình tự công
việc,và những yêu cầu đối với tàu lớn .Thông thường trên các tàu dầu lớn thì đã có
những tài liệu hướng dẫn những thông tin cần thíêt này
Khi tàu gần đến thì các tàu thông tin cho nhau thời gian chính xác đến nơi,vị trí
chuyển tải ,điều kiện thời tiết có cho phép hay không ,có thay đổi địa điểm gì
không( thông thường việc chuyển tải được thực hiện ở vùng neo đặc biệt).Và thuyền
trưởng có trách nhiệm thông báo cho chính quyền địa phương bíêt địa điểm cũng như
công việc sẽ tiến hành
c) Buộc tàu để chuyển tải
Một trong những công việc khó khăn và nguy hiểm nhất trong việc chuyển tải dầu
giữa hai tàu là việc cố định các tàu lại với nhau thật chắc chắn trước khi tiến hành
chuyển tải.Thực tế cho thấy là do chiều chìm lớn nên tàu thường chịu ảnh hưởng của
dòng chảy và gió làm tàu bị chao đảo khi neo nên rất khó khăn cho việc chuyển tải
Một kĩ thuật được đưa ra đó là các tàu sẽ cùng chạy song song với nhau rồi dùng
dây buộc chặt chúng lại với nhau, sau đó mới neo tàu VLCC lại khi công vịêc buộc
dây hoàn thành.
Áp dụng kĩ thuật này như sau: Tàu VLCC đi đến địa điểm neo đã định với một
hướng không đổi có tính đến gió ,dòng chảy ,thuỷ triều ,điều chỉnh tốc độ đều ở 3 hải
lý ,sau đó tàu chuyển tải cũng sẽ đi đến vùng neo đã định với cùng hướng của tàu
VLCC với tốc độ 5 hải lý
Tàu chuyển tải chuẩn bị vượt tàu VLCC ở mạn phải và giảm tốc độ khi nó đi song
song với tàu lớn, các quả đệm được thả xuống và cố định vị trí sao cho đảm bảo là chỉ
có quả đệm được phép tiếp xúc với tàu lớn.Khi mũi tàu chuyển tải bắt đầu đến các
họng nối ở giữa tàu VLCC thì dây được bắn sang sau đó thu dây lại kéo tàu chuyển tải
lại gần
Va chạm đầu tiên sẽ ở quả đệm phía mũi, khiến qủa đệm phía mũi bị nén lại và đẩy
mũi tàu chuyển tải ra xa một chút làm phía lái 2 tàu tíên lại gần nhau hơn.Tiến hàng
thu dây cả ở mũi và lái .Sau khi đã buộc xong thì giảm tốc độ, tiến đến vị trí neo và

neo tàu.Công việc này sẽ thuận lợi hơn nhiều nếu một trong hai tàu được trang bị chân
vịt mũi.
d) Qui định an toàn trong khi chuyển tải
Thuyền viên của tàu chuyển tải nối các rồng nhận và công việc bắt đầu khi tàu
VLCC mở van và khởi động bơm .Tàu chuyển tải sẽ qui định và đìêu chỉnh tốc độ
nhận hàng
Phải có hệ thống thông tin liên lạc giữa buồng bơm tàu chuyển tải và tàu VLCC,
thường thì VHF cầm tay sẽ được sử dụng.
Cả hai tàu đều phải duy trì giám sát mặt boong cũng như là khu vực xung quanh
tàu đề phòng ô nhiễm cũng như cháy nổ. Các vòi rồng cứu hoả được chuẩn bị và máy
chính phải sẵn sàng để có thể điều động tàu được ngay khi có sự cố hay thời tiết xấu


Các giấy tờ được hoàn thiện, các rồng nhận hàng được tháo ra, khoá các van
chính ,kiểm tra lần cuối cùng giữa hai tàu thì có thể xem công việc chuyển tải hoàn
thành.
4. Tính toán hàng
Tính toán hàng là một công việc thường xuyên và bắt buộc phải thực hiện trên tàu
dầu khi tàu xếp cũng như dỡ hàng.Tính toán hàng là nhằm để xác định xem lượng
hàng đang chở trên tàu, lượng hàng tàu có thể nhận tối đa để chở có xét đến độ giản
nở của dầu nhằm đảm bảo an toàn không tràn dầu cũng như tận dụng được dung tích
hầm nhằm tăng tối đa lợi nhuận thu được cho chủ tàu.
Đây là một công việc khó khăn đòi hỏi người sĩ quan phải có sự tính toán cẩn
thận , tỉ mỉ cũng như phải nắm rõ đặc điểm hàng hoá chuyên chở mà ở đây là dầu thô.
Để làm được điều này trước tiên ta nên xem xét đến các định nghĩa đặc tính dầu liên
quan đến công tác tính toán hàng
a. Định nghĩa
• Khối lượng riêng
− Khối lượng riêng tiêu chuẩn ρt của dầu mỏ
Là khối lượng trong chân không của dầu trong một đơn vị thể tích ở nhiệt độ t nào

đó. Thứ nguyên của khối lượng riêng là g/cm3, g/ml hoặc kg/lít, kg/m3.
− Khối lượng riêng (Density) 150C
Là khối lượng trong chân không của một đơn vị thể tích dầu ở điều kiện chuẩn
0
15 C, ký hiệu là D15 hoặc d15.
Các quốc gia đều có quy định khối lượng riêng tiêu chuẩn của quốc gia mình để đo
lường dầu mỏ. Việt Nam và Nhật Bản lấy khối lượng riêng ở 15 0C, Trung Quốc và
một số quốc gia ở Châu Âu lấy 200C, Anh, Mỹ lấy 600F làm khối lượng riêng tiêu
chuẩn.
• Tỷ trọng (Specific gravity – S.G) của dầu mỏ
− Tỷ trọng của một chất lỏng nào đó là tỷ số của khối lượng chất đó ở nhiệt độ t 1
với khối lượng của nước cất có cùng thể tích ở nhiệt độ t 2, còn gọi là khối lượng riêng
tương đối (Relative Density) ký hiệu là S.G t1/t2 hoặc Dt1/t2
− Tỷ trọng 60/600F (Specific Gravity 60/600F) là tỷ số giữa khối lượng riêng của
dầu với khối lượng riêng của nước trong cùng điều kiện chân không và nhiệt độ tiêu
chuẩn 600F, viết tắt S.G 60/600F.
− Tỷ trọng API ở 600F (API Gravity at 600F) là một hàm đặc biệt của S.G 60/60 0F
được biểu diễn bằng công thức :
API at 600F =

141,5
− 131,5
S .G 60 / 60 0 F

Nhật Bản áp dụng S.G 15/40C; Anh, Mỹ cùng S.G 60/600F, Trung Quốc và một số
quốc gia ở Châu Âu dùng D20/40C. API at 600F được sử dụng tại các cảng của Mỹ.
(API – American Petroleum Institute)


• Đơn vị đo lường

Quyết định số 1780 của Bộ thương mại 26/12/2000 ban hành trong đó qui định đơn
vị đo lường trong giao nhận hàng hóa được dùng ở Việt Nam như sau:
− Dung tích tính bằng lít ,m3
− Nhiệt độ tính bằng 0 C
− Khối lượng riêng ở 150 C tính bằng kg/l ; kg/ m3
− Khối lượng tính bằng kg ;tấn

Thể tích toàn bộ thực tế TOV
Thể tích nước tự do và cặn W + S
Thể tích thực ở điều kiện thực tế NOV
Nhiệt độ thực tế t0
Khối lượng riêng/tỉ trọng nhiệt độ thực tế
Hệ số chuyển đổi thể tích
Thể tích thực ở điều kiện chuẩn
Hệ số chuyển đổi khối lượng
Khối lượng toàn bộ

Hệ mét

Hệ Mỹ

Hệ Anh

m3
m3
m3
0
C
kg/lít
kg/m3

m3
t

barrel
barrel
barrel
0
F
0
API

barrel
barrel
barrel
0
F
-

barrel
long tons

barrel
long tons

b. Tính toán khối lượng và thể tích hàng chuyên chở
(các đơn vị qui đổi về hệ mét (Việt Nam),điều kiện chuẩn ở 15 0C )
1)

2)

Đọc mớn nước mũi ,mớn lái xác định hiệu số mớn nước của tàu
t = da - df
Xác định góc nghiêng ngang của tàu .

Từ hiệu số mớn nước (trim) và góc nghiêng ngang đã biết ,cùng với giá trị đo ở két
hàng được xác định bằng thiết bị đo ,ta tiến hành hiệu chỉnh độ vơi của tàu bằng
“Bảng hiệu chỉnh độ vơi” trong tư liệu của tàu.
Độ vơi
Độ chúi (cm)
Góc
nghiêng
(m)
+1,0
0,0
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
( 0)
3)

3

+3,0
+2,0
+1,0
+0,5
0,0
-0,5

-1,0

24,7
15,4
6,3
1,7
-2,7
-7,2
-11,7

27,4
18,2
9,0
4,5
0,0
-4,5
-8,9

30,2
20,9
11,8
7,2
2,7
-1,7
-6,2

33,0
23,7
14,6
10,0

5,5
1,0
-3,4

35,7
26,5
17,3
12,8
8,3
3,8
-0,6

38,5
29,3
20,1
15,6
11,1
6,5
2,1

41,3
32,1
22,9
18,4
13,8
9,3
4,9


…

-2,0
-3,0
…

-20,6
-29,4
…

-17,6
-15,0
-12,3
-9,5
-26,6
-23,8
-21,1
-18,3
…
…
…
…
Ví dụ về bảng hiệu chỉnh độ vơi

-6,7
-15,5
…

-3,9
-12,7
…

Trường hợp nếu trên tàu không có bảng hiệu chỉnh độ vơi thì có thể tính lượng
hiệu chỉnh như sau:
− Tàu nghiêng ngang : lỗ đo không nằm ở trung tâm của khoang thì lượng hiệu
chỉnh độ vơi AB1 , tính theo công thức:
AB1= AC1 * tgӨ (m)
AC1 – Khoảng cách theo chiều ngang từ tâm của lỗ đo đến đường trung tâm dọc
của khoang.
Ө - Góc nghiêng ngang (0)
− Tàu chúi ( mũi hoặc lái) :thì lượng hiệu chỉnh AB2 , tính theo công thức:
AB2 = t* AC2/Lpp
AC2 – Khoảng cách theo chiều dọc từ tâm của lỗ đo đến đường trung tâm ngang
của khoang.
T – Độ chúi
Lpp – Chiều dài giữa hai đường vuông góc mũi lái

Giá trị độ vơi sau khi đã hiệu chỉnh = giá trị đo + lượng hiệu chỉnh
Lấy giá trị độ vơi đã hiệu chỉnh ở trên tra vào bảng dung tích của từng khoang ,ta
xác định được tổng thể tích của hàng hoá trong khoang hàng (bao gồm cả dầu hàng,
nước tự do và cặn ) là T.O.V ( Total Observed Volume) tại thời điểm tính toán
4)

Dùng các thiết bị dò mặt phân cách dầu nước, xác định mức nước tự do F.W (free
water) là nước đã phân lớp nằm ở dưới dầu trong hầm hàng và tính thể tích của lượng
nước đó , nếu có.
5)


Ta đi tìm thể tích hàng gộp thực tế GOV bao gồm cả nước và cặn (W+S) (Gross
Observed Volume),lượng này chính là thể tích toàn bộ dầu trong chuyến vào thời

điểm đo nhiệt độ, bằng cách lấy tổng thể tích hàng hoá các khoang TOV đã biết nhưng
bỏ đi lượng nước tự do (F.W )ở đáy khoang
GOV = TOV – FW
6)

Căn cứ nhiệt độ đo được của dầu trong khoang và khối lượng riêng/tỷ trọng thực tế
đã được phòng hóa nghiệm cung cấp khi đem đi phân tích mẫu :
7)

− Tiến hành tra vào bảng 54A, 6A...(ASTM/API/IP –Petroleum Measurement
Table) để tìm số hiệu chỉnh thể tích VCF ( Volume Correction Factor)
− Đồng thời tra vào bảng 53(A,B,D) hệ mét ;bảng 5 (A,B,D)hệ Mỹ ; bảng 23
(A,B,D) hệ Anh ,để tìm tỉ trọng ở điều kiện chuẩn Density 150C
Ta cũng có thể tiến hành chuyển qua lại giữa các tỉ trọng chuẩn giữa các hệ nhờ
vào Bảng 3 “chuyển tương đương tỉ trọng API Gravity về Specific Gravity và
Density 15 0C” trong bộ bảng ASTM/API/IP –Petrolium Measurement Table
API Gravity 60 0F
…..
62.0
62.1
62.2
62.3
62.4
….

Specific Gravity 60/60 0F
Density 15 0C
……
…..
0.7313

0.7310
0.7309
0.7307
0.7305
0.7303
0.7301
0.7299
0.7298
0.7205
…..
….
Trính ví dụ Bảng 3 -ASTM

− Đo nhiệt độ dầu hàng:tính nhiệt độ đo được ở 3 vị trí trong khoang hàng (trên ,
giữa, dưới ) được T1 , T2 ,T3 rồi tính nhiệt độ trung bình trong khoang
T = (T1 +T2 +T3 ) / 3
Tiến hàng xác định thể tích hàng gộp chuẩn G.S.V (Gross Standard Volume) đó
chính là thể tích hàng gộp thực tế G.O.V nhưng đã được chuyển về ở nhiệt độ chuẩn
GSV = GOV * VCF
8)


Xác định tổng thể tích nước và cặn có trong dầu hàng ( Water + sidement) nhờ
vào tỉ lệ nước và cặn ,tỉ lệ này có được khi người ta phân tích mẫu dầu trong phòng
hoá nghiệm
Tổng thể tích ( W + S ) = GOV * (W+S) % /100
9)

Tiếp theo ta đi tìm thể tích thực của dầu tại thời điểm tính toán NOV ( Net
Observed Volume), đó là thể tích toàn bộ dầu hàng nhưng không tính nước và cặn

(W+S) cũng như không bị lẫn nước tự do FW ở đáy
10)

NOV = GOV - Thể tích (W+S)
Tìm thể tích hàng thực ở điều kiện chuẩn NSV (Net Standard Volume) không
tính đến (W+S) và nước tự do FW.
11)

NSV = NOV * VCF
Từ tỉ trọng chuẩn đã tìm được ở bước số (7) ta đi xác định hệ số chuyển đổi
khối lượng WCF (weight Correction Factor ) dựa vào bảng 56 –ASTM
12)

Density 15 0C
….
0.964
0.965
0.966
0.967
…

13)

Kg/l
….
0.9629
0.9639
0.9649
0.9659
…..

Trích bảng 56

Lít/tấn
…..
1038.5
1037.4
1036.4
1035.3
….

Bước này ta đã có thể tìm được khối lượng hàng thực chở trên tàu
W = NSV * WCF

Nếu cần thiết,ta tìm có thể đi tìm tiếp thể tích tính toán TCV(Total Calculate
Volume):
14)

TCV = GSV + FW
TCV là một chỉ số tham khảo đối với Đại phó khi trả hàng tại cảng dỡ. Vì trong
hành trình tàu không kiểm soát được nước lẫn trong hàng hoá, nước tiếp tục lắng
trong hành trình và tạo ra thể tích nước tự do nhiều hơn tại cảng dỡ hàng so với tại
cảng xếp . Vì nước tự do không được hiệu chỉnh với nhiệt độ, nó phải được cộng vào
GSV để có thể so sánh chính xác TCV “sau khi xếp hàng” và TCV “ trước khi dỡ
hàng”.


Tìm toàn bộ thể tích hàng thực nhận lên tàu TRQ( Total Received Quantity) ,là
hàng xếp lên tàu TCV trừ đi hàng có sẵn trên tàu OBQ/ROB(On BoardQuantity /
Remaining On Board):
TRQ = TCV - OBQ/ROB

15)

TRQ cũng chính là thể tích hàng hoá phải giao ở một khoang hàng nhất định. Đây
chính là con số đưa vào Vận tải đơn ( Bill of lading ) sau khi hiệu chỉnh bởi hệ số kinh
nghiệm của tàu VEF ( Vessel Eperience Factor)
So sánh số liệu nhận tại tàu với số liệu xuất kho cảng .Sau khi tính toán xong,
thuyền Trưởng phải công bố ngay kháng cáo “Letter Discrepancy” khi số lượng hàng
trên tàu khác với số lượng trên bờ cũng như thành phần nước tự do trong hàng hoá.
Dùng hệ số kinh nghiệm VEF để so sánh số lượng hàng trên tàu và trên bờ.
16)

17)

c. Tính lượng dầu hàng còn lại trên tàu
Như chúng ta đã xem xét ở trên thì rõ ràng là dù có tính toán tốt đến đâu thì số
lượng hàng nhận được khi xếp hàng là dầu thô cũng đều khác một chút so với con số
được ghi trong vận đơn. Lượng hàng sai khác (ship’s figures) tồn tại là do lượng dầu
cặn hay là dầu lắng xuống đáy khoang mà khi dỡ hàng ở chuyến trước chúng ta không
thể nào dỡ hết lên được hay cũng có thể là xót lại trong khoang được rửa bằng dầu thô
“cặn khô (dry residues)” ;lượng này cũng có thể là lượng dầu lẫn trong nước rửa “cặn
ướt (wet residues )” được chuyển về két slop khi ta tiến hành tráng lại khoang hàng
bằng nước biển .
Lượng dầu còn lại trên tàu (residue on board) = cặn khô + cặn ướt
• Tính toán lượng này đối với tàu dầu vệ sinh hầm hàng bằng dầu thô được thực
hiện nhờ vào bảng tính (RESIDUE CALCULATION SHEET) như sau:
Tính tổng thể tích
(1)a
(1)b
(2)a
(2)b

(3)a
(3)b
(4)a
(4)b

két giữa
×
×

két mạn
×
×

×
×
×
×

dầu thô
+
−
+
−
+
−
+
−

nước biển
+

+
+
+
−
−
−
−

+ được rửa
− không được rửa
(5) : toàn bộ thể tích chất lỏng trong két slop,lượng này đó chính là :dầu rửa két , dầu
sót trong đường ống,dầu hàng sót lại ở những góc trong két ở những chỗ vòi


phun không phun vào được ,trong quá trình tráng lại bằng nước biển chúng lẫn
vào nước và đi vào két slop
(6) : dùng đầu dò mặt tíêp giáp dầu nước để xác định mặt phân cách của lớp nước lắng
ở đáy két slop ,thải lượng nước này đi sẽ cho ta phần dầu bên trên ;tuy nhiên là
vẫn còn một lớp nước ở chỗ tiếp
giáp với dầu mà ta không thể nào
thải đi được ,lượng nước này ước
lượng chiếm 20% của lượng dầu
lắng do đó để tính lượng dầu thực
trong két slop thì sau khi trừ nước
phải nhân 0.8
(7) : lượng này là lượng còn sót lại trong
đường ống;dầu được các bơm vét chuyển đến két slop khi vét dầu trong khoang
hàng mà sau đó không thể bơm hết toàn bộ lên bờ được ,
(8) : dầu hàng bị lẫn trong nước khi tráng lại khoang bằng nước biển được chuyển về
két slop, mà các bơm vét không vét sạch được trong khi vệ sinh bằng dầu thô

(9) : ước lượng số dầu còn sót lại trong các két giữa khi các két này không được tráng
lại bằng nước biển
(10) :ước lượng số dầu còn sót lại trong các két mạn khi các két này không được
tráng lại bằng nước
Lượng này chính là cặn dầu hay dầu lắng ở đáy mà mặc dù đã được rửa bằng dầu thô
chúng vẫn còn bám chặt vào các kết cấu hầm hàng. Ước lượng số dầu này là rất khó
vì vậy người ta phải dùng đến tỉ số thể tích của két được rửa lại bằng nứơc và các két
không được rửa lại bằng nước và tỉ số dịên tích của các kết cấu theo chìêu ngang và
chiều dọc bởi vì rõ ràng là dầu bám vào các kết cấu này dễ dàng hơn là các kết cấu
bằng phẳng khác
− Đối với két giữa thì tỉ số giữa kết cấu thẳng đứng và nằm ngang là gần như
nhau,dung tích các két này gần như nhau ,do vậy tỉ số diện tích và thể tích cũng không
khác biệt .Vì thế người ta có thể ước lượng số dầu còn sót lại nhờ vào tính tỉ số thể
tích các két giữa với nhau
− Còn đối với các két mạn thì ở đây tồn tại nhiều kết cấu ngang và dọc hơn nên tỉ
số của chúng cũng sẽ lớn hơn .Và qua thực tế người ta biết được rằng lượng dầu còn
sót lại trong các két mạn sẽ nhiều hơn 1.8 lần so với các két ở giữa
Theo một đơn vị diện tích két mạn > giữa là 1.17 lần
Theo một đơn vị thể tích két mạn > giữa là 1.52 lần
Tích = 1.8 lần


(11) : tổng lượng cặn khô trong các két không được rửa bằng nước (9) + (10)
(12) : tổng lượng dầu còn lại trên tàu là tổng của lượng cặn khô + tổng lượng cặn
ướt .Khi xếp hàng lên tàu thì lượng tổng (12) này sẽ được trừ lại cho lượng hàng thực
tế đo đạc được trên tàu để xác định chính xác lượng hàng mà tàu thực sự nhận


DATE

RESIDUE CALCULATION SHEET
S
M/T

PORT

Voy.no

Két giữa
(m3)
Két mạn
(m3)

COW
NON-COW
COW
NON-COW

Dung tích của két
được rửa bằng nước

Dung tích của két không
được rửa bằng nước

(1)a
(1)b
(2)a
(2)b

(3)a

(3)b
(4)a
(4)b

Không tính
dung tích két
slop

Thể tích
Cặn ướt “wet residue” trong két slop

(5)

Dầu lắng không lẫn nước = [(5) – thể tích nước]* 0.8

(6)

Dầu xót lại trong đường ống (nước ballast …)

(7)

Dầu rửa két

(8)
Cặn khô “Dry Residue” trong két giữa không được rửa bằng nước (9)
8*

(6) - (7)

(3)a + 2 * (3)b

(1)a + 2 * (1)b + 1.8 * [(2)a + 2 * (2)b ]

Cặn khô “Dry Residue” trong két mạn không được rửa bằng nước (10)
8*

1.8 * [(4)a + 2 * (4)b ]
(1)a + 2 * (1)b + 1.8 * [(2)a + 2 * (2)b ]

Tổng lượng cặn khô (9) +(10)

(11)

Tổng lượng cặn trên tàu (5) + (11)

(12)


Phần 3
Chương I

VẬN HÀNH TÀU DẦU
Hoạt động làm hàng

• Đối với các tàu có két nước dằn cách li ( SBT vessels )
Do tàu có trang bị két nước dằn cách li không như các tàu C.B.T nên khi
chứa ballast ở các két nước dằn riêng biệt, nước không có lẫn vào dầu vì vậy
lượng “cặn ướt” (wet residues) có trên tàu là rất hạn chế, ta có thể bỏ qua
được đại lượng này được. Đối với lượng “cặn khô” (dry residues) thì ta
không thể dùng bảng tính (RESIDUE CALCULATION SHEET) như ở trên
được mà thường được xác định thông qua đại lượng hệ số kinh nghiệm của

tàu ( Ship Experience Factor – S.E.F)

S .E .F =

ship ' s figure
B / L figure

Ví dụ một tàu có hệ số kinh nghiệm là 1.00355, tổng số dầu được xếp
lên các khoang là 500 000 m3 thì số lượng cặn khô sẽ là 500 000 * (1.003551) = 1175 m3.