BMP3 Final VN fullpage

Best Management Practices to
Deter Piracy off the Coast of
Somalia and in the Arabian Sea Area
HƯỚNG DẪN THỰC TẬP TỐT NHẤT
NHẰM NGĂN NGỪA CƯỚP BIỂN
VÙNG BIỂN ARABIAN VÀ SOMALIA

Thuyền Trưởng Nguyễn Tiến Dũng –VITRANSCHART JSC.
Lược dịch và bổ sung
(Version 3 – June 2010)


Nội dung
Phần 1

Lời mở đầu

4

Phần 2

Phạm vi hoạt động cướp biển Somali

5

Phần 3

Đánh giá rủi ro

6

Phần 4

Các kiểu tấn công của cướp biển

8

Phần 5

Thực hiện Hướng dẫn thực tập

11

Phần 6

Kế hoạch của Công ty

12

Phần 7

Kế hoạch của Thuyền Trưởng

14

Phần 8

Kế hoạch trước khi vào luồng

16

Phần 9

Các biện pháp tự bảo vệ trước khi vào luồng

19

Phần 10

Trường hợp cướp biển tấn công

32

Phần 11

Trường hợp cướp biển lên tàu

35

Phần 12

Trong trường hợp có Quân đội hỗ trợ

37

Phần 13

Gửi báo cáo sự cố

39

Phần 14

Cập nhật Hướng dẫn thực tập tốt nhất

40

PHỤ LỤC A

Địa chỉ liên lạc cần thiết

41

PHỤ LỤC B

Biểu mẫu báo cáo vị trí tàu

42

2


PHỤ LỤC C

Định nghĩa cướp biển

43

PHỤ LỤC D

Báo cáo tiếp theo

46

PHỤ LỤC E

Hướng dẫn bổ sung cho tàu thuyền đánh cá vùng
biển Somali và Arabian

49


Phần 1

LỜI MỞ ĐẦU
1.1

Mục đích Bản Hướng dẫn thực tập nhằm giúp đỡ các tàu tránh, cản trở hoặc
kéo dài thời gian tấn công của cướp biển ở vùng biển Somali kể cả vùng vịnh
Aden và vùng biển Arabian. Những kinh nghiệm được đúc kết của lực lượng
Hải quân cho thấy việc áp dụng những hướng dẫn trong Bản Hướng dẫn thực
tập đã mang lại những kết quả đáng kể giúp tàu không trở thành nạn nhân của
bọn cướp biển.

1.2 Từ “cướp biển” trong Bản Hướng dẫn thực tập bao gồm mọi hành động bạo lực
chống lại tàu, thuyền viên và hàng hóa. Bao gồm cả việc ăn cướp có vũ khí và
hành động leo lên tàu để chế ngự tàu ở bất cứ nơi nào có thể xảy ra.
1.3

Khi có thể, việc tìm hiểu Bản Hướng dẫn thực tập cần tham khảo Trung Tâm An

Ninh Hàng Hải - the Maritime Security Centre – Horn of Africa website
(www.mschoa.org) -nơi có thể cung cấp thêm những hướng dẫn mới nhất.

1.4

Bản Hướng dẫn thực tập số 3 được cập nhật những hướng dẫn từ bản số 2
xuất bản trong tháng 8 năm 2009.

1.5

Bản Hướng dẫn bổ sung những hướng dẫn ngăn ngừa cướp biển mới nhất
trong Thông tư của IMO.

LƢU Ý: Chủ tàu và Thuyền trƣởng cần phải xem xét thận trọng khi áp dụng
các hƣớng dẫn trong Bản hƣớng dẫn này.

4


Phần 2

Phạm vi hoạt động của cướp biển Somalia –
Khu vực nguy hiểm
2.1

Sự tăng cường hoạt động của lực lượng Hải quân ở vùng vịnh Aden, cũng như
sự tập trung lực lượng ở hành lang bảo vệ làm giảm đáng kể vụ tấn công của
cướp biển trong vùng đó.Nhằm tránh đối mặt với lực lượng Hải quân của Liên
quân,vùng hoạt động của cướp biển Somali đã mở rộng sang vùng biển
Arabian.Tuy nhiên vẫn còn tồn tại sự nguy hiểm cướp biển trong vùng vịnh

Aden.

2.2

Vùng hoạt động của cướp biển Somali bao gồm vùng biển gần bờ và vùng rất xa
bờ, không giới hạn.

2.3

Khu vực nguy hiểm là nơi thường xảy ra các vụ tấn công của cướp biển. Theo
Bản hướng dẫn này là vùng từ kênh Suez, từ 100S đến 100N kéo dài cho tới
780E (thực tế năm 2011 đã mở rộng từ 220S đến 220N- người dịch).Cho đến nay
vẫn chưa có báo cáo vụ cướp nào xảy ra xa hơn khu vực nguy hiểm, nó chỉ xảy
ra đến 700E, tuy vậy không loại trừ khả năng sẽ xảy ra xa hơn về phía đông khu
vực nguy hiểm. Đã có một số vụ tấn công đã xảy ra thấp hơn phía nam khu vực
nguy hiểm. Sự cảnh giác cao độ cần phải duy trì ở khu vực đó. Cần phải tham
khảo những hướng dẫn mới nhất của Liên Quân theo địa chỉ ở Phụ lục A. Cần
phải áp dụng Bản hƣớng dẫn này trong toàn bộ khu vực nguy hiểm.


Phần 3

Đánh giá rủi ro
3.1 Trước khi đưa tàu vào vùng nguy hiểm Chủ tàu và Thuyền trưởng phải tiến hành
đánh giá rủi ro khả năng cướp biển xảy ra và hậu quả của việc cướp biển tấn
công tàu dựa trên những thông tin mới nhất từ danh sách địa chỉ trong Phụ lục
A bao gồm của MSCHOA và UKMTO.Việc đánh giá rủi ro phải đưa ra được các
biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu và khắc phục trên cơ sở quy định của pháp luật
nhằm chống lại cướp biển.
Những yếu tố cần tính đến khi đánh giá rủi ro có thể không hạn chế bao gồm:

3.2

Thuyền viên an toàn:Vệc đầu tiên phải tính đến nhằm bảo đảm an toàn cho
thuyền viên.Cần phải thận trọng khi thực hiện việc ngăn ngừa người leo lên tàu
bất hợp pháp và theo lối ngoài vào cabin, thuyền viên không nên ngăn chặn ở
bên trong mà phải tìm lối thoát trong trường hợp khẩn cấp như bị bắn.

6


3.3 Chiều cao mạn khô: Thông thường cướp biển tìm nơi mạn tàu thấp nhất so với
mặt nước biển để dễ dàng leo lên tàu . Vị trí đó thường là hai bên mạn tàu. Kinh
nghiệm cho thấy những tàu có mạn khô cao hơn 8m có nhều khả năng trốn thoát
bọn cướp biển hơn những tàu có chiều cao thấp hơn. Tàu có chiều cao lớn
nhưng có cấu trúc thuận lợi cho việc cướp biển leo lên tàu cũng không phải là an
toàn. (tàu Irene SL, công ty vận tải đường biển Enesel có trụ sở tại Athens -Hy
Lạp, tàu dài 333m, chiều cao mạn 18m. Trên tàu chở 266.000 tấn dầu thô trị giá
200 triệu USD bị cướp biển bắt ngày 09/02/2011.)

Có chiều cao mạn lớn không đủ để ngăn chặn cƣớp biển tấn công.

3.4

Tốc độ: M ộ t trong những biện pháp hữu hiệu chống lại sự tấn công của cướp
biển là sử dụng tốc độ tàu để vượt qua hoặc gây khó khăn cho cướp biển leo lên
tàu. Cho đến thời điểm hiện tại chưa có báo cáo nào về việc cướp biển leo
lên tàu có tốc độ trên 18 hải lý/giờ.Có khả năng cướp biển sẽ thay đổ i chiến
thuật và trang bị kỷ thuật để thực hiện việc cướp những tàu có tốc độ
cao.Khuyến cáo tàu phải chạy tốc độ cao nhất trong vùng nguy hiểm. Nếu
tàu đang chạy theo đoàn trong hành lang kiểm soát của Liên quân (tham khảo

phần 8.3 trang 17 cụ thể về việc chạy theo đoàn) tốc độ có thể điều chỉnh theo
yêu cầu. Trong vùng vịnh Aden tàu có khả năng chạy trên 18 hải lý/giờ nên chạy
hết máy. Khi còn trong vùng nguy hiểm tốc độ tàu vẫn là giải pháp quan trọng
nhất ngăn ngừa hoặc cản trở cướp biển tấn công. Khuyến cáo liên quan cần tham
khảo trang web của MSCHOA để có hướng dẫn mới nhất về khả năng tốc độ của
cướp biển.


3.5

Trạng Thái biển : Cướp biển thực hiện việc tấn công từ những xuồng rất
nhỏ, mặc dầu chúng được hỗ trợ bằng những tàu lớn hoặc “tàu mẹ”,vì vậy
trạng thái biển rất ảnh hưởng đến hoạt động của chúng.Trong khi chưa có
số liệu thống kê, việc điều khiển những xuồng nhỏ rất khó khăn khi biển
cấp 3 hoặc lớn hơn.

3.6

Hoạt động cƣớp biển: Hoạt động của cướp biển tăng ngay sau khi thả tàu bị
cướp hoặc sau thời gian biển động phải nằm nhà.( mùa gió mùa ở Ấn độ dương
từ tháng 6 đến hết tháng 9- người dịch).

8


Phần 4

Các kiểu tấn công của cướp biển.
4.1

Thông thường hai hoặc nhiều xuồng cao tốc (lên đến 25 h ả i l ý / g i ờ ) mui trần
hoặc xuồng nhỏ được sử dụng để tấn công, thường tiếp cận một trong hai bên
thân tàu hoặc sau lái.Cướp biển thường hay cố gắng leo lên tàu mạn trái.

4.2 Việc sử dụng “tàu mẹ” chở được người, thiết bị, vật tư và xuồng nhỏ thuận lợi cho
việc thực hiện cướp xa bờ.Vùng hoạt động của cướp biển ngày càng rộng hơn
(hiện nay đã đến 1200 hải lý cách Somali và sát bờ biển của Ấn độ 100 hải lýngười dịch).

4.3

Cướp biển Somali tìm cách cập mạn xuồng vào tàu bị tấn công để cho một hoặc
nhiều tên cướp biển mang vũ khí leo lên tàu. Cướp biển thường sử dụng một
thang nhôm nhẹ để leo lên tàu bị tấn công.Khi đã leo lên được tàu một hoặc nhiều
tên cướp biển sẽ tìm cách lên buồng lái để khống chế tàu.Khi đã ở trong buồng lái
cướp biển sẽ yêu cầu giảm tốc độ hoặc dừng tàu để những tên cướp còn lại leo
lên tàu.


4.4 Các cuộc tấn công thường xảy ra vào ban ngày.Tuy nhiên nhiều vụ xảy ra từ sáng
sớm khi mặt trời mọc.Cũng có những vụ tấn công vào ban đêm nhưng ít xảy ra.
4.5 Không có gì lạ khi cướp biển dùng súng tiểu liên bắn và súng phóng lựu đạn nhằm
đe dọa Thuyền Trưởng của tàu phải giảm tốc độ hoặc dừng tàu cho cướp biển lên
tàu.Trong trường hợp nguy hiểm đó phải tăng hết tốc độ nếu có thể và đổi hướng
liên tục để gây khó khăn cho việc tiếp cận tàu.
4.6

Trong Bản hướng dẫn này có nội dung lên kế hoạch và thực tập cho thuyền viên
chống lại sự tấn công của cướp biển.

10

Phần 5

Thực hiện Hướng dẫn thực tập.
5.1 Không phải tất cả biện pháp trong Bản hướng dẫn này đều có thể áp dụng cho tất
cả các loại tàu.Bởi vậy,tùy theo kết quả đánh giá rủi ro, điều quan trọng là xác định
được phần nào của Bản hướng dẫn áp dụng được cho loại tàu cụ thể của mình.
5.2 Phần chủ yếu trong Bản hướng dẫn áp dụng cho tất cả các tàu là giữ liên lạc với
Lực lượng Hải quân. Có thể bảo đảm rằng Lực lượng Hải quân quan tâm đến việc
lên tàu và bằng cách nào cướp biển tấn công. Những thông tin thiết yếu sẽ giúp
Lực lượng Hải quân sử dụng để đánh giá. Khi tàu đã bắt đầu đi vào luồng , điều
quan trọng là liên tục giữ liên lạc với Lực lượng Hải quân. Có ba địa chỉ của Lực
lượng Hải quân cần liên lạc là:
5.2.1

Trung Tâm An Ninh Hàng Hải-The Maritime Security Centre – Horn of Africa
(MSCHOA) nơi lên kế hoạch và hợp tác của Quân đội Liên Minh Châu Âu (EU
NAVFOR) trong vùng vịnh Aden và vịnh Somali . (xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

5.2.2 UKMTO là địa chỉ đầu tiên cần phải liên lạc cho các tàu trong khu vực. Hàng ngày
UKMTO giữ mối liên lạc giữa Thuyền Trưởng và Lực lượng Hải quân, người gọi
cho tàu và giữ liên lạc trực tiếp với MSCHOA và Lực lượng Hải quân trên biển.
UKMTO yêu cầu báo cáo liên tục vị trí và dự định hướng của tàu. Họ sử dụng
những thông tin đó giúp Lực lượng Hải quân nắm được chính xác các hoạt động
của tàu (xem địa chỉ ở Phụ lục A.) Bản mẫu báo cáo vị trí tàu cho UKMTO được
kèm theo trong Phụ lục B.
5.2.3 Phòng Liên lạc Hàng hải Bahrain (MARLO) hoạt động như một đầu mối trao đổi
thông tin giữa Lực Lượng Phối hợp Hàng Hải (CMF) với các bên trong khu vực
(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

Phần 6

Kế hoạch của Công ty
6.1

Chủ tàu cần phải đăng ký để vào được trang web hạn chế của MSCHOA
(www.mschoa.org) trước khi tàu vào vùng nguy hiểm để lấy thêm những thông tin
mới nhất.

6.2 Khi vào vùng tự nguyện báo cáo của UKMTO (còn gọi là Vùng nguy hiểm) – là
vùng từ kênh Suez, từ 100S đến 100N kéo dài cho tới 780E , Bản báo cáo vị trí tàu
cho UKMTO phải được gửi
(việc này có thể thực hiện bởi Thuyền Trưởng hoặc Chủ tàu).
6.3 4 đến 5 ngày trước khi đến Hành lang đề xuất Quốc tế - the International
Recommended Transit Corridor (IRTC), Bản đăng ký di chuyển tàu - „Vessel
Movement Registration Form‟ phải được đệ trình cho MSCHOA (gửi trên mạng
Internet, bằng email hoặc bằng fax –(xem địa chỉ ở phụ lục A.)

6.4 Xem xét lại Bản đánh giá an ninh tàu (SSA) v à t h ự c h i ệ n K ế h o ạ c h a n
n i n h t à u (SSP), theo yêu cầu của Bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng
(ISPS),tính toán mối đe dọa của cướp biển bao gồm cả UKMTO (như là một Tổ
chức giải quyết sự cố được công nhận-as a recognised emergency response
authority), tương tự như Hệ Thống Báo Động An Ninh- SSAS .
6.5 Nhân viên an ninh công ty (CSO) cần xem xét Kế hoạch phòng ngừa rủi ro cho việc
tàu đi qua vùng nguy hiểm và tiến hành hướng dẫn thực tập một cách ngắn gọn với
thuyền trưởng và Sỹ quan an ninh của tàu (SSO).
6.6 Cần quan tâm cụ thể đến mọi đe dọa trong khu vực nguy hiểm đã được chính thức
thông báo trước (ví dụ như Thông báo hàng hải trên SAT C hoặc các cảnh báo

trên trang web của MSCHOA – www.mschoa.org.

12


6.7

Hướng dẫn cho Thuyền Trưởng cách thức đưa tàu vào Hành lang đề xuất
Quốc tế khi đi qua vùng nguy hiểm (đi theo đoàn hoặc nhóm nơi nào có tổ chức).
Cần phải tham khảo trang web của MSCHOA để lấy những hướng dẫn mới nhất về
lộ trình đường đi (xem địa chỉ ở Phụ lục A.).

6.8 Tổ chức và hướng dẫn, phỏng vấn thuyền viên trước khi đi vào vùng nguy hiểm.
6.9

Việc lên kế hoạch kỹ càng và lắp đặt thiết bị tự phòng chống -Self Protection
Measures (SPMs) trước khi đưa tàu qua vùng nguy hiểm là rất cần thiết. Đề xuất
thiết bị tự phòng chống có trong bản hướng dẫn này.Việc sủ dụng thiết bị tự
phòng chống làm tăng đáng kể khả năng chống lại sự tấn công của cướp biển.

6.10 Cần tính đến việc tăng thêm người trực cảnh giới.
6.11 Việc thuê đội bảo vệ đi theo tàu cần phải cân nhắc kỹ, nhưng việc sử dụng bảo
vệ có trang bị vũ khí không được khuyến khích.


Phần 7

Kế hoạch của Thuyền Trưởng
7.1 Khi tàu vào vùng tự nguyện báo cáo của UKMTO (còn gọi là Vùng nguy
hiểm) – là vùng từ kênh Suez, từ 100S đến 100N kéo dài cho tới 780E , Bản báo cáo

vị trí tàu cho UKMTO phải được gửi (việc này có thể thực hiện bởi Thuyền Trưởng
hoặc Chủ tàu).
7.2 4 đến 5 ngày trước khi đến Hành lang đề xuất Quốc tế - the International
Recommended Transit Corridor (IRTC), Bản đăng ký di chuyển tàu - „Vessel
Movement Registration Form‟ phải được đệ trình cho MSCHOA (gửi trên mạng
Internet, bằng email hoặc bằng fax –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)
7.3 Trước khi vào vùng nguy hiểm thuyền viên phải được hướng dẫn ngắn gọn về
việc chuẩn bị và thực tập trước khi đến vùng đó.Kế hoạch cần phải xem xét kỹ
lưỡng cho toàn bộ thuyền viên về nhiệm vụ của mình bao gồm cả việc làm quyen
với tín hiệu báo động cho biết có cướp biển tấn công.mọi việc phải thấu hiểu,rõ
ràng để thực hiện.
7.4 Thuyền Trưởng cần phải chuẩn bị một kế hoạch thông tin liên lạc sự cố trong đó
bao gồm toàn bộ địa chỉ liên lạc quan trọng , những bức điện đã thảo sẵn nội dung
sẵn sàng để gửi ngay tại khu vực thông tin liên lạc (ví dụ như số điện thoại của
MSCHOA, IMB, PRC, CSO ... –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

7.5

Quyết định việc sử dụng thiết bị nhận dạng tự động của tàu-AIS : Thuyền Trưởng
có quyền tắt thiết bị nhận dạng tự động nếu thấy rằng việc sử dụng có thể làm
tăng thêm sự nguy hiểm cho tàu. Trong khu vực vịnh Aden Liên quân thường yêu
cầu mở thiết bị nhận dạng tự động để theo dõi thông tin như tên tàu, vị trí, hướng
đi, tốc độ,tình trạng hành trình hiện tại và những thông tin liên quan đến an
toàn.Ngoài vùng vịnh Aden, ở những vùng khác trong khu vực nguy hiểm việc sử
dụng thiết bị nhận dạng tự động phụ thuộc vào Thuyền Trưởng,hiện nay thì Liên
Quân khuyên là tắt hết.

14

Nếu còn nghi ngờ nên xác minh lại với MSCHOA.
7.6 Nếu thiết bị nhận dạng tự động AIS đã tắt thì phải bật lại tại thời điểm bị
cướp biển tấn công.


Phần 8

Kế hoạch trước khi vào luồng

8.1

Tàu được khuyến khích báo cáo vị trí chính trưa, hướng, tốc độ và tên cảng tới
cho UKMTO khi đang chạy trong vùng tự nguyện báo cáo, cũng như trong vùng
nguy hiểm, sử dụng Mẫu báo cáo vị trí tàu của UKMTO (xem Phụ lục B).

8.2 Tàu cũng được khuyến khích báo cáo như vậy thường xuyên hơn 6 giờ một lần khi
còn cách Hành lang đề xuất Quốc tế IRTC 6 tiếng hành trình.
8.3 Trong vùng vịnh Aden
i.

Tàu được yêu cầu mạnh mẽ chỉ hành trình trong khu vực Hành lang đề xuất Quốc
tế , nơi mà lực lượng Hải quân tập trung đông.Những tàu đi về hướng Tây phải đi
phần phía Bắc của luồng,và những tàu đi về hướng Đông phải đi phần phía Nam
của luồng IRTC.

ii.

Lực lượng hải quân đưới sự điều hành của MSCHOA sắp xếp kế hoạch hành trình
theo nhóm trong khu vực Hành lang đề xuất Quốc tế.Sự sắp xếp nhóm tàu cùng tốc
độ để đạt kết quả bảo vệ cao nhất cho tàu khi đi qua hành lang IRTC. Nhằm tìm

hiểu thêm về kế hoạch sắp xếp tàu đi theo nhóm bao gồm cả thời gian bắt đầu của
các nhóm khác nhau có trên trang web của MSCHOA hoặc có thể nhận được bằng
fax từ MSCHOA –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.) Việc tham gia đi theo nhóm là cấn
thiết.Thuyền trưởng cần phải chú ý rằng có thể không nhìn thấy tàu chiến trong tầm
quan sát của mình khi đi theo nhóm, điều đó không hề giảm bớt khả năng bảo vệ
của cả nhóm.

16


iii. Tàu có thể được yêu cầu điều chỉnh theo kế hoạch chuyến đi cho phù hợp lộ trình
thông báo của MSCHOA. Những tàu tham gia đi theo nhóm cần phải:
� Tính toán kỹ thời gian tàu đến để tránh phải giảm tốc độ đến điểm tập kết (Điểm A
hoặc điểm B)
� Không được thả trôi tại điểm tập kết (Điểm A hoặc điểm B)
� Nên nhớ rằng việc chạy chậm hoặc thả trôi tại điểm tập kết (Điểm A hoặc điểm B) sẽ
dễ bị là mục tiêu tấn công của cướp biển.
iv. Tàu cũng không nên đi vào vùng nước lãnh hải (12 hải lý) của Yemen khi đi trong
luồng bởi vì sẽ gây khó cho Lực lượng Hải quân (không phải là Yemen) bảo vệ tàu
bị cướp biển tấn công trong vùng nước lãnh hải Yemen.


8.4 Vùng nguy hiểm (Bên ngoài vùng vịnh Aden)
i.

Cần phải đặc biệt lưu ý khi hành trình trong vùng nguy hiểm bởi vì cướp biển tấn
công cả ở những nơi rất xa bờ Somali. Điều quan trọng là lấy cho được những
thông tin mới nhất của MSCHOA trước khi lên kế hoạch và thực hiện chuyến đi.Chi
tiết cụ thể có thể lấy từ trang web của MSCHOA hoặc có thể nhận được bằng fax từ
MSCHOA –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

ii. Thuyền trưởng cần phải thông báo cho UKMTO về kế hoạch hành trình của mình
theo Mẫu báo cáo vị trí tàu của UKMTO (xem Phụ lục B).

18


Phần 9

Các biện pháp tự bảo vệ
Trước khi vào luồng
9.1 Các hướng dẫn trong phần này chủ yếu dựa vào khả năng thực hiện của thuyền
viên sử dụng những đồ trang bị sẵn có trên tàu. Hướng dẫn này dựa trên kinh
nghiệm phòng chống cướp biển hiện nay và có thể phải sữa đổi cho phù hợp nếu
cướp biển thay đổi chiến thuật của họ.Chủ tàu có đội tàu thường xuyên đi qua
vùng nguy hiểm có thể phải làm khác hướng dẫn trong nội dung Bản hướng dẫn
này, tăng cường thêm thiết bị hoặc thuyền viên với mục đích giảm thiểu rủi ro bị
cướp biển tấn công.
9.2 Trực ca và đề cao cảnh giác
Trước khi đưa tàu chạy qua vùng nguy hiểm cần phải chuẩn bị các thiết bị để đề cao
cảnh giác sau đây:
�

Cần phải bổ sung thêm người trực ca cho mỗi ca, họ phải được hướng dẫn ngắn
gọn.

�

Cần phải có đủ ống nhòm cho những người tăng cường trực ca trên buồng lái.

� Cần tính đến trang bị ống nhòm nhìn ban đêm nếu có khả năng.


Đặt người nộm ở những vị trí quan trọng xung quanh tàu tạo ấn tượng nhiều người đang
cảnh giới trên tàu.
9.3 Camera quan sát (CCTV)
Khi cướp biển đang tấn công và bắn súng lên tàu, việc quan sát hành động của họ
rất khó khăn và nguy hiểm.Việc sử dụng camera quan sát cho phép theo dõi diễn
biến cuộc tấn công từ những vị trí kín đáo hơn:
�

Cân nhắc việc lắp đặt camera quan sát nơi dễ bị tấn công , thường là sau lái.

�

Cân nhắc việc lắp đặt camera quan sát ở phía sau buồng lái, nơi được bảo vệ.

20


� Lắp đặt thêm một camera quan sát ở nơi trú ẩn an toàn
(xem trang 33)
�

Cuộn băng ghi hình của camera quan sát có thể là bằng chứng của cuộc tấn công.

9.4 Liên tục đổi hƣớng

Trong điều kiện hàng hải cho phép Thuyền trƣởng cần áp dụng biện pháp đổi
hƣớng liên tục bằng ra lệnh lái tay mà không làm giảm tốc độ tàu để gây khó

khăn cho xuồng cƣớp biển cập mạn.

9.5 Báo động
Hệ thống báo động của tàu/ còi báo cho thuyền viên biết cướp biển bắt đầu tấn
công và điều quan trọng là báo cho bọn cướp biển biết tàu đã được báo động và
sẵn sàng đối phó. Điều quan trọng là:
� Báo động cướp biển phải rõ ràng, không lẫn lộn với báo động khác, dẫn đến thuyền
viên hiểu sai, tập trung ở bên ngoài cabin.
� Thuyền viên phải quyen biết với mỗi loại báo động bao gồm cả báo động cướp biển,
phải thông thạo và hành động thích hợp.
� Việc thực tập phải được tiến hành trước khi tàu vào vùng nguy hiểm.
9.6 Đèn chiếu sáng boong trên.
Những đèn sau đây cần phải trang bị và kiểm tra:
�

Đèn chiếu sáng xung quanh cabin và phía sau boong lái phù hợp với Quy tắc 20(b)
của Quy tắc Quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển.


�

Đèn chớp sẵn sàng để sử dụng khi cần.

� T u y nhiên khi chạy tàu vẫn chỉ sử dụng đèn hành trình , còn những lại đèn như mô
tả ở trên chỉ bật sáng khi phát hiện hoặc có cướp biển tấn công để cảnh báo cho
chúng là đang bị theo dõi.

Ban đêm đèn hành trình không đƣợc tắt.

9.7 Không cho sử dụng thiết bị của tàu

Bọn cướp biển thường mang rất ít thiết bị ngoài vũ khí cá nhân khi leo lên tàu.
Điều quan trọng là cố gắng không cho chúng sử dụng dụng cụ, thiết bị để leo lên
tầng trên của tàu. Những dụng cụ, thiết bị có thể cướp biển sử dụng phải được
cất giấu ở nơi an toàn.
9.8 Thiết bị bảo vệ tích trữ trên trên boong thƣợng.
Vũ khí hạng nhẹ và các loại vũ khí khác thường chĩa lên tàu, thông thường tập
trung lên buồng lái, khu vực buồng ở và phía sau lái.
�

Cần phải tính đến sử dụng những vật liệu phòng chống như xếp các bao cát hoặc
chăn chống cháy, nổ (Kevlar blankets), bảo vệ các bình gió đá (oxy- acetylene) hay
là các thùng chứa chất dễ cháy tích trữ ở khu vực trên.

�

Phải bảo đảm rằng những bình gas dư thừa hoặc vật liệu dễ cháy phải mang khỏi
tàu trước khi hành trình.

22


9.9

Kiểm soát lối đi trong khu vƣợc buồng ở và lối lên xuống buồng
máy.
Rất là quan trọng khi kiểm soát lối đi nhằm ngăn chặn hoặc cản trở việc cướp biển
leo lên tàu và xâm nhập vào khu vực ở của thuyền viên và khu vực buồng máy.

�

T ấ t cả các cửa hoặc nắp hầm có lối vào khu vực ở của thuyền viên và khu vực
buồng máy cần phải khóa chặt không cho cướp biển mở để đi lên boong trên của
tàu.

�

Cần phải tính toán kỹ cách khóa các cửa và nắp hầm.

�

Cần phải lưu ý là khi tất cả các cửa hoặc nắp hầm đã khóa chỉ chừa một lối đi cho
một ít người được chỉ định thực hiện việc tuần tra khi có yêu cầu và được kiểm tra
bởi sỹ quan trực ca.

�

Cần phải làm rào chắn hoặc kéo lên cầu thang ở phía ngoài khu vực ở của thuyền
viên , làm rào chắn để ngăn không cho cướp biển sử dụngvà hạn chế lối lên buồng
lái từ bên ngoài

�

Khi cửa hoặc nắp hầm nằm trên lối thoát từ khu vực ở của thuyền viên thì thuyền
viên phải mở được để thoát theo lối đó. Khi cửa hoặc nắp hầm đã khóa thì chìa
khóa phải để ở vị trí dễ thấy gần cửa hoặc nắp hầm.

� Khi cửa hoặc nắp hầm phải đóng cho kín nước thì các con ốc vít phải siết chặt kèm
theo ổ khóa.

9.10 T ă n g c ƣ ờ n g b ả o v ệ b u ồ n g l á i

Dán thêm miếng keo trong để tránh mảnh vỡ của kính bay.
Buồng lái thông thường là mục tiêu tấn công. Ngay từ lúc khởi đầu cướp biển đã
chĩa súng bắn lên buồng lái nhằm ép buộc tàu phải dừng lại.Khi đã leo lên được tàu
chúng thường tìm cách lên buồng lái để khống chế. Do vậy cần phải tính toán bổ
sung thêm những biện pháp bảo vệ sau đây:
�

Áo và mũ chống đạn được trang bị cho đội thuyền viên trong buồng lái nhằm tăng
thêm mức độ an toàn cho họ khi bị tấn công.(Nếu có thể áo và mũ chống đạn không
được cùng màu với màu của quân đội).

�

Khi hầu hết kính buồng lái được làm bằng nhiều lớp,việc dán thêm miếng keo trong
để tránh mảnh vỡ của kính bay.

�

Làm tấm kim loại (thép/nhôm) che các cửa hai bên và cánh gà buồng lái có thể là
cách nhanh nhất bảo vệ khi bị tấn công.

�

Phần sau của hai bên cánh gà buồng lái (thông thường được mở) cần phải được
bảo vệ bởi bức tường bằng bao cát.

24