THIẾT KẾ MÔN HỌC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ CHẨN ĐOÁN Ô TÔ

TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

Thiết kế môn học
Bảo dỡng kỹ thuật và chẩn đoán ôtô

PH N 1: B O D N G K THU T LY H P HUYNDAI
AEROTOWN
I : PHN TCH K T C U V NGUYấN Lí LM VI C C A LY H P
1.1.Cụng d ng,phõn lo i,yờu c u k thu t c a ly h p:
1.1.1.Cụng d ng:
Ly h p l m t c m c a h th ng truy n l c n m gi a n g c v h p s
chớnh,cú ch c n ng:
-Tỏch n g c ra kh i h th ng truy n l c m t cỏch d t khoỏt.
-N i

n g c v i h th ng truy n l c m t cỏch ờm d u v ph i truy n h t

c mụ men xo n t

n g c sang h th ng truy n l c.

-B o v an ton cho cỏc c m khỏc c a h th ng truy n l c v n g c khi
b quỏ t i.
-D p t t dao n g nõng cao ch t l n g truy n l c c a h th ng truy n l c.
1.1.2.Phõn lo i:
- Phõn lo i theo cỏch truy n mụmen xo n :
+ Li h p ma sỏt: truy n mụmen xo n nh cỏc b m t ma sỏt ( t o mụmen
ma sỏt

truy n mụmen xo n).
Cú lo i 1 a ma sỏt cú lo i nhi u a ma sỏt, d ng a ma sỏt hỡnh cụn,

hỡnh tr ng,

t o l c ma sỏt nhi u dựng lũ xo ộp biờn, ho c 1 lũ xo trung tõm, li

h p bỏn li h p, li h p li tõm, lo i luụn luụn úng, lo i khụng luụn luụn úng
( cú th ma sỏt t , ma sỏt khụ). Hi n nay trờn ụ tụ th n g s d ng li h p ma sỏt
khụ.

1


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

+ Li h p th y l c : truy n mômen xo n nh l c c a dòng ch t l ng( li
h p th y t nh, li h p th y n g ).
+ Li h p i n t : truy n mômen xo n nh l c t tr n g c a nam châm
i n.
+ Li h p h n h p: thu ng dùng k t h p li h p th y l c và li h p ma sát
- Phân lo i theo cách d n n g i u khi n :
+ Li h p i u khi n t

ng

+ Li h p i u khi n c n g b c
D a vào nguyên lý làm vi c c a d n n g có:

+ D n n g c khí
+ D n n g th y l c
+ D n n g tr l c
1.1.3.Yêu c u k thu t c a ly h p:
-Khi n i ph i êm d u không gây ra s va p trong h th ng truy n l c.
-Tách ph i d t khoát

d gài s .

-Mô men quán tính c a ph n b n g ph i nh
-Ly h p ph i làm nhi m v c a m t b ph n an toàn do ó h s d tr β
ph i n m trong gi i h n cho phép.
- i u khi n thu n l i.
-K t c u n gi n.
- m b o thoát nhi t t t
1.2.K t c u và nguyên lý làm vi c chung c a ly h p:

2


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

1.2.1. K t c u chung:

Hình 1.2.1.C u t o c a ly h p
1.Bàn p li h p; 2. C n y ; 3.Xi lanh chính; 4. ng d u th y l c;
5.Xylanh c t li h p; 6.Càng ng t li h p; 7.Vòng bi c t li h p; 8.Lò xo ép
9. a ép;10. a ma sát.

-Ph n ch
à

n g : g m các chi ti t b t tr c ti p ho c gián ti p v i bánh

n g c nh :
Bánh à, a ép,v ly h p,lò xo ép.
-Ph n b

n g : g m các chi ti t l p tr c ti p ho c gián ti p v i tr c b

n g (tr c s c p c a h p s ) nh : tr c b n g , a ma sát.
-Ph n d n n g i u khi n:G m các chi ti t i u khi n ly h p nh :B c
m , ò n m ,các chi ti t d n n g ( th y l c,c khí).
-B ph n t o l c ép: V ly h p,lò xo ép, a ép.
1.2.2.Nguyên lý làm vi c chung:
-Tr ng thái óng ( tr ng thái th n g xuyên làm vi c):
D i tác d ng c a lò xo ép: a ép, a b

n g ( a ly h p) và bánh à

b ép sát v i nhau t o nên các b m t làm vi c.Các chi ti t này t o thành m t

3


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

kh i.Mô men xo n t tr c khu u
sát truy n n moay-

n g c truy n t bánh à qua các b m t ma

a b n g t i tr c b n g (tr c s c p c a h p s )
6

5
1

2

3

4

8

9

7

Hình 1.2.2.Tr ng thái óng c a ly h p
1. a ma sát;2.Lò xo ép; 3.Vong bi c t ly h p; 4.Xy lanh chính;
5,8.C n y ; 6.Bu lông ch n bàn p ; 7.hành trình t do c a bàn p ;
9.Xy lanh c t ly h p
-Tr ng thái m (tr ng thái không th n g xuyên):
Ng i lái tác d ng l c lên bàn p ly h p,thông qua c c u i u khi n

kéo a ép di chuy n ng c chi u ép c a lò xo,b ma sát gi a bánh à, a b
n g và a ép

c

gi i phóng.Ph n ch

còn n a (không còn s n i gi a ph n ch
không còn

c

n g quay theo n g c ,l c ép không
n g và ph n b

truy n mô men s quay theo bánh xe ch

toàn bàn p ly h p,ly h p s tr l i tr ng thái óng.
1
2
3

4

ng)

a ma sát

n g.Khi nhr hoàn

TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

Hình 1.2.3.Tr ng thái m c a ly h p
1. a ma sát; 2. a ép; 3.Bi “T”.

- Gi a 2 quá trình trên có s tr t t n g

i

trong th i gian ng n,tuy

nhiên phát sinh nhi t r t l n gây mài mòn làm gi m tu i th c a các chi ti t.

5


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

1.3.K t c u và nguyên l làm vi c c a m t s b ph n chính:
1.3.1. Xi lanh chính:

1

3
2

4

5
Hình 1.3.1.Các b ph n c a xy lanh chính
1.Bình ch a d u; 2. Lò xo; 3.C n y ; 4.Piston; 5.Thân xy lanh

-Xi lanh chính c a ly h p g m có c n y , pít tông xi lanh chính, các lò xo hãm
và lò xo côn, bu ng ch a d u. Trong quá trình ho t
t o ra áp su t thu l c

n g, s tr t c a pít tông

i u khi n óng c t ly h p, n g th i lò xo ph n h i

c a bàn p liên t c kéo c n y v phía bàn p ly h p.
-Khi p chân vào bàn p , l c tác d ng lên bàn p

y c n d ch chuy n v

phía bên trái (m i tên m u tr ng), d u trong xi lanh chính ch y theo hai
mt

ng i

n xi lanh c t ly h p và m t

n g d u ch y vào bình ch a. Khi

thanh n i tách kh i b ph n hãm lò xo chuy n

n g sang trái óng

ng du

vào bình ch a làm áp su t d u trong xi lanh chính t ng lên, áp su t này i
iu

khi n

pít

tông

trong

n g,

xi

lanh

ct

ly

n
h p.

-Khi nh bàn p d i tác d ng c a lò xò nén y pít tông v phía bên ph i, áp

su t d u thu l c gi m xu ng. Khi pít tông tr l i hoàn toàn kéo thanh n i m
6


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

van n p, d u t bình ch a tr v xi lanh chính. Chú ý r ng n u không khí l t vào
n g d n d u, khi tác d ng l c, không khí b t ng áp, dãn n và không t o
c

áp su t c n thi t. D n

n không th ng t hoàn toàn công su t do tác

d ng c a ly h p b kém i.

1.3.2.Xy lanh c t ly h p:
Hình 1.3.2.Xi lanh c t ly h p
Xi lanh c t ly h p nh n áp su t d u thu l c t xi lanh chính

i u khi n pít

tông d ch chuy n, t ó i u khi n càng c t ly h p thông qua m t thanh y .
1.3.3.Vòng bi c t ly h p:

Hình 1.3.3.Vòng bi c t ly h p
Vòng bi c t ly h p là b ph n quan tr ng trong ly h p. Vì nó ph i h p th s
chênh l ch v t c

quay gi a càng c t ly h p (không quay) và lò xo a (b

7


TKMH BD & C§ ¤T¤

ph n quay)

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

truy n chuy n n g c a càng c t vào lò xo a . B i v y vòng bi

này ph i có c u t o c bi t, làm b ng v t li u b n và có tính ch u mòn cao.

1.3.4.N p ly h p và lò xo a :

Hình 1.3.4. N p ly h p và lò xo a
1.N p; 2. a ép; 3.Lò xo a ; 4.Vòng tr c xoay; 5.D i b ng .

M c ích ch y u c a c m chi ti t này là

n i và ng t công su t c a n g

c . Yêu c u c a nó là ph i cân b ng trong khi quay và ph i m b o to nhi t t t
khi n i v i bánh à.Lò xo a

c ch t o b ng thép lò xo và

bàn ép ly h p b ng i nh tán ho c bu lông.

c b t ch t vào

m i phía c a lò xo a b trí các

vòng tr xoay ho t n g nh m t tr c xoay trong khi lò xo a quay. 1.3.5. a
ly h p:

8


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

1
2
5
3
4
6
Hình 1.3.5. a ly h p
1. inh tán; 2.Lò xo ch u xo n;3.Moay- ly h p; 4.B m t ma sát;
5.T m m ; 6.M t ma sát .
-Tác d ng c a
truy n công su t t

a ly h p là làm d u i s va p khi vào ly h p.
ng c

c

êm và ít n, nó ph i ti p xúc m t cách n g

u v i b m t ma sát c a a ép ly h p và bánh à. Các b ph n ch y u trên
a ly h p g m các lò xo ch u xo n và các t m m . Lò xo ch u xo n
vào moay- ly h p

c

a

làm d u va p quay khi vào ly h p b ng cách d ch

chuy n m t chút theo vòng tròn.
-T m m
n kh p ly h p

c tán b ng inh tán k p gi a các m t ma sát c a ly h p. Khi
t ng t, ph n cong này kh va p và làm d u vi c chuy n s và

truy n công su t.
1.3.6.Bàn p ly h p:
+ C u t o:

9


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

Hình 1.2: Bàn p li h p
A: Chi u cao bàn p ; B: Hành trình t do c n y ; 1. ai c hãm bu lông;
2.Bu lông hãm; 3. ai c hãm c n b y; 4.C n y bàn p
+ Nguyên lý làm vi c :
Bàn p li h p là b ph n truy n l c có tác d ng truy n l c t ng i lái
n b c m c a li h p, qua ó i u khi n ho t n g c a li h p.

II:PHÂN TÍCH S

H

H N G,BI N X U K

THU T C A

LY H P
Hi n t n g

Nguyên nhân có th
-Hành trình bàn p ly h p không
-Các thanh kéo b cong ho c k t kh p

Ly h p b tr t

nhi u

-Lò xo ép b gãy ho c y u

trong quá trình làm vi c

-Các c n b y b cong ho c ch nh không u
- a ma sát b cong,vênh
- a ma sát b mòn, chai c ng ho c dính d u
- a ma sát b dính d u m ho c l ng inh tán
-K t a ma sát trên kh p then hoa ho c tr c s
cp

Ly h p b rung gi t
- a ma sát, lò xo ho c a ép b v
- a ma sát b cong vênh
-Chi u cao các c n b y không u
-Hành trình t do c a bàn p quá dài
Ly h p nh không hoàn

-Long inh tán g n các t m ma sát

toàn

-Chi u cao các c n b y không u

Ly h p gây n
ni

tr ng thái

- a ma sát b k t trên tr c s c p h p s
-Kh p then hoa b mòng r , l ng

-Lò xo gi m ch n c a a ma sát b gãy, y u
10


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

- n g c và h p s không th ng tâm
-Vòng bi kh p tr u t b mòn, h ng, khô d u
- i u ch nh các c n b y không úng
Ly h p gây n

tr ng thái
-Vòng bi các g i tr c s c p

uôi tr c khu u

ng t
b mòn, h ng ho c khô d u
-Lò xo màng b mòn, h ng
- n g c và h p s không th ng tâm
-Bánh à b cong vêng ho c l p không úng
-V ly h p b l p l ch tâm bánh à
Bàn p ly h p b rung
-Ch nh các c n b y không u
- a ép ho c a ma sát b cong vênh
-C m a ép l p không úng tâm
-Bánh à ho c a ép b n t
-Lò xo ép b gãy ho c y u gây tr t nhi u

- a ép ho c a ma sát b cong vênh
a ép b mòn nhanh
-Hành trình t do c a bàn p không úng
-Lái xe th n g

t chân lên bàn p khi không

c n ng t ly h p
-Các thanh n i không th ng nhau và kh p c a
chúng b khô d u
Bàn p ly h p n ng
-Bàn p b cong ho c k t
H

th ng th y l c ho t

n g kém

-Lò xo h i v l p không úng
-Ch y d u, k t b m
-Mòn b m ho c xi lanh con

III: LO I HÌNH VÀ CHU KÌ N H NG C H B O D N G H
TH N G.
3.1.B o d n g th n g xuyên:

11


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

Vi c ki m tra tình tr ng làm vi c c a ly h p

c ti n hành th n g xuyên

nh : ki m tra hành trình chân côn, ki m tra s rò r c a d u tr l c c ng nh
m c d u trong bình ch a d phòng, ki m tra xem ly h p có ti ng kêu l không.
m b o cho ly h p luôn trong tình tr ng làm vi c t t nh t thì sau m i
6000 km c n ki m tra l i và b o d n g c p 1, sau 12000 km ti n hành b o
d n g c p 2.
3.2.B o d n g c p 1,c p 2:
3.2.1. B o d n g c p 1:
N i dung b o d n g c p 1 g m nh ng n i dung sau:
- Ki m tra vòng bi m ly h p.
- Ki m tra

mòn c a a ma sát.

- Ki m tra

rò r c a d u tr l c.

- Ki m tra, xi t ch t bàn p côn, tr l c côn.
- B m m vào các vú m .
- Cho xe ch y th

ti n hành ki m tra ti ng kêu.

3.2.2. B o d n g c p 2:
N i dung công vi c b o d n g c p 2 bao g m công vi c c a b o d n g
c p 1 và thêm các n i dung sau:
- Tháo và thay m i cuppen t ng côn.
- Tháo và thay m i cuppen tr l c côn.
- X h t d u tr l c c và thay d u m i.
- Ki m tra c m ly h p: a ma sát, bàn ép, lò xo ép, òn m , bánh à.
- Ki m tra kh p tr t , vòng bi m ly h p.
- T ng ki m tra.

12


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

IV : QUY TRÌNH THÁO L P M T C M CHI TI T C A LY
H P LY H P

4.1. Tháo và l p xy lanh chính:

1

3
2

4

5

Hình 4.1.Các b ph n c a xy lanh chính
1.Bình ch a d u; 2. Lò xo; 3.C n y ; 4.Piston; 5.Thân xy lanh

-Tháo xylanh chính:

Hình 5.4.Tháo xy lanh chính

13


TKMH BD & C§ ¤T¤

+ Hút d u ra ngoài

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

n g ng

+ Tháo r i ng d n d u (Clutch line Tube),dùng SST 09023-00100011
tháo
+ Tháo bàn p và lò xo h i v
+ Tháo k p cùng ch t k p
+ Tháo bulong liên k t gi a xylanh chính và giá

và kéo xilanh chính ra

ngoài.
Gá xilanh chính trên bàn

ghá chuyên dùng sau ó th c hi n tháo các b

ph n trên xylanh chính
+ Tháo bình d u
+ Tháo c n y

Hình 4.2.Tháo bình d u và c n y
Kéo ng c ph t d u v phía ng i .Dùng tu c n vít tháo khuyên ch n sau
ó kéo c n y ra ngoài
+ Tháo piston:

14


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

Hình 4.3.Tháo piston
S d ng khí nén tháo piston t xylanh
Sau ó làm s ch bôi vào b m t làm vi c các chi ti t các ch t nh xà phòng
lithi, c n bôi tr n.
-L p xy lanh chính:
Ta ti n hành l p các b ph n c a xylanh chính theo th t l n l t là:
+ L p piston.
+ L p c n y.
+ L p khoen ch n.
+ L p bình d u.
+ L p xylanh chính lên giá

b ng các bulong.

+ L p ng d n d u, dùng SST 09751-36011

l p.

+ L p m k p, ch t k p và ch t l i.
+ L p lò xo h i v .
+ i n d u vào h th ng và ki m tra s rò r

kh c ph c.

+ Ki m tra l i hành trình bàn p .

V: PH N G PHÁP KI M TRA,CH N O Á N,B O D N G K
THU T LY H P
5.1 Ph n g pháp ki m tra,ch n o án:
5.1.1.Các ph n g pháp xác n h tr ng thái tr t :
- Gài s cao, óng ly h p : Ch n m t o n
t i ch , n máy, gài s ti n
ho t n g

ch

n g b ng ph ng cho xe n g yên

s cao nh t p và gi chân phanh, cho n g c

t i l n b ng tay ga, t t nh bàn p ly h p. N u n g c b

ch t máy ch ng t ly h p làm vi c t t, n u
h p ã b tr t l n.

15

n g c không t t máy ch ng t ly


TKMH BD & C§ ¤T¤

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

-Gi trên d c : Ch n m t o n

n g và có

d c (8-10) . Xe n g b ng

phanh trên m t d c, u xe theo chi u xu ng d c, t t n g c , tay s

s 1,

t t nh bàn p phanh, bánh xe không b l n xu ng d c ch ng t ly h p t t,
còn n u bánh xe l n ch ng t ly h p b tr t
- y xe: Ch n m t o n

n g b ng, cho xe n g yên t i ch , không n máy,

gài s 1, y xe. Xe không chuy n n g ch ng t ly h p t t còn n u xe chuy n
n g ch ng t ly h p b tr t . Ph n g pháp này ch áp d ng cho xe con, v i l c

y c a 3-4 ng i .
- Xác n h ly h p b tr t qua mùi khét: Xác n h ly h p b tr t qua mùi khét
c tr ng khi ô tô th n g xuyên làm vi c

ch

y t i. C m nh n mùi khét

ch khi ly h p b tr t nhi u, t c là ly h p ã c n ti n hành thay a b

n g hay

các thông s i u ch nh b thay i .
5.1.2. Các ph n g pháp xác n h tr ng thái ng t không hoàn toàn:
- Gài s th p, m ly h p:
+ Ôtô n g trên m t

n g ph ng t t, n máy, bàn p ly h p h t hành

trình và gi nguyên v trí gài s th p, t ng ga. N u ô tô chuy n n g ch ng
t ly h p ng t không hoàn toàn, n u ô tô v n
ng t hoàn toàn.
+ Nghe ti ng và ch m

n g yên ch ng t ly h p

u r ng trong h p s khi chuy n s : ôtô chuy n

n g th c hi n chuy n s hay gài s . n u ly h p ng t không hoàn toàn, có
th không gài s

hi n

c hay có va ch m m nh trong h p s . Hi n t n g xu t

m i tr ng thái khi chuy n các s khác nhau.

5.2. B o d n g k thu y ly h p:
- Trong quá trình b o d n g ly h p ta c n chú ý các i u sau:
+ Khi tháo h p s ph i lau chùi và tra d u bôi tr n cho các b m t tr t
ca

không

n c ti p xúc v i m bôi tr n.

16


TKMH BD & C§ ¤T¤

+ Các ph n ã

§Æng chÝ anh – CKOTOB4 8

c

ánh d u và không

c

l p l n ph i

c

ánh d u

rõ ràng và chú ý khi l p.
+ Các

ng

ng d n d u áp l c ph i

v n xo n không hay b t c không.

17

c

ki m tra xem có b rò r , b


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

ơ

Đề tài :

Thiết kế bệ thử kéo

+ Dùng cho loại xe : Xe con
+ Với Ga1

=

947 (KG).

+ Với Ga2

=

1048 (KG).

+ Loại động cơ

Xăng .

+ Memax/nM

: 12,5/3200

(KG.m/n M) .

+ Nemax/nN

: 82/5600

(ml/n N ) .

+ Loại truyền lực chính :
+Bánh xe

:

Đơn , hypôit.
175/70 R13

+ Tỷ số truyền của hộp số , TLC : 3,752 ; 2,128 ; 1,428 ; 1,00 ; 0,774 ;
4,22.

18


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

Phần 1:
Tổng quan về các loại băng thử.
I-Tổng quan về các thiết bị chuẩn đoán :
Các thiết bị chẩn đoán tình trạng kỹ thuật cuả ôtô và các tổng thành của nó
rất đa dạng. Chúng đợc dùng để mô hình hoá quá trình làm việc của ôtô, đo các
thông số chẩn đoán và làm các cơ sở để thiết lập quá trình chung chẩn đoán kỹ
thuật.
Ngày nay trên thế giới đã và đang sử dụng nhiều phơng pháp và thiết bị
chẩn đoán khác nhau. Các phơng pháp và thiết bị chẩn đoán này không ngừng
đợc hoàn thiện nhờ áp dụng những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại.
Các thiết bị chẩn đoán đợc dùng để xác định giá trị của các thông số chẩn

đoán. Loại thiết bị chẩn đoán thờng đi liền với phơng pháp chẩn đoán, do vậy
thiết bị chẩn đoán cũng rất đa dạng.
Theo phơng pháp sử dụng ngời ta chia các thiết bị chẩn đoán ra làm hai loại
chính:
a). Thiết bị chẩn đoán di động: Các dụng cụ này có thể là các dụng cụ xách tay
hoặc các thiết bị đo. Loại thiết bị di động thờng đợc mang theo để tiến hành
chẩn đoán trên đờng.
b). Các thiết bị chẩn đoán cố định: Thiết bị này thờng là các bệ thử đặt cố định
(bệ thử công suất, bệ thử phanh, bệ thử tổng hợp, bệ thử giao động...). Mỗi loại
bệ thử này đợc chia thành nhiều loại khác nhau.
* Với bệ thử công suất: Có thể thử trên bệ thử con lăn hoặc trên bệ băng tải (ít
dùng). Bệ thử con lăn laị đợc chia thành 3 loại là:
- Bệ thử dạng lực: thiết bị chất tải là phanh cơ khí, phanh thuỷ lực hoặc
phanh điện từ. Bệ thử chẩn đoán ôtô ở chế độ chuyển động đều và đo lực kéo ở
các bánh xe chủ động, hiệu suất truyền lực, suất tiêu hao nhiên liệu ở tay số
truyền thẳng với chế độ mô men xoắn và công suất động cơ cực đại.

19


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

- Bệ thử dạng quán tính: thiết bị chất tải trong bệ thử quán tính thờng có
dạng bánh đà. Trên bệ quán tính ôtô thờng đợc chẩn đoán ở chế độ chuyển động
không đều. Trong trờng hợp này công suất đợc xác định thông qua việc đo các
đại lợng gia tốc góc, thời gian hoặc quãng đờng tăng tốc cuả bánh xe ( hoặc con
lăn trên bệ thử) khi bớm ga mở hoàn toàn trong phạm vi tốc độ đã cho ở tay số
truyền thẳng.

- Bệ thử liên hợp: Hiện nay rất ít dùng.
* Bệ thử phanh: Ta cũng có hai loại:
- Bệ thử dạng lực: Loại bệ thử này có thể đo trực tiếp lực phanh trên các
bánh xe ôtô. Nó bao gồm hai loại:
+ Loại đo lực phanh ở trạng thái tĩnh: Các bánh xe hãm đứng yên. Nhợc
điểm của loại này là kết quả đo không chính xác vì nó không mô phỏng đợc quá
trình phanh thực tế trên đờng khi thử nghiệm. Do vậy nó ít đợc sử dụng trong
thực tế.
+ Loại đo lực phanh ở trong trạng thái động: Các bánh xe hãm quay ở một
tốc độ nào đấy. Ưu điểm là giá thành của bệ thử, diện tích nó chiếm chỗ và tiêu
hao năng lợng điện đều không quá lớn, đồng thời nó kết hợp với các công việc
của chẩn đoán sâu và điều chỉnh. Do vậy bệ thử lực dạng con lăn đợc dử dụng
rộng rãi. Nhng nó có nhợc điểm là không thử đợc ở vận tốc lớn nên khó phát
hiện đợc các h hỏng của hệ thống phanh.
- Bệ thử quán tính: Có 2 loại chủ yếu:
+ Loại sử dụng lực bám giữa hai bánh xe với bề mặt tựa ( bệ tấm phẳng, bệ
con lăn quán tính). Phơng pháp chẩn đoán của loại bệ thử này dựa trên cơ sở đo
lực quán tính xuất hiện trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe với bề mặt tựa trong
quá trình phanh.
+ Loại không sử dụng lực bám giữa bánh xe với bề mặt tựa. Loại này có thể
đo đợc mô men phanh cực đại ở cơ cấu phanh mà không cần chất tải lên ôtô.
* Bệ thử tổng hợp: để tiết kiệm vốn đầu t và diện tích gian chuẩn đoán thờng
dùng bệ thử phanh kéo tổng hợp để kiểm tra chất lợng phanh và tình trạng kỹ
thuật các tổng thành của ôtô.
20


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

II- Đánh giá chung:
Hiện nay trên thế giới đã và đang sử dụng tất cả các loại băng thử trên. Tuy
nhiên tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, kỹ thuật mà sử dụng các loại băng thử
khác nhau, có thể là loại con lăn, loại băng tải, loại tấm phẳng hoặc loại không
sử dụng lực bám giữa bánh xe với bề mặt tựa. Nhng xu hớng chung của các bệ
thử là dùng loại bệ thử con lăn dạng lực hoặc quán tính, đồng thời áp dụng
những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại để đa ra các kết quả đo, kiểm tra
chính xác hơn.
ở nớc ta đã và đang thừa kế những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại
trên thế giới. Do đó các bệ thử con lăn dạng lực hay dạng quán tính cũng đang
đợc sử dụng phổ biến ở các trạm kiểm định, trạm BDSC, viện nghiên cứu

21


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

Phần II

Lựa chọn phơng án thiết kế.
I. Các phơng án thử chất lợng phanh - kéo đang đợc sử dụng:
1. Khái niệm chung:

Chất lợng phanh và kéo ảnh hởng trực tiếp đến khả năng vận hành và tính
an toàn của ôtô. Chúng đặc trng cho tình trạng kỹ thuật của nhiều cụm tổng
thành trên ôtô. Trong quá trình sử dụng, tình trạng kỹ thuật của chúng bị biến
xấu có thể dẫn đến h hỏng và ảnh hởng tới hiệu quả sử dụng của ôtô.

Chất lợng kéo giảm tức là giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu. Khi
đó khả năng vợt dốc và vợt đờng lầy lội là khó khăn.
Chất lợng phanh giảm là làm giảm độ an toàn cho phơng tiện hàng hoá và
tính mạng của con ngời. Theo thống kê về tai nạn của ôtô do nguyên nhân kỹ
thuật thì tai nạn xảy ra do chất lợng của hệ thống phanh chiếm khoảng 40-45%.
Để hạn chế tốc độ biến xấu tình trạng kỹ thuật của toàn bộ ôtô nói chung và
của các tổng thành mà chất lợng của hệ thống phanh và kéo liên quan đến nói
riêng , ngời ta thờng sử dụng các bệ thử để chẩn đoán điều chỉnh chúng theo
định kỳ. Chẩn đoán chất lợng phanh và kéo thờng đợc tiến hành trên bệ thử động
lực học. Mục đích sử dụng bệ thử là tạo ra chế độ tải trọng và đạt tính tốc độ của
ôtô tơng tự nh khi nó chuyển động trên đờng, nhng chi phí về kinh tế và thời
gian ít hơn.
2. Các loại bệ thử:
Để mô hình hoá quá trình chuyển động thực tế của ôtô trên bệ thử ngời ta
thờng sử dụng biện pháp chất tải. Theo hình thức chất tải ta có:
a) Bệ thử dạng lực:
Thiết bị chất tải thờng là phanh điện , cơ khí hay thuỷ lực. Bệ thử này thờng
chẩn đoán ôtô ở chế độ chuyển động đều và đo lực phanh ở các bánh xe, lực kéo
ở các bánh xe chủ động, đo hiệu suất truyền lực, suất tiêu hao nhiên liệu ở tay số
truyền thẳng ứng với Memax , Nemax.

22


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

Kết cấu của bệ thử gồm các con lăn, thiết bị chất tải, thiết bị đo ghi và quạt
gió để làm mát động cơ trong quá trình thử nghiệm. Số lợng con lăn trên một

bánh có thể là 1 hoặc 2. Do một số hạn chế của loại 1 con lăn mà ngày nay loại
hai con lăn đợc sử dụng phổ biến. Các con lăn đợc đặt song song đối xứng hoặc
không đối xứng qua mặt phẳng thẳng đứng song song với trục và đi qua trục
bánh xe.
Để giảm sự trợt các con lăn đợc nối với nhau bằng chuyền động xích, trên
mặt con lăn có tạo gân để đảm bảo hệ số bám = 0,6ữ 0,7.
Thiết bị chất tải để tạo ra chế độ tải trọng cho ôtô trên bệ thử dới dạng
phanh con lăn. Con lăn đợc làm bằng phanh điện, thuỷ lực hay cơ khí.
* Phanh thuỷ lực: Quá trình hãm trục con lăn đợc tạo ra do công chi phí việc
dịch chuyển chất lỏng ( nớc) giữa stato và rôto và do ma sát giữa rôto với chất
lỏng và do nội ma sát của chất lỏng.
Rô to chính là một trong các con lăn còn stato là xi lanh treo cân bằng đặt
trên nó. Thay đổi tải trọng đợc tạo ra bằng cách cung cấp nớc nhiều hay ít vào
phanh thuỷ lực. Rôto truyền năng lợng nhận đợc qua chất lỏng đến stato và tạo
ra mô men xoắn trên nó. Mô men xoắn trên stato cân bằng tơng ứng với mô men
kéo tên bánh xe và đợc đo bằng cảm biến áp lực.
Phanh thuỷ lực có u điểm là khả năng quá tải tốt nhng nhợc điểm là thiết bị
cồng kềnh và khả năng tự điều chỉnh kém, không đo đợc hiệu quả hệ thống
truyền lực, vệ sinh kém.
* Phanh cơ khí: Loại phanh này hoạt động theo nguyên tắc công ma sát cuả
phanh hấp thụ cơ năng của động cơ và biến thành nhiệt năng. Phanh cơ khí có
các loại phanh guốc, phanh đĩa, phanh giải. Kết cấu loại này đơn giản dễ chế tạo
nhng đờng đặc tính của chúng không đạt yêu cầu và kém khả năng tự điều chỉnh
vì mô men phanh gần nh không phụ thuộc vào số vòng quay.
* Phanh điện : So với hai loại phanh trên phanh điện có u điểm nổi trội hơn vì
tính thuận nghịch của nó, có thể làm việc đợc ở cả hai chế độ động cơ và máy
phát. ở chế độ máy phát có thể cung cấp điện năng cho lới điện. Khi thử nhiều
động cơ sẽ có ý nghĩa kinh tế.
23

TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

Trong phanh điện lại gồm có phanh điện một chiều và phanh điện xoay
chiều:
- Phanh điện một chiều: Có thể thay đổi chế độ tốc độ bằng cách thay đổi
dòng kích thích tạo ra mô men, phanh điện từ cân bằng với mô men xoắn trên
bánh xe.
- Phanh điện xoay chiều: Dùng động cơ không đồng bộ dây cuốn. Loại
phanh này có kết cấu đơn giản, kích thớc nhỏ gọn. Nhợc điểm là không đảm
bảo điều chỉnh tốc độ quay trong phạm vi rộng nên phải có hộp số kèm theo.
Khi sử dụng loại phanh điện làm thiết bị chất tải thì tuỳ thuộc vào cách hãm
con lăn mà chia ra:
- Hãm máy phát: Động cơ nổ kéo con lăn quay và quay rô to của máy điện
cùng chiều với chiều quay của từ trờng stato (n1) và tốc độ n > n 1. Khi đó rô to
quay trong từ trờng của stato nên trong rô to xuất hiện dòng điện cảm ứng đồng
thời sinh ra lực điện từ. Lực điện từ tác dụng nên rôto ngợc chiều với chiều quay
của nó nên gây ra mô men hãm cân bằng với mô men xoắn trên bánh xe ôtô.
Để điều chỉnh mô men hãm có thể thay đổi giá trị của điện trở rôto, điện trở
stato hoặc giá trị điện trở của phụ tải. Để đo giá trị mômen hãm này có thể bằng
2 cách:
+Đo trực tiếp: thông qua các giá trị hiệu điện thế(U), cờng độ dòng điện
ra(I) và góc lệch pha giữa U và I(cos) .
+ Đo gián tiếp: Thông qua máy điện cân bằng với cơ cấu đo ghi có thể là
thuỷ lực hay cơ khí.
Nhựơc điểm của phơng pháp hãm máy phát:
* Không sử dụng đợc dòng điện phát ra của máy phát khi thí nghiệm. Muốn
hoà đợc lên lới điện phải có máy hoà đồng bộ.

*Phải sử dụng phụ tải có điện trở rất lớn.
*Đặc tính làm việc không phù hợp với đặc tính của ô tô thử nghiệm.
*Giới hạn đo hẹp.

24


TKMH BD & CĐ ÔTÔ

Đặng chí anh CKOTOB4 8

60. f

- Hãm động cơ: Khi dòng điện 3 pha, tần số f vào dây cuốn stato (n 1= p

). Từ trờng quay cắt các thanh dẫn của dòng dây cuốn rôto sinh ra sức điện động
cảm ứng và sinh ra dòng điện trong rôto. Lực tác dụng tơng hỗ giữa từ trờng
quay của stato với thanh dẫn mang dòng điện (dòng điện rôto) tạo nên mô men
cảm ứng cân bằng với mô men xoắn trên bánh xe ôtô.
Trong hãm động cơ chia ra các loại sau:
+ Hãm động cơ năng: Động cơ kéo con lăn và động cơ điện quay, toàn bộ
cơ năng của động cơ ôtô cung cấp cho máy điện biến thành nhiệt năng nung
nóng các động cơ trong máy phát (tổn hao do dòng Fuco).
+ Hãm ngợc: Vừa nối máy với nguồn làm quay rôto vừa cho động cơ ôtô nổ
làm quay rôto theo chiều ngợc lại làm sinh ra năng lợng trong máy điện là rất
lớn. Năng lợng này chủ yếu biến thành nhiệt năng nung nóng máy điện.
Hai phơng pháp trên ít đợc sử dụng do chúng có những nhợc điểm sau:
* Nhiệt năng tạo ra trong máy điện là rất lớn có thể dẫn tới cháy các cuộn
dây.
* Đặc tính làm việc không phù hợp với đặc tính cuả ôtô thử nghiệm.

* Giới hạn đo hẹp.
+ Hãm tái sinh: Cung cấp điện năng cho máy điện từ lới điện đồng thời
cung cấp cơ năng cho máy điện từ động cơ ôtô. hãm tái sinh xuất hiện khi cơ
năng do động cơ ôtô cung cấp lớn hơn năng lợng điện năng do lới điện cung
cấp. Lúc đó tốc độ quay của rô to lớn hơn tốc độ quay của từ trờng quay stato và
động cơ điện trở thành máy phát điện. Thay đổi giá trị mô men hãm bằng cách
thay đổi điện trở stato. Ưu điểm của phơng pháp này là:
*Có lợi về năng lợng: có thể sử dụng năng lợng điện phát ra của máy điện
trong quá trình thử nghiệm hoà lên lới điện.
*Giới hạn đo rộng.
*Đặc tính làm việc phù hợp với đặc tính của ôtô thử nghiệm.
*Khả năng quá tải tốt. Có thể hãm đợc động cơ ôtô có công suất lớn hơn
công suất bản thân máy điện từ 5-7 lần.

25