Tiểu luận hoàn thiện phương pháp tính phân tích giá trị gia tăng của ngành vận tải việt nam

1

PHẦN MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống Tài khoản quốc gia (SNA - System of National Accounts) của Liên
Hợp Quốc được các nhà kinh tế hàng đầu thế giới đứng đầu là Richard Stone (giải
Nobel về Kinh tế năm 1984) đưa ra. Hệ thống này tập hợp một cách hệ thống các
chỉ tiêu kinh tế vĩ mô quan trọng nhằm mô tả và phân tích các các hiện tượng kinh
tế cơ bản. SNA mô tả quá trình lưu chuyển sản phẩm và tiền tệ trong một quốc gia.
SNA là một tập hợp đầy đủ, phù hợp và linh hoạt các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô, những
chỉ tiêu này được xây dựng trên các khái niệm, định nghĩa và quy tắc chuẩn mực
được thừa nhận trên phạm vi toàn thế giới. SNA phục vụ nhiều mục đích khác nhau,
trong đó mục đích cơ bản là cung cấp thông tin để phân tích và hoạch định chính
sách kinh tế vĩ mô làm cơ sở cho các nhà quản lý và lãnh đạo các cấp giám sát,
nghiên cứu, điều hành và ứng xử với nền kinh tế.
Đầu năm 1993, bằng Quyết định số 183-TTg ngày 25/12/1992 của Thủ
tường Chính phủ, SNA được chính thức thống nhất áp dụng trên phạm vi cả nước
thay cho hệ thống các bảng cân đối vật chất (MPS - Material Product Balance
System). Mặc dù hai hệ thống (SNA và MPS) có sự giống nhau về mục đích, đối
tượng nghiên cứu và nguyên tắc xây dựng, nhưng lại khác nhau cơ bản về nội dung,
phạm vi nghiên cứu và hình thức mô tả. Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế
ngày nay, Việt Nam cần sử dụng thước đo chung về hoạt động kinh tế với các nước
thành viên trong các tổ chức quốc tế. Do đó, cùng với sự chuyển đổi cơ chế kinh tế,
việc chuyển từ hệ thống MPS sang hệ thống SNA là một tất yếu khách quan.
MPS là hệ thống bảng đã được sử dụng trong cơ chế kế hoạch tập trung
của các nước XHCN và Việt Nam. SNA là hệ thống tài khoản được Liên Hợp Quốc
khuyến nghị các nước thành viên sử dụng từ năm 1953. SNA là cơ sở quan trọng để
xác định các chỉ tiêu tổng hợp của nền kinh tế như tổng giá trị sản xuất (GO), tổng
sản phẩm quốc nội (GDP), tổng thu nhập quốc dân (GNI) và thu nhập quốc dân sử
dụng (NDI); xác định tốc độ tăng trưởng và sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế; xác định

2

những cân đối lớn của nềnkinh tế. Do đó, SNA được coi là công cụ quan trọng để
phân tích, đánh giá hoạt động kinh tế, xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch.
Để thống nhất phương pháp tính các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp, thống nhất
việc lập các tài khoản cho từng ngành, từng lĩnh vực cụ thể phù hợp với điều kiện
Việt Nam và thông lệ quốc tế, trong các năm 1998, 2003 ngành Thống kê nước ta
đã biên soạn và xuất bản tài liệu “Phương pháp biên soạn hệ thống tài khoản quốc
gia ở Việt Nam”.
Tuy nhiên, thực tế việc áp dụng SNA ở Việt Nam đến nay đã bộc lộ một số
điểm bất cập như: (1) Một số chỉ tiêu tính toán ở phạm vi các tỉnh, thành phố trực
thuộc trung ương chưa thực sự ăn khớp với cả nước [Ví như chỉ tiêu GDP của các
tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương (còn gọi là GRP (Gross Regional Products)
/GRDP(Gross Regional Domestic Products) /GDPR(Gross Domestic Products of
Region)) chưa ăn khớp với GDP cả nước]; (2) Nguồn thông tin và phương pháp
biên soạn các biểu mẫu báo cáo thống kê chưa thực sự đáp ứng yêu cầu quản lý,
điều hành nền kinh tế. Trong bối cảnh chung đó, ngành Vận tải cũng không phải là
một ngoại lệ.
Theo SNA, ngành Vận tải là ngành kinh tế cấp I trong hệ thống ngành kinh
tế. Đối với nền kinh tế, ngành Vận tải là một trong những ngành trọng yếu, không
thể thiếu được trong cơ cấu kinh tế mỗi quốc gia. Sự phát triển mạng lưới vận tải
góp phần và thúc đẩy hình thành và phát triển của các vùng - miền, đưa đến những
thay đổi cơ bản trên bản đồ địa lý kinh tế mỗi quốc gia - dân tộc. Tùy theo điều kiện
tự nhiên - kinh tế - xã hội cụ thể mỗi nước, đóng góp của ngành Vận tải trong GDP
của mỗi nước mỗi khác nhưng đều chiếm một tỉ lệ đáng kể. Việc xác định chính xác
giá trị gia tăng ngành Vận tải sẽ góp phần đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của
chỉ tiêu GDP của cả nước, từ đó góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả của các quyết
sách phát triển kinh tế xã hội của Đảng và Nhà nước. Tính chính xác của chỉ tiêu
giá trị gia tăng ngành Vận tải hoàn toàn phụ thuộc vào phương pháp tính giá trị gia

tăng ngành Vận tải.


3

Từ khi SNA được chính thức áp dụng ở nước ta (1993) tới nay đã có một số
đề tài, bài viết nghiên cứu về những vấn đề có liên quan đến phương pháp tính VA
nói chung và VA ngành Vận tải nói riêng. Các công trình nghiên cứu này đã tiếp
cận vấn đề dưới các giác độ khác nhau và với các mục tiêu nghiên cứu khác nhau.
Cụ thể là một số công trình dưới đây:
(1) Bài “Một số suy nghĩ về phương pháp tính chỉ tiêu giá trị sản xuất trong
chế độ báo cáo tài khoản quốc gia” của Ths. Nguyễn Bích Lâm đăng trên Thông tin
khoa học thống kê số 2 năm 2005 (trang 16).
Ở bài viết này, tác giả đã nêu ra những tồn tại, hạn chế của việc tính chỉ tiêu
giá trị sản xuất theo giá sản xuất được quy định trong chế độ báo cáo tài khoản quốc
gia. Với lý luận sắc bén cùng những minh họa cụ thể, bài viết đã nêu ra những bất
cập chung đối với hầu hết các ngành cũng như các bất cập riêng đối với một số
ngành khi chỉ tiêu giá trị sản xuất được xác định theo giá sản xuất. Cũng trong bài
viết này, bằng những tính toán, phân tích cụ thể, tác giả đã minh chứng một cách
khái quát những tồn tại, bất cập khi tính giá trị sản xuất theo giá sản xuất, đồng thời
chứng minh hiệu quả và tính ưu việt khi tính giá trị sản xuất theo giá cơ bản.
Do giới hạn của một bài báo, trong bài viết này, tác giả chưa đưa ra các yêu
cầu của chế độ báo cáo tài khoản quốc gia và phương pháp xác định giá trị sản xuất
theo giá cơ bản đối với từng ngành cụ thể.
(2) Bài “Khả năng áp dụng giá cơ bản trong tính toán chỉ tiêu giá trị sản xuất”
của Ths. Nguyễn Bích Lâm đăng trên Thông tin khoa học thống kê số 2 năm 2006.
Trong bài báo này, từ phân tích thực trạng và xu hướng phát triển của
phương pháp luận tính toán; nhu cầu quản lý đối với các chỉ tiêu giá trị sản xuất tính
theo giá cơ bản, cũng như khả năng về chế độ hạch toán kế toán doanh nghiệp, khả
năng tổ chức thu thập, xử lý thông tin thống kê từ kết quả các cuộc điều tra; trình độ

và kết quả ứng dụng công nghệ thông tin, tác giả đã chỉ ra khả năng chuyển đổi
phương pháp tính chỉ tiêu giá trị sản xuất từ giá sản xuất sang giá cơ bản là hiện
thực, có tính khả thi cao. Mặt khác tác giả cũng chứng minh khá rõ ràng ưu điểm


4

của việc xác định cơ cấu thành phần kinh tế, cơ cấu ngành kinh tế bằngchỉ tiêu giá
trị sản xuất tính theo giá cơ bản là phản ánh chính xác hơn, sát thực hơn kết quả sản
xuất kinh doanh, loại trừ được ảnh hưởng của nhân tố ngoài quá trình sản xuất
(chính sách thuế). Tuy nhiên, ở bài viết này, tác giả chưa đề cập đến phương pháp
tính toán cụ thể cho từng ngành trong nền kinh tế nói chung và cho ngành Vận tải
nói riêng.
(3) Bài “Phương pháp tính giá trị sản xuất, giá trị tăng thêm về giá so sánh
năm 2005 theo hệ thống chỉ số giá” của tác giả Nguyễn Văn Minh đăng trên Thông
tin khoa học thống kê các số số 5 và 6 năm 2007.
Trong bài này, tác giả nêu ra nguyên tắc, phương pháp chung để tính giá trị
sản xuất, giá trị tăng thêm năm hiện hành theo giá so sánh năm 2005 theo hệ thống
chỉ số giá để từ đó nghiên cứu, đánh giá tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước
cũng như trong phạm vi mỗi tỉnh, thành phố; dùng phương pháp chỉ số giá [chỉ số
giá bán của người sản xuất (PPI) hoặc chỉ số giá tiêu dùng (CPI)] để tính giá trị sản
xuất theo giá so sánh. Mặt khác, bài viết này cũng đã làm rõ đơn vị thường trú của
một số lĩnh vực, một số ngành cụ thể, đồng thời qui ước dùng tỷ lệ chi phí trung
gian theo giá thực tế để tính chỉ tiêu giá trị tăng thêm theo giá so sánh.
Như vậy, trong bài viết này, tác giả chưa làm rõ cách tính giá trị tăng thêm
cho từng ngành theo giá so sánh năm 2005; chưa chỉ ra, chưa khắc phục được
những vướng mắc cụ thể về nguồn thông tin để tính các chỉ số PPI và CPI.
(4) Đề tài khoa học cấp cơ sở “Nghiên cứu ứng dụng phương pháp tính giá
trị sản xuất ngành Vận tải theo giá hiện hành ở Việt Nam”, mã số 14CS2002 của
Vụ Xây dựng - Giao thông - Bưu điện (Tổng cục Thống kê), chủ nhiệm đề tài: CN

Dương Tiến Bích.
Qua việc nghiên cứu phương pháp chuẩn quốc tế tính giá trị sản xuất ngành
Vận tải; Qua nghiên cứu làm rõ thực trạng công tác thu thập số liệu để tính giá trị
sản xuất ngành Vận tải, đề tài đã đề xuất phương pháp tính giá trị sản xuất và
phương hướng hoàn thiện việc thu thập số liệu làm cơ sở tính giá trị sản xuất ngành


5

Vận tải. Ở đề tài này, tác giả chưa đề cập đến thực trạng, chưa lý giải được sự cần
thiết phải tính giá trị sản xuất ngành Vận tải theo giá hiện hành
(5) Đề tài khoa học “Nghiên cứu khả năng tính chỉ tiêu giá trị sản xuất, giá
trị gia tăng của các ngành kinh tế theo giá cơ bản” do Viện Khoa học Thống kêTổng cục Thống kê thực hiện (đề tài cấp Tổng cục đã được hoàn thành, nghiệm thu
năm 2005, chủ nhiệm đề tài: Ths.Nguyễn Bích Lâm).
Qua nghiên cứu khái niệm, định nghĩa và nội dung các loại giá dùng trong
tính toán chỉ tiêu giá trị sản xuất, chi phí trung gian và giá trị tăng thêm; Qua so
sánh sự khác biệt giữa các loại giá, đề tài đã làm rõ ưu điểm của việc dùng giá cơ
bản trong tính toán chỉ tiêu giá trị sản xuất, chi phí trung gian và giá trị tăng thêm;
đề xuất phương pháp đánh giá chỉ tiêu giá trị sản xuất và giá trị tăng thêm theo giá
cơ bản, từ đó áp dụng thử nghiệm trong việc tính chỉ tiêu giá trị sản xuất, giá trị tăng
thêm của ngành Công nghiệp theo giá cơ bản.
Ở đề tài này, nhóm nghiên cứu mới chỉ đề cập đến khả năng về mặt lý thuyết
tính giá trị sản xuất và giá trị gia tăng theo giá cơ bản chung cho các ngành kinh tế;
chưa tính đến đặc thù của mỗi ngành. Mặt khác, đề tài mới dừng ở mức tính thí
điểm tính giá trị sản xuất ngành Công nghiệp theo giá cơ bản, chưa thí điểm tính giá
trị gia tăng.
(6) Đề tài khoa học “Nghiên cứu hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê vận
tải đường bộ nước ta hiện nay”, mã số 09TC2005 của Vụ Thống kê Thương mại,
Dịch vụ và Giá cả (nay là Vụ Thống kê Thương mại và Dịch vụ) - Tổng cục Thống
kê (đề tài cấp Tổng cục, chủ nhiệm đề tài: TS Lý Minh Khải).

Qua nghiên cứu và chỉ ra những ưu - nhược điểm của hệ thống thống kê giao
thông vận tải đường bộ một số nước trên thế giới (Cannada, Inđônêsia) và thực
trạng ở Việt nam, đề tài đã đề xuất một số hướng cải tiến và hoàn thiện hệ thống
thông tin thống kê giao thông vận tải đường bộ ở nước ta bao gồm: Hệ thống chỉ
tiêu báo cáo nhanh hàng tháng; Hệ thống chỉ tiêu thống kê chính thức năm; Chế độ
báo cáo thống kê của các doanh nghiệp Nhà nước và ngoài Nhà nước; Chế độ báo


6

cáo của Cục Thống kê các tỉnh, thành phố vv...Do giới hạn bởi mục tiêu nghiên cứu,
đề tài mới dừng lại ở chỗ giới thiệu nguồn thu tập thông tin một số chỉ tiêu mà chưa
đưa ra được qui trình thu thập thông tin thống kê ngành Vận tải. Mặt khác, đề tài
cũng chưa chỉ ra được phương pháp thống kê vận tải đường bộ một cách cụ thể, chi
tiết và thực sự khoa học.
(7) Đề tài khoa học “Nghiên cứu cải tiến chế độ báo cáo thống kê tổng hợp
áp dụng đối với tỉnh, thành phố”, mã số 2.1.13-TC7 của Tổng cục Thống kê (đề tài
cấp Tổng cục, chủ nhiệm đề tài: CN.Đào Thị Kim Dung).
Trên cơ sở đánh giá thực trạng chế độ báo cáo thống kê tổng hợp áp dụng đối
với các Cục Thống kê tỉnh, thành phố (chế độ báo cáo thống kê cấp Tỉnh) các
chuyên ngành (Công nghiệp - Xây dựng; Thương mại, Dịch vụ và Giá cả; Lao động
- Dân số; Xã hội - Môi trường; Tài khoản quốc gia; Nông, Lâm nghiệp và Thuỷ
sản); Trên cơ sở phân tích nội dung thông tin thuộc hệ thống chỉ tiêu thống kê quốc
gia đối với cấp tỉnh, thành phố, đề tài đã đề xuất các nguyên tắc hoàn thiện và đã
tiến hành hoàn thiện chế độ báo cáo thống kê cấp Tỉnh. Tuy nhiên ở đề tài này, tác
giả chưa nghiên cứu, đề xuất các biểu mẫu báo cáo áp dụng cho từng ngành, nhóm
ngành, chưa hệ thống hóa quá trình thu thập thông tin của các cục Thống kê tỉnh/
thành phố cho từng ngành, từng lĩnh vực cụ thể.
(8) Đề tài khoa học “Xác định các chỉ tiêu cần tính theo giá so sánh và
những thông tin cần cài đặt trong điều tra và chế độ báo cáo của Vụ Thống kê

Thương mại, Dịch vụ Giá cả để sử dụng năm 2010 làm năm gốc so sánh”, mã số
2.1.1-BO9 của Tổng cục Thống kê, người thực hiện Nguyễn Thị Xuân Mai, Phó vụ
trưởng Vụ Thống kê Thương mại, Dịch vụ và Giá cả (nay là Vụ Thống kê Thương
mại và Dịch vụ).
Mục tiêu của đề tài là xác định rõ những chỉ tiêu cần tính theo giá so sánh
của các chuyên ngành thuộc lĩnh vực Thống kê Thương mại, Dịch vụ và Giá cả,
cũng nhưnhững thông tin cần cài đặt trong chế độ báo cáo thống kê của Vụ để sử
dụng năm 2010 làm năm gốc so sánh. Bên cạnh đó, đề tài cũng đề cập đến chỉ
tiêu giá trị sản xuất (bao gồm vận tải hàng không, vận tải đường sắt, đường thuỷ


7

nội địa, đường biển, đường bộ) và phương pháp tính chỉ tiêu doanh thu của
ngành Vận tải.
Tuy nhiên, như chúng ta biết, chỉ trong các cuộc điều tra doanh nghiệp hàng
năm, chỉ tiêu doanh thu mới được thống kê riêng cho từng ngành cũng như cho các
doanh nghiệp kinh doanh đơn ngành. Trong lĩnh vực Vận tải, đối với các doanh
nghiệp kinh doanh đa ngành người ta không tách riêng theo từng ngành đường mà
sử dụng chỉ tiêu sản lượng vận tải. Vì vậy đối với các cuộc điều tra doanh nghiệp
ngành Vận tải hàng năm cần bổ sung chỉ tiêu doanh thu cho từng hoạt động vận tải
của doanh nghiệp.
(9) Đề tài khoa học “Nghiên cứu cải tiến phương pháp thu thập và tổng hợp
số liệu thống kê vận tải hàng tháng ở Việt Nam”, mã số 12-CS-2010, đề tài cấp Cơ
sở, chủ nhiệm đề tài:Nguyễn Thị Xuân Mai, Phó vụ trưởng Vụ Thống kê Thương
mại, Dịch vụ và Giá cả (nay là Vụ Thống kê Thương mại và Dịch vụ)
Ở đề tài này, qua nghiên cứu cơ sở lý luận và căn cứ thực tiễn của công tác
thống kê vận tải (bao gồm hệ thống chỉ tiêu, phương pháp thu thập số liệu, phương
pháp tổng hợp); qua việc đánh giá thực trạng công tác thống kê vận tải hiện nay
(bao gồm 3 vấn đề: hệ thống chỉ tiêu; phương pháp thu thập số liệu; phương pháp

tổng hợp), đề tài đã đề xuất phương pháp thu thập và tổng hợp số liệu thống kê vận
tải (bao gồm: các nội dung thông tin, biểu mẫu báo cáo, bảng hỏi cụ thể cho các đơn
vị điều tra và hệ thống chỉ tiêu thống kê báo cáo tháng của các doanh nghiệp nhà
nước đáp ứng yêu cầu của hệ thống chỉ tiêu thống kê quốc gia).
Những bài viết, đề tài nêu trên là nguồn tư liệu quý để nghiên cứu sinh kế
thừa, tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện. Những bài viết, đề tài này đã đề cập và làm
sáng tỏ một số vấn đề ít nhiều có liên quan đến việc tính VA nói chung và VA
ngành Vận tải nói riêng như: Phương pháp tính chỉ tiêu giá trị sản xuất trong chế độ
báo cáo tài khoản quốc gia; Khả năng áp dụng giá cơ bản trong tính toán chỉ tiêu giá
trị sản xuất; Phương pháp tính giá trị sản xuất ngành Vận tải theo giá hiện hành ở
Việt Nam; Khả năng tính chỉ tiêu giá trị sản xuất, giá trị gia tăng của các ngành kinh
tế theo giá cơ bản; Hệ thống thông tin thống kê vận tải đường bộ nước ta; Phương


8

pháp thu thập và tổng hợp số liệu thống kê vận tải hàng tháng ở Việt Nam vv...Mặt
khác, qua các nghiên cứu này, có thể thấy, cho đến nay ở Việt nam chưa có đề
tài/công trình nghiên cứu chuyên sâu nào tạo cơ sở cho việc đánh giá chính xác sự
đóng góp của hoạt động vận tải qua việc nghiên cứu và đề xuất phương pháp tính và
phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt nam.
Với mong muốn thiết thực góp phần nâng cao tính chính xác, độ tin cậy của
chỉ tiêu giá trị gia tăng ngành Vận tải, từ đó góp phần đáp ứng nhu cầu ngày càng
cao về thông tin thống kê ngành Vận tải nói riêng và thông tin thống kê kinh tế nói
chung, tác giả luận án chọn vấn đề“Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá
trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam” làm đề tài luận án tiến sĩ của mình.

2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu nghiên cứu của luận án là hoàn thiện phương pháp tính và phân tích
giá trị gia tăng ngành vận tải Việt Nam, cụ thể gồm:

(1) Làm rõ phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo hệ thống tài
khoản quốc gia (SNA) .
(2) Đánh giá phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải hiện đang áp
dụng tại Việt Nam.
(3) Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam
(4) Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng
ngành Vận tải Việt Nam.
(5) Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê
phục vụ tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam.
(6) Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt
Việt Nam giai đoạn 2008-2012.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành
Vận tải Việt Nam.


9

Phạm vi nghiên cứu:
- Tập trung nghiên cứu phương pháp tính giá trị giá trị gia tăng ngành Vận
tải Việt Nam hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê
theo ngành đường cho phạm vi cả nước, cụ thể cách tính giá trị gia tăng của các
ngành: ngành Vận tải Đường sắt, ngành Vận tải Hàng không, ngành Vận tải Đường
bộ, ngành Vận tải Đường thủy cho phạm vi cả nước. Nghiên cứu thực trạng phân
tích giá trị gia tăng ngành Vận tải cho phạm vi cả nước ở Việt Nam hiện nay.
- Hoàn thiện cách tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo ngành đường hiện nay
của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê theo phương pháp sản xuất.
- Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam theo ngành đường.
- Hoàn thiện nguồn thông tin phục vụ cho tính và phân tích giá trị gia tăng

ngành Vận tải Việt Nam theo hướng được hoàn thiện của tác giả.
- Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt giai
đoạn 2008-2012.

4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu, Luận án sẽ sử dụng tổng hợp các
phương pháp:
(1) Phương pháp tổng quan tài liệu: Nghiên cứu sinh thu thập các bài viết,
các công trình có liên quan đến đề tài của Luận án làm cơ sở để kế thừa và phát
triển nghiên cứu của mình, đồng thời chứng minh đề tài của Luận án không có sự
nghiên cứu trùng lắp và là nghiên cứu mới.
(2) Phương pháp thu thập thông tin: Để có được cơ sở lý luận, cơ sở pháp lý
và nguồn số liệu phục vụ cho việc tính VA ngành Vận tải, nghiên cứu sinh thu thập
các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến lĩnh vực Thống kê nói chung và
Thống kê ngành Vận tải nói riêng; các tài liệu (bao gồm: sách, báo, tạp chí, công
trình nghiên cứu) về phương pháp tính và phân tích VA ngành Vận tải; các số liệu
có liên quan từ các báo cáo thống kê, báo cáo tài chính của các doanh nghiệp và của
ngành Vận tải từ các cuộc điều tra chuyên đề, điều tra mẫu. Bên cạnh đó nghiên cứu


10

sinh có tham khảo thêm ý kiến của các chuyên gia đang công tác tại Tổng cục
Thống kê, cục Thống kê có liên quan đến vận tải, cũng như các cán bộ trực tiếp làm
công tác thống kê tại Bộ Giao thông vận tải, tại các doanh nghiệp vận tải để thấy
được thực trạng công tác thông tin thống kê, thực trạng việc tính toán các chỉ tiêu
chủ yếu của ngành Vận tải nói chung và của ngành Vận tải Đường sắt nói riêng,
cũng như những bất cập trong tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải trên
phạm vi cả nước hiện nay mà Vụ Hệ thống Tài khoản Quốc gia Tổng cục Thống kê
đang gặp phải.

(3) Các phương pháp thông kê mô tả, phân tích thống kê: kỹ thuật bảng, đồ
thị thống kê, phân tổ thống kê, phân tích cơ cấu, phân tích nhân tố, phân tích biến
động theo thời gian, phương pháp mô hình hóa- sơ đồ được sử dụng trong Luận án
để tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải.

5. Những đóng góp của Luận án
Luận án có một số đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận như sau:
(1) Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận có liên quan đến
phương pháp luận tính VA ngành Vận tải theo SNA.
(2) Phân tích thực trạng phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt
Nam hiện nay cho phạm vi cả nước theo ngành đường của Vụ Hệ thống Tài khoản
quốc gia Tổng cục Thống kê.
(3) Làm rõ thực trạng phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện
nay của Tổng cục Thống kê.
(4) Phân tích thực trạng hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích giá
trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay của Tổng cục Thống kê.
(5) Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải
của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê.
(6) Hoàn thiện hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích giá trị gia
tăng ngành Vận tải theo hướng đã được hoàn thiện.


11

(7) Thử nghiệm tính và phân tích VA ngành Vận tải Đường sắt Việt Nam
giai đoạn 2008-2012

6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần nói đầu, Luận án đề cập đến sự cần thiết, tổng quan nghiên cứu
của đề tài, mục đích, đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu. Nội dung chính

của Luận án bao gồm 3 chương
Chương 1: Tổng quan phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo
Hệ thống Tài khoản quốc gia
Chương 2: Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành
Vận tải Việt Nam hiện nay
Chương 3: Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải
Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008 -2012
Kết luận và kiến nghị


12

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN PHƯƠNG PHÁP TÍNH GIÁ TRỊ GIA TĂNG
NGÀNH VẬN TẢI THEO HỆ THỐNG TÀI KHOẢN QUỐC GIA
Ngành Vận tải có tầm ảnh hưởng quan trọng đến các ngành khác của nền
kinh tế quốc dân. Để đánh giá vai trò của nó trong nền kinh tế quốc dân chúng ta
cần tính toán chỉ tiêu giá trị gia tăng ngành vận tải. Chỉ tiêu gía trị gia tăng ngành
Vận tải là chỉ tiêu kinh tế tổng hợp phản ánh giá trị mới sáng tạo ra trong một thời
kỳ nhất định của ngành Vận tải. Phương pháp tính chỉ tiêu giá trị gia tăng ngành
Vận tải theo chuẩn của hệ thống Tài khoản quốc gia được thể hiện chi tiết qua
chương 1: “Tổng quan về phương pháp tính giá trị gia tăng ngành vận tải theo hệ
thống tài khoản quốc gia”. Nội dung chi tiết của chương 1 bao gồm các phần chính:
(1).Tổng quan hệ thống tài khoản quốc gia; (2).Những vấn đề chung về ngành Vận
tải; (3). Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo SNA.

1.1.Tổng quan Hệ thống Tài khoản quốc gia
Hệ thống Tài khoản quốc gia là một hệ thống chỉ tiêu kinh tế được trình bày
dưới dạng các tài khoản kế toán kép hoặc các bảng biểu thống kê, được xây dựng
theo một chuẩn mực chung của quốc tế, nhằm phản ánh các điều kiện sản xuất , kết

quả sản xuất, quá trình tạo và hình thành thu nhập, quá trình phân phối, phân phối
lại thu nhập và sử dụng thu nhập cuối cùng của nền kinh tế, của các khu vực thể
chế. Tài khoản quốc gia là một dụng cụ dùng để đo lường kết quả sản xuất xã hội,
một mô hình phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản ở tầm vĩ mô.

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển SNA
- Lý do hình thành SNA: Xuất phát từ ý tưởng về đo lường, định lượng tổng
quát toàn bộ nền kinh tế quốc dân và nhu cầu so sánh quốc tế về những chỉ tiêu kinh
tế tổng hợp
- Quá trình hình thành và phát triển SNA


13

Đặt nền móng cho sự hình thành và phát triển SNA là W.Petty nhà kinh tế học
người Anh năm 1665 và G.King năm 1688 đưa ra hai phương pháp tính thu nhập quốc
dân: thứ nhất thu nhập quốc dân bằng tổng thu nhập nhân tố; thứ hai thu nhập quốc
dân bằng tổng chi cho cho tiêu dùng cuối cùng. Năm 1758 nhà kinh tế học người Pháp,
F.Quesnay đã xây dựng “Biểu kinh tế” phân tích quá trình tái sản xuất xã hội.
Sau cách mạng tháng Mười Nga các nhà kinh tế Xô Viết đã xây dựng hệ thống
thống kê kinh tế đó là hệ thống các bảng cân đối vật chất (MPS – Material Product
system). Từ năm 1930 đến hết năm 1992 thế giới tồn tại hai hệ thống là SNA và MPS.
Năm 1941, Wassily Leontief đưa ra mô hình cân đối liên ngành (còn gọi là bảng I/O),
Ông công bố trong công trình nghiên cứu “ Cấu trúc của nền kinh tế Hoa kỳ”.
Năm 1953, cơ quan Thống kê Liên Hợp Quốc đã mời một nhóm chuyên gia
về Tài khoản quốc gia do Richard Stone đứng đầu xây dựng Hệ thống Tài khoản
quốc gia. Đây cũng là Hệ thống Tài khoản quốc gia đầu tiên xây dựng theo chuẩn
mực quốc tế và được áp dụng rộng rãi trên thế giới.
Năm 1964 Liên hợp quốc cùng tổ chức OECD sửa đổi và mở rộng SNA,
đồng thời công bố SNA -1968.

Giữa những năm 1980, Liên hợp quốc thành lập nhóm chuyên gia về tài
khoản quốc gia với thành viên từ các tổ chức quốc tế: Cơ quan Thống kê Liên hợp
quốc, Uỷ ban thống kê châu Âu, Quỹ tiền tệ quốc tế, Ngân hàng thế giới, Tổ chức
Hợp tác và Phát triển châu Âu và chuyên gia thống kê tài khoản quốc gia từ các
nước và kết quả là Hệ thống Tài khoản Quốc gia 1993 ra đời với mục đích có thêm
các chỉ tiêu phản ánh được những thay đổi của nền kinh tế, đơn giản hoá và dễ hiểu
Từ năm 1993 đến nay, Hệ thống Tài khoản quốc gia đã được hoàn thiện
thêm vào các năm 2003 và năm 2008.

1.1.2 Vai trò của SNA
Khái niệm SNA: “SNA là một hệ thống thông tin kinh tế, bao gồm các tài
khoản kinh tế, các bảng thống kê được xây dựng dựa trên những khái niệm, định
nghĩa, qui tắc hạch toán thống nhất trên phạm vi toàn cầu”.[12]


14

Vai trò của SNA như sau:[12, tr101]
(1) SNA cung cấp hệ thống khái niệm, qui tắc hạch toán chung để xây dựng
hệ thống thông tin kinh tế vĩ mô nhằm mục đích đánh giá và phân tích kết quả hoạt
động của nền kinh tế,
(2) SNA mô tả, phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản, từ sản xuất, tiêu
dùng đến tích lũy của cải trong nền kinh tế,
(3) SNA cho phép xây dựng và phân tích các mô hình kinh tế,
(4) SNA đáp ứng nhu cầu so sánh quốc tế.

1.1.3 Các khái nệm cơ bản của SNA
(1) Khái niệm sản xuất: “Sản xuất là quá trình sử dụng lao động và máy móc
thiết bị của các đơn vị thể chế để chuyển những chi phí là vật chất và dịch vụ thành
sản phẩm là vật chất và dịch vụ khác. Tất cả hàng hóa và dịch vụ được sản xuất ra

phải có khả năng bán trên thị trường hay ít ra cũng có khả năng cung cấp cho một
đơn vị thể chế khác có thu tiền hoặc không thu tiền”.[12, tr 103]
Theo khái niệm sản xuất thì sản xuất sẽ không bao gồm các quá trình tự
nhiên không có con người tham gia và chịu trách nhiệm dưới khía cạnh kinh tế như:
sự phát triển tự nhiên của cây rừng, cá biển, cá sông v.v..Không bao gồm các hoạt
động tự phục vụ trong nội bộ gia đình như: các thành viên trong hộ gia đình tự nấu
nướng, tự nuôi dạy con cái v.v...Tuy nhiên các hoạt động của hộ gia đình như: tự
sản xuất các sản phẩm nông, lâm, thủy sản để tiêu dùng, tự làm ra các hàng hóa
khác để tiêu dùng như: tự xây dựng, tự chế biến lương thực, thực phẩm, tự may vá
quần áo…đều được coi là sản xuất.
Cũng theo khái niệm sản xuất thì các hoạt động bất hợp pháp tạo ra sản phẩm
mang lại thu nhập cho người sản xuất bất hợp pháp đó như: buôn bán ma túy, mại
dâm, đánh bạc…đều được coi là sản xuất. Ở Việt Nam các hoạt động bất hợp pháp
nêu trên không được coi là sản xuất. Việt Nam qui định tính vào kết quả hoạt động
sản xuất là kết quả lao động của những hoạt động trong các lĩnh vực được luật pháp
cho phép.


15

(2) Khái niệm thường trú: Một đơn vị thể chế được coi là một đơn vị thường
trú khi có một trung tâm lợi ích kinh tế trong phạm vi lãnh thổ kinh tế của quốc gia
đó.[12] Ví dụ: Đại xứ quán của Việt Nam ở nước ngoài được coi là đơn vị thường trú
của Việt Nam.
(3) Khái niệm lãnh thổ kinh tế : Lãnh thổ kinh tế của một quốc gia bao gồm
lãnh thổ địa lý chịu sự quản lý của Nhà nước mà ở đó cư dân, hàng hóa, tài sản và
vốn được tự do lưu thông. những quốc gia có biển, lãnh thổ kinh tế còn bao gồm
các hòn đảo thuộc quốc gia và chịu sự điều chỉnh của những chính sách tài khoá và
tiền tệ như trong đất liền.[12,tr104] Cụ thể, lãnh thổ kinh tế quốc gia bao gồm :
Đất đai, vùng trời, thềm lục địa nằm trong lãnh hải quốc tế mà quốc gia đó

có quyền bất khả xâm phạm trong khai thác hải sản và các tài nguyên khác. Lãnh
thổ quốc gia ở nước ngoài sử dụng cho mục đích ngoại giao (Đại sứ quán, Lãnh sự
quán); mục đích quân sự (các cơ sở và căn cứ quân sự ở nước ngoài), các trạm
nghiên cứu khoa học của quốc gia đó ở nước ngoài.
(4). Khái niệm trung tâm lợi ích kinh tế: Một đơn vị thể chế được gọi là có
trung tâm lợi ích kinh tế trong lãnh thổ kinh tế của một quốc gia nếu đơn vị đó có
trụ sở làm việc, có địa điểm sản xuất hoặc nhà cửa trong lãnh thổ kinh tế của quốc
gia, tiến hành các hoạt động sản xuất và giao dịch kinh tế với thời gian lâu dài (
thường trên 1 năm).[12, tr104]
Như vậy, khái niệm thường trú sử dụng trong tài khoản quốc gia không dựa
trên cơ sở quốc tịch hay tiêu chuẩn pháp lý của quốc gia mà dựa vào trung tâm lợi
ích kinh tế và mức độ thời gian hoạt động trên lãnh thổ quốc gia đó. Từ đó có thể
cho thấy thành viên của hộ gia đình thường trú rời khỏi lãnh thổ kinh tế của quốc
gia dưới một năm vẫn coi là cư dân thường trú của quốc gia đó. Chẳng hạn thành
viên của một gia đình thường trú của Việt Nam ra nước ngoài công tác, đi du lịch,
chữa bệnh… dưới một năm vẫn là cư dân thường trú của Việt Nam; Các đại sứ
quán, lãnh sự quán, căn cứ quân sự của nước ngoài đóng trên lãnh thổ (của Việt
Nam) thuộc lãnh thổ kinh tế của nước ngoài; Những nhân viên người Việt Nam làm
việc cho các đại sứ quán nước ngoài và các tổ chức quốc tế tại Việt Nam là cư dân


16

thường trú của Việt Nam. Những quy định này ảnh hưởng tới tính chính xác khi đánh
giá chỉ tiêu xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ và Tiêu dùng cuối cùng cùng như
chỉ tiêu Thu nhập quốc gia và các chỉ tiêu khác của Hệ thống Tài khoản quốc gia.

1.1.4 Các phân tổ chủ yếu của SNA
(1) Phân ngành kinh tế [12, tr107]
Phân ngành kinh tế là phân chia nền kinh tế quốc dân thành các tổ khác nhau

dựa theo đặc điểm về hoạt động sản xuất của các đơn vị cơ sở tham gia phân ngành.
Kết quả của phân ngành ta có các ngành kinh tế: Ngành kinh tế bao gồm
tất cả các đơn vị cơ sở có cùng loại hoạt động sản xuất giống nhau hoặc tương
tự nhau.[12]
Khái niệm: Đơn vị cơ sở là một đơn vị kinh tế đóng tại một địa điểm, sản
xuất ra một loại sản phẩm và chịu sự quản lý của một đơn vị thể chế. [12, tr 110]
Bảng phân ngành kinh tế lần bốn vào năm 2006 ISIC-4 (International
Standard Industrial Classification of all Economic Activities) chia nền kinh tế thành
5 cấp ngành và được phân vào ba nhóm ngành. Nhóm 1 bao gồm các ngành hoạt
động khai thac sản phẩm có sẵn từ tự nhiên như: nông, lâm nghiệp, thủy sản…
Nhóm 2 bao gồm các ngành hoạt động chế biến sản phẩm có sẵn từ tự nhiên: chế
biến, sản xuất phân phối điện, nước, ga và xây dựng. Nhóm 3 bao gồm các ngành
hoạt động dịch vụ như: thương nghiệp, vận tải, bưu điện…
(2) Phân tổ theo khu vực thể chế [12, tr 107]
Phân tổ theo khu vực thể chế là sự phân chia nền kinh tế thành các tổ khác
nhau gọi là khu vực thể chế căn cứ vào đặc điểm nguồn kinh phí hoạt động, mục
đích hoạt động, lĩnh vực hoạt động của các đơn vị thể chế. Kết quả phân tổ theo khu
vực thể chế ta được các khu vực thể chế sau: Khu vực tài chính; Khu vực phi tài
chính; Khu vực Nhà nước; Khu vực không vị lợi phục vụ hộ gia đình; Khu vực hộ
gia đình; Khu vực thể chế nước ngoài.
Đơn vị thể chế (institutional units) là một loại đơn vị thống kê và được định
nghĩa như sau: “Đơn vị thể chế là một thực thể kinh tế có quyền sở hữu tích sản,


17

phát sinh tiêu sản và thực hiện các hoạt động, các giao dịch kinh tế với những thực
thể kinh tế khác”.[12, tr107]
Đặc điểm các khu vực thể chế
Khu vực tài chính là các đơn vị thể chế có tư cách pháp nhân tham gia vào các

hoạt động kinh doanh tài chính với mục đích kiếm lời, nguồn kinh phí dựa vào kết
quả kinh doanh của các ngân hàng thương mại, các công ty tài chính và cho thuê tài
chính, các quĩ tín dụng, các đơn vị môi giới bảo hiểm, các doanh nghiệp bảo hiểm,….
Khu vực phi tài chính là các đơn vị thể chế có sản xuất hàng hóa và dịch vụ
bán trên thị trường với mục đích kiếm lời, nguồn vốn hoạt động lấy từ kết quả hoạt
động sản xuất kinh doanh của mình trong các doanh nghiệp hoạt động không thuộc
lĩnh vực tài chính như: các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp,
nông nghiệp, dịch vụ vận tải….
Khu vực Nhà nước bao gồm các đơn vị thể chế, các cơ quan thuộc bộ máy
nhà nước hoạt đông không vì lợi nhuận, nguồn kinh phí lấy từ ngân sách nhà nước.
Khu vực thể chế nhà nước bao gồm các cơ quan hành chính sự nghiệp, anh ninh
quốc phòng, quĩ bảo hiểm xã hội bắt buộc.
Khu vực không vị lợi phục vụ hộ gia đình bao gồm các tổ chức kinh tế có tư
cách pháp nhân sản xuất ra hàng hóa, dịch vụ phục vụ cá nhân và cộng đồng không
vì mục đích lợi nhuận, nguồn kinh phí hoạt động của các tổ chức này chủ yếu là từ
đóng góp tự nguyện của các thành viên và các khoản tài trợ từ ngân sách. Khu vực
không vị lợi bao gồm các hiệp hội tôn giáo, tín ngưỡng, các câu lạc bộ văn hóa, thể
thao, giải trí, các tổ chức từ thiện, cứu trợ…
Khu vực hộ gia đình bao gồm các hộ gia đình thuần túy tiêu dùng cuối cùng
và các hộ gia đình vừa sản xuất vừa tiêu dùng thuộc các hộ cá thể bao gồm các tiểu
chủ nông, lâm nghiệp, thủy sản, tiểu thương…
Khu vực thể chế nước ngoài bao gồm các đơn vị không thường trú.
(3) Phân ngành sản phẩm [12, tr113]


18

Phân ngành sản phẩm là việc phân chia dựa vào công dụng chính của sản
phẩm. Thống kê Liên Hợp Quốc có bảng phân loại sản phẩm CPC (Central product
Classification) gồm 4 loại sản phẩm: Sản phẩm cân, đong, đo, đếm và vận chuyển

được; Sản phẩm có thể cân, đong, đo, đếm được nhưng không vận chuyển được;
Sản phẩm dịch vụ; Đất đai và tài sản vô hình.
Bốn loại sản phẩm trên được phân làm 5 cấp: Cấp I gồm 19 nhóm sản phẩm;
Cấp II gồm 99 nhóm sản phẩm; Cấp II gồm 305 nhóm sản phẩm; cấp IV gồm 1167
nhóm sản phẩm; Cấp V gồm 2098 nhóm sản phẩm, theo tiêu chuẩn quốc tế được
gọi là: “Phân loại sản phẩm trung tâm” (Central product classificasion- CPC),

1.1.5 Nội dung cơ bản của SNA
1.1.5.1 Các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp của SNA
(1). Tổng giá trị sản xuất (Gross Output – GO): Là toàn bộ giá trị của cải vật
chất và dịch vụ do lao động trong mọi hoạt động sản xuất xã hội tạo ra trong một
thời kỳ nhất định, thường là 1 năm.
(2) Chi phí trung gian (Ỉntermediat Consumption – IC): Là toàn bộ chi phí
thường xuyên về vật chất và dịch vụ được sử dụng cho quá trình sản xuất ra sản
phẩm hàng hóa và dịch vụ khác trong một thời kỳ nhất địch, thường là 1 năm.
(3) Giá trị gia tăng (Value Added – VA): Là toàn bộ giá trị các sản phẩm vật
chất và dich vụ được các doanh nghiệp, ngành sáng tạo thêm trên lãnh thổ kinh tế
trong một thời kỳ nhất định. thường là 1 năm.
(4) Tổng sản phẩm trong nước (Gross Domestic Product – GDP): Là một
trong những chỉ tiêu kinh tế tổng hợp phản ánh toàn bộ kết quả cuối cùng cảu các
hoạt động sản xuất của tất cả các đơn vị thường trú trong một thời kỳ nhất định,
thường là 1 năm.
(5) Tổng thu nhập quốc dân (Gross National Incom – GNI): Phản ánh thu tổng
nhập từ sản xuất của một quốc gia trong một thời kỳ nhất định, thường là 1 năm.


19

(6) Thu nhập quốc dân thuần (Net National Incom - NNI) = GNI – tổng khấu
hao tài sản cố định.

(7) Thu nhập quốc dân khả dụng (National Disposable Incom- NDI): Là tổng
thu nhập quốc gia sử dụng của một quốc gia – nguồn tài chính cho chi tiêu dùng đời
sống của toàn xã hội.
(8) Tiêu dùng cuối cùng( Consumpion –C ): Là các loại sản phẩm vật chất và
dịch vụ được sử dụng vào tiêu dùng đời sống thường nhật của xã hội và của đời
sống hộ gia đình trong một thời kỳ nhất định, thường là 1 năm.
(9) Tiết kiệm hay để dành (Saving – S ): Theo phương pháp chuẩn mực của
Liên Hợp Quốc, giá trị tiết kiệm được xác định bằng chênh lệch giữa tổng thu nhập
thường xuyên của toàn xã hội với thực tế chi tiêu cho đời sống thường nhật của xã hội.
(10) Xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ (Export – E ).
(11) Nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ (Import – M).

1.1.5.2 Các tài khoản và bảng I-O
(1) Tài khoản sản xuất: là một trong những tài khoản quan trọng của SNA,
phản ánh kết quả sản xuất của nền kinh tế là GDP và quá trình sử dụng nó cho các
nhu cầu: Tiêu dùng cuối cùng; Tích lũy; Xuất khẩu. Tài khoản sản xuất giúp đánh
giá hiệu quả sản xuất xã hôi, cơ cấu nền kinh tế, phản ánh mối quan hệ giữa sản
xuất và tiêu dùng, giữa tích lũy và tiêu dùng, giữa sản xuất với xuất nhập khẩu…
(2) Tài khoản phân phối thu nhập: phản ánh quá trình phân phối lần đầu và
phân phối lại và chuyển nhược thu nhập giữa các khu vực hoạt động trong và ngoài
nước, tiêu dùng cuối cùng và để giành của các khu vực thể chế.
(3) Tài khoản vốn tài chính gồm hai nhóm tài khoản: Tài khoản vốn - tài sản;
Tài khoản tài chính. Tài khoản tích lũy mô tả thay đổi tích sản, tiêu sản và của cải
thuần. Tài khoản này được lập cho toàn bộ nền kinh tế và từng khu vực thể chế.
(4) Tài khoản quan hệ kinh tế với nước ngoài phản ánh quá trình trao đổi
hàng hóa, dịch vụ với các nước trên thế giới.


20

(5) Bảng I-O, còn gọi là bảng cân đối liên ngành kinh tế quốc dân phản ánh
quá trình sản xuất, phân phối, sử dụng sản phẩm.

1.1.5.3 Nguyên tắc và phương pháp tính giá trị gia tăng
* Nguyên tắc tính giá trị gia tăng
- Tính theo đơn vị trường trú ( hay lãnh thổ kinh tế)
- Tính theo thời điểm sản xuất: Kết quả ở thời kỳ nào thì tính vào thời kỳ đó.
- Tính theo giá hiện hành và giá so sánh
- Giá dùng để tính VA phải thống nhất với GO và IC.
Chỉ tiêu VA được tính cho từng đơn vị kính tế, ngành kinh tế, làm cơ sở để
tính GDP.
* Phương pháp tính giá trị gia tăng
- Phương pháp sản xuất:[12, tr 295]

ܸ‫ ܱܩ = ܣ‬− ‫(ܥܫ‬1.1)

Phương pháp này được dùng chủ yếu co các doanh nghiệp.
GO : giá trị sản xuất
IC: chi phí trung gian
- Phương pháp phân phối: [12, tr 296]
VA = Thu nhập lần đầu của người lao động + Thu nhập lần đầu của doanh nghiệp +
Thuế sản xuất + Khấu hao tài sản cố định

(1.2)

Trong đó:
Thu nhập lần đầu người lao động bao gồm tiền lương, các khoản có tính chất
lương: phụ cấp độc hại; ăn trưa; tiền thưởng…., các khoản người sử dụng lao động
nộp cho người lao động: bảo hiểm xã hội; bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp;…
Thu nhập lần đầu của doanh nghiệp gồm: lợi nhuận còn lại của daonh

nghiệp; trả lãi tiền vay;….
Thuế sản xuất( không gồm trợ cấp) gồm: thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt;..


21

1.2 Những vấn đề chung về ngành Vận tải
1.2.1 Vận tải và vai trò của vận tải
Hiện nay có nhiều khái niệm về vận tải, mỗi khái niệm được xem xét theo
một giác độ nghiên cứu riêng.
Trên giác độ không gian, người ta cho rằng: “Vận tải là hoạt động nhằm thay
đổi vị trí của hàng hóa và hành khách trong không gian”.[9, tr 7]
Trên giác độ kỹ thuật: “Vận tải sẽ xuất hiện khi có sự kết hợp và sử dụng
phương tiện chuyên chở, tuyến đường, ga, cảng, thiết bị động lực, đối tượng vận
chuyển…”.[9, tr 7]
Trên giác độ kinh tế: “Vận tải là một hoạt động tìm kiếm lợi nhuận từ việc
bán sản phẩm phục vụ của mình…”[9, tr 7]
Vận tải theo nghĩa rộng: Vận tải là một qui trình kỹ thuật của bất kỳ sự di
chuyển vị trí nào trong không gian của con người và vật phẩm.
Vận tải theo nghĩa hẹp: Vận tải là hoạt động kinh tế có mục đích của con
người nhằm hoán chuyển vị trí của hàng hóa và con người từ nơi này đến nơi khác
bằng các phương tiện vận tải.
Theo quan điểm của tác giả cho rằng: “ Vận tải là hoạt động làm thay đổi vị trí
hàng hóa và hành khách trong không gian nhằm đáp ứng các nhu cầu kinh tế - xã hội”.
Vai trò của vận tải:
- Giúp cho quá trình sản xuất được diễn ra liên tục.
- Phục vụ nhu cầu đi lại của con người.
- Góp phần thực hiện các mối liên hệ kinh tế - xã hội giữa các địa phương và
tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước.
- Thúc đẩy hoạt động kinh tế văn hóa của từng vùng, khu vực.

- Tăng cường sức mạnh quốc phòng.


22

1.2.2 Phân loại vận tải
1.2.2.1 Phân loại theo phương thức vận tải
* Vận tải đường thủy bao gồm: Vận tải thủy nội địa (lưu thông trên các sông,
hồ, kênh, đào); vận tải trên biển đại dương.
Ưu điểm phương thức vận tải thủy: Cước phí vận chuyển rẻ, vận chuyển với
khối lượng lớn, cơ sở hạ tầng một phần có sẵn do thiên nhiên.
Nhược điểm phương thức vận tải thủy: Bị hạn chế bởi hệ thống đường thủy;
Tốc độ vận chuyển trung bình của đường thủy chậm hơn so với đường sắt, chịu ảnh
hưởng bởi thời tiết.
* Vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách và hàng hóa
bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray.
Ưu điểm phương thức vận tải đường sắt: Tiết kiệm năng lượng và nhiên liệu
so với phương thức vận tải khác, sứ dụng diện tích và không gian hiệu quả, chuyên
chở hàng hóa cồng kềnh, khối lượng lớn với đoạn đường dài rất hiệu quả với những
nguyên - nhiên - vật liệu với những nguyên liệu thô như: than, đá, gỗ, …
Nhược điểm phương thức vận tải đường sắt: Tốc độ vận tải đường sắt không
nhanh (tốc độ trung bình là 50 -60 km/h ngoại trừ tàu cao tốc), thời gian vận chuyển
bằng đường sắt (bao gồm cả thời gian bốc dỡ hàng và thời gian dừng nghỉ ở các ga)
là tương đối dài, cung đường cố định.
* Vận tải đường bộ là phương thức vận tải phổ biến.
Ưu điểm phương thức vận tải đường bộ: Đây là phương thức vận tải có tính
linh hoạt cao, có thể vận chuyển hàng hóa (từ “kho” tới “kho”) và hành khách
(“house” to “house”) không cần trung chuyển như các phương thức vận tải khác.
Nhược điểm phương thức vận tải đường bộ: Chỉ vận chuyển được những
hàng hóa với khối lượng không quá lớn và quãng đường vận chuyển không quá

dài, bị giới hạn bởi an toàn đường bộ và bị hạn chế kích thước hàng hóa vận
chuyển.


23

* Vận tải hàng không
Ưu điểm phương thức vận tải hàng không: Thời gian vận chuyển ngắn vì
vận chuyển với tốc độ cao, sai lệch thời gian đi và đến thấp.
Nhược điểm phương thức vận tải hàng không: Chi phí lớn; Thủ tục nhiều
* Vận tải đường ống là phương thức vận chuyển chuyên dụng, để vận chuyển
những mặt hàng như: khí đốt, dầu thô, hóa chất…
Ưu điểm phương thức vận tải đường ống: Tính ổn định và tin cậy của dịch
vụ rất cao, chi phí vận chuyển thấp, thời gian giao hàng đúng hạn vì sản phẩm được
vận chuyển bằng đường ống được điều khiển và kiểm soát bằng máy tính, ít xẩy ra
thất thoát hoặc hư hỏng sản phẩm.
Nhược điểm phương thức vận tải đường ống thường rất chậm

1.2.2.2 Phân loại theo đối tượng chuyên chở
* Vận tải hàng hóa: Là việc vận chuyển từ nơi này đến nơi khác về các loại vật
tư, máy móc thiết, sản phẩm, hàng hoá (gọi tắt là vận tải hàng hoá) bằng các loại
phương tiện vận tải. Kết quả vận tải hàng hoá được tính bằng các chỉ tiêu chủ yếu sau:
- Khối lượng hàng hoá vận chuyển là số tấn hàng hoá thực tế được vận
chuyển kể cả bao bì (nếu có) ghi trong vận đơn hoặc được ghi trên bao bì của hàng
hoá, đơn vị tính là tấn.
- Khối lượng hàng hoá luân chuyển là tích số của khối lượng hàng hoá vận
chuyển với cự ly vận chuyển thực tế của hàng hoá, đơn vị tính là T.Km.
Ngoài ra, dưới dạng giá trị, kết quả hoạt động vận tải hàng hoá còn được
tính bằng các chỉ tiêu doanh thu, giá trị sản xuất, giá trị tăng thêm.
* Vận tải hành khách: Là hoạt động vận chuyển nhằm thoả mãn những nhu

cầu của con người muốn di chuyển từ nơi này đến nơi khác bằng các loại phương
tiện vận tải. Kết quả vận tải hành khách theo đơn vị hiện vật được thể hiện qua chỉ
tiêu sau:
- Khối lượng hành khách vận chuyển, đơn vị tính là người


24

- Khối lượng hành khách luân chuyển, đơn vị tính là người.Km
Ngoài ra, dưới dạng giá trị, kết quả hoạt động vận tải hành khách và hàng
hóa còn được tính qua các chỉ tiêu doanh thu, giá trị sản xuất, giá trị tăng thêm.

1.2.2.3 Phân loại theo phạm vi vận tải
* Vận tải trong nước: Vận tải trong nước là vận tải trong phạm vi quốc gia
* Vận tải ngoài nước: Vận tải ngoài nước là vận tải từ trong nước ra nước
ngoài, từ nước ngoài vào trong nước và vận tải qua lại giữa các nước ngoài

1.2.3 Hệ thống ngành Vận tải Việt Nam
Cho đến nay hệ thống phân ngành kinh tế quốc dân của tất cả các nước trên
thế giới và khu vực đều được xây dựng trên cơ sở bảng phân ngành kinh tế quốc
dân chuẩn quốc tế ISIC 4. Theo bảng phân ngành kinh tế Việt Nam năm 2007, hoạt
động vận tải được xếp là một ngành cấp I “H: Vận tải kho bãi” và được chia thành
ngành Vận tải cấp 2 có 5 ngành, cấp 3 có 12 ngành, cấp 4 có 19 ngành, cấp 5 có 43
ngành. ( Cụ thể xem phụ lục 2)
Nguyên tắc tính ngành Vận tải
- Tính đủ các hoạt động vận tải với mọi phương tiện và các thành phần kinh tế
- Chỉ tính các hoạt động vận tải được coi là hoạt động sản xuất
- Các hoạt động kinh doanh phụ của các đơn vị vận tải không có cơ sở hạch
toán lỗ, lãi riêng thì được phép tính vào ngành vận tải.
Phạm vi tính ngành Vận tải

- Vận tải hàng hóa và hành khách theo các ngành đường
- Các hoạt động bốc xếp bằng các phương tiện cơ giới và thô sơ ở các cảng
biển, nhà ga, bến xe.
- Các hoạt động về cho thuê phương tiện vận tải, bốc xếp hàng hóa và cho
thuê kho bãi.
- Các hoạt động phục vụ vận tải khác: đại lý tàu biển, hoa tiêu dẫn dắt, quản
lý cảng, sân bay, bến bãi.


25

1.3 Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo SNA
1.3.1 Một số nguyên tắc thống kê đối tượng vận tải
1.3.1.1 Nguyên tắc thống kê vận tải hàng hóa
- Chỉ tính sản phẩm vận tải là kết quả vận chuyển đối với những sản phẩm có
tính chất hàng hoá, không tính khối lượng vận chuyển trong phạm vi xây dựng cơ
bản, trong các dây chuyền sản xuất công, nông, lâm, ngư nghiệp hoặc trong nội bộ xí
nghiệp vào sản phẩm vận tải. Kết quả vận chuyển của các phương tiện vận tải cho
đơn vị khác thuê không được tính vào sản phẩm vận tải của đơn vị có phương tiện.
- Trong qúa trình vận tải, nếu chủ phương tiện tự ý kéo dài quãng đường vận
chuyển thì khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng thêm trên quãng đường kéo dài
không được tính vào sản phẩm vận tải.
- Không được tính thêm khối lượng vận chuyển, nếu trong quá trình vận tải chủ
phương tiện phải xếp dỡ hàng hoá nhiều lần mà không có yêu cầu của chủ hàng.
- Trong quá trình vận tải, nếu chủ gửi hàng hoặc chủ nhận hàng có yêu cầu
thay đổi địa điểm giao hàng, có thể lập lại giấy vận chuyển nhưng hàng hoá vẫn giữ
nguyên trên phương tiện, không phải xếp dỡ lại thì chỉ được tính thêm khối lượng
luân chuyển mà không được tính thêm khối lượng vận chuyển.
- Khối lượng hàng hoá vận chuyển là số tấn hàng hoá thực tế (kể cả bao bì
nếu có) ghi trong giấy vận chuyển, hoặc trên bao bì của hàng hoá. Đối với hàng rời thì

căn cứ vào khối lượng riêng và thể tích hàng hoá thực tế xếp trên phương tiện để tính.
Đối với hàng hoá cồng kềnh vận chuyển bằng ô tô, trong điều kiện không có cân đo để
xác định được thì tuỳ thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà chủ hàng và chủ phương tiện
thoả thuận với nhau để tính khối lượng hàng hoá vận chuyển cho phù hợp.
- Khối lượng hàng hoá luân chuyển được tính bằng cách nhân khối lượng
hàng hoá vận chuyển với cự ly vận chuyển thực tế. Cự ly vận chuyển thực tế là
quãng đường đi ngắn nhất mà phương tiện có thể đi từ nơi gửi hàng đến nơi nhận